略說對鐵路的研究論文（優(yōu)質(zhì)18篇）

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略說對鐵路的研究論文篇一

鐵路行業(yè)正面臨著重要的發(fā)展機遇期，國發(fā)33號文和國辦發(fā)37號文為鐵路的改革和發(fā)展指明了正確的方面，正確運用和把握好國家政策，依法合規(guī)地開展鐵路土地綜合開發(fā)，全面提高鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益，實施鐵路用地信息化管理，提高鐵路用地管理水平，服務鐵路安全生產(chǎn)和土地綜合開發(fā)，是鐵路用地管理的必然選擇。

1鐵路用地管理概述。

鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的大動脈。在國家綜合交通運輸體系中，鐵路起著重要的骨干作用。鐵路用地的性質(zhì)、功能和特點是由鐵路的性質(zhì)、作用及運輸組織特點所決定的。鐵路用地可分為運輸生產(chǎn)用地、輔助生產(chǎn)用地、生活設施用地和其他用地4個地類，各地類中還細分為若干個地目，每宗地中還有可能包括不同的使用單位，賦予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，與一般的用地不同，鐵路用地使用者類型復雜，土地用途和使用方式多樣化。

鐵路用地管理的基本任務是以為鐵路改革發(fā)展提供保障和服務為中心，以保證運輸生產(chǎn)需要，規(guī)范鐵路用地秩序，實現(xiàn)鐵路用地保值增值為目標，按照國家規(guī)定和鐵路總公司要求，通過一系列管理行為，保護好、規(guī)劃好、利用好、開發(fā)好鐵路用地。

2鐵路用地管理的基本內(nèi)容。

鐵路用地管理包括地籍管理、規(guī)劃管理、利用管理、監(jiān)察管理等。

2.1地籍管理。

地籍管理是掌握土地信息、管理土地權屬、保護土地使用權人合法權益的綜合措施體系，是使鐵路用地具有法律依據(jù)的基礎性工作。地籍管理的核心是權屬管理。

地籍管理主要包括開展地籍調(diào)查、申報登記和確權領證工作；建立健全地籍檔案和進行用地統(tǒng)計工作；開展使用狀況調(diào)查、測繪工作等。

2.2規(guī)劃管理。

規(guī)劃管理是以科學合理利用為核心，以最佳綜合效益為目標，依據(jù)土地自然地理特點和鐵路改革發(fā)展需求，在時間和空間上對鐵路用地開發(fā)、利用、調(diào)整、保護活動做出部署和安排的措施體系。

規(guī)劃管理主要是根據(jù)鐵路建設、經(jīng)營、改革和發(fā)展需要，以改變和控制土地利用方向，優(yōu)化土地利用結構，提高土地產(chǎn)出率為目的，對既有鐵路用地的用途、利用方式及權益保護等進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理安排。包括編制區(qū)域性總體利用規(guī)劃和按照鐵路新線建設及既有線改造編制年度用地計劃。鐵路用地區(qū)域性總體利用規(guī)劃要適時納入政府土地利用總體規(guī)劃；鐵路年度用地計劃要按時提報政府土地主管部門。同時，鐵路用地管理部門要負責規(guī)劃和計劃實施情況的監(jiān)督檢查。

2.3利用管理。

利用管理是對土地利用進行計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制的活動過程。鐵路用地的利用管理主要是按照鐵路改革和發(fā)展要求，根據(jù)國家有關法律及鐵路有關規(guī)定，對鐵路用地的使用、處置、保護工作進行管理。利用管理的主要內(nèi)容包括建立有關規(guī)章制度和技術標準；組織用地狀況調(diào)查并為利用規(guī)劃和計劃編制提供條件；按照批準的規(guī)劃和利用計劃指導、控制土地的用途及使用方式；掌握鐵路用地的利用動態(tài)，負責鐵路用地的調(diào)整使用及處置審批；在鐵路改革中負責鐵路用地劃分處置辦法制定及組織實施工作等。

2.4征地和驗收管理。

征地和驗收管理是根據(jù)鐵路建設和更新改造需要，依據(jù)國家和鐵路相關技術標準和操作程序，對所需土地的征購、使用活動進行指導、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和工程竣工時對運營接管活動進行組織、協(xié)調(diào)、控制的.過程。征地和驗收管理是保證鐵路建設需要和運營后順暢使用土地的重要前提。征地和驗收管理主要是指在鐵路新線建設和既有線改造中，鐵路用地管理部門要參與建設項目的可行性研究、設計審查；指導和幫助協(xié)調(diào)鐵路新線建設項目用地的征地活動；配合以鐵路局為建設單位的既有線更新改造建設用地征地工作；介入鐵路建設項目用地的管理工作；負責鐵路建設項目工程竣工建設用地驗收交接工作。

2.5監(jiān)察管理。

監(jiān)察管理是依據(jù)國家有關法律法規(guī)和鐵路有關規(guī)定，依法對使用鐵路用地的單位和個人執(zhí)行和遵守國家法律法規(guī)和鐵路規(guī)定的情況進行監(jiān)督檢查和對違法違規(guī)行為進行處理的活動。監(jiān)察管理是規(guī)范鐵路用地使用行為，保護鐵路用地權益的有效手段。

監(jiān)察管理主要是宣傳國家有關土地管理的法律法規(guī)及鐵路用地管理的有關規(guī)定；根據(jù)法律法規(guī)授權和政府委托，對鐵路用地使用情況進行監(jiān)督檢查，對違法違規(guī)行為進行制止和查處，維護國家和鐵路用地權益。監(jiān)察管理包括巡查鐵路用地使用狀況；依法處理私建濫占事件；協(xié)調(diào)處理土地權屬糾紛等。

總的來說，地籍管理是基礎，規(guī)劃管理是依據(jù)，監(jiān)察管理是手段，利用管理是目的。

略說對鐵路的研究論文篇二

摘要：在21世紀我國國民經(jīng)濟快速發(fā)展背景下，鐵路事業(yè)逐漸朝“高速、重載”方向發(fā)展，尤其是在我國交通網(wǎng)絡系統(tǒng)逐步完善時，鐵路建設規(guī)模越來越大，這就在無形中提升了鐵路工程造價管理的難度。但是受到傳統(tǒng)造價人員管理思維的影響，當下我國鐵路工程造價管理工作中還存在著一定的弊端，對鐵路建設造成了一定的影響，鑒于此文章以鐵路工程造價為基礎，對動態(tài)造價管理和控制進行深入的研究，旨在為我國鐵路工程建設提供可靠的參考資料。

關鍵詞：鐵路工程；造價管理；控制措施。

1引言。

在科學技術發(fā)展背景下，經(jīng)過多年的努力我國鐵路工程建設取得了一定的成績，鐵路工程建設規(guī)模越來越大，應用性能越來越大，為我國交通網(wǎng)絡系統(tǒng)完善提供了堅實的基礎，但是值得注意的是，我國鐵路建設造價動態(tài)管理和控制工作方面還存在著諸多的問題，傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟造價管理控制方法仍居主位，而且在以往鐵路工程建設中發(fā)揮著不可替代的作用，但是在當下快速經(jīng)濟發(fā)展背景下，計劃經(jīng)濟管理模式已經(jīng)不再適用，其主要表現(xiàn)在成本投入增加、施工質(zhì)量不高等，因此迫切需要實施動態(tài)管理控制方法。

2當下我國鐵路工程造價管理基本內(nèi)容。

2.1工程項目的招投標。

就對當下鐵路工程招投標評標方法分析可知，現(xiàn)行方法在實踐應用中更加注重標底在其中的作用，從而造成施工企業(yè)在投標過程中將標底探測納入到重點工作中去，忽略了對施工水平和造價控制的提升研究。

2.2工程預算。

在計劃經(jīng)濟時代，定額是建設工程造價管理和控制中應用的主要計價模式，該模式在應用中與市場實際情況之間存在脫節(jié)現(xiàn)象，同時這種方法主要在一些大中型施工單位應用，針對一些微小型企業(yè)并不適用。然而在社會經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，定額計價模式的應用顯然已經(jīng)無法適應當下鐵路工程造價管理和控制的基本要求。

2.3工程合同管理索賠。

據(jù)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國鐵路工程建設仍以政府主導投資為主，因此在日常管理工作中，相關政府部門一直比較重視項目合同管理工作，從而有效的提升投資項目的規(guī)范性和標準化，以切實順應當下市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，尤其是針對合同管理索賠工作，更是投入了巨大的“精力”，在這種情況下，施工企業(yè)索賠經(jīng)常無故“流產(chǎn)”，使得企業(yè)在施工中表現(xiàn)不積極，導致工程造價與實際情況存在較大的差距。

略說對鐵路的研究論文篇三

于左右路肩、左右坡腳各設置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為~。

2地溫分析。

路基左側天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結時的導熱系數(shù),w·m-1·k-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。

左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應了復合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復合路基的工程效果。

3結論。

路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。

略說對鐵路的研究論文篇四

（1）鐵路工程項目施工是一項比較復雜系統(tǒng)的工程，在施工前要做好充分的準備工作，但是目前有一大部分施工部門忽視了施工前期的準備工作，影響了施工的質(zhì)量控制，阻礙了進度安排。鐵路施工整個工程不但涉及到多個部門和單位，還與線路系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等多種設備有著密切的聯(lián)系，有一些施工部門在施工前沒有對各個部門進行協(xié)調(diào)，沒有調(diào)試好各種設備，盲目的施工，導致工程的后續(xù)工作不能順利開展，不但拖延了工期還影響了施工的質(zhì)量，造成經(jīng)濟和時間的浪費。

（2）鐵路工程項目實際施工的過程中沒有嚴格按照規(guī)定進行，屬于違章施工，這是項目施工中存在的共有難題。目前鐵路施工事故成上升的趨勢經(jīng)過調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，其造成事故的主要原因是由違章施工引起的。在鐵路的施工過程中，由于相關的施工人員和管理人員忽視了施工的安全管理，沒有嚴格遵守有關的施工制度，還有一些相關的操作人員不能熟練掌握安全設施的設置，沒有嚴格按照相關標準要求進行施工操作，為施工安全埋下了隱患，影響了整個鐵路工程項目的質(zhì)量。

（3）鐵路工程項目施工沒有確定統(tǒng)一完善的施工計劃。在實際的施工過程中，施工技術隨意調(diào)整、變更。有一些施工單位只是為了能夠節(jié)約一些成本，將已經(jīng)編制的施工計劃是進行隨意的更改，隨意增加施工內(nèi)容。由于鐵路工程項目施工比較復雜，隨意的更改施工技術，使很多部門不能得到有效的交流，導致施工中信息的調(diào)整不同步，信息的傳遞相對滯后甚至是傳遞不準確，增加了工程的安全風險，在這樣的情況下很容易導致安全事故的發(fā)生。

