總結(jié)是對自己的一個交代，是對過去一段時間的努力和付出的肯定。學(xué)會管理時間，合理分配各項任務(wù)的重要性不容忽視。如果您對總結(jié)寫作缺乏靈感，以下是一些總結(jié)范文，供您參考和借鑒。
略說對鐵路的研究論文篇一
現(xiàn)階段，在我國鐵路工程建設(shè)規(guī)模日漸擴(kuò)大的背景下，造價管理與控制中所存在的問題也越來越突出，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面。第一，從決策方面分析。鐵路工程建設(shè)過程中，造價管理主要集中在投資決策和設(shè)計施工環(huán)節(jié)，然而受到鐵路建設(shè)發(fā)展過快的影響，大多的建設(shè)單位都將重點放在了工程施工預(yù)算以及最終的工程結(jié)算方面，對工程開始極端的造價管理和控制并未給予高度的重視。但是從實踐情況分析發(fā)現(xiàn)，投資決策階段對整個工程造價管理與控制結(jié)果的影響是十分驚人的。故而這種舍本逐末的造價管理理念是不切合實際的。第二，信息管理的滯后性。鐵路工程造價信息與市場體系完善程度之間存在著密切的聯(lián)系，而這種聯(lián)系主要反應(yīng)在供給與需求本質(zhì)矛盾之間。目前，大部分施工企業(yè)認(rèn)為信息服務(wù)商品化和有償性在工程造價管理中的意義并不大，因此在有關(guān)鐵路工程造價信息服務(wù)方面的投入比較少，甚至一些施工企業(yè)在這一方面的投入幾乎為零。這樣一來導(dǎo)致施工單位與鐵路造價管理與控制部門之間的信息溝通出現(xiàn)障礙，所獲取的可利用信息十分的有限，導(dǎo)致工程造價管理出現(xiàn)問題。
4探究鐵路工程造價的`動態(tài)管理與控制手段。
在我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷深入的背景下，計劃經(jīng)濟(jì)逐漸退出歷史舞臺，市場對建材價格的調(diào)節(jié)作用更加突出，在這種形式背景下，建材市場價格呈不斷上漲趨勢，生產(chǎn)資料成本投入也有所增加，傳統(tǒng)的靜態(tài)造價管理和控制模式在鐵路工程中應(yīng)用存在的問題越來越突出，因此為了適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展，動態(tài)管理與控制模式應(yīng)用成為必然。
4.1強(qiáng)化合同管理。
在鐵路工程造價管控工作中，合同是一切措施制定及執(zhí)行的依據(jù)，同整個工程造價管理工作有著密切的聯(lián)系，鑒于此在鐵路工程建設(shè)過程中，必須嚴(yán)格規(guī)范合同文本和內(nèi)容，實施精細(xì)化管理，以最大限度來提升合同在工程建設(shè)過程中的作用，避免因合同不規(guī)范所引發(fā)的經(jīng)濟(jì)糾紛。
4.2工程量清單報價方式。
在市場經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境下，傳統(tǒng)計價模式已經(jīng)不再適用，因此必須以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向建立一個可行的、合理的、科學(xué)的計價模式，其中工程量清單報價模式的應(yīng)用更具時代性。而所謂的工程量清單報價方式就是指投標(biāo)的單位以招標(biāo)單位工程量清單為參考結(jié)合本身的實際情況進(jìn)行報價，這種報價模式應(yīng)用特點主要體現(xiàn)在業(yè)務(wù)主動權(quán)方面，也就是說業(yè)務(wù)可以結(jié)合自身需求擇優(yōu)選擇投標(biāo)企業(yè)，并以工程承發(fā)包合同的的形式同招標(biāo)企業(yè)進(jìn)行合作，這樣一方面實現(xiàn)了投標(biāo)單位報價的法定化，另一方面為后期的施工索賠和變更也提供了可靠性的依據(jù)，對提升工程造價管理與控制水平具有積極的作用。
4.3將造價管理與控制貫穿工程全過程。
所謂的全過程造價管控就是指從工程建設(shè)一直持續(xù)到工程竣工對其中影響投資的因素進(jìn)行科學(xué)的管理和控制。而針對鐵路工程造價管理工作必須從項目建議書階段就開始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全過程造價管控過程中，動態(tài)管理與控制措施的實施需要以項目建議書和工程建設(shè)可行性報告為基礎(chǔ)，通過現(xiàn)代化技術(shù)手段的應(yīng)用對其中影響因素進(jìn)行分析，并將其控制在要求范圍內(nèi)。例如在項目設(shè)計階段，可以通過對項目功能、施工設(shè)備使用、后期維護(hù)等因素進(jìn)行綜合性的分析，制定并不斷優(yōu)化設(shè)計方案，協(xié)調(diào)工程經(jīng)濟(jì)效益和應(yīng)用技術(shù)之間的關(guān)系，為工程造價管理水平及工程質(zhì)量的提高奠定堅實的基礎(chǔ)。另外對于鐵路工程建設(shè)而言，其具有工期長、施工范圍大等特點，因此施工過程中不確定因素也比較多，具體影響作用也存在不確定性，從而造成鐵路建設(shè)投資穩(wěn)定性較差，鑒于此可以通過構(gòu)建動態(tài)管理機(jī)制來積極應(yīng)對施工過程中存在的問題，結(jié)合具體施工實時動態(tài)化管理，從而為鐵路工程造成控制最終目標(biāo)的實現(xiàn)提供可能。
5結(jié)束語。
總而言之，在市場經(jīng)濟(jì)體制背景下，鐵路工程建設(shè)造價管理與控制工作至關(guān)重要，傳統(tǒng)靜態(tài)管理模式已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)前的市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境，鑒于此鐵路工程造價實現(xiàn)動態(tài)管理與控制即使社會經(jīng)濟(jì)的要求，同時也是發(fā)展的必然。
參考文獻(xiàn)：
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略說對鐵路的研究論文篇二
經(jīng)濟(jì)全球化使得物資公司面臨激烈的國內(nèi)國外兩個市場的競爭，技術(shù)創(chuàng)新與管理創(chuàng)新使得物資公司必須保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢才能獲得長遠(yuǎn)的發(fā)展，這就要求物資公司必須有科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，并有為推動這種戰(zhàn)略實施的配套措施，而戰(zhàn)略管理會計就是其中之一。因此，探討戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。
一、戰(zhàn)略管理會計的內(nèi)涵及作用。
戰(zhàn)略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關(guān)者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結(jié)合公司自身的戰(zhàn)略目標(biāo)和行業(yè)特色，為公司的戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施乃至公司科學(xué)發(fā)展提供會計信息服務(wù)的一個會計分支。戰(zhàn)略管理會計區(qū)分于傳統(tǒng)的管理會計在于其不僅能夠提供公司內(nèi)部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經(jīng)營能力，還能夠從戰(zhàn)略的角度來發(fā)揮會計的作用。
物資公司作為現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)中的一個單元，推行戰(zhàn)略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內(nèi)部的財務(wù)狀況并預(yù)測未來的財務(wù)狀況，了解財務(wù)服務(wù)公司戰(zhàn)略的基本情況以及按照公司發(fā)展戰(zhàn)略所需要的財務(wù)會計服務(wù)，從而為優(yōu)化財務(wù)管理，為推動公司長遠(yuǎn)戰(zhàn)略的實施提供有益的幫助，促進(jìn)公司可持續(xù)發(fā)展。另一方面，可以形成一種有效的機(jī)制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關(guān)者的有關(guān)信息，為保障公司財務(wù)安全，提高資金使用效率乃至調(diào)整優(yōu)化自身的戰(zhàn)略提供有益的幫助。
二、戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰(zhàn)。
從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰(zhàn)略制定與實施的過程中已經(jīng)部分的發(fā)揮了會計的作用，但與管理會計所能發(fā)揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現(xiàn)象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務(wù)會計部門本身管理水平有待提升等方面。
(一)財務(wù)會計部門管理水平有待提升。
首先，會計人員的戰(zhàn)略素質(zhì)還有待提升。雖然大多數(shù)會計人才經(jīng)過高等教育、繼續(xù)教育以及長期的實踐，其職業(yè)技能有了較大的提升，但戰(zhàn)略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內(nèi)容，還要懂得企業(yè)戰(zhàn)略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質(zhì)，而這正是我國企業(yè)包括物資公司所缺乏的。其次，從財務(wù)會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數(shù)物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰(zhàn)略管理會計這一概念，沒有明確財務(wù)會計部門在戰(zhàn)略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務(wù)會計部門規(guī)章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰(zhàn)略管理會計的職能，這都表明戰(zhàn)略管理會計的管理水平有待提升。
(二)公司軟硬件環(huán)境難以為戰(zhàn)略管理會計提供足夠的支撐。
戰(zhàn)略管理會計作用的發(fā)揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環(huán)境，還需要有信息管理系統(tǒng)等硬環(huán)境的支持，當(dāng)前這種軟硬環(huán)境都還存在不足。首先，從硬環(huán)境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數(shù)據(jù)的收集提供了方便，但部分物資公司的財務(wù)管理軟件與公司信息管理系統(tǒng)尚未實現(xiàn)有效對接，公司內(nèi)部沒有建立完整的數(shù)據(jù)庫來收集內(nèi)外部各種數(shù)據(jù)，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統(tǒng)，這就不利于戰(zhàn)略管理會計職能的發(fā)揮。其次，從軟環(huán)境來看，物資公司內(nèi)部尚未形成有利于戰(zhàn)略管理會計發(fā)展的有利的氛圍，其他部門對戰(zhàn)略管理會計的支持不夠，參與不夠。
(三)公司對戰(zhàn)略管理會計的重視程度仍然不夠。
首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預(yù)算上給予戰(zhàn)略管理會計進(jìn)行專門的資金安排，從而導(dǎo)致在人才引進(jìn)、設(shè)備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內(nèi)部大多沒有成立專門的機(jī)構(gòu)(科室)來推動戰(zhàn)略管理會計的發(fā)展，沒有指定高層管理人員負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)相關(guān)工作，從而存在“無人負(fù)責(zé)無人管”的問題。
三、促進(jìn)戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用的思考。
促進(jìn)戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計的地位，加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務(wù)能力，加強(qiáng)管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
(一)完善制度提升戰(zhàn)略管理會計的地位。
首先，要從公司的戰(zhàn)略高度明確戰(zhàn)略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計與公司一般工作的主從關(guān)系，明確規(guī)定公司內(nèi)部各部門有支持戰(zhàn)略管理會計工作的職責(zé)和義務(wù)。再次，要從制度的角度明確戰(zhàn)略管理會計的工作職責(zé)與權(quán)限，對其日常工作、工作績效考核等內(nèi)容進(jìn)行清晰的界定。
(二)加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務(wù)能力。
首先，要加大人才引進(jìn)與培養(yǎng)力度，從資金補(bǔ)助、工作和生活環(huán)境營造等方面為高素質(zhì)戰(zhàn)略管理會計人才的引進(jìn)提供基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，通過與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的合作，對相關(guān)人員財務(wù)管理、企業(yè)管理等方面進(jìn)行培訓(xùn)，以此提高其執(zhí)行戰(zhàn)略管理的能力。其次，要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，通過大力推進(jìn)信息化管理，引進(jìn)信息化管理軟件和人才，建立會計信息數(shù)據(jù)庫等方式來滿足戰(zhàn)略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網(wǎng)絡(luò)、會議等方式為戰(zhàn)略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。
(三)加強(qiáng)管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
首先，要高度重視戰(zhàn)略管理會計日常工作質(zhì)量，戰(zhàn)略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數(shù)據(jù)進(jìn)行嚴(yán)格的審核和評估，特別是對其中預(yù)測方法的選擇、預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的來源等，要確保科學(xué)客觀，以此來提高部門工作質(zhì)量。其次，要高度重視戰(zhàn)略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關(guān)的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰(zhàn)略管理會計。
略說對鐵路的研究論文篇三
于左右路肩、左右坡腳各設(shè)置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設(shè)置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設(shè)置變形基準(zhǔn)點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為~。
2地溫分析。
路基左側(cè)天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至最高溫度達(dá)163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負(fù)溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側(cè)上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應(yīng)造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進(jìn)一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進(jìn)入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地?zé)崃鞯挠绊?在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進(jìn)入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導(dǎo)原理,垂直一維方向上進(jìn)入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結(jié)時的導(dǎo)熱系數(shù),w·m-1·k-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標(biāo)表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進(jìn)行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側(cè)熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導(dǎo)致了上述多年凍土在路基左側(cè)的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復(fù)合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應(yīng)了復(fù)合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復(fù)合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進(jìn)入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負(fù)值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復(fù)合路基的工程效果。
3結(jié)論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護(hù)多年凍土的作用。復(fù)合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復(fù)合路基在降低地溫和維護(hù)地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護(hù)多年凍土。
略說對鐵路的研究論文篇四
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進(jìn)行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達(dá)時間較長。
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進(jìn)行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達(dá)時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達(dá)時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動。
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。
2.1通過貨運代理整合鐵路貨運。
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運代理把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件。
2.2.1有利于提高資源營運效益。
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機(jī)具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸代理業(yè)所需要的.基本設(shè)施，通過運輸代理業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本。
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸代理企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，代理企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運輸交易成本。
2.2.3貨運代理是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點。
在一些市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運代理已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多代理機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運代理的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運代理既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工。
實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運代理可以通過專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力。
發(fā)展貨運代理可在各地設(shè)立客貨營銷機(jī)構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)。
鐵路發(fā)展貨運代理有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達(dá)、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸代理有很多的相似之處，具有運輸代理的雛形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸代理行業(yè)中的先進(jìn)管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路的運輸代理優(yōu)勢，揚(yáng)長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展。
貨運代理企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進(jìn)行整合。
改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。
對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機(jī)械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。
3.2進(jìn)行企業(yè)的資本整合。
根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運代理企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，將各種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運代理企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)。
隨著我國加入wto之后，wto所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機(jī)遇。鐵路運輸進(jìn)出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運代理企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略。
3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)。
電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機(jī)通訊技術(shù)進(jìn)行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運代理企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機(jī)。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運代理企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競爭力。鐵路貨運代理企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運代理企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運代理企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進(jìn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。
3.4.2加快先進(jìn)適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤。
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運代理企業(yè)盡快引進(jìn)貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運代理企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進(jìn)的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術(shù)（bar—coding）和智能標(biāo)簽（rfid）等。這些先進(jìn)的技術(shù)將極大的促進(jìn)鐵路貨運代理企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略。
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進(jìn)了商流與物流的緊密結(jié)合。
總之，我國鐵路貨運代理企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機(jī)遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻(xiàn)：
[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[m].北京：中國物資出版社，.
略說對鐵路的研究論文篇五
鐵路運輸是一種先進(jìn)的交通運輸方式，但是它的本質(zhì)還是一成不變的，鐵路的最根本的東西就是鐵軌。鐵軌也是大多數(shù)人最鐵路最基本的認(rèn)識。鐵軌的好壞直接影響著列車運行的好壞。在鐵路運輸過程中，火車的輪子直接與軌道相摩擦，在這個過程中，如果鐵軌出現(xiàn)了斷裂變形的話，對超高速運行的列車會產(chǎn)生致命的傷害，可不是小小交通事故那么簡單的問題。倘若在鐵軌的質(zhì)量不過關(guān)，將會在摩擦過程中產(chǎn)生很多小的鐵屑，這些鐵屑會減小軌道和輪之間的摩擦，給剎車帶來巨大隱患。因此，在鐵路施工之中，鐵軌的施工顯得尤為的重要，容不得一丁點馬虎。
1.2鐵路正線鋪設(shè)道床的施工工藝。
在施工前有必要采取以下措施做好準(zhǔn)備工作。校對好路基斷面的數(shù)據(jù)是否符合標(biāo)準(zhǔn)，是否一致。然后檢查高度是否和計劃的一樣，是否符合國家有關(guān)規(guī)定。再測量后釘射線路重樁之間的距離，普通曲線20m，緩和曲線10m，直線25m。然后釘設(shè)曲線5個控制樁，依照以上測量的數(shù)據(jù)為依據(jù)制定施工的圖紙。接下來就到了關(guān)鍵的底渣選擇的環(huán)節(jié)了，選擇底渣時，要嚴(yán)格遵循國家規(guī)定選擇產(chǎn)量和質(zhì)量都值得信賴的工廠。特別要注意道渣的清潔度，顆粒形狀，材質(zhì)力學(xué)性，級別，級配這幾項參數(shù)，這都直接關(guān)乎著道渣的質(zhì)量。如果直接看這些參數(shù)還是不敢確定是否是合適之選的話，可以當(dāng)場選擇實體原料進(jìn)行實驗，以便于更加直觀地了解道渣的實際性能。接下來就是鋪設(shè)道渣了，先由線樁來確定底渣的寬度，再把厚度和控制柱設(shè)定好。由于正線線路的標(biāo)準(zhǔn)是雙層道床，粗砂是底渣的最好的選擇。粗砂在施工前就先運到施工現(xiàn)場。注意不要產(chǎn)生過多的施工垃圾妨礙后期工程的進(jìn)行。在攤鋪的時候，要做到讓路面平坦。道床提升高度的標(biāo)準(zhǔn)為大于或等于0.5m。接下來開始鋪設(shè)軌排，軌排的鋪設(shè)至關(guān)重要，關(guān)系到鐵路建設(shè)施工的成敗。在鋪軌排的過程中務(wù)必要把枕木鋪齊，枕木之間間隔一定，枕木與軌道兩旁程現(xiàn)90度夾角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。將枕木的位置找定后，接下來就應(yīng)該牢牢地固定了，要把每顆螺絲擰緊，把所有扣件都扣住后還要仔細(xì)檢查一遍。緊接著開始上渣整道工作，采用型號為k的卡車運輸渣，運到目的地后卸下所有的渣料，人工將所有的渣料均勻水平地鋪好，把每一個盒腔都填滿，注意絕對不可留下任何的空余空間，以免給日后留下禍患。起道的時候，先把一股軌面起到相對于水平樁的高度記下。需要指出的是，水平樁在最開始的時候設(shè)置，直線間隔50m，曲線間隔20m。非直線的道軌先起內(nèi)股，在此基礎(chǔ)之上在調(diào)整另一條內(nèi)股，在調(diào)整道軌的時候，以上下左右皆對整齊為原則。把軌道抬起之后，在保障了已經(jīng)校準(zhǔn)完畢之后，迅速向軌枕的下方的剩余空間內(nèi)串渣，要保證里面的空間全部被填滿，切記不能有吊板和懸空的情況發(fā)生，這之后為了讓后期不再耽誤施工時間應(yīng)該在所有的枕床之間留下寬度合適的凹坑。接下來開始拔道工作。在中心樁已經(jīng)充分到位的情況下直接目視后把中心樁拔掉。曲線和直線的位置選擇不應(yīng)該相同，這時的誤差在所難免，只要把國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和弦線檢測出的數(shù)據(jù)加以對比便可得出施工是否合適的結(jié)論了。這一系列的工作都做好之后還應(yīng)讓道渣之間的縫隙減小，應(yīng)該充分搗實，這才能讓鐵道的穩(wěn)固性得到保障。這項工作的標(biāo)準(zhǔn)是，搗實后和搗實前二者的高度差為3cm。鐵路路基的施工到這就算是完成了，但這只是施工工作完成，還要用一段時間來檢測在施工完成后軌道是否發(fā)生了變化。這項工作麻煩而辛苦，充滿了復(fù)雜性，出不得任何紕漏，因此，要派專門的監(jiān)護(hù)人員保護(hù)還未使用的鐵道，防止其遭受破壞。此外，還應(yīng)派專門的檢測人員去檢測新鐵路的性能，防止因施工不當(dāng)產(chǎn)生的變形等情況不被及時發(fā)覺。
2.1鐵路低站臺改高站臺的必要性。
我國鐵路正在飛速地發(fā)展，這是不爭的事實。而在我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大潮下，快節(jié)奏的生活是人民的常態(tài)。在這種生活方式下，方便快捷成為了人們對交通運輸?shù)淖畲笃诖?，但是在我國許多的火車站，低站臺的數(shù)量依然大于高站臺的數(shù)量。很多的旅客還在乘坐k字開頭的.列車。這種列車最大的特點就是較于動車和高鐵的速度慢很多。k字開頭的普通快客列車停在低站臺，而高鐵和動車則停在高站臺。在我國的很多的火車站，雖然都設(shè)有高站臺，但是數(shù)量不足是一大缺陷，這也是我們經(jīng)?？匆姼哞F動車的車票被搶售一空而普通快客卻還剩許多車票的重要原因。高鐵動車是兩種新型的高速列車，高鐵的速度比動車更加快，這兩種列車不僅大大縮小了乘客乘車的時間，還大大的提高了乘車的舒適度。不論在國外還是國內(nèi)，低站臺換成高站臺都是大勢所趨。在許多的火車站，低站臺的許多的服務(wù)設(shè)施和設(shè)備都和新型的交通運輸列車和新的理念相沖突，它們已經(jīng)不再適合我國的國情，為了迎合大多數(shù)人的需求，也為了促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)快速有效地發(fā)展，大量改造低站臺，讓高鐵動車成為運輸?shù)闹髁娖仍诿冀蕖?/p>
2.2鐵路低站臺改為高站臺方案匯總。
第一種方案是把原先舊的站臺全都拆除，相當(dāng)于拆房建新屋，成本雖然較高，卻難以出現(xiàn)問題。再者保留原低站臺,于其上運用z結(jié)構(gòu)把站臺加高，這樣就會有一部分站臺處于懸空狀態(tài)。這種站臺改造方式無疑最簡單，但只能針對小部分站臺采用。另外一種方式也是從原來的基礎(chǔ)上加高，從原站臺中部改造，形成共用站臺。最后一種方案原站臺可以采取拆或者不拆，采用n型板柱結(jié)構(gòu)重做高站臺。這種做法只適合于原來建站臺時采用的是高標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)有低站臺，因其建法簡單造價低廉也被多次采用。
3結(jié)束語。
鐵路是我國的命脈，在我國這樣一個人口大國，鐵路這種一次性大量運輸?shù)倪\輸方式正適合于我們。于軌道施工時，要遵循固定的方案，采用優(yōu)質(zhì)的原料按部就班地進(jìn)行。于站臺改造時，可采用拆掉或者不拆原站臺的多種方式，應(yīng)綜合考慮情況擇優(yōu)而取。本研究主要針對鐵路施工的軌道施工根據(jù)實踐經(jīng)驗和個人見解提出了一些意見并對低站臺改造成高站臺提出了一些自己的研究，希望能有益于我國鐵路建設(shè)，更期待著能夠享受一個更加高速快捷的鐵路旅行。
作者:李素萍單位:中鐵上海局市政公司蒙華鐵路蒙華鐵路16標(biāo)一工區(qū)。
參考文獻(xiàn)：
[1]安杰.高速鐵路軌道工程施工項目質(zhì)量管理研究[d].成都:西南交通大學(xué),.