2、加強鐵路工程項目施工安全管理的有效對策。

（1）鐵路工程項目施工前做好充分的準備工作。選擇一個較有實力的鐵路工程項目施工隊伍，設立鐵路工程項目施工管理的相關部門，施工企業(yè)要提前制定好合理的施工程序，有利于后期鐵路工程項目施工的建設與管理，加強鐵路工程項目施工管理，樹立以人為本的觀念，對所有參加作業(yè)的人員進行相關的培訓，從根本上提高施工人員的綜合素質(zhì)，提高鐵路工程項目施工管理的水平。設置設立一個方便指揮、工作效率高的鐵路工程項目施工管理部門，充分的發(fā)揮鐵路工程項目施工管理的作用，對施工的關鍵內(nèi)容進行核對，進而達到施工管理的目標。該部門的領導者必須具備一定的政治素養(yǎng)、領導能力，不僅掌握理論知識還要具有豐富的經(jīng)驗。制定合理的應急處理預案，保證工程順利完成，確保工程運輸安全。

（2）建立并完善鐵路工程項目施工安全管理相關的各項制度。管理制度的設立對于鐵路工程來講非常重要，明確的施工管理制度，能夠?qū)⒇熑温鋵嵉綄嵦?，使相關人員做好自己的職責，降低施工過程中事故發(fā)生的`概率，制定合理的規(guī)章，做好各方面的管理制度。要根據(jù)施工的特點，劃分好施工相關人員的權限職能。完善的施工監(jiān)督檢查責任制。對工程質(zhì)量進行監(jiān)理的部門及相關人員，各自明確其責任，及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在安全隱患，第一時間向鐵路施工單位提出有效的整改措施。在檢查的過程中一旦有違章的情況出現(xiàn)，堅決要求施工單位停止施工。完善經(jīng)濟處罰制度，施工單位與有關監(jiān)理的單位要明確相關的處罰標準和內(nèi)容，通過經(jīng)濟處罰制度來約束各單位的施工行為，實現(xiàn)良好的施工安全管理。

（3）進一步強化鐵路施工中各個部門之間的整體配合，理順層次之間的關系。在我國的鐵路工程項目施工建設中，施工企業(yè)與相關管理部門必須形成良好的配合關系，避免出現(xiàn)了“脫鉤”的現(xiàn)象。各個部門之間要多從對方的角度考慮，找到一個平衡點，結合實際情況制定最優(yōu)施工方案。盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，保障鐵路運輸安全，滿足企業(yè)的要求。在鐵路項目的施工過程中，涉及到大量的單位及部門，因此需要各部門能夠在統(tǒng)一指揮下，目標一致，保整體、促大局，嚴格按照有關規(guī)定完成施工任務，不隨意拖延時間，確保鐵路工程項目施工安全地完成。

3、結束語。

綜上所述，鐵路工程項目施工管理在鐵路工程建造的過程中，具有非常重要的意義，保障鐵路施工的安全，能夠有效的維護鐵路正常的運輸秩序。鐵路工程項目實際施工管理的過程中是比較復雜多樣的，加大了施工安全管理的難度。鐵路施工直接影響著鐵路運輸組織，因此從準備開始施工建設，到施工結束都要重視每一個環(huán)節(jié)的工作，加強鐵路工程項目施工安全管理，我們從多個方面對鐵路建設施工過程中的不安全因素進行分析，妥善處理好監(jiān)督與配合、施工與安全的關系，保證鐵路施工的安全生產(chǎn)，達到鐵路工程項目施工管理的目標，確保鐵路工程項目施工的各項工作能夠有條不紊的進行，杜絕施工過程中安全事故的發(fā)生，保證鐵路工程整體的質(zhì)量，使鐵路施工可以順利完成。

參考文獻。

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[3]李雅琪，張麗.鐵路工程項目施工安全管理研究[j].城市建設理論研究：電子版，（1）.

略說對鐵路的研究論文篇五

當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據(jù)設計概算，將概算進行一定下調(diào)作為標底，投標人根據(jù)概預算進行報價，之后復合投標人報價與業(yè)主標底權重，從而形成了復合標底，在復合標底的基準下進行一定程度地下調(diào)作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應地扣分。這種評標辦法過于強調(diào)標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。

1.2鐵路工程項目的概預算問題。

受到傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制影響，我國建設工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據(jù)不同時期的定額確定造價，即根據(jù)概算定額、預算定額等定額指標確定不同階段的估算、預算即概算等造價指標。但當前概預算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據(jù)價差系數(shù)對價格進行一定調(diào)整，但卻不能夠如實地反應市場價格實際。

1.3索賠制度的不完善。

就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。

略說對鐵路的研究論文篇六

經(jīng)濟全球化使得物資公司面臨激烈的國內(nèi)國外兩個市場的競爭，技術創(chuàng)新與管理創(chuàng)新使得物資公司必須保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢才能獲得長遠的發(fā)展，這就要求物資公司必須有科學的發(fā)展戰(zhàn)略，并有為推動這種戰(zhàn)略實施的配套措施，而戰(zhàn)略管理會計就是其中之一。因此，探討戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。

一、戰(zhàn)略管理會計的內(nèi)涵及作用。

戰(zhàn)略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結合公司自身的戰(zhàn)略目標和行業(yè)特色，為公司的戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施乃至公司科學發(fā)展提供會計信息服務的一個會計分支。戰(zhàn)略管理會計區(qū)分于傳統(tǒng)的管理會計在于其不僅能夠提供公司內(nèi)部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經(jīng)營能力，還能夠從戰(zhàn)略的角度來發(fā)揮會計的作用。

物資公司作為現(xiàn)代市場經(jīng)濟中的一個單元，推行戰(zhàn)略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內(nèi)部的財務狀況并預測未來的財務狀況，了解財務服務公司戰(zhàn)略的基本情況以及按照公司發(fā)展戰(zhàn)略所需要的財務會計服務，從而為優(yōu)化財務管理，為推動公司長遠戰(zhàn)略的實施提供有益的幫助，促進公司可持續(xù)發(fā)展。另一方面，可以形成一種有效的機制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關者的有關信息，為保障公司財務安全，提高資金使用效率乃至調(diào)整優(yōu)化自身的戰(zhàn)略提供有益的幫助。

二、戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰(zhàn)。

從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰(zhàn)略制定與實施的過程中已經(jīng)部分的發(fā)揮了會計的作用，但與管理會計所能發(fā)揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現(xiàn)象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務會計部門本身管理水平有待提升等方面。

(一)財務會計部門管理水平有待提升。

首先，會計人員的戰(zhàn)略素質(zhì)還有待提升。雖然大多數(shù)會計人才經(jīng)過高等教育、繼續(xù)教育以及長期的實踐，其職業(yè)技能有了較大的提升，但戰(zhàn)略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內(nèi)容，還要懂得企業(yè)戰(zhàn)略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質(zhì)，而這正是我國企業(yè)包括物資公司所缺乏的。其次，從財務會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數(shù)物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰(zhàn)略管理會計這一概念，沒有明確財務會計部門在戰(zhàn)略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務會計部門規(guī)章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰(zhàn)略管理會計的職能，這都表明戰(zhàn)略管理會計的管理水平有待提升。

(二)公司軟硬件環(huán)境難以為戰(zhàn)略管理會計提供足夠的支撐。

戰(zhàn)略管理會計作用的發(fā)揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環(huán)境，還需要有信息管理系統(tǒng)等硬環(huán)境的支持，當前這種軟硬環(huán)境都還存在不足。首先，從硬環(huán)境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數(shù)據(jù)的收集提供了方便，但部分物資公司的財務管理軟件與公司信息管理系統(tǒng)尚未實現(xiàn)有效對接，公司內(nèi)部沒有建立完整的數(shù)據(jù)庫來收集內(nèi)外部各種數(shù)據(jù)，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統(tǒng)，這就不利于戰(zhàn)略管理會計職能的發(fā)揮。其次，從軟環(huán)境來看，物資公司內(nèi)部尚未形成有利于戰(zhàn)略管理會計發(fā)展的有利的氛圍，其他部門對戰(zhàn)略管理會計的支持不夠，參與不夠。

(三)公司對戰(zhàn)略管理會計的重視程度仍然不夠。

首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預算上給予戰(zhàn)略管理會計進行專門的資金安排，從而導致在人才引進、設備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內(nèi)部大多沒有成立專門的機構(科室)來推動戰(zhàn)略管理會計的發(fā)展，沒有指定高層管理人員負責協(xié)調(diào)相關工作，從而存在“無人負責無人管”的問題。

三、促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用的思考。

促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計的地位，加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務能力，加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。

(一)完善制度提升戰(zhàn)略管理會計的地位。

首先，要從公司的戰(zhàn)略高度明確戰(zhàn)略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計與公司一般工作的主從關系，明確規(guī)定公司內(nèi)部各部門有支持戰(zhàn)略管理會計工作的職責和義務。再次，要從制度的角度明確戰(zhàn)略管理會計的工作職責與權限，對其日常工作、工作績效考核等內(nèi)容進行清晰的界定。

(二)加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務能力。

首先，要加大人才引進與培養(yǎng)力度，從資金補助、工作和生活環(huán)境營造等方面為高素質(zhì)戰(zhàn)略管理會計人才的引進提供基礎。在此基礎上，通過與培訓機構的合作，對相關人員財務管理、企業(yè)管理等方面進行培訓，以此提高其執(zhí)行戰(zhàn)略管理的能力。其次，要加大基礎設施建設力度，通過大力推進信息化管理，引進信息化管理軟件和人才，建立會計信息數(shù)據(jù)庫等方式來滿足戰(zhàn)略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網(wǎng)絡、會議等方式為戰(zhàn)略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。

(三)加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。

首先，要高度重視戰(zhàn)略管理會計日常工作質(zhì)量，戰(zhàn)略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數(shù)據(jù)進行嚴格的審核和評估，特別是對其中預測方法的選擇、預測基礎數(shù)據(jù)的來源等，要確?？茖W客觀，以此來提高部門工作質(zhì)量。其次，要高度重視戰(zhàn)略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰(zhàn)略管理會計。

略說對鐵路的研究論文篇七

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力。

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高。

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長。

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動。

由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2.1通過貨運代理整合鐵路貨運。

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務。為利用原有資源，可以通過設立貨運代理把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件。

2.2.1有利于提高資源營運效益。

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸代理業(yè)所需要的.基本設施，通過運輸代理業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本。

現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸代理企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，代理企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運代理是鐵路新的經(jīng)濟增長點。

在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運代理已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設站點，在國外也有許多代理機構，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運代理的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運代理既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工。

實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運代理可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力。

發(fā)展貨運代理可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務。

鐵路發(fā)展貨運代理有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優(yōu)勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續(xù)等服務。延伸服務的經(jīng)營條件及服務內(nèi)容與運輸代理有很多的相似之處，具有運輸代理的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸代理行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸代理優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展。

貨運代理企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務附加值、勞務附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合。

改變基礎設施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規(guī)劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業(yè)的資本整合。

根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運代理企業(yè)的資本結構進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運代理企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務。

隨著我國加入wto之后，wto所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運代理企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略。

3.4.1大力發(fā)展電子商務。

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關系。大力發(fā)展電子商務給鐵路貨運代理企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運代理企業(yè)，企業(yè)提高了服務質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運代理企業(yè)還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運代理企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務環(huán)境下，鐵路貨運代理企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發(fā)展電子商務化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤。

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運代理企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運代理企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術（bar—coding）和智能標簽（rfid）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運代理企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰(zhàn)略。

實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運代理企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻：

[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[m].北京：中國物資出版社，.