略說對鐵路的研究論文篇六
當(dāng)前鐵路工程項目招標(biāo)過程中，業(yè)主根據(jù)設(shè)計概算，將概算進(jìn)行一定下調(diào)作為標(biāo)底，投標(biāo)人根據(jù)概預(yù)算進(jìn)行報價，之后復(fù)合投標(biāo)人報價與業(yè)主標(biāo)底權(quán)重，從而形成了復(fù)合標(biāo)底，在復(fù)合標(biāo)底的基準(zhǔn)下進(jìn)行一定程度地下調(diào)作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標(biāo)人得滿分，不相同的則進(jìn)行相應(yīng)地扣分。這種評標(biāo)辦法過于強(qiáng)調(diào)標(biāo)底的重要性，投標(biāo)人的主要精力全部投入到對標(biāo)底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導(dǎo)致了鐵路工程項目招投標(biāo)的畸形化發(fā)展。
1.2鐵路工程項目的概預(yù)算問題。
受到傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟(jì)體制影響，我國建設(shè)工程造價的確定主要以定額為基準(zhǔn)，在鐵路工程項目的不同時期會根據(jù)不同時期的定額確定造價，即根據(jù)概算定額、預(yù)算定額等定額指標(biāo)確定不同階段的估算、預(yù)算即概算等造價指標(biāo)。但當(dāng)前概預(yù)算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據(jù)價差系數(shù)對價格進(jìn)行一定調(diào)整，但卻不能夠如實地反應(yīng)市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進(jìn)行嚴(yán)格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴(yán)厲，這就使得承包商索賠困難，導(dǎo)致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
略說對鐵路的研究論文篇七
鐵路土地管理信息系統(tǒng)采用多種呈現(xiàn)方法，通過概況圖可實現(xiàn)圖查庫或庫查圖的功能。將鐵路土地的各種信息都存入電腦，有著方便的圖形查詢、屬性修改功能和直觀的對象查詢、檢索功能，而且其提供數(shù)據(jù)的統(tǒng)計匯總及輸出功能，便于根據(jù)工作需要導(dǎo)出相關(guān)報表數(shù)據(jù)，實現(xiàn)企業(yè)改制鐵路用地處置情況的查詢、可開發(fā)利用地塊信息的查詢。網(wǎng)上遠(yuǎn)程報建和遠(yuǎn)程審批辦公機(jī)制。除此之外，系統(tǒng)通過建立全路統(tǒng)一的鐵路用地圖形符號庫，實現(xiàn)了全國鐵路用地的標(biāo)準(zhǔn)化管理，為鐵路用地管理提供了先進(jìn)的管理手段。因為這個系統(tǒng)操作簡捷，容易掌握，更新自動化且及時，所以鐵路土地管理局的工作職能應(yīng)隨著業(yè)務(wù)的變化即時調(diào)整。
6結(jié)語。
鐵路對于中國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展至關(guān)重要，因此鐵路土地管理必須認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)，要規(guī)劃好每一塊鐵路土地，充分利用到每一寸。要做好這一切，與建立一個完善的鐵路土地管理信息系統(tǒng)密不可分。我國目前的鐵路土地管理信息系統(tǒng)有著多種的信息展示模式，也在不斷地引進(jìn)更好的軟件和硬件設(shè)備，這個系統(tǒng)的推廣和應(yīng)用，讓鐵路行業(yè)一直在中國經(jīng)濟(jì)市場中熠熠發(fā)光。
略說對鐵路的研究論文篇八
摘要：近幾年，國內(nèi)鐵路工程建設(shè)體系不斷擴(kuò)大，發(fā)展速度愈發(fā)迅猛，行業(yè)的壯需要工程建設(shè)的質(zhì)量加以保駕護(hù)航。鐵路工程質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義逐漸凸顯，在施工技術(shù)、施工材料、機(jī)械設(shè)備等必要元素不斷完善的行業(yè)背景中，鐵路工程鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量保障體系建設(shè)越來越引起注意。本文基于對鉆孔灌注樁的施工技術(shù)特征闡述，對其質(zhì)量監(jiān)理要點予以明確，所得結(jié)論以供行業(yè)人士參考。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；鉆孔灌注樁；質(zhì)量問題；監(jiān)理。
作為鐵路工程建設(shè)中較為基礎(chǔ)的施工形式之一，鉆孔灌注樁被歸為隱蔽工程范疇，具有施工周期短、占地面積少、相鄰干擾少、承載力度大等顯著特點。但由于成樁施工環(huán)節(jié)多，導(dǎo)致在施工過程中，較易出現(xiàn)質(zhì)量事故。
1鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義。
在鐵路工程建設(shè)行業(yè)中，鉆孔灌注樁施工工藝應(yīng)用多年，出現(xiàn)了明顯的質(zhì)量問題類別，比如，鉆孔中的塌孔現(xiàn)象、鋼筋籠的上浮現(xiàn)象、樁身混凝土設(shè)計強(qiáng)度不夠等。在鉆孔灌注樁施工中的測量、機(jī)械操作、鋼筋加工等施工階段中，由于受干擾影響因素相對較多，會出現(xiàn)樁位偏差、孔底沉渣、樁體混凝土離析、夾泥、斷樁等質(zhì)量問題，最終影響了成樁質(zhì)量，無法滿足鐵路工程的設(shè)計要求。
通常，鉆孔灌注樁質(zhì)量問題較難通過事后檢查來預(yù)判。換言之，鐵路工程中的鉆孔灌注樁質(zhì)量問題一旦出現(xiàn)，便是不可逆的。從成本角度考慮，此類質(zhì)量問題的出現(xiàn)，直接影響力建筑工程相關(guān)者的直間接經(jīng)濟(jì)利益，而從長遠(yuǎn)角度看，鐵路工程作為民生建設(shè)體系中的重要組成部分，一旦由于鉆孔灌注樁施工質(zhì)量問題而產(chǎn)生的整體質(zhì)量風(fēng)險，便會對工程項目投入使用后的人身財產(chǎn)安全產(chǎn)生巨大安全隱患，可能產(chǎn)生無法彌補(bǔ)的嚴(yán)重后果?？偨Y(jié)質(zhì)量問題出現(xiàn)的原因不難發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)此類問題的主要因素在于工程項目質(zhì)量監(jiān)理工作人員的自身質(zhì)量意識不高、施工人員的違規(guī)操作等人為因素。
2明確鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作內(nèi)容。
結(jié)合實踐工作參與經(jīng)驗，鐵路工程建設(shè)中，鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量監(jiān)理控制必須明確目標(biāo)，即成樁過程中各項指標(biāo)需要嚴(yán)格滿足工程設(shè)計的要求，包括樁的位置、樁的長度、樁的直徑、樁孔底部的沉渣含量，終端孔垂直度、成樁材料質(zhì)量等級等。
從具體階段行為角度入手，可以將鐵路工程鉆孔灌注樁施工的質(zhì)量監(jiān)理目標(biāo)落實如下：
首先，需要根據(jù)不同建設(shè)工程施工要求制定對應(yīng)的鉆孔灌注樁監(jiān)理方案，方案中需突出并強(qiáng)調(diào)監(jiān)理工作的完整程序、明確監(jiān)理人員的具體工作內(nèi)容與細(xì)節(jié)，特別是對于重點位置的工序，需要責(zé)任到人、加強(qiáng)檢查力度。
其次，質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要協(xié)助項目施工方對工程整體的質(zhì)量管理體系及質(zhì)量保證體系進(jìn)行完善，將質(zhì)量監(jiān)管責(zé)任制落實到個人，實現(xiàn)整個施工周期內(nèi)，工程的施工行為均處于良好受控狀態(tài)。
再次，對施工方的鉆孔灌注樁施工方案及工程技術(shù)設(shè)計圖紙底書進(jìn)行檢查，公開質(zhì)量監(jiān)理工作程序，明確工程質(zhì)量監(jiān)理內(nèi)容。
3鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作要點。
對于鐵路工程鉆孔灌注樁施工而言，施工環(huán)節(jié)多、施工工藝技術(shù)要求高、施工質(zhì)量要求嚴(yán)格等特點，都要求從事該工程項目的質(zhì)量控制監(jiān)理人員具備高水平的.業(yè)務(wù)素質(zhì)與職業(yè)水平。為保障質(zhì)量監(jiān)理工作的順利完成，將鉆孔灌注樁質(zhì)量控制工作按照工程時間進(jìn)度劃分為三個階段，每一階段的控制要點如下：
第一，施工前的控制要點。鐵路工程鉆孔灌注樁任務(wù)施工前，需要嚴(yán)格核實施工單位的資質(zhì)以及具體信息，并對鉆孔灌注樁施工設(shè)備的相關(guān)技術(shù)參數(shù)加以校驗，確定各指標(biāo)滿足對應(yīng)鐵路工程項目的設(shè)計要求及施工要求。與此同時，對于審核施工單位的團(tuán)隊的業(yè)務(wù)素質(zhì)也需要加以嚴(yán)格控制。事前監(jiān)理工作的完整性與有效性，將對后續(xù)整個鐵路工程項目的運作產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。作為監(jiān)理工作人員，應(yīng)對校驗過程中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量控制欠缺問題及時提出疑問、建議，積極落實設(shè)計可行性，對于設(shè)計交底與施工圖紙的會審工作需要在充分了解設(shè)計意圖及目的的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加強(qiáng)與工程項目設(shè)計人員的交流與溝通，給出工程質(zhì)量保障的具體措施。
第二，施工中的控制要點。鐵路工程項目經(jīng)過事前嚴(yán)格監(jiān)理控制，進(jìn)入施工進(jìn)程中后。監(jiān)理人員需要對施工中的每一個環(huán)節(jié)、每一道工序加以認(rèn)真檢查，做到隨時檢查質(zhì)量工作人員的工作狀態(tài)及在崗情況，確認(rèn)相關(guān)工作人員是否做鉆進(jìn)記錄，及時完成驗收。對于監(jiān)理日志的記錄，要求具有完整性、真實性、公正性。在監(jiān)理日志的記錄要點中，需要給出包含孔內(nèi)水位、泥漿比重等重要施工工序的記錄。值得注意的是，對于工程項目中鉆孔灌注樁施工而言，關(guān)鍵位置的提取與加強(qiáng)監(jiān)理是十分必要的，對于那些重點部位的質(zhì)量控制，需要從技術(shù)角度加以嚴(yán)格監(jiān)控，特別對于具有隱蔽工程屬性的施工環(huán)節(jié)而言，需要堅持旁站工作方式，工作人員應(yīng)嚴(yán)格遵照工程質(zhì)量監(jiān)理工作實施細(xì)則，按照“一樁一表”原則全程跟蹤記錄，做到無死角、無遺漏，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工的每一道工序進(jìn)行檢測。也就是說，作為工程項目的監(jiān)理人員，需要保證原始記錄與施工工藝的一致性，方便自檢與抽檢，實現(xiàn)保證工程高水平施工質(zhì)量的建設(shè)目標(biāo)。