略說對鐵路的研究論文篇八

在對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范。在現(xiàn)行的鐵路運輸調(diào)度指揮體系中尚未具備完善化的'安全管理崗位職責，在內(nèi)部人員進行安全管理時期所使用的方式方法還有待升級。該問題主要體現(xiàn)在以下三方面：第一方面，在安全問題的應急處理方面，存在對于緊急事件處理速度、反應速度較慢的問題。第二方面，在安全管理的設備方面存在落后且運行效率不高的問題，導致在一定程度上降低鐵路調(diào)度工作的效率。第三方面，在某些鐵路調(diào)度的指揮部門中，其規(guī)章制度的實施力度薄弱，且已經(jīng)不適用與現(xiàn)階段的中國國情，極易造成鐵路調(diào)度中的安全問題。

2.2鐵路調(diào)度人員結構不平衡。

在對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調(diào)度人員結構不平衡。其不平衡的問題主要體現(xiàn)在以下三個方面：第一方面，存在結構性的缺員問題，在某些必要的鐵路調(diào)度崗位中，缺乏適崗的工作人員，導致鐵路運輸調(diào)度工作出現(xiàn)工作效率較低，工作質(zhì)量不高等問題[3]。第二方面，人員專業(yè)技能的結構不平衡，在某些鐵路運輸調(diào)度工作崗位中缺少具有實戰(zhàn)經(jīng)驗的工作人員，導致該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的發(fā)生并不具備良好的處理能力。第三方面，日常培訓中其培訓內(nèi)容與方式過于傳統(tǒng)，導致在鐵路調(diào)度人員缺少具有創(chuàng)新化思維的工作人員，不利于鐵路運輸調(diào)度體系的優(yōu)化與提升。

2.3鐵路運輸調(diào)度無法適應供給側結構性改革。

隨著我國供給側改革的提出與實施，對我國運輸行業(yè)的發(fā)展也造成了一定影響，而現(xiàn)階段的鐵路運輸尚不能對供給側結構改革起到積極的推進作用，這造成了鐵路運輸調(diào)度自身的局限性。若是將鐵路運輸調(diào)度與供給側改革相結合，將在極大程度上提升供給側改革的深入發(fā)展速度。

略說對鐵路的研究論文篇九

現(xiàn)在我國的鐵路工程的發(fā)展與建設已經(jīng)逐漸的趨于完善而且其中多個方面發(fā)展也非常的迅速，然而在鐵路運輸高新技術產(chǎn)品的效益評價方面依然存在很大的不足和缺陷，而這些問題也在不斷的干擾著鐵路運輸高新技術裝備的發(fā)展，所以現(xiàn)在從鐵路運輸?shù)奶攸c出發(fā)并將其財務指標與非財務指標相結合。同時從高新技術裝備的技術水平、經(jīng)濟效益、社會效益、可持續(xù)發(fā)展和產(chǎn)品品質(zhì)多個方面出發(fā)加強對其效益評價指標的研究。

2構造效益評價系統(tǒng)思路。

鐵路運輸高新技術裝備的效益主要來源于產(chǎn)品的產(chǎn)出方面，而根據(jù)項目評價的一般理論來說，高新技術裝備的效益評價主要包括經(jīng)濟效益和社會效益，而且其作為高新技術產(chǎn)品說明是現(xiàn)代新型技術所研發(fā)的產(chǎn)品裝備。所以其在一定的程度上代表著現(xiàn)階段新型技術的發(fā)展水平，所以在構造效益評價系統(tǒng)中要充分考慮裝備的技術水平，而且在市場之中想要研究高新技術裝備的經(jīng)濟效益也要考慮到產(chǎn)品的市場競爭力以及未來的可持續(xù)發(fā)展的能力，另外在研究應用指標結構對鐵路運輸?shù)母咝录夹g裝備進行評價時有必要將財務指標與非財務指標進行結合，進而能夠?qū)㈤L期利益與短期利益相結合，同時做到經(jīng)濟效益與社會效益之間的均衡發(fā)展。

略說對鐵路的研究論文篇十

一般認為，投資環(huán)境是指某一特定經(jīng)濟地域為投資這種經(jīng)濟活動所提供的一系列要素和生產(chǎn)條件及其相互作用的統(tǒng)一體，包括硬環(huán)境和軟環(huán)境兩個方面，并具有整體性、開放性、動態(tài)性、區(qū)域性和層次性等特點。

改革開放以來，我國吸引外資成效顯著，1979至2000年，全國累計實際利用外資達到5189.2億美元，其中對外借款1473.39億美元，外商直接投資3466.37億美元，外商其他投資額249.44億美元。此間，吸引外資大體經(jīng)歷了從政策引資到環(huán)境引資再到特色引資的階段更替，體現(xiàn)出對投資環(huán)境認識的逐步深化。

該研究存在的主要問題有三個方面：

一是省區(qū)和城市的評價指標體系相同，未能體現(xiàn)出不同層次的差異性；

二是對非經(jīng)濟因子考慮較少；

不過，對投資環(huán)境熟化度和投資環(huán)境熟化率的內(nèi)涵界定和計量的科學性還需做進一步的探究，增長熟化型、穩(wěn)定熟化型、潛在熟化型、發(fā)展熟化型等類型劃分也值得商榷。1997年，魯明泓再次運用計量經(jīng)濟模型篩選出對外資區(qū)位分布有較大影響的因素，然后用主成分分析方法計算各地區(qū)投資環(huán)境綜合指數(shù)；繼而運用偏差系數(shù)分析法劃分出過度投資地區(qū)和投資不足地區(qū)，借此評判各地吸引外資的“工作努力程度”和未來潛力；最后分析了各地區(qū)投資環(huán)境的內(nèi)部結構和區(qū)域差異。[4]但對過度投資區(qū)和投資不足區(qū)的劃分依據(jù)和結果難以令人信服。

蘇亞芳在對投資環(huán)境的基本理論和研究方法進行歸納總結的基礎上，以寧波市為例，運用定性分析與定量分析相結合的研究方法，選取自然環(huán)境、人口和勞動力、交通條件、基礎設施、稅收優(yōu)惠五類因子共21個基本因子構成評價指標體系，對海港城市寧波的投資環(huán)境進行了綜合質(zhì)量評價；與此同時，又對重工業(yè)、輕工業(yè)、高技術工業(yè)和服務業(yè)等四個投資行業(yè)分別進行了適宜性評價。[5]將投資區(qū)的綜合質(zhì)量評價與投資產(chǎn)業(yè)的適宜性評價結合起來，是該項研究的重要特色之一；將投資環(huán)境評價與投資環(huán)境信息系統(tǒng)的設計、應用分析模型的開發(fā)結合起來，則是該項研究的又一特色。

投資環(huán)境評價研究雖然取得了驕人進展，但仍存在下列主要問題：

（1）在指導思想上，側重于改善投資環(huán)境以吸引外資，而忽視國內(nèi)各地區(qū)或城市間的橫向經(jīng)濟合作。在改革開放的初期，大力吸引外資成為城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動力。從高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的發(fā)展階段來看，在前期的增長極階段（即常規(guī)技術階段），外力確實是主要的發(fā)展驅(qū)動力；但隨著增長極階段向新產(chǎn)業(yè)區(qū)階段（即高技術階段）的轉變，內(nèi)力因素的重要性將日趨上升。實際上，利用外資是專業(yè)化生產(chǎn)分工協(xié)作關系由國內(nèi)向國際的進一步延伸和擴展。國內(nèi)良好的經(jīng)濟合作關系和秩序，是吸引外資的重要基礎。因此，當前在重視吸引外資的同時，同樣要注重吸引內(nèi)資。據(jù)上海市統(tǒng)計，截止2000年底，全市累計吸引外商投資項目22270個，合同利用外資454.23億美元，實際到位外資308.89億美元；累計吸引內(nèi)資企業(yè)1.5萬家，累計吸引內(nèi)資金額602億元；上海投資各地企業(yè)420家，投資金額超過180億元。又如上海張江高科技園區(qū)至2001年共引進項目231個，吸引外資45.77億美元，內(nèi)資51.5億元，成為海內(nèi)外創(chuàng)業(yè)者向往的投資熱土?？梢灶A見，我國城市和區(qū)域經(jīng)濟將進入分工與協(xié)作、外資與內(nèi)資互動發(fā)展的新階段。

（2）各地在吸引外資的手段上，偏重于優(yōu)惠政策方面的非公平競爭，而相對忽視公平競爭環(huán)境的營造。各地在招商引資中運用最多的手段是優(yōu)惠政策。各種稅收減免等優(yōu)惠政策，不僅在具體執(zhí)行過程中因?qū)訉幼儺惗粸E用，使各地的招商競爭淪為一場曠日持久的“價格戰(zhàn)”，導致國家和地方政府兩敗俱傷，而且多如牛毛的各種優(yōu)惠政策同樣令外商一頭霧水，缺少政策穩(wěn)定感和對當?shù)卣恼\信度的信心，同時，不少內(nèi)資企業(yè)為了享受優(yōu)惠而爭相“假合資”。時至今日，越來越多的有識之士認識到，一個城市投資環(huán)境的優(yōu)劣，主要不在于該城市的行政當局制訂出超過國家文件規(guī)定的范圍之外的優(yōu)惠政策，而在于簡化行政管理程序，促進法律、法規(guī)清晰化和執(zhí)法透明化；在于健全必要的交通、能源、通訊等基礎設施；在于消除在進入國內(nèi)市場方面所存在的行政障礙；在于保障投資者有利可圖。因為，一方面，優(yōu)惠政策存在效益遞減現(xiàn)象；另一方面，中國入世后，專對外商的“土優(yōu)惠”與wto的“普惠精神”明顯相悖，取消特殊，統(tǒng)一待遇，建立公平、公正、公開的市場競爭環(huán)境已勢所必然。