第三，施工后的控制要點。施工完成后，鉆孔灌注樁施工質(zhì)量監(jiān)理人員需要對施工前及施工中的質(zhì)量監(jiān)理問題加以及時總結(jié)，采取相應(yīng)方法制作解決方案，形成完整的整改計劃，對前一階段的工作經(jīng)驗以及教訓(xùn)進(jìn)行歸納。眾所周知，鉆孔灌注樁施工在鐵路工程中地位重要，其施工質(zhì)量對于整個鐵路工程的質(zhì)量具有關(guān)鍵影響，為保障人民財產(chǎn)安全，相關(guān)質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要嚴(yán)于律己。
4結(jié)語。
基于本文所述，針對鐵路工程建設(shè)中鉆孔灌注樁質(zhì)量問題，所需要采取的監(jiān)理體系中，必須包含如下要點：施工前準(zhǔn)備工作的完善與加強(qiáng)，成孔、下鋼筋籠、灌注水下混凝土等全過程各個環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)控力度的增加。在嚴(yán)格遵照驗收制度與評定制度的基礎(chǔ)上，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工工程質(zhì)量加以控制，才能保證工程項目的質(zhì)量水平。作為工程項目的質(zhì)量監(jiān)理人員，應(yīng)培養(yǎng)自身嚴(yán)格遵循工程合同、設(shè)計文件圖紙要求與標(biāo)準(zhǔn)的職業(yè)素養(yǎng)，執(zhí)行國家相關(guān)制度與標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)質(zhì)量評定工作力度。
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略說對鐵路的研究論文篇九
摘要：科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的。運用復(fù)雜性系統(tǒng)理論，轉(zhuǎn)變思維模式，關(guān)注關(guān)鍵環(huán)節(jié)，與環(huán)境共同演化，進(jìn)行整體思考是有效的科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新管理模式。
主題詞：科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新復(fù)雜性系統(tǒng)整體思維。
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新是復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，而復(fù)雜性來自混沌與秩序的邊緣。在圣塔菲研究所成立的時候，原來“混沌理論”一詞已被宏大的“復(fù)雜性理論”所取代了。混沌理論對其范圍有嚴(yán)格限制，僅限于對自然界系統(tǒng)的非線性動態(tài)行為的數(shù)學(xué)研究。相反，復(fù)雜性理論則被認(rèn)為可以用于復(fù)雜自然系統(tǒng)和社會系統(tǒng)中隨時間變化的行為層面。社會系統(tǒng)并不僅僅是由它們的組成部分之間相互作用的固定規(guī)律所限定的“復(fù)雜適應(yīng)性系統(tǒng)”（complexadaptivesystems）。相反，它們是可能隨時間演化而改變其自身發(fā)展規(guī)律的“復(fù)雜演化系統(tǒng)”（complexevolvingsystems）。
科學(xué)技術(shù)系統(tǒng)創(chuàng)新運動是一個貌似無規(guī)則運動的有序性演化過程，具有典型的復(fù)雜系統(tǒng)特征。第一，多因素性。技術(shù)本身是各因素非線性相互作用的結(jié)果，技術(shù)不等于各因素簡單相加。各技術(shù)要素在技術(shù)系統(tǒng)中也不再是原來的因素，因素自身在技術(shù)系統(tǒng)動力下也發(fā)生了相變，或者說，技術(shù)性因素、實體性因素與知識性因素都具有了技術(shù)所擁有的整體性。技術(shù)因素的作用方式要受技術(shù)系統(tǒng)運行模式和運行狀態(tài)的制約。第二，多層次性。盡管技術(shù)的各因素受技術(shù)系統(tǒng)動力的作用發(fā)生了相變，但技術(shù)本身卻生成了一種穩(wěn)定模式。技術(shù)的穩(wěn)定模式是由技術(shù)本身決定的，是由科學(xué)的技術(shù)應(yīng)用與技術(shù)理論的層次性決定的?？茖W(xué)技術(shù)系統(tǒng)內(nèi)有穩(wěn)定的周期解，周期解內(nèi)還有混沌區(qū)，這種結(jié)構(gòu)無窮次重復(fù)著，具有各態(tài)歷程和層次分明的特征，即存在有界性。第三，多變性。復(fù)雜非線性科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新過程本質(zhì)就是經(jīng)歷混沌走向有序，因此具有混沌伸長和折疊的特性，這是形成敏感依賴于初始條件的主要機(jī)制。伸長是指系統(tǒng)內(nèi)部局部不穩(wěn)定所引起的點之間距離的擴(kuò)大；折疊是指系統(tǒng)整體穩(wěn)定所形成的點之間距離的限制。經(jīng)過多次的伸長和折疊，軌道被攪亂了，形成了新對稱結(jié)構(gòu)或混沌。
由于科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)具有典型的復(fù)雜非線性系統(tǒng)特征，因此，可對其運用復(fù)雜性理論進(jìn)行管理。
1轉(zhuǎn)變思考方式。
牛頓力學(xué)是近代科學(xué)的典范，是近代科學(xué)建立的基礎(chǔ)，牛頓力學(xué)是典型的決定性理論，是可測量和可預(yù)測的。20世紀(jì)初物理學(xué)的兩次重大變革所創(chuàng)立的相對論和量子力學(xué)，分別排除了牛頓的絕對時空觀和測量過程的完全可控性?；煦缋碚摰恼Q生打破了拉普拉斯決定論，被視為20世紀(jì)繼相對論和量子力學(xué)的第三次革命?；煦缋碚撜J(rèn)為，非線性系統(tǒng)運動具有無窮大周期且始終限于有限區(qū)域、軌道永不重復(fù)的、性態(tài)復(fù)雜的運動，不可能無限精確和無限長時間地測量和計算連續(xù)變量?；煦缋碚摻鉀Q了困擾牛頓（newton）力學(xué)的三體問題，創(chuàng)立了研究n維相空間的不確定解的理論，混沌理論使人們認(rèn)識到非線性系統(tǒng)演化既是決定論的又是隨機(jī)論的。決定論的.可預(yù)測性，只適用于那些宏觀的緩慢的周期或準(zhǔn)周期的穩(wěn)定運動，然而，這樣的運動實在是太少了。
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新復(fù)雜系統(tǒng)倡導(dǎo)最重要的事情是改變固有的思考方式，放棄機(jī)械論和宿命論，學(xué)會欣賞并應(yīng)付聯(lián)系、物力論（dynamism）和不可預(yù)測性。因為科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新過程是多因素復(fù)雜非線性相互作用的結(jié)果，所以對確實存在的運行模式（即現(xiàn)實存在）進(jìn)行領(lǐng)會，即正視多元化存在，并對不可預(yù)測的事件進(jìn)行反應(yīng)。為了使科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新過程自我發(fā)展為“復(fù)雜演化系統(tǒng)”，有必要對學(xué)習(xí)、多樣性和影子系統(tǒng)（shadowsystem）觀點的多元化進(jìn)行鼓勵。
2并不是對每件事都需要進(jìn)行控制。
科學(xué)技術(shù)對客觀事物既進(jìn)行決定論描述又進(jìn)行概率統(tǒng)計論描述，這兩種描述方法已經(jīng)共存了幾百年。決定論認(rèn)為，任何一個力學(xué)系統(tǒng)只要知道現(xiàn)在的行為就可預(yù)測系統(tǒng)的未來行為。概率統(tǒng)計論認(rèn)為，受許多偶然因素的影響，系統(tǒng)的未來狀態(tài)并不完全確定，需要用概率統(tǒng)計方法來描述。
kam定理很好地解決了決定論和概率論這對貌似矛盾的問題。kam定理指出，保守系統(tǒng)有可積和不可積之分，可積系統(tǒng)的運動是規(guī)則的，遵循決定性規(guī)律，不可積系統(tǒng)表現(xiàn)出隨機(jī)性，成為統(tǒng)計物理學(xué)的基礎(chǔ)。對不可積系統(tǒng)，kam環(huán)面包圍著隨機(jī)層，當(dāng)不可積系統(tǒng)的自由度少和擾動不大時，kam環(huán)面包圍的隨機(jī)層測度極小而可忽略不計，統(tǒng)計物理學(xué)就不適用了，而應(yīng)該應(yīng)用牛頓定律。當(dāng)不可積系統(tǒng)的自由度和擾動很大時，根據(jù)“阿諾德擴(kuò)散”，kam環(huán)面逐漸減少而隨機(jī)層迅速擴(kuò)大，系統(tǒng)只具有極少數(shù)的規(guī)則運動，規(guī)則運動變?yōu)榇我?，系統(tǒng)出現(xiàn)了大量的混沌運動，這時才能用統(tǒng)計物理學(xué)來研究該系統(tǒng)。
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新過程是一個近可積哈密頓系統(tǒng)，隨機(jī)成分有限，導(dǎo)致不可積性的擾動項很小。在科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新知識系統(tǒng)處于混沌性態(tài)時，確定論和概率論隨機(jī)交替作用，但確定論占據(jù)主流位置，基本能朝向希望的途徑發(fā)展。隨機(jī)成分確實存在但有限，因此，在復(fù)雜的非線性技術(shù)創(chuàng)新過程中，不可能對每件事都進(jìn)行控制。應(yīng)該相信混沌性態(tài)是貌似不規(guī)則的有序，科學(xué)技術(shù)復(fù)雜演化系統(tǒng)不僅反作用于環(huán)境，還會反作用于自身，隨著時間的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)總會不斷出現(xiàn)新的有序狀態(tài)。
3與環(huán)境共同演化。
復(fù)雜性理論借鑒湍流研究思路和方法，認(rèn)為科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)同時存在混沌子空間和對稱子空間，兩種性態(tài)此消彼長，不斷和外界環(huán)境互動而發(fā)生轉(zhuǎn)換。在湍流中規(guī)則運動包含有小尺度的混沌運動，在混沌運動中又包含著更小尺度的規(guī)則運動。這說明，科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)是與外界環(huán)境緊密聯(lián)系，并不斷互動發(fā)展的耗散系統(tǒng)。
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)與環(huán)境相互影響、共同演化，這就需要時刻準(zhǔn)備好對環(huán)境進(jìn)行反應(yīng)，憑直覺領(lǐng)會那些驅(qū)動科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新變遷的環(huán)境模式，根據(jù)需要進(jìn)行適應(yīng)，而且隨時準(zhǔn)備抓住各種出現(xiàn)的機(jī)遇?？茖W(xué)技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)的三種性態(tài)，穩(wěn)定區(qū)域（墨守陳規(guī)）、不穩(wěn)定區(qū)域（瓦解崩潰）和混沌邊緣（變革棲息地）中，混沌邊緣最適宜與環(huán)境共同演化。
在混沌邊緣，在一種“有限不穩(wěn)定狀態(tài)”下，正統(tǒng)系統(tǒng)（主流文化、結(jié)構(gòu)權(quán)力等級體制）和影子系統(tǒng)（蘊(yùn)藏矛盾、變化潛力的非正式組織）能維持一種具有創(chuàng)造性的張力。正統(tǒng)系統(tǒng)可以提供清楚的指導(dǎo)，對適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)和程序進(jìn)行授權(quán)，以及抑制人員中的不安情緒。同時，影子系統(tǒng)可以激發(fā)觀點的多樣性，并且削弱正統(tǒng)系統(tǒng)的力量迫使它進(jìn)行不斷變革。這樣，組織行為表征為耗散結(jié)構(gòu)，組織在不斷變化的現(xiàn)實面前能以新的方式執(zhí)行基本任務(wù)或者追求嶄新的基本任務(wù)，組織的創(chuàng)造性和創(chuàng)新方面的潛能都展現(xiàn)了出來。
4整體思考。
技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)的復(fù)雜非線性要求尋找整體模式來思考問題，并用整體的方式來控制創(chuàng)新過程，而不是試圖控制每一個細(xì)節(jié)。整體思考是探索那些在不利的模式下能夠產(chǎn)生最大影響的微小變化，并施加微擾改變系統(tǒng)運行軌道，避免蝴蝶效應(yīng)。
4.1建立連接。
在經(jīng)典物理學(xué)中，時間是可逆的，事物的發(fā)展不存在演化；空間是平滑的、線性的；時間和空間不相關(guān)聯(lián)，各自獨立存在。復(fù)雜性理論認(rèn)為，由于非線性的作用，時間的變化是單向的、不可逆的，既可以實現(xiàn)從有序到無序的變化，也可以通過自組織實現(xiàn)從無序到有序的演化；空間也不是平滑的，不僅存在整數(shù)維也存在分?jǐn)?shù)維，整數(shù)維是分?jǐn)?shù)維的近似和抽象。此外，通過考察系統(tǒng)中某一物理量隨時間的變化序列，可以重構(gòu)相空間，得出奇怪吸引子的維數(shù)。這表明復(fù)雜性空間的形成也反映了事物發(fā)展在時間上的積累。因此，在復(fù)雜非線性系統(tǒng)運動中，時間和空間是相互關(guān)聯(lián)的，應(yīng)該將時間和空間看成一個統(tǒng)一體，系統(tǒng)地把握事物發(fā)展過程中時間和空間的關(guān)系。
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新過程從本質(zhì)上來說是一個時空整體性的，任何因素在時間維度或者空間維度的變異都可能影響到其他因素的正常功能，進(jìn)而影響整個進(jìn)程。而整個系統(tǒng)的各個組成部分在復(fù)雜系統(tǒng)的動力機(jī)制下，似乎只能通過彼此之間以及與整體的關(guān)聯(lián)來得到了解。因此，科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新過程關(guān)注的焦點應(yīng)該是各種因素的時空關(guān)聯(lián)，正是時空關(guān)聯(lián)的模式?jīng)Q定了一個系統(tǒng)的表現(xiàn)。整個系統(tǒng)處于密切關(guān)聯(lián)之中，并與他們的環(huán)境不斷進(jìn)行交換，與之共同演化。
4.2適應(yīng)復(fù)雜性。
混沌理論是關(guān)于非線性的科學(xué)，它認(rèn)為世界的本質(zhì)是非線性的，線性只是非線性的特例。經(jīng)典物理學(xué)的線性觀，導(dǎo)致了事物發(fā)展的簡單性、確定性和還原性。復(fù)雜理論的非線性觀，是線性與非線性、簡單性與復(fù)雜性、確定性與隨機(jī)性、局部與整體的辯證統(tǒng)一，它們之間是可以互相轉(zhuǎn)化、對立而統(tǒng)一的，前者是事物發(fā)展的暫態(tài)，后者是事物發(fā)展的更基本的更普遍的本質(zhì)特征。因此，研究問題時應(yīng)把握事物發(fā)展的本質(zhì)特點，具體問題具體分析。在研究復(fù)雜性現(xiàn)象時，用復(fù)雜性方法來處理將會顯得簡潔而有效，反之，采用簡單性的方法來研究將會顯得繁雜而無效并且得不到事物發(fā)展的本質(zhì)特點。例如，奇怪吸引子是很復(fù)雜的，它可以采用自相似和分?jǐn)?shù)維來簡單表示，但如果采用探究軌道的簡單方法來研究將是得不到一條確定軌跡的。同樣，在研究簡單性事物時，如果采用復(fù)雜性的方法來研究也將是無效的。
將多元高階方程化簡以便求解，即將復(fù)雜現(xiàn)象簡單化是我們的思維定勢。然而在科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新過程中，過于關(guān)注細(xì)節(jié)往往不能產(chǎn)生創(chuàng)新成果，在創(chuàng)造性思考時，復(fù)雜性思維是必要的。雖然復(fù)雜性思維可能不符合常規(guī)，甚至?xí)齺砘靵y和困惑，那是不可避免的，甚至是受歡迎的。很多創(chuàng)新團(tuán)隊刻意追求工作環(huán)境、工作方式的不可思議，目的是激發(fā)人的創(chuàng)造性，而不是被慣常的生活習(xí)慣所泯滅。最好的想法不總是來自高層，而且組織內(nèi)的人都想事業(yè)有成，控制只是一種幻想，如果給予適當(dāng)?shù)姆龀?，每個人都有可能做作出一番自己的事業(yè)。
4.3讓過程成為進(jìn)行時。
物理學(xué)中的經(jīng)典力學(xué)、相對論和量子力學(xué)，它們所揭示的是關(guān)于簡單性事物的基本規(guī)律，事物的發(fā)展是線性的、可逆的，必然也是前因后果的。而關(guān)于非線性現(xiàn)象的復(fù)雜理論，由于存在奇怪吸引子，事物的發(fā)展結(jié)果必然會導(dǎo)入吸引子，呈現(xiàn)出目的性。由于生物學(xué)、社會學(xué)等是關(guān)于復(fù)雜性現(xiàn)象的科學(xué)，因而也就是目的性的科學(xué)。事物發(fā)展的因果性是基本的、暫態(tài)的，而事物發(fā)展的目的性是事物的最終結(jié)果，兩者是不可分離的。事物發(fā)展的目的性要通過事物發(fā)展的因果性來保證，而事物的因果發(fā)展必將會導(dǎo)致一定的目的性。
物理系統(tǒng)，如天氣預(yù)報是由有限的確定性定律來支配的，有可能觀察到奇怪吸引子是怎樣產(chǎn)生的。然而，科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新是人類一項復(fù)雜的創(chuàng)造過程，受到無窮多個因素及大量隨機(jī)因素的影響，奇怪吸引子似乎說明不了什么。由于人類表現(xiàn)出來的自我意識和自由意志，科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新的行為不可能用相同的方式進(jìn)行解釋。人類可以思考和學(xué)習(xí)，根據(jù)自身目的進(jìn)行行動，而且能夠反對及駁斥假定適用于他們行為的任何規(guī)則。因此，在方法論上要求我們做每一件事情時必須要制定所要達(dá)到的目的，而對于實際工作中的每一步則要實事求是地遵循事物發(fā)展的基本規(guī)律，只有這樣才能最終取得成功。
4.4復(fù)雜演化管理。
邏輯思維是從事科學(xué)研究的強(qiáng)大思維武器，科學(xué)研究中所揭示的規(guī)律性是通過嚴(yán)密的邏輯推理來保證其正確性的。當(dāng)然，知覺、靈感等非邏輯思維也是很重要的，它往往能導(dǎo)致科學(xué)研究的重大突破。在研究科學(xué)問題的過程中，往往會陷入混沌迷蒙的境地。根據(jù)混沌現(xiàn)象的長期不可預(yù)測性和遍歷性，我們將無法通過邏輯思維一步步地走出混沌。因此，這時就應(yīng)該不拘泥于傳統(tǒng)理論，而要大膽地猜測、冒險和創(chuàng)新，進(jìn)行直接的下意識思維，然后再把中間過程聯(lián)系起來進(jìn)行邏輯思維來判斷這種猜測的正確與否。所以說，邏輯思維是很重要的，知覺、靈感等非邏輯思維也是不可缺少的。
復(fù)雜性理論不是系統(tǒng)的，而是整體觀的方法，它所強(qiáng)調(diào)的不是穩(wěn)定性而是重視創(chuàng)造性與變革，追求的是“成為學(xué)習(xí)型組織”。當(dāng)創(chuàng)新思維被非邏輯思維推向遠(yuǎn)離平衡態(tài)的時候，自組織過程會自然而然發(fā)生，它們可以產(chǎn)生更多的變異體并且對周圍環(huán)境進(jìn)行更加靈活反應(yīng)。
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略說對鐵路的研究論文篇十
根據(jù)上述分析，以上投入、產(chǎn)出指標(biāo)及其子指標(biāo)構(gòu)成了高校辦學(xué)效益模糊dea評價指標(biāo)體系。
需要指出的是，高校辦學(xué)效益dea評價指標(biāo)體系不是唯一的。本文構(gòu)建的指標(biāo)體系只是為我們提供了一個參考，具體指標(biāo)的選擇和指標(biāo)的分類細(xì)化程度取決于評價目的、決策單元特點等多個因素。
首先，評價指標(biāo)的選擇和劃分受到辦學(xué)效益評價側(cè)重點的影響。盡管辦學(xué)效益總的評價目標(biāo)是確定的，但每一個具體評價的側(cè)重點都可能有所不同。以在校生數(shù)量指標(biāo)為例，我們既可以將其作為一個總的指標(biāo)處理，也可以將其劃分為?？粕?、本科生、碩士生、博士生等子指標(biāo)，劃分的程度取決于評價目的和評價重點。
其次，評價指標(biāo)的選擇和劃分受到被評價對象，即高校類型特點的影響。高校類型(教學(xué)型院校與研究型院校、文科院校與理工科院校等等)不同，辦學(xué)方向和側(cè)重點有所差異，選擇的評價指標(biāo)也應(yīng)有所不同。
最后，數(shù)據(jù)的獲取情況也是影響指標(biāo)選擇和指標(biāo)分類細(xì)化程度的重要因素。當(dāng)能夠獲得較細(xì)的分類指標(biāo)數(shù)據(jù)時，可以采用相對詳細(xì)的次級指標(biāo)，以更細(xì)致地反映問題；反之，當(dāng)只能獲得較為粗糙的指標(biāo)，或評價者主要關(guān)心辦學(xué)效益方面的宏觀問題時，則可以采用較為概括的指標(biāo)。
略說對鐵路的研究論文篇十一
摘要：隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路的客貨運業(yè)務(wù)量與日劇增，各種結(jié)算方式應(yīng)運而生，鐵路收入管理中的債權(quán)債務(wù)規(guī)模和種類也在逐漸增加。加強(qiáng)鐵路運輸企業(yè)收入管理中的債權(quán)債務(wù)管理是嚴(yán)格進(jìn)款資金管理的一項重要內(nèi)容。本文通過對鐵路運輸企業(yè)的債權(quán)債務(wù)進(jìn)行歸納整理，指出收入管理中債權(quán)債務(wù)存在的問題和應(yīng)對的措施。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸收入；債權(quán)債務(wù)項目；核算科目；存在問題；解決措施。
一、收入管理中債權(quán)債務(wù)的分類及核算科目。
二、鐵路運輸收入債權(quán)債務(wù)管理的重點項目。