（3）偏重廉價勞動力和土地等成本因素的比較，而相對忽視人力和技術資源及社會資本等重要因素的作用。隨著經(jīng)濟的'發(fā)展，基本生產(chǎn)要素的重要性將下降，而高等生產(chǎn)要素的重要性將上升。過去某一種物質(zhì)上的基礎設施（如交通、能源和水供應）常常就足以吸引外國投資，而現(xiàn)在則要求有高度發(fā)展的人力和技術基礎。特別是在高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，技術創(chuàng)新者和職業(yè)經(jīng)理人等是決定區(qū)域發(fā)展的重要因素。而且隨著投資環(huán)境的逐步改善，勞動力價格和土地價格將呈上升趨勢，傳統(tǒng)生產(chǎn)要素的低成本優(yōu)勢有可能逐步喪失。此外，輔助性配套服務業(yè)的發(fā)達程度往往是投資環(huán)境評價中容易被忽略的因素?，F(xiàn)有的產(chǎn)品網(wǎng)絡和相關的服務業(yè)網(wǎng)絡也是外國投資者頗感興趣的因素。

（4）局限于單個城市投資環(huán)境的靜態(tài)評價，而較少關注城市投資環(huán)境的動態(tài)變化，較少關注本地城市與周邊城市甚至更遙遠城市之間的動態(tài)聯(lián)系和競爭?；騻戎貑雾椳浻箔h(huán)境設施或條件的改善，而相對忽視投資環(huán)境整體功能的協(xié)同提升。

（5）在評價指標選取上，偏重于一般經(jīng)濟因子，而相對忽視非經(jīng)濟因子；或偏重于外資企業(yè)或產(chǎn)業(yè)布局的適宜性評價指標的選取，而相對忽視外商對城市生態(tài)環(huán)境和生活適意性需求方面的考慮。因為，外資企業(yè)要在一地扎根，其要求是多方面的，如交通、通訊、城市景觀、社會治安、污染狀況、居住條件、文化娛樂設施等等，這些都是吸引外資的重要砝碼。

（6）不同區(qū)域?qū)哟瓮顿Y環(huán)境的影響因素應當有所差異。一般來說，投資環(huán)境可劃分為宏觀、中觀和微觀三個層次。宏觀層面主要是指國家或大的區(qū)域的投資環(huán)境，中觀層面主要指城市的投資環(huán)境，微觀層面則主要指企業(yè)或特定產(chǎn)業(yè)的投資環(huán)境。在對不同區(qū)域?qū)哟位虿煌繕说耐顿Y環(huán)境進行評價時，其影響因子或參評因子及其權重也會因?qū)哟魏湍繕瞬煌l(fā)生變化。這在以往的投資環(huán)境評價中是較少顧及的。本項研究試圖彌補這一缺憾。

二、宏觀層面上的投資環(huán)境評價。

宏觀層面上的投資環(huán)境評價的目的在于為投資者的宏觀決策提供科學依據(jù)，即選擇哪個國家或大的區(qū)域進行投資？投資者在做出這種選擇時所考慮的主要因素即可作為投資環(huán)境的主要參評因子。從這一角度來看，國外學者提出的投資環(huán)境等級評分法、國別冷熱比較法、體制評估法等均屬于此類。在此，筆者將我國各省區(qū)的投資環(huán)境評價也視為宏觀層面上的評價。在我國各省區(qū)之間，由于政治穩(wěn)定性、貨幣穩(wěn)定性、對外商的管制程度、法令障礙等因素的區(qū)域差異相對較小，故不予考慮。因此，從軟硬環(huán)境中選擇路網(wǎng)密度（x[，1]）、信息化水平（x[，2]）、建成區(qū)綠化覆蓋率（x[，3]）、生產(chǎn)成本包括房地產(chǎn)價格（x[，4]）和勞動力成本（x[，5]）、市場規(guī)模和潛力包括人均gdp（x[，6]）、市場中心性（x[，7]）和城市化水平（x[，8]）、勞動力素質(zhì)（x[，9]）、企業(yè)群體的理性化程度（x[，10]）、行政管理效率（x[，11]）、知識產(chǎn)權保護（x[，12]）共12項指標組成評價指標體系。其中線網(wǎng)密度為每平方公里鐵路營業(yè)里程與公路里程之和；信息化水平借用國家統(tǒng)計信息中心對中國各省區(qū)信息化水平的測算結果；勞動力成本以職工平均工資來表示；市場中心性以人均批發(fā)和零售銷售額之和來度量；勞動力素質(zhì)為每十萬人口中高中畢業(yè)及其以上人口數(shù)；企業(yè)群體的理性化程度以非國有經(jīng)濟工業(yè)總產(chǎn)值占全部工業(yè)總產(chǎn)值的比重來表示；行政管理效率借用《中國市場化指數(shù)》報告中“減少政府對企業(yè)的干預”的調(diào)查結果來間接度量；知識產(chǎn)權保護以三項專利批準量與gdp的比例來表示。

三、中觀層面上的投資環(huán)境評價。

根據(jù)1998～2000年的評價結果，筆者運用坐標圖示方法對各年度城市投資環(huán)境進行分類（因篇幅所限，此處圖略），劃分出如下四種類型：第一類：軟硬環(huán)境互動發(fā)展型；第二類：硬環(huán)境滯后發(fā)展型；第三類：軟環(huán)境滯后發(fā)展型；第四類：軟硬環(huán)境緩慢發(fā)展型。

以2000年為例。屬于第一類的城市有深圳市、佛山市、廣州市、東莞市、珠海市、惠州市、江門市、肇慶市和潮州市；屬于第二類的城市有韶關市、湛江市、梅州市；屬于第三類的城市有中山市、汕頭市；屬于第四類的城市有茂名市、陽江市、河源市、清遠市、揭陽市、云浮市、汕尾市。

四、微觀層面上的投資環(huán)境評價。

微觀層面上的投資環(huán)境評價的目的即是在宏觀和中觀決策的基礎上，對具體的投資場所的適宜性和投資潛力進行比較分析評價，以便為投資者的投資決策提供科學依據(jù)。主要從投資項目、投資時機和投資方式等方面來進行場址選擇。精明的投資者往往能夠恰當?shù)剡x擇投資項目與投資時機和投資方式，以便減少失誤，提高效率，贏得競爭。

進行投資場所的適宜性評價時，首先應根據(jù)重工業(yè)、輕工業(yè)、高新技術產(chǎn)業(yè)和服務業(yè)等不同產(chǎn)業(yè)對自然、經(jīng)濟、技術、環(huán)境等條件的個性要求，來選擇和構建評價指標體系。如在自然條件和環(huán)境條件方面，應綜合考慮海拔高度、地面坡度、地基承載力、水質(zhì)、大氣質(zhì)量、綠化覆蓋率、洪水淹沒的機率、地震烈度、外方職員子女的教育問題、“三亂現(xiàn)象”等因素；在經(jīng)濟和技術條件方面，應綜合考慮距車站、機場、港口等主要交通節(jié)點的距離、土地成本和租稅、水電氣的供應及成本、離市級商業(yè)中心的距離、當?shù)氐闹С之a(chǎn)業(yè)和輔助性工業(yè)的配套程度、勞動力技術水準、資源稟賦、現(xiàn)有的產(chǎn)品網(wǎng)絡和相關的服務業(yè)網(wǎng)絡、個人和企業(yè)的信用狀況等因素。

投資場所評價的具體方法有：（1）專家決策法：即根據(jù)所選取的場址特征指標值進行評判和加權，以場址總合得分最高者為最優(yōu)選址。（2）匹配法：即根據(jù)用戶需求和可選擇的場址之間的最佳匹配程度來選擇最優(yōu)場址。（3）層次分析法：即在可能性選擇中運用層次分析方法來確定其最優(yōu)場址。

如高新技術產(chǎn)業(yè)對勞動力素質(zhì)、交通條件、創(chuàng)新環(huán)境等有較高的要求，靠近知識密集區(qū)，有較強的工業(yè)基礎、完善的基礎設施和生活服務設施，良好的自然環(huán)境、政策環(huán)境和金融環(huán)境，成為其布局的重要條件。以上海市漕河涇新興技術開發(fā)區(qū)為例，該園區(qū)選址于上海市西南部，以信息產(chǎn)業(yè)作為重點發(fā)展方向。該園區(qū)距市中心人民廣場11公里，距虹橋國際機場7公里，距鐵路上海站12公里，距內(nèi)環(huán)線高架道路4公里，距地鐵一號線1.5公里。園區(qū)內(nèi)基礎設施齊全，交通便利，通訊捷達；環(huán)境幽雅，降塵率低，水質(zhì)較好；工業(yè)配套協(xié)作條件較好，智力資源豐富（附近有上海交通大學等20余所大專院校和120余所研究所；16家國家科研開發(fā)機構，270家民營科技開發(fā)機構），海關、商檢、金融、保險、外貿(mào)、咨詢、律師、會計、專利商標、質(zhì)檢、人才培訓等支撐服務體系健全。至2000年底，區(qū)內(nèi)共有各類企業(yè)800家，其中有研發(fā)功能的機構和企業(yè)650家，約占企業(yè)總數(shù)的81％；職工總數(shù)4.1萬名，其中大專以上各類專業(yè)技術人員14350人，直接從事研發(fā)工作的工程技術人員達到8000人，分別約占職工總數(shù)的35％和20％。在已開發(fā)的6平方公里土地上，每平方公里累計產(chǎn)出銷售收入181億元、利稅20億元、出口創(chuàng)匯6.2億美元，單位面積產(chǎn)出列全國高新區(qū)之首；世界500強跨國高科技公司已有30多家在區(qū)內(nèi)投資項目。園區(qū)還與國際國內(nèi)的孵化器公司、風險投資機構、上海市高新技術成果轉化服務中心等合作，在擔保、中介、加速孵化等技術創(chuàng)新機制方面進行有益的探索。目前該園區(qū)正以寬帶網(wǎng)絡、電子商務平臺為抓手，創(chuàng)建數(shù)字園區(qū)；以國際認證為抓手，爭創(chuàng)質(zhì)量管理和環(huán)境管理“雙優(yōu)園區(qū)”；以中英合資“科技綠洲”項目為抓手，創(chuàng)建國際園區(qū)。通過努力營造高品質(zhì)環(huán)境，實現(xiàn)由產(chǎn)業(yè)發(fā)展向功能開發(fā)的轉變，以期塑造一個符合高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的、優(yōu)越的創(chuàng)新環(huán)境，使該區(qū)的服務質(zhì)量、環(huán)境保護與國際接軌，進一步提高國際競爭力。

五、結語。

投資環(huán)境評價的根本目的在于使政府部門、投資者和企業(yè)家對該區(qū)域的投資環(huán)境有一個科學的、全面的、系統(tǒng)的認識，以便指導其投資環(huán)境的改善和投資場所的選擇。因此，只有從宏觀、中觀和微觀三個層面進行關聯(lián)性考察和比較分析，才能達此目的。

綜合運用經(jīng)濟學、地理學、統(tǒng)計學、模糊數(shù)學、灰色系統(tǒng)理論、層次分析方法、遙感和地理信息系統(tǒng)等多學科理論、方法和技術開展投資環(huán)境評價的多層次綜合研究，是深化投資環(huán)境研究的一條有效途徑。微觀層次投資環(huán)境的系統(tǒng)綜合研究仍是一個蘊含巨大潛力的領域。

略說對鐵路的研究論文篇十一

合資鐵路委托運輸管理是指合資鐵路公司與相關鐵路局簽訂委托運輸管理協(xié)議，將合資鐵路的運輸生產(chǎn)工作委托相關鐵路局完成。在委托運輸管理模式下，合資鐵路公司雖然不直接從事鐵路運輸生產(chǎn)，但仍是資產(chǎn)經(jīng)營的責任主體。在這種模式下，合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)方式由公司自行選擇，資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)風險和收益，依據(jù)開發(fā)方式既可獨擔、獨享，也可依據(jù)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)協(xié)議約定共擔、共享。

1.2主要特點。

(1)鐵路運輸核心資產(chǎn)使用權轉移下的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。委托運輸管理模式下，合資鐵路公司鐵路線路、站場的運輸設施、設備等鐵路運輸核心資產(chǎn)交由受托鐵路局運營管理。按照協(xié)議約定，為確保鐵路運輸生產(chǎn)的安全暢通，公司對委管設施、設備的使用和調(diào)配不得干預。因而，事實上這些委管設施、設備的使用權已經(jīng)轉移至各受托鐵路局，合資鐵路公司不能單方面利用其自身的鐵路運輸開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)活動。

(2)非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)形式多樣化。受原有非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作延續(xù)性的影響，大部分由自管自營轉為委托運輸管理的合資鐵路公司保留了原有的非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)機構，承襲了原有的運行方式，依托原有的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)領域自主開展開發(fā)活動。一些部分運營的合資鐵路公司，因鐵路建設任務繁重，采取與受托鐵路局簽訂資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)協(xié)議的方式，將非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作全部委托鐵路局實施。近幾年，全線建成后投產(chǎn)運營的合資鐵路公司大多采取與受托鐵路局簽訂協(xié)議，聯(lián)合進行非運輸業(yè)資產(chǎn)的經(jīng)營開發(fā)。

(3)合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)覆蓋面廣。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，“十二五”規(guī)劃以前投產(chǎn)運營的合資鐵路公司大多是由自管自營轉為委托運輸管理，其資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)，以依托鐵路客貨運輸開展運輸配套服務和物流商貿(mào)為主。近年來投產(chǎn)運營的合資鐵路公司其資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)，不再局限于鐵路運輸延伸服務，更多涉足站車經(jīng)營、客服餐飲、廣告、傳媒，以及以物流園區(qū)為代表的鐵路沿線土地綜合開發(fā)等。總的來說，當前合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)涉及到運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)務、運輸衍生產(chǎn)品開發(fā)，以及非運輸業(yè)開發(fā)，資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)分布更廣。

2委托運輸管理模式下合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營與開發(fā)存在的問題及原因當前，在鐵路總公司、各鐵路局的統(tǒng)籌規(guī)劃和安排部署下，一些合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)項目有序推進，開發(fā)成效初露頭角，但也存在以下問題。

2.1運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的自主空間有限。

實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營活動實際上是由受托鐵路局具體實施的。合資鐵路公司無法獨立自主的'開展日常的運輸資產(chǎn)經(jīng)營工作，更無法獨自承擔鐵路運輸產(chǎn)品的開發(fā)、設計與提供。大部分新建合資鐵路公司并不具備機車、車輛等全要素的鐵路運輸生產(chǎn)設施、設備。因此，合資鐵路公司的自主資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)空間不大、工作受限。

2.2現(xiàn)有土地管理規(guī)定制約了土地的綜合開發(fā)。

合資鐵路公司現(xiàn)有用地是劃撥方式取得的，是在鐵路建設中通過征拆取得的，屬于交通用地。無論是在車站、沿線線路修造建筑物用于商業(yè)開發(fā)，還是在現(xiàn)有鐵路站房上建造物業(yè)進行商業(yè)開發(fā)，都必須通過“招拍掛”形式改變土地使用性質(zhì)，而一旦進行“招拍掛”，合資鐵路公司就有可能失去既有鐵路用地。另外，我國現(xiàn)行城市規(guī)劃中關于鐵路車站和周邊建筑的容積率規(guī)定一般為2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究資料表明，只有當容積率達到10以上時，鐵路土地綜合開發(fā)的車站及周邊建筑才會有較大的利潤空間。因此，現(xiàn)行城市規(guī)劃關于容積率的規(guī)定成為合資鐵路公司進行土地綜合開發(fā)的制度性障礙。

2.3資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)資金不足，人才短缺。

目前，合資鐵路公司普遍負債經(jīng)營，一些合資鐵路公司甚至連年虧損，無自有資金從事資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。已投產(chǎn)運營的合資鐵路公司因償還貸款、支付運營管理費、更新改造等剛性支出巨大，能實現(xiàn)保本經(jīng)營已經(jīng)不易，很難籌集資金上新項目，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。分步投產(chǎn)運營的合資鐵路公司，特別是客專公司其收入渠道有限，完成自身建設任務所需資金尚且需要通過貸款融資，更無法籌集資金用于資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。此外，合資鐵路公司的機構定員受總公司定編約束，現(xiàn)有人員大多來自鐵路運輸、工程建設、財務管理等領域，沒有專門的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)人才。資金、人才短缺已經(jīng)成為困擾合資鐵路公司開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的難題。

2.4經(jīng)營班子對資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作動力不足。

主要表現(xiàn)在：一是資產(chǎn)經(jīng)營的履責、問責機制不完善，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的主動性不強。實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司的運輸業(yè)經(jīng)營業(yè)績并不能如實反映其經(jīng)營班子的工作績效。當前，關于合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營履責和問責機制沒有明確、系統(tǒng)的規(guī)定對其經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作，如何進行有效的監(jiān)督問責。這些問題在客觀上造成了合資鐵路公司經(jīng)營班子抓好資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的責任意識不強。二是經(jīng)營業(yè)績考核機制不完善，難以激發(fā)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的積極性。在合資鐵路經(jīng)營業(yè)績考核指標體系中，運輸業(yè)盈虧權重較大，非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)績效權重較小，一般來講，只要公司實現(xiàn)了運輸業(yè)盈虧目標，其經(jīng)營班子績效考核結果就很容易達到優(yōu)秀。由此可見，合資鐵路公司經(jīng)營業(yè)績考核機制不完善，無法激勵經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。

略說對鐵路的研究論文篇十二

在對水環(huán)境進行監(jiān)測過程中，要嚴格依據(jù)地表水環(huán)境質(zhì)量標準和污水排放標準等制度規(guī)范執(zhí)行。在檢測儀器上主要包括便攜式水質(zhì)監(jiān)測儀，水體樣本采集設備，水體懸浮物檢測儀等。在水環(huán)境監(jiān)測點、監(jiān)測項目和頻次的選擇上：監(jiān)測點主要選取橋梁施工項目經(jīng)過的.一二級水源保護區(qū)、水源地、國家規(guī)定的三類以上水體，隧道施工中的居民取水口、風景游覽區(qū)施工隧道以及大型施工臨時場地、攪拌站附近的排水口進行監(jiān)測。在監(jiān)測項目上主要包括水源中的固體懸浮物、化學需氧量、氨氮、石油類等。在監(jiān)測頻率上，橋墩施工前、橋墩施工圍堰拆除前對周邊水體各監(jiān)測一次，施工期間對橋墩每月監(jiān)測二至三次，隧道施工中對排水工程每季度監(jiān)測一次，對預制場、攪拌站等周邊水質(zhì)每季度監(jiān)測一次。

3.2加強對噪聲環(huán)境的監(jiān)測控制。

對鐵路施工中的噪聲監(jiān)測主要依據(jù)建筑施工場地噪聲限值，建筑施工場地噪聲監(jiān)測方法等，在監(jiān)測點的選擇上，主要是鐵路線路通過的居民集中居住區(qū)，以及居民建筑距離線路最近三十米內(nèi)的住宅，另外，還包括學校、醫(yī)院等特殊敏感點。進行監(jiān)測時，要根據(jù)實際地形地貌進行水平和垂直兩方向監(jiān)測，對施工場地等監(jiān)測點的選取要選擇距離敏感點最近的位置。在監(jiān)測項目上，主要是等效i聲級。在監(jiān)測頻率上，項目施工高峰期每月監(jiān)測不少于兩次，非施工期間原則上每季度監(jiān)測一次。另外，還要加強對振動環(huán)境的監(jiān)測控制。在監(jiān)測點的選擇上與噪聲監(jiān)測點類似；在監(jiān)測項目上為鉛錘向z振級；在監(jiān)測頻率上，項目施工高峰期每月監(jiān)測至少一次，其他時期每年監(jiān)測二至三次。3.3加強對大氣環(huán)境的監(jiān)測控制對大氣環(huán)境的監(jiān)測主要依據(jù)大氣污染物綜合排放標準等相關規(guī)定。監(jiān)測點的選擇主要是施工場所的下風向位置，監(jiān)測項目主要是大氣中的總懸浮顆粒物，監(jiān)測頻率主要是在施工高峰階段每月監(jiān)測不少于兩天，上午、中午、下午各采集樣本一次，在非施工高峰期內(nèi)，每季度監(jiān)測一天，上午、中午、下午各采集樣本一次。同時，在農(nóng)作物生長關鍵期內(nèi)，要對施工周邊的農(nóng)作物加強實時監(jiān)測。

作者:步超單位:中鐵三局集團疾病預防控制中心。

參考文獻：

略說對鐵路的研究論文篇十三

作為一個多輸人多輸出系統(tǒng)，高校輸入輸出間的組合關系非常復雜，這種復雜關系不僅難以表達，而且由于各個指標間的可公度性較差，人們難以采用統(tǒng)一的度量單位來衡量各種輸入和輸出的大小。這些特點使得基于指標相互之間具有較好可比性和可公度性的傳統(tǒng)的成本效率分析法在分析高校辦學效益時遇到了很大困難。面對這些困難，對指標具有較好包容性、無須了解輸入輸出函數(shù)關系、能夠較好避免主觀因素影響的數(shù)據(jù)包絡分析(dataenvelopmentanalysis，dea)方法在處理高校這種多輸人多輸出機構的效益評價問題上顯現(xiàn)出特別的優(yōu)勢。針對當前高校辦學效益dea評價主要偏重于方法應用和數(shù)學形式改進方面的現(xiàn)狀，本文對高校辦學效益dea評價指標體系的建立進行了探討。