多少收、多少繳、電子支付多少收以及銀行誤支誤進(jìn)款和遲交運雜費的管理已經(jīng)日趨成熟，本文就“待收回匯總結(jié)算款”和“客貨預(yù)付款”進(jìn)行一下詳細(xì)闡述。待收回匯總結(jié)算款是指鐵路貨物運輸業(yè)務(wù)為了提高自身競爭力、吸引貨流、提高運量，允許有長期穩(wěn)定業(yè)務(wù)的客戶在簽訂協(xié)議的基礎(chǔ)上，對一定期間的運雜費在期末進(jìn)行匯總結(jié)算。這就要求各級收入管理部門應(yīng)加大對匯總結(jié)算款的監(jiān)控力度。檢查的重點是待收回匯總結(jié)算款是否按期完整收回，沒有及時收回時是否按規(guī)定列入遲繳運雜費?？拓涱A(yù)付款是指長期穩(wěn)定的客貨運客戶（如客票代售點、物流公司）為了結(jié)算方便，提前支付預(yù)付款給鐵路企業(yè)，由鐵路運輸部門根據(jù)費用情況進(jìn)行抵用。在收入專項檢查中發(fā)現(xiàn)問題主要有：1、預(yù)付款客戶發(fā)生變更時，預(yù)付款的分戶明細(xì)賬名稱并沒有進(jìn)行變更，存入預(yù)付款和抵用退回仍然在原賬戶內(nèi)發(fā)生。這樣的情況導(dǎo)致債務(wù)簽認(rèn)單與客戶抬頭名稱不符，埋下了潛在的糾紛風(fēng)險。2、內(nèi)外串通，將預(yù)付款客戶之間相互抵用。3、存入預(yù)付款不足抵用時，應(yīng)列未列遲交運雜費和收取遲交金，造成運輸收入的流失。如在某車站退某高新區(qū)社區(qū)服務(wù)中心117代售點的預(yù)付款29303.50元，實際卻退款到某研究所科貿(mào)中心的賬戶，經(jīng)詢問為對方單位名稱變更。建議日常收到預(yù)付款匯款時，應(yīng)根據(jù)預(yù)付款協(xié)議核對匯款單位名稱是否一致，如發(fā)現(xiàn)不一致的情況，應(yīng)立即查明原因，并要求對方對變更原因做出說明，對協(xié)議進(jìn)行補(bǔ)充。在對方單位申請辦理退款時，更要仔細(xì)核對預(yù)付款協(xié)議，發(fā)現(xiàn)不符時，應(yīng)要求對方提供委托收款證明書并加蓋原單位公章，以界定責(zé)任，防范風(fēng)險。
三、債權(quán)債務(wù)管理的兩個重要工具：債權(quán)債務(wù)登記簿和分戶明細(xì)賬。
目前在我們普遍應(yīng)用的鐵路運輸進(jìn)款管理系統(tǒng)里，進(jìn)款員只需錄入進(jìn)款交接單和銀行進(jìn)賬單以及預(yù)付款的存入抵用憑證等基礎(chǔ)信息，系統(tǒng)即可在此基礎(chǔ)上自動生成分戶明細(xì)賬和債權(quán)債務(wù)登記簿，極大方便我們對債權(quán)債務(wù)進(jìn)行查詢管理，但在日常使用中二者的作用還沒有被基層車站廣泛發(fā)揮使用。分戶明細(xì)賬是按每一個客戶設(shè)立的債權(quán)債務(wù)管理明細(xì)賬，如：a客戶的.預(yù)付款明細(xì)賬，b客戶的預(yù)付款明細(xì)賬，c客戶的預(yù)付款明細(xì)賬。在分戶明細(xì)賬的基礎(chǔ)上，每個季度可以生成客戶簽認(rèn)記錄，據(jù)此向?qū)Ψ胶C簽認(rèn)。債權(quán)債務(wù)登記簿相當(dāng)于一個債權(quán)債務(wù)的總賬，如“預(yù)付款債權(quán)債務(wù)登記簿”的金額就是三個客戶“預(yù)付款分戶明細(xì)賬”的序時匯總。按照收入分級管理的要求，路局對站段的債權(quán)債務(wù)掛賬金額進(jìn)行簽認(rèn)，站段對車站的債權(quán)債務(wù)掛帳金額進(jìn)行簽認(rèn)，營業(yè)車站對廣大的客貨運客戶的債權(quán)債務(wù)進(jìn)行簽認(rèn)。三級債權(quán)債務(wù)簽認(rèn)的實施，將最大程度的保護(hù)貨主客戶利益，防止?jié)撛趩栴}的發(fā)生。各個營業(yè)車站都要將簽認(rèn)單裝訂在憑證后面，存檔保管，以備在發(fā)生糾紛時，留作證據(jù)，防范風(fēng)險。（對期末余額雖然為零，但是季度內(nèi)有動態(tài)的債權(quán)債務(wù)客戶也要求簽認(rèn)，零余額簽認(rèn)的最大好處是規(guī)避為了逃避簽認(rèn)，總是在期末時清零給我鐵路單位帶來潛在風(fēng)險的情況發(fā)生。
四、導(dǎo)致債權(quán)債務(wù)管理問題的原因。
1.與債權(quán)債務(wù)相關(guān)的管理制度欠缺。部分單位的合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理、客戶信用管理、債權(quán)債務(wù)臺賬管理不健全。如有的業(yè)務(wù)在執(zhí)行過程中發(fā)生更改，一旦發(fā)生糾紛，致使發(fā)生的債權(quán)缺乏確認(rèn)依據(jù)，當(dāng)經(jīng)辦人員變換后，債務(wù)人拒不簽認(rèn)；再如發(fā)票在傳遞過程丟失、延時的現(xiàn)象時有發(fā)生。2.沒有全面落實債權(quán)債務(wù)的簽認(rèn)制度。收入管理不同于財務(wù)管理的地方是對債務(wù)也采取了謹(jǐn)慎態(tài)度，同樣要定期簽認(rèn)，更為謹(jǐn)慎的是零簽認(rèn)制度。許多車站的客貨預(yù)付款帳戶沒有實現(xiàn)全覆蓋式簽認(rèn)，對沒有簽認(rèn)回來的置之不管；長時間無動態(tài)，沒簽認(rèn)的賬戶，也沒有進(jìn)行清退工作。3.沒有落實債權(quán)債務(wù)的管理責(zé)任。債權(quán)債務(wù)工作責(zé)任不明確，缺乏全面的定期對賬機(jī)制，對債權(quán)債務(wù)簽認(rèn)工作不夠重視。個別車站對不能簽認(rèn)的單位和貨主不理不問，也存在新官不理舊賬的問題。在人員發(fā)生調(diào)整變化時，沒有做好債權(quán)債務(wù)的交接工作。
五、加強(qiáng)鐵路運輸收入中債權(quán)債務(wù)管理的建議。
1,.強(qiáng)化鐵路運輸收入管理中債權(quán)債務(wù)的安全風(fēng)險控制，繼續(xù)加大債權(quán)債務(wù)的清收清退力度。對遲交運雜費要加大查處力度，對匯總結(jié)算款要嚴(yán)控結(jié)算時點，對客貨預(yù)付款可按照預(yù)付款的余額追溯該筆預(yù)付款存入時間及金額，余額開始無動態(tài)的時間及金額，積極組織力量進(jìn)行簽認(rèn)和清退。
2.強(qiáng)化鐵路運輸收入管理中債權(quán)債務(wù)的基礎(chǔ)管理工作。加強(qiáng)合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理以及債權(quán)債務(wù)的過程控制，嚴(yán)格執(zhí)行定期簽認(rèn)機(jī)制，對確實無法簽認(rèn)的債權(quán)債務(wù)應(yīng)查明原因，及時記錄，積極處理。加強(qiáng)對收入管理人員的培訓(xùn)和管理，提高業(yè)務(wù)和管理水平。
3.合理運用謹(jǐn)慎性原則，建立債權(quán)債務(wù)的動態(tài)管理機(jī)制。通過隨時監(jiān)測債權(quán)債務(wù)的增減變化，防患于未然。車站對有可能收不回的債權(quán)應(yīng)及時向上級收入管理部門報告，及時查明原因，明確責(zé)任，積極追討，將損失降低最小。4.建立債權(quán)債務(wù)的內(nèi)控檢查制度和債權(quán)債務(wù)的書面交接制度，落實責(zé)任主體。層層卡控債權(quán)債務(wù)的內(nèi)部控制關(guān)鍵點，逐級對債權(quán)債務(wù)定期進(jìn)行全覆蓋式的檢查，發(fā)現(xiàn)問題要落實主體責(zé)任。
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略說對鐵路的研究論文篇十二
在對鐵路運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范問題進(jìn)行解決時，本文提出應(yīng)建立健全鐵路安全運輸調(diào)度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強(qiáng)應(yīng)急處置，完善應(yīng)急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應(yīng)在日常管理中定期進(jìn)行應(yīng)急指揮的演習(xí)，在緊急事件出現(xiàn)后及時采取應(yīng)急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進(jìn)行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴(yán)謹(jǐn)程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調(diào)度過程中使用的設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行升級優(yōu)化，以保障該系統(tǒng)能夠在一定程度上對鐵路運輸調(diào)度工作起到積極的輔助作用，并確認(rèn)鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的自動化功能運行正常，進(jìn)而促進(jìn)日常鐵路運輸調(diào)度安全管理工作的高質(zhì)高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進(jìn)行更新?lián)Q代，確認(rèn)現(xiàn)行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學(xué)化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應(yīng)積極對鐵路運輸調(diào)度制度進(jìn)行定期的完善、修改以及發(fā)布。
3.2增強(qiáng)鐵路調(diào)度人員平衡性。
在對鐵路運輸調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡的問題進(jìn)行解決時，本文提出應(yīng)增強(qiáng)鐵路運輸調(diào)度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應(yīng)積極加強(qiáng)對鐵路運輸調(diào)度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調(diào)度崗位中具有適崗的工作人員進(jìn)行工作，進(jìn)而保障鐵路運輸調(diào)度工作的正常完成。第二方面，應(yīng)對工作人員的專業(yè)技能進(jìn)行全面化的培訓(xùn)，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調(diào)度工作的效率與質(zhì)量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經(jīng)驗進(jìn)行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓(xùn)形式以及培訓(xùn)模式進(jìn)行人員能力的培訓(xùn)，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經(jīng)驗的方式進(jìn)行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調(diào)動工作人員的學(xué)習(xí)興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。
3.3深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革。