一、高校的投入產(chǎn)出分析。

決策單元的投入產(chǎn)出分析是建立評價指標體系的基礎和依據(jù)。

1．高校的投入。

從廣義而言，投入是指系統(tǒng)運轉所需的各種資源和要素。對于高等學校系統(tǒng)，這種投入是極其廣泛的，既包括學生方面的投入、學校方面的投入，也包括其它方面的投入。其中，學生方面的投入包括個人在進入高校之前所具有的生理、心理、智力等各方面的素質(zhì)，以及個人在進入高校之后的努力程度等。學校方面的投入包括從學校方面投入的人力和資金，一般有人、財、物三種形式，每種形式又可分為多個種類。學校除了以人、財、物等有形實物投入教育外，還有無形資產(chǎn)的投入。無形資產(chǎn)是一種以非實物形態(tài)存在，對高校的整體運行過程有顯著影響的資源投入，如學校的知名度、學術聲譽等等。其它方面的投入主要是指學生所處的社會環(huán)境和家庭環(huán)境的一般特征，范圍極其廣泛，如同伴的影響、學生父母的社會經(jīng)濟背景等等。在這些種類繁多、形式多樣的投人中，辦學效益評價的研究對象主要是指學校方面的投入，包括學校的有形資產(chǎn)投入和無形資產(chǎn)投入。

需要指出的是，在以往的高校辦學效益評價中，投入一般均指有形資產(chǎn)投入，而很少包括學校的無形資產(chǎn)投入，特別對于聲譽類等非知識產(chǎn)權領域的無形資產(chǎn)投入鮮有反映。這種以物質(zhì)有形指標為主的辦學效益評價往往過于偏重經(jīng)濟成本，只注重有形指標，忽略了如學校聲譽、辦學特色、校園文化、歷史傳統(tǒng)等大量無形指標，導致在評價和引導高校的發(fā)展方面存在一定不足。加入無形資產(chǎn)指標，可以在一定程度上解決這一問題。例如，對于一個合理的高等教育體系而言，不同類型不同層次的高校應有不同的職能分工，具有不同的`發(fā)展目標、重點和特色，不可能也沒有必要所有高校都走高(高水平、研究型)、大(規(guī)模大)、全(綜合性)這一條路子。即使對于同一類型、同一層次的高校，在學科等方面也應各具特色和優(yōu)勢。只要找準定位，在各自所處的層次類別中把學校辦得最好，把某些學科辦得最好，具有優(yōu)勢和特色，這所學校就能夠在競爭中脫穎而出，保持優(yōu)勢地位。主要強調(diào)物質(zhì)有形指標的辦學效益評價，既無法反映高校這方面的特點，也無法對高校進行這方面的引導。加入無形資產(chǎn)指標，可以在一定程度上解決這一問題。此外，無形資產(chǎn)本身就是一種非常重要的辦學資源，是高校資源管理的重要方面。促進高校資源管理的科學高效，提高資源的配置和使用效率，是高校辦學效益評價的主要目的之一。無形資產(chǎn)作為高校的一種重要資源，加強其管理顯然是提高資源配置和使用效率的題中應有之義。

2．高校的產(chǎn)出。

高等學校是一種具有多種產(chǎn)出的機構。我們可以根據(jù)高校承擔的職能劃分其產(chǎn)出。高校的職能經(jīng)歷了一個從單一傳授知識到教學科研并舉后又增加為社會服務職能的演變過程。目前，人才培養(yǎng)、科學研究、社會服務被公認為現(xiàn)代高校的三大職能。據(jù)此，我們可以將高校的產(chǎn)出劃分為人才培養(yǎng)產(chǎn)出、科學研究產(chǎn)出和社會服務產(chǎn)出。

除了與三大職能對應的三大產(chǎn)出外，高校在運行的同時，也會對自身無形資產(chǎn)價值的大小帶來或積極或消極的影響。例如，高校培養(yǎng)的高質(zhì)量畢業(yè)生和提供的高水平科研成果，以及為國民經(jīng)濟發(fā)展服務所做出的積極努力，不僅會在直接產(chǎn)出中體現(xiàn)出來，而且會提高學校聲譽，從而增加其無形資產(chǎn)的價值。反之，如果高校出現(xiàn)損害學校聲譽的事件，進而面臨社會的責難時，它的無形資產(chǎn)價值也會受到損失。因此，高校無形資產(chǎn)的保值增值情況是高校產(chǎn)出的一個重要方面。

二、高校辦學效益dea評價指標體系的構建原則。

建立高校辦學效益的dea評價指標體系除了應考慮指標體系設計的一般原則外，還要遵循dea方法對指標體系的特殊要求。

1．目的性。

指標的選擇要服務、服從于評價目的，即必須針對具體的評價目標選取相關的指標，并舍棄與評價目的無關或關系不大的指標。就高校辦學效益評價而言，教育經(jīng)費、科研經(jīng)費、教師數(shù)量、學生數(shù)量等指標都能從一個側面反映評價目的，而學生性別比例則是與辦學效益評價無關的指標。

2．全面性。

評價指標體系要盡可能真實反映決策單元與評價目的有關的各個側面的情況，全面反映評價目的。如果有遺漏，評價就會出現(xiàn)偏差。

3．精簡性。

在建立指標體系時，要在保證實現(xiàn)評價目的的前提下，參考決策單元的數(shù)量，選擇能反映系統(tǒng)本質(zhì)特性的盡可能簡練的指標。各指標應分別反映研究對象的不同性質(zhì)，相互之間應盡量避免有較強的線性關系。

4．可比性。

評價指標體系對每一個評價對象都應是公平的、可比的。對部分評價對象帶有明顯傾向性的指標，將嚴重損害評價結論的科學性和客觀性。

5．準確性。

指標的定義應清晰準確，范圍清楚。概念不清、有歧義的指標，在統(tǒng)計時，由于統(tǒng)計人員對指標理解的不同，將難以得到準確數(shù)據(jù)，評價結果的科學性也就無從談起。

6．可操作性。

評價指標應能通過一定的方法來測量或通過某種可靠的手段來進行預測。無法評測的指標是沒有意義的。

7．dea評價中，確定一項指標是輸入指標還是輸出指標的原則。

由于系統(tǒng)的復雜性，在確定被評價對象的輸入和輸出時，哪些指標是屬于輸入指標，哪些指標是屬于輸出指標，有時并不十分明顯，而是比較模糊。一般來說，在idea評價中，根據(jù)效率比的原則，輸入應越小越好，輸出則越大越好。因此，在遇到難以確定指標性質(zhì)的情況時，應分析被評價對象的特點，將越大越好的正向指標作為系統(tǒng)的輸出指標，而把越小越好的負向指標作為系統(tǒng)的輸入指標。

根據(jù)高校的投入產(chǎn)出分析，依照上述構建原則，以有關政府部門統(tǒng)計資料中的分類為參照，建立高校辦學效益dea評價指標體系。

1．投入指標。

高校的投入包括有形投入和無形投入。其中，根據(jù)投入的不同形式，有形投入指標可以分為人力投入、財力投入和物力投入三大指標。每個指標還可以進一步細分為若干個子指標。

(1)人力投入指標。按照高校人員的分類，人力投入指標可以進一步細分為專任教師、科研人員、教輔人員、行政人員、工勤人員等子指標。

(2)財力投入指標。在財力投人中，事業(yè)性經(jīng)費支出具有連續(xù)性，短期內(nèi)波動不大，能比較真實地反映高校的日常運行情況，可以作為財力投入指標。與事業(yè)性經(jīng)費具有較大的消耗性不同，基建支出在基本建設完成后成為學校固定資產(chǎn)的一部分，可以放在物力投入的固定資產(chǎn)部分進行計算。

(3)物力投入指標。土地是學校辦學最基礎的投入之一，學校占地面積大小涉及土地資源利用是否合理有效的問題。計劃經(jīng)濟時代，學校占地主要依靠行政劃撥方式，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的建立，也需要按照市場要求進行平等交易。因此，土地資源管理也是高校資源管理的重要內(nèi)容之一。物力投人中的固定資產(chǎn)指標包括多項內(nèi)容。其中，教學科研儀器設備是學校履行職能的重要物質(zhì)基礎，其所占比例一直為教育界所關注。將其作為獨立的投入指標，有利于問題的深入分析。此外，固定資產(chǎn)中的建筑物(校舍)指標可以進一步細分為教學科研用房面積、圖書館面積、行政用房面積以及學生宿舍面積、食堂面積等指標。

(4)無形資產(chǎn)投入指標。無形資產(chǎn)具有投入和產(chǎn)出的雙重屬性，對于該項指標的設置和處理，將在產(chǎn)出指標中進行討論。

2．產(chǎn)出指標。

(1)人才培養(yǎng)產(chǎn)出。高校人才培養(yǎng)的直接產(chǎn)出是學生在接受教育過程中獲得或養(yǎng)成的知識、技能、態(tài)度、品行等，是通過教育過程附加給學生的教育增值，并在學生的行為中體現(xiàn)出來。由于這些要素都是涉及人的全面整體特征的向量，所以很難通過一個或幾個指標來表達。不過，因為這些要素與學校培養(yǎng)學生的數(shù)量和質(zhì)量緊密相連，凝結在學生的數(shù)量和質(zhì)量之中，所以目前的通行做法是，用學生(在校生)的數(shù)量和質(zhì)量來表示高校的人才培養(yǎng)產(chǎn)出。這種處理方法不僅使問題簡化、研究變得可行，而且這種簡化在涉及與學校生均成本有關的研究中是有效的。

(2)科學研究產(chǎn)出?？蒲谐晒涂蒲薪?jīng)費是描述高?？蒲星闆r的兩項主要指標?？蒲谐晒强茖W技術工作者在從事與各科學技術領域，即自然科學、工程和技術、醫(yī)學、農(nóng)業(yè)科學、社會科學及人文科學中科技知識的產(chǎn)生、發(fā)展、傳播和應用密切相關的全部有計劃的活動時取得的，具有一定學術意義、技術水平或?qū)嶋H應用價值的成功結果[3)。根據(jù)一定的標準，科研成果可以分為不同的種類。例如，國家科技部按照成果的性質(zhì)，將科研成果分為基礎理論成果、應用技術成果和軟科學成果；按照大的學科門類劃分，科研成果可以分為自然科學成果和人文社會科學成果等。高校的科研成果主要有以下幾種表現(xiàn)形式：一是在各種學術期刊上發(fā)表的學術論文以及科技報告；二是出版的學術專著；三是申報的國家發(fā)明專利；四是獲得國家、部委、省、市、自治區(qū)、單位設立的各種科研成果獎14)?？蒲谐晒潜容^偏重于學術價值和技術創(chuàng)新的一項指標。與科研成果相比，科研經(jīng)費指標綜合了一所高校承擔科研項目的數(shù)量和科研項目的大小，反映了高校科研工作量的多少，是衡量高校為社會所做科研貢獻的重要指標。美國著名教育經(jīng)濟學家cohn認為，一所高校獲取科研經(jīng)費的能力與其科研產(chǎn)出是緊密相關的，至少在經(jīng)費贊助者所感知的范圍內(nèi)是如此。

(3)社會服務產(chǎn)出。培養(yǎng)人才，發(fā)展科技，其實都是為社會服務，只不過它們的服務方式相對間接而已。大學利用人才、設備信息等資源，直接為經(jīng)濟、政治、科技、文化等服務，是大學人盡其才、物盡其用、融人社會的進一步體現(xiàn)。作為一種引導型指標，在社會服務的多種形式中，與人才培養(yǎng)產(chǎn)出和科學研究產(chǎn)出可以明顯區(qū)分并占用或消耗高校人財物資源的主要包括“向社會進行技術轉讓、出售發(fā)明專利獲得的收入”、“向社會開放圖書館、實驗室、教學設施等獲得的收入”和“為政府、企事業(yè)單位和個人提供信息、咨詢服務獲得的收入”等形式。

(4)無形資產(chǎn)增值指標。作為一種非實體形態(tài)資產(chǎn)，不同學校的無形資產(chǎn)，特別是聲譽類無形資產(chǎn)具有弱可比性的特點。由于每所高校的無形資產(chǎn)都各具特色，而且其對大學運行的實際貢獻還受大學其它資產(chǎn)作用方式的制約，加上高校無形資產(chǎn)累積時間的差異，對高校無形資產(chǎn)的評價主要是對自身無形資產(chǎn)是增加還是減少的一種自評，是一種自我比較。這種自我比較可以用“無形資產(chǎn)變化率”來衡量。

略說對鐵路的研究論文篇十四

3。1確立經(jīng)濟評價指標。

現(xiàn)階段在鐵路運輸中的高新技術產(chǎn)品的經(jīng)濟評價指標主要包括兩個方面。而這兩個方面對產(chǎn)品的競價效益評價有著積極的作用，對這些產(chǎn)品進行準確的經(jīng)濟評價包括財務評價指標和國民經(jīng)濟評價指標兩個方面，而在財務評價指標方面包含財務內(nèi)部收益率、財務凈現(xiàn)值、投資利潤率以及資產(chǎn)負債率和流動比率幾個方面對產(chǎn)品的財務指標進行評價，另外在國民經(jīng)濟評價指標方面同樣也要從多個方面進行考察，進而確定經(jīng)濟評價指標。在進行這方面的研究過程中需要從國家的角度出發(fā)并考慮到裝備在運輸?shù)倪^程中國家需要付出的代價以及國家所能夠獲得的效益進而準確的確立經(jīng)濟評價指標。

3。2確立社會因素評價指標。

我國的鐵路運輸過程中對高新技術裝備的效益評價在一定的程度上關系到鐵路運輸和鐵路的經(jīng)濟效益。而如果想要準確的對這些高新技術產(chǎn)品進行評價，社會因素也是其中重要的內(nèi)容和影響因素，其主要包括社會影響評價、區(qū)域開發(fā)效果評價以及確立環(huán)境影響效果。評價指標從而對社會因素的評價指標進行確定，在社會影響評價方面主要包括就業(yè)效果與安全效果兩個方面，而區(qū)域開發(fā)評價采用資源開發(fā)利用和促進產(chǎn)業(yè)結構變化兩個方面的指標，另外對于環(huán)境影響評價可以在環(huán)境污染、噪聲污染、自然景觀以及歷史遺跡等多個方面確立評價指標，從而在多個方面對社會因素的評價指標進行確立。

3。3確立技術因素評價指標。

對鐵路運輸過程中高新技術裝備的`效益評價中技術指標是其中的重要方面，因為這些產(chǎn)品在某種程度上代表著現(xiàn)階段的新型技術，進而在技術質(zhì)量、運作改善、環(huán)境適應性以及操作要求等方面進行系統(tǒng)的評價可以有效的提高對產(chǎn)品效益評價的準確性，具體來說在技術質(zhì)量方面需要利用可靠函數(shù)確定產(chǎn)品的可靠性以及通過技術產(chǎn)品持續(xù)正常的使用時間確定其穩(wěn)定性，同時產(chǎn)品的靈活性和節(jié)能型也是重要的研究方面；對于裝備的運作改善需要在外部資源得到保證而裝備可以在規(guī)定的條件下進行其相關功能狀態(tài)的能力，進而確定其可用性，其中還包括運作效率、運作能力以及運作安全性等多方面內(nèi)容；技術因素中的環(huán)境適應性就是對產(chǎn)品在無法控制的環(huán)境中運行的研究。而操作要求指標包括操作的難易程度和可維護性兩個指標。

3。4裝備綜合評價體系的層次結構在鐵路運輸中的高新技術裝備的效益評價的體系之中需要有一定層次結構，只有這樣才能夠保證產(chǎn)品的效益評價體系能夠起到作用并對產(chǎn)品的效益進行準確的評價而在這個過程中不同的方面也包含著不同的指標要求，其進行綜合評價，包含對經(jīng)濟效果、社會效果以及技術效果三個方面的研究，而這三個方面就是一級指標而上文中提到的財務評價指標以及國民經(jīng)濟評價指標就是二級評價指標，在財務評價指標之中的投資利潤率、資產(chǎn)負債率以及流動比率等指標就是三級指標，對于整個體系之中只有規(guī)劃好不同的指標才能夠?qū)Ω咝录夹g裝備的效益進行準確的評價。

對于我國鐵路運輸中的高新技術裝備效益評價體系之中包含多個指標，而只有對裝備的多項指標進行系統(tǒng)的評價才能夠更好的對產(chǎn)品的效益進行評價，而這些評價指標內(nèi)涵包括經(jīng)濟效益評價、技術水平評價、社會效益評價等多個方面的內(nèi)容，對于技術水平評價來說鐵路高新技術裝備的技術是現(xiàn)階段的新型技術，而對其進行評價就是表示技術的先進性和創(chuàng)新程度，從而描述出產(chǎn)品的先進程度和技術特性；另外在裝備的經(jīng)濟效益評價之中主要是對其投資收益率進行系統(tǒng)的研究，進而確定高新技術產(chǎn)品的獲利能力；而對于高新技術裝備的社會效益評價來說這些產(chǎn)品作為社會上的基礎設施，在應用的過程中必然要考慮到他們的社會效益，所以在鐵路運輸?shù)倪^程中不僅要考慮到裝備的經(jīng)濟產(chǎn)出還要考慮到它們的非經(jīng)濟產(chǎn)出。

5結束語。

我國的鐵路工程建設與發(fā)展關系到各個行業(yè)和領域的發(fā)展，而其運輸過程中高新技術裝備的效益評價也是其中重要內(nèi)容，如果不能找到有效的評價方法，那么對于高新技術產(chǎn)品的效益一直會有嚴重的阻礙，而其中必不可少的就是完善的評價體系，文中已經(jīng)對裝備的評價體系中的指標進行了系統(tǒng)的說明，希望可以促進對鐵路運輸高新技術裝備效益評價的研究。

參考文獻。

[6]王來祥。鐵路運輸高新技術發(fā)展的政策建議[j]。鐵路視點，2015（8）：269—270。

略說對鐵路的研究論文篇十五

摘要：隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路的客貨運業(yè)務量與日劇增，各種結算方式應運而生，鐵路收入管理中的債權債務規(guī)模和種類也在逐漸增加。加強鐵路運輸企業(yè)收入管理中的債權債務管理是嚴格進款資金管理的一項重要內(nèi)容。本文通過對鐵路運輸企業(yè)的債權債務進行歸納整理，指出收入管理中債權債務存在的問題和應對的措施。

關鍵詞：鐵路運輸收入；債權債務項目；核算科目；存在問題；解決措施。

一、收入管理中債權債務的分類及核算科目。

二、鐵路運輸收入債權債務管理的重點項目。

多少收、多少繳、電子支付多少收以及銀行誤支誤進款和遲交運雜費的管理已經(jīng)日趨成熟，本文就“待收回匯總結算款”和“客貨預付款”進行一下詳細闡述。待收回匯總結算款是指鐵路貨物運輸業(yè)務為了提高自身競爭力、吸引貨流、提高運量，允許有長期穩(wěn)定業(yè)務的客戶在簽訂協(xié)議的基礎上，對一定期間的運雜費在期末進行匯總結算。這就要求各級收入管理部門應加大對匯總結算款的監(jiān)控力度。檢查的重點是待收回匯總結算款是否按期完整收回，沒有及時收回時是否按規(guī)定列入遲繳運雜費?？拓涱A付款是指長期穩(wěn)定的客貨運客戶（如客票代售點、物流公司）為了結算方便，提前支付預付款給鐵路企業(yè)，由鐵路運輸部門根據(jù)費用情況進行抵用。在收入專項檢查中發(fā)現(xiàn)問題主要有：1、預付款客戶發(fā)生變更時，預付款的分戶明細賬名稱并沒有進行變更，存入預付款和抵用退回仍然在原賬戶內(nèi)發(fā)生。這樣的情況導致債務簽認單與客戶抬頭名稱不符，埋下了潛在的糾紛風險。2、內(nèi)外串通，將預付款客戶之間相互抵用。3、存入預付款不足抵用時，應列未列遲交運雜費和收取遲交金，造成運輸收入的流失。如在某車站退某高新區(qū)社區(qū)服務中心117代售點的預付款29303.50元，實際卻退款到某研究所科貿(mào)中心的賬戶，經(jīng)詢問為對方單位名稱變更。建議日常收到預付款匯款時，應根據(jù)預付款協(xié)議核對匯款單位名稱是否一致，如發(fā)現(xiàn)不一致的情況，應立即查明原因，并要求對方對變更原因做出說明，對協(xié)議進行補充。在對方單位申請辦理退款時，更要仔細核對預付款協(xié)議，發(fā)現(xiàn)不符時，應要求對方提供委托收款證明書并加蓋原單位公章，以界定責任，防范風險。

三、債權債務管理的兩個重要工具：債權債務登記簿和分戶明細賬。

目前在我們普遍應用的鐵路運輸進款管理系統(tǒng)里，進款員只需錄入進款交接單和銀行進賬單以及預付款的存入抵用憑證等基礎信息，系統(tǒng)即可在此基礎上自動生成分戶明細賬和債權債務登記簿，極大方便我們對債權債務進行查詢管理，但在日常使用中二者的作用還沒有被基層車站廣泛發(fā)揮使用。分戶明細賬是按每一個客戶設立的債權債務管理明細賬，如：a客戶的.預付款明細賬，b客戶的預付款明細賬，c客戶的預付款明細賬。在分戶明細賬的基礎上，每個季度可以生成客戶簽認記錄，據(jù)此向?qū)Ψ胶C簽認。債權債務登記簿相當于一個債權債務的總賬，如“預付款債權債務登記簿”的金額就是三個客戶“預付款分戶明細賬”的序時匯總。按照收入分級管理的要求，路局對站段的債權債務掛賬金額進行簽認，站段對車站的債權債務掛帳金額進行簽認，營業(yè)車站對廣大的客貨運客戶的債權債務進行簽認。三級債權債務簽認的實施，將最大程度的保護貨主客戶利益，防止?jié)撛趩栴}的發(fā)生。各個營業(yè)車站都要將簽認單裝訂在憑證后面，存檔保管，以備在發(fā)生糾紛時，留作證據(jù)，防范風險。（對期末余額雖然為零，但是季度內(nèi)有動態(tài)的債權債務客戶也要求簽認，零余額簽認的最大好處是規(guī)避為了逃避簽認，總是在期末時清零給我鐵路單位帶來潛在風險的情況發(fā)生。