在利用鐵路運輸調(diào)度體系對供給側(cè)改革進(jìn)行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現(xiàn)階段的鐵路運輸能力進(jìn)行優(yōu)化配置，并科學(xué)提升鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量。第二方面，對日常的車流進(jìn)行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進(jìn)而促進(jìn)鐵路運輸?shù)母咝Щ⒋龠M(jìn)其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進(jìn)行合理的分工。在進(jìn)行鐵路運輸調(diào)度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進(jìn)行調(diào)查，進(jìn)而對節(jié)點的通暢情況進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化。
4結(jié)論。
本文通過對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進(jìn)行簡單概述，進(jìn)而分別從運輸調(diào)度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡、鐵路運輸調(diào)度無法適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革三方面對鐵路運輸調(diào)度有指揮體系的問題進(jìn)行詳細(xì)的研究，并分別從建立健全鐵路安全調(diào)度指揮體系、增強(qiáng)鐵路調(diào)度人員平衡性、深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系的策略進(jìn)行詳細(xì)的研討與探究。經(jīng)過本文對于課題內(nèi)容的研究結(jié)果表明，在當(dāng)前鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應(yīng)進(jìn)一步對優(yōu)化鐵路調(diào)度指揮體系進(jìn)行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系提供積極的促進(jìn)作用。
參考文獻(xiàn)：
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作者:鈕樹軍。
單位:中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司調(diào)度所。
略說對鐵路的研究論文篇十三
合資鐵路委托運輸管理是指合資鐵路公司與相關(guān)鐵路局簽訂委托運輸管理協(xié)議，將合資鐵路的運輸生產(chǎn)工作委托相關(guān)鐵路局完成。在委托運輸管理模式下，合資鐵路公司雖然不直接從事鐵路運輸生產(chǎn)，但仍是資產(chǎn)經(jīng)營的責(zé)任主體。在這種模式下，合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)方式由公司自行選擇，資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)風(fēng)險和收益，依據(jù)開發(fā)方式既可獨擔(dān)、獨享，也可依據(jù)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)協(xié)議約定共擔(dān)、共享。
1.2主要特點。
(1)鐵路運輸核心資產(chǎn)使用權(quán)轉(zhuǎn)移下的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。委托運輸管理模式下，合資鐵路公司鐵路線路、站場的運輸設(shè)施、設(shè)備等鐵路運輸核心資產(chǎn)交由受托鐵路局運營管理。按照協(xié)議約定，為確保鐵路運輸生產(chǎn)的安全暢通，公司對委管設(shè)施、設(shè)備的使用和調(diào)配不得干預(yù)。因而，事實上這些委管設(shè)施、設(shè)備的使用權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移至各受托鐵路局，合資鐵路公司不能單方面利用其自身的鐵路運輸開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)活動。
(2)非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)形式多樣化。受原有非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作延續(xù)性的影響，大部分由自管自營轉(zhuǎn)為委托運輸管理的合資鐵路公司保留了原有的非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)機(jī)構(gòu)，承襲了原有的運行方式，依托原有的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)領(lǐng)域自主開展開發(fā)活動。一些部分運營的合資鐵路公司，因鐵路建設(shè)任務(wù)繁重，采取與受托鐵路局簽訂資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)協(xié)議的方式，將非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作全部委托鐵路局實施。近幾年，全線建成后投產(chǎn)運營的合資鐵路公司大多采取與受托鐵路局簽訂協(xié)議，聯(lián)合進(jìn)行非運輸業(yè)資產(chǎn)的經(jīng)營開發(fā)。
(3)合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)覆蓋面廣。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，“十二五”規(guī)劃以前投產(chǎn)運營的合資鐵路公司大多是由自管自營轉(zhuǎn)為委托運輸管理，其資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)，以依托鐵路客貨運輸開展運輸配套服務(wù)和物流商貿(mào)為主。近年來投產(chǎn)運營的合資鐵路公司其資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)，不再局限于鐵路運輸延伸服務(wù)，更多涉足站車經(jīng)營、客服餐飲、廣告、傳媒，以及以物流園區(qū)為代表的鐵路沿線土地綜合開發(fā)等。總的來說，當(dāng)前合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)涉及到運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)務(wù)、運輸衍生產(chǎn)品開發(fā)，以及非運輸業(yè)開發(fā)，資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)分布更廣。
2委托運輸管理模式下合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營與開發(fā)存在的問題及原因當(dāng)前，在鐵路總公司、各鐵路局的統(tǒng)籌規(guī)劃和安排部署下，一些合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)項目有序推進(jìn)，開發(fā)成效初露頭角，但也存在以下問題。
2.1運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的自主空間有限。
實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營活動實際上是由受托鐵路局具體實施的。合資鐵路公司無法獨立自主的'開展日常的運輸資產(chǎn)經(jīng)營工作，更無法獨自承擔(dān)鐵路運輸產(chǎn)品的開發(fā)、設(shè)計與提供。大部分新建合資鐵路公司并不具備機(jī)車、車輛等全要素的鐵路運輸生產(chǎn)設(shè)施、設(shè)備。因此，合資鐵路公司的自主資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)空間不大、工作受限。
2.2現(xiàn)有土地管理規(guī)定制約了土地的綜合開發(fā)。
合資鐵路公司現(xiàn)有用地是劃撥方式取得的，是在鐵路建設(shè)中通過征拆取得的，屬于交通用地。無論是在車站、沿線線路修造建筑物用于商業(yè)開發(fā)，還是在現(xiàn)有鐵路站房上建造物業(yè)進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，都必須通過“招拍掛”形式改變土地使用性質(zhì)，而一旦進(jìn)行“招拍掛”，合資鐵路公司就有可能失去既有鐵路用地。另外，我國現(xiàn)行城市規(guī)劃中關(guān)于鐵路車站和周邊建筑的容積率規(guī)定一般為2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究資料表明，只有當(dāng)容積率達(dá)到10以上時，鐵路土地綜合開發(fā)的車站及周邊建筑才會有較大的利潤空間。因此，現(xiàn)行城市規(guī)劃關(guān)于容積率的規(guī)定成為合資鐵路公司進(jìn)行土地綜合開發(fā)的制度性障礙。
2.3資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)資金不足，人才短缺。
目前，合資鐵路公司普遍負(fù)債經(jīng)營，一些合資鐵路公司甚至連年虧損，無自有資金從事資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。已投產(chǎn)運營的合資鐵路公司因償還貸款、支付運營管理費、更新改造等剛性支出巨大，能實現(xiàn)保本經(jīng)營已經(jīng)不易，很難籌集資金上新項目，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。分步投產(chǎn)運營的合資鐵路公司，特別是客專公司其收入渠道有限，完成自身建設(shè)任務(wù)所需資金尚且需要通過貸款融資，更無法籌集資金用于資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。此外，合資鐵路公司的機(jī)構(gòu)定員受總公司定編約束，現(xiàn)有人員大多來自鐵路運輸、工程建設(shè)、財務(wù)管理等領(lǐng)域，沒有專門的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)人才。資金、人才短缺已經(jīng)成為困擾合資鐵路公司開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的難題。
2.4經(jīng)營班子對資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作動力不足。