四、導致債權債務管理問題的原因。

1.與債權債務相關的管理制度欠缺。部分單位的合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理、客戶信用管理、債權債務臺賬管理不健全。如有的業(yè)務在執(zhí)行過程中發(fā)生更改，一旦發(fā)生糾紛，致使發(fā)生的債權缺乏確認依據(jù)，當經(jīng)辦人員變換后，債務人拒不簽認；再如發(fā)票在傳遞過程丟失、延時的現(xiàn)象時有發(fā)生。2.沒有全面落實債權債務的簽認制度。收入管理不同于財務管理的地方是對債務也采取了謹慎態(tài)度，同樣要定期簽認，更為謹慎的是零簽認制度。許多車站的客貨預付款帳戶沒有實現(xiàn)全覆蓋式簽認，對沒有簽認回來的置之不管；長時間無動態(tài)，沒簽認的賬戶，也沒有進行清退工作。3.沒有落實債權債務的管理責任。債權債務工作責任不明確，缺乏全面的定期對賬機制，對債權債務簽認工作不夠重視。個別車站對不能簽認的單位和貨主不理不問，也存在新官不理舊賬的問題。在人員發(fā)生調(diào)整變化時，沒有做好債權債務的交接工作。

五、加強鐵路運輸收入中債權債務管理的建議。

1,.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的安全風險控制，繼續(xù)加大債權債務的清收清退力度。對遲交運雜費要加大查處力度，對匯總結算款要嚴控結算時點，對客貨預付款可按照預付款的余額追溯該筆預付款存入時間及金額，余額開始無動態(tài)的時間及金額，積極組織力量進行簽認和清退。

2.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的基礎管理工作。加強合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理以及債權債務的過程控制，嚴格執(zhí)行定期簽認機制，對確實無法簽認的債權債務應查明原因，及時記錄，積極處理。加強對收入管理人員的培訓和管理，提高業(yè)務和管理水平。

3.合理運用謹慎性原則，建立債權債務的動態(tài)管理機制。通過隨時監(jiān)測債權債務的增減變化，防患于未然。車站對有可能收不回的債權應及時向上級收入管理部門報告，及時查明原因，明確責任，積極追討，將損失降低最小。4.建立債權債務的內(nèi)控檢查制度和債權債務的書面交接制度，落實責任主體。層層卡控債權債務的內(nèi)部控制關鍵點，逐級對債權債務定期進行全覆蓋式的檢查，發(fā)現(xiàn)問題要落實主體責任。

參考文獻：

[1]韓忠全.論加強企業(yè)債權債務管理的措施[j].中國商界，（8）.

[2]廖群芬試論如何完善企業(yè)債權債務的管理[j].現(xiàn)代商業(yè)，2013（34）.

[3]俸佩盛淺議企業(yè)債權債務管理策略[j].當代經(jīng)濟，2013（14）.

略說對鐵路的研究論文篇十六

鐵路建設項目作為國家重要的基礎設施，具有建設周期長，線路長，覆蓋范圍廣的特點，與鐵路周圍的環(huán)境發(fā)展具有密切的關系。鐵路項目建設不同于其他工程項目，其對生態(tài)環(huán)境的影響從工程前期勘察階段就已開始，并貫穿整個施工過程。一旦對工程周圍的生態(tài)功能保護區(qū)、自然保護區(qū)、濕地、綠色景觀帶等地區(qū)造成環(huán)境破壞，將造成不可修復的影響。因此，在鐵路施工過程中必須將做好環(huán)境監(jiān)測，加強質(zhì)量管理貫穿于工程全過程，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益與生態(tài)效益的有機統(tǒng)一。

1.1點線影響兼而有之，點的影響是重點。

根據(jù)上世紀八十年代以來對我國鐵路建設項目環(huán)境影響的評價、項目竣工生態(tài)環(huán)境保護驗收等工作實踐發(fā)現(xiàn)，鐵路項目建設中對環(huán)境的影響具有點線兼有，以點為重點的特點。這里的點主要是指鐵路建設線路上的跨河（江）大橋、穿山隧道等特殊地質(zhì)上的工程建設點；項目建設沿線的風景名勝區(qū)內(nèi)的文物古跡、人文遺跡以及自然保護區(qū)、水源保護區(qū)等；為保障鐵路項目建設施工設立的取土場、沙石料場等施工場地；為保證鐵路系統(tǒng)正常運行建立的站所、服務區(qū)、養(yǎng)護區(qū)、貨物散裝場等，均是以點的形式對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響。

1.2生態(tài)破壞和環(huán)境污染兼而有之，主要以生態(tài)環(huán)境破壞為主。

鐵路建設項目線長點多的特點使得在施工過程中要占用大量的土地，破壞地表植被，改變鐵路沿線的生態(tài)系統(tǒng)，打破原有的生態(tài)平衡，改變地下水的流向，造成水土流失，一些野生動物被迫遷徙，影響物種的繁衍生息，同時，還可能對周圍的名勝古跡、人文自然景觀造成破壞。對環(huán)境污染主要表現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)營運過程中機車、客車、貨車、罐車以及各站所、貨場、服務區(qū)內(nèi)的相關設施設備排放的對環(huán)境有污染的或影響環(huán)境的有害氣體、固體廢棄物以及其他污染物等。

1.3鐵路施工期對生態(tài)環(huán)境破壞較重，對環(huán)境污染較輕。

在鐵路建設項目施工過程中，工期長，工程量大，受季節(jié)等因素的影響，在隧道開鑿，橋梁建設，路基挖掘填土等工程的實施較為集中，因此，對鐵路沿線的生態(tài)環(huán)境破壞較為嚴重，主要表現(xiàn)在植被破壞、土地的占用等。鐵路工程施工期對環(huán)境的污染較小，主要集中在施工重點路段沙石料場的生產(chǎn)、施工機械排放的廢氣以及生活污水、固體廢棄物、生活建筑垃圾等，由于施工期內(nèi)這些生產(chǎn)生活設施較為簡單，且具有暫時性和間隔性，因此，總體看項目施工中對環(huán)境的污染程度較小。

以鐵路客運專線工程為例，項目施工過程中對環(huán)境監(jiān)測的范圍主要包括：項目主體工程（路基、沿線站所、服務區(qū)、電氣線路等基礎工程配套設施等），臨時性工程（施工臨時性生活區(qū)、沙石料場、取土場、施工通道、攪拌站、預制場等）施工場地以及周圍受施工影響的區(qū)域。施工環(huán)境監(jiān)測主要包括水源、噪聲、空氣等方面實施的監(jiān)測。在環(huán)境監(jiān)測范圍上，根據(jù)環(huán)境要素的不同，實施專項監(jiān)測的范圍也不同，具體為：（1）對主體工程和沙石料場、取土場、預制場等臨時性工程，以實施生態(tài)環(huán)境監(jiān)測為主，檢測范圍為施工區(qū)及周圍100-300米范圍內(nèi)。（2）對工程沿線涉及的風景名勝區(qū)、文物古跡保護區(qū)等敏感區(qū)域，主要以實施聲環(huán)境和振動環(huán)境監(jiān)測為主，保護范圍分別為工程施工及鄰近200米和500米區(qū)域范圍內(nèi)。（3）對工程沿線場所廢棄物排放處的監(jiān)測主要以實施水環(huán)境、空氣環(huán)境、噪聲、振動等專項監(jiān)測為主。在水環(huán)境監(jiān)測上，主要對施工期內(nèi)的污水排放口及附近地表水、飲用水源地保護區(qū)實施監(jiān)測；在空氣環(huán)境監(jiān)測上，主要在主體工程區(qū)以及鄰近區(qū)域300米范圍內(nèi)；在電磁輻射環(huán)境監(jiān)測上主要以各牽引變電所距離變電所圍墻30-50米范圍區(qū)域內(nèi)。此外，在鐵路項目施工環(huán)境監(jiān)測的內(nèi)容上，主要包括兩方面，一是對環(huán)境是否達標的監(jiān)測，具體包括鐵路工程施工當中及其試運行期間在聲音、水體、空氣、固體廢棄物等方面污染物排放以及處置上是否達到規(guī)定的范圍和標準；施工完成后對臨時性占地、施工場地處理是否達到生態(tài)環(huán)境保護及維護所要求的標準；施工過程中發(fā)生的環(huán)境糾紛是否得到及時合理妥善的處置等。二是對環(huán)境保護的監(jiān)測，具體包括在主體工程和臨時性工程施工建設中，是否按照有關部門批準的工藝、規(guī)模進行設計安裝，在環(huán)保措施處理上是否符合國家標準，環(huán)保措施是否落實執(zhí)行到位，工程實施過程中是否制定了科學的可行性的環(huán)保制度等。

略說對鐵路的研究論文篇十七

在對鐵路運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范問題進行解決時，本文提出應建立健全鐵路安全運輸調(diào)度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強應急處置，完善應急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應在日常管理中定期進行應急指揮的演習，在緊急事件出現(xiàn)后及時采取應急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴謹程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調(diào)度過程中使用的設備系統(tǒng)進行升級優(yōu)化，以保障該系統(tǒng)能夠在一定程度上對鐵路運輸調(diào)度工作起到積極的輔助作用，并確認鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的自動化功能運行正常，進而促進日常鐵路運輸調(diào)度安全管理工作的高質(zhì)高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進行更新?lián)Q代，確認現(xiàn)行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應積極對鐵路運輸調(diào)度制度進行定期的完善、修改以及發(fā)布。

3.2增強鐵路調(diào)度人員平衡性。

在對鐵路運輸調(diào)度人員結構不平衡的問題進行解決時，本文提出應增強鐵路運輸調(diào)度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應積極加強對鐵路運輸調(diào)度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調(diào)度崗位中具有適崗的工作人員進行工作，進而保障鐵路運輸調(diào)度工作的正常完成。第二方面，應對工作人員的專業(yè)技能進行全面化的培訓，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調(diào)度工作的效率與質(zhì)量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經(jīng)驗進行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓形式以及培訓模式進行人員能力的培訓，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經(jīng)驗的方式進行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調(diào)動工作人員的學習興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。

3.3深化推動供給側結構改革。

在利用鐵路運輸調(diào)度體系對供給側改革進行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現(xiàn)階段的鐵路運輸能力進行優(yōu)化配置，并科學提升鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量。第二方面，對日常的車流進行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進而促進鐵路運輸?shù)母咝Щ?，并促進其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進行合理的分工。在進行鐵路運輸調(diào)度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進行調(diào)查，進而對節(jié)點的通暢情況進行進一步優(yōu)化。

4結論。

本文通過對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行簡單概述，進而分別從運輸調(diào)度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調(diào)度人員結構不平衡、鐵路運輸調(diào)度無法適應供給側結構性改革三方面對鐵路運輸調(diào