主要表現(xiàn)在：一是資產(chǎn)經(jīng)營的履責(zé)、問責(zé)機(jī)制不完善，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的主動性不強(qiáng)。實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司的運輸業(yè)經(jīng)營業(yè)績并不能如實反映其經(jīng)營班子的工作績效。當(dāng)前，關(guān)于合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營履責(zé)和問責(zé)機(jī)制沒有明確、系統(tǒng)的規(guī)定對其經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作，如何進(jìn)行有效的監(jiān)督問責(zé)。這些問題在客觀上造成了合資鐵路公司經(jīng)營班子抓好資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的責(zé)任意識不強(qiáng)。二是經(jīng)營業(yè)績考核機(jī)制不完善，難以激發(fā)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的積極性。在合資鐵路經(jīng)營業(yè)績考核指標(biāo)體系中，運輸業(yè)盈虧權(quán)重較大，非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)績效權(quán)重較小，一般來講，只要公司實現(xiàn)了運輸業(yè)盈虧目標(biāo)，其經(jīng)營班子績效考核結(jié)果就很容易達(dá)到優(yōu)秀。由此可見，合資鐵路公司經(jīng)營業(yè)績考核機(jī)制不完善，無法激勵經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。
略說對鐵路的研究論文篇十四
在對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進(jìn)行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范。在現(xiàn)行的鐵路運輸調(diào)度指揮體系中尚未具備完善化的'安全管理崗位職責(zé)，在內(nèi)部人員進(jìn)行安全管理時期所使用的方式方法還有待升級。該問題主要體現(xiàn)在以下三方面：第一方面，在安全問題的應(yīng)急處理方面，存在對于緊急事件處理速度、反應(yīng)速度較慢的問題。第二方面，在安全管理的設(shè)備方面存在落后且運行效率不高的問題，導(dǎo)致在一定程度上降低鐵路調(diào)度工作的效率。第三方面，在某些鐵路調(diào)度的指揮部門中，其規(guī)章制度的實施力度薄弱，且已經(jīng)不適用與現(xiàn)階段的中國國情，極易造成鐵路調(diào)度中的安全問題。
2.2鐵路調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡。
在對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進(jìn)行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡。其不平衡的問題主要體現(xiàn)在以下三個方面：第一方面，存在結(jié)構(gòu)性的缺員問題，在某些必要的鐵路調(diào)度崗位中，缺乏適崗的工作人員，導(dǎo)致鐵路運輸調(diào)度工作出現(xiàn)工作效率較低，工作質(zhì)量不高等問題[3]。第二方面，人員專業(yè)技能的結(jié)構(gòu)不平衡，在某些鐵路運輸調(diào)度工作崗位中缺少具有實戰(zhàn)經(jīng)驗的工作人員，導(dǎo)致該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的發(fā)生并不具備良好的處理能力。第三方面，日常培訓(xùn)中其培訓(xùn)內(nèi)容與方式過于傳統(tǒng)，導(dǎo)致在鐵路調(diào)度人員缺少具有創(chuàng)新化思維的工作人員，不利于鐵路運輸調(diào)度體系的優(yōu)化與提升。
2.3鐵路運輸調(diào)度無法適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。
隨著我國供給側(cè)改革的提出與實施，對我國運輸行業(yè)的發(fā)展也造成了一定影響，而現(xiàn)階段的鐵路運輸尚不能對供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革起到積極的推進(jìn)作用，這造成了鐵路運輸調(diào)度自身的局限性。若是將鐵路運輸調(diào)度與供給側(cè)改革相結(jié)合，將在極大程度上提升供給側(cè)改革的深入發(fā)展速度。
略說對鐵路的研究論文篇十五
3。1確立經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)。
現(xiàn)階段在鐵路運輸中的高新技術(shù)產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)主要包括兩個方面。而這兩個方面對產(chǎn)品的競價效益評價有著積極的作用，對這些產(chǎn)品進(jìn)行準(zhǔn)確的經(jīng)濟(jì)評價包括財務(wù)評價指標(biāo)和國民經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)兩個方面，而在財務(wù)評價指標(biāo)方面包含財務(wù)內(nèi)部收益率、財務(wù)凈現(xiàn)值、投資利潤率以及資產(chǎn)負(fù)債率和流動比率幾個方面對產(chǎn)品的財務(wù)指標(biāo)進(jìn)行評價，另外在國民經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)方面同樣也要從多個方面進(jìn)行考察，進(jìn)而確定經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)。在進(jìn)行這方面的研究過程中需要從國家的角度出發(fā)并考慮到裝備在運輸?shù)倪^程中國家需要付出的代價以及國家所能夠獲得的效益進(jìn)而準(zhǔn)確的確立經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)。
3。2確立社會因素評價指標(biāo)。
我國的鐵路運輸過程中對高新技術(shù)裝備的效益評價在一定的程度上關(guān)系到鐵路運輸和鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。而如果想要準(zhǔn)確的對這些高新技術(shù)產(chǎn)品進(jìn)行評價，社會因素也是其中重要的內(nèi)容和影響因素，其主要包括社會影響評價、區(qū)域開發(fā)效果評價以及確立環(huán)境影響效果。評價指標(biāo)從而對社會因素的評價指標(biāo)進(jìn)行確定，在社會影響評價方面主要包括就業(yè)效果與安全效果兩個方面，而區(qū)域開發(fā)評價采用資源開發(fā)利用和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化兩個方面的指標(biāo)，另外對于環(huán)境影響評價可以在環(huán)境污染、噪聲污染、自然景觀以及歷史遺跡等多個方面確立評價指標(biāo)，從而在多個方面對社會因素的評價指標(biāo)進(jìn)行確立。
3。3確立技術(shù)因素評價指標(biāo)。
對鐵路運輸過程中高新技術(shù)裝備的`效益評價中技術(shù)指標(biāo)是其中的重要方面，因為這些產(chǎn)品在某種程度上代表著現(xiàn)階段的新型技術(shù)，進(jìn)而在技術(shù)質(zhì)量、運作改善、環(huán)境適應(yīng)性以及操作要求等方面進(jìn)行系統(tǒng)的評價可以有效的提高對產(chǎn)品效益評價的準(zhǔn)確性，具體來說在技術(shù)質(zhì)量方面需要利用可靠函數(shù)確定產(chǎn)品的可靠性以及通過技術(shù)產(chǎn)品持續(xù)正常的使用時間確定其穩(wěn)定性，同時產(chǎn)品的靈活性和節(jié)能型也是重要的研究方面；對于裝備的運作改善需要在外部資源得到保證而裝備可以在規(guī)定的條件下進(jìn)行其相關(guān)功能狀態(tài)的能力，進(jìn)而確定其可用性，其中還包括運作效率、運作能力以及運作安全性等多方面內(nèi)容；技術(shù)因素中的環(huán)境適應(yīng)性就是對產(chǎn)品在無法控制的環(huán)境中運行的研究。而操作要求指標(biāo)包括操作的難易程度和可維護(hù)性兩個指標(biāo)。
3。4裝備綜合評價體系的層次結(jié)構(gòu)在鐵路運輸中的高新技術(shù)裝備的效益評價的體系之中需要有一定層次結(jié)構(gòu)，只有這樣才能夠保證產(chǎn)品的效益評價體系能夠起到作用并對產(chǎn)品的效益進(jìn)行準(zhǔn)確的評價而在這個過程中不同的方面也包含著不同的指標(biāo)要求，其進(jìn)行綜合評價，包含對經(jīng)濟(jì)效果、社會效果以及技術(shù)效果三個方面的研究，而這三個方面就是一級指標(biāo)而上文中提到的財務(wù)評價指標(biāo)以及國民經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)就是二級評價指標(biāo)，在財務(wù)評價指標(biāo)之中的投資利潤率、資產(chǎn)負(fù)債率以及流動比率等指標(biāo)就是三級指標(biāo)，對于整個體系之中只有規(guī)劃好不同的指標(biāo)才能夠?qū)Ω咝录夹g(shù)裝備的效益進(jìn)行準(zhǔn)確的評價。
對于我國鐵路運輸中的高新技術(shù)裝備效益評價體系之中包含多個指標(biāo)，而只有對裝備的多項指標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)的評價才能夠更好的對產(chǎn)品的效益進(jìn)行評價，而這些評價指標(biāo)內(nèi)涵包括經(jīng)濟(jì)效益評價、技術(shù)水平評價、社會效益評價等多個方面的內(nèi)容，對于技術(shù)水平評價來說鐵路高新技術(shù)裝備的技術(shù)是現(xiàn)階段的新型技術(shù)，而對其進(jìn)行評價就是表示技術(shù)的先進(jìn)性和創(chuàng)新程度，從而描述出產(chǎn)品的先進(jìn)程度和技術(shù)特性；另外在裝備的經(jīng)濟(jì)效益評價之中主要是對其投資收益率進(jìn)行系統(tǒng)的研究，進(jìn)而確定高新技術(shù)產(chǎn)品的獲利能力；而對于高新技術(shù)裝備的社會效益評價來說這些產(chǎn)品作為社會上的基礎(chǔ)設(shè)施，在應(yīng)用的過程中必然要考慮到他們的社會效益，所以在鐵路運輸?shù)倪^程中不僅要考慮到裝備的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出還要考慮到它們的非經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出。
5結(jié)束語。
我國的鐵路工程建設(shè)與發(fā)展關(guān)系到各個行業(yè)和領(lǐng)域的發(fā)展，而其運輸過程中高新技術(shù)裝備的效益評價也是其中重要內(nèi)容，如果不能找到有效的評價方法，那么對于高新技術(shù)產(chǎn)品的效益一直會有嚴(yán)重的阻礙，而其中必不可少的就是完善的評價體系，文中已經(jīng)對裝備的評價體系中的指標(biāo)進(jìn)行了系統(tǒng)的說明，希望可以促進(jìn)對鐵路運輸高新技術(shù)裝備效益評價的研究。
參考文獻(xiàn)。
[6]王來祥。鐵路運輸高新技術(shù)發(fā)展的政策建議[j]。鐵路視點，2015（8）：269—270。
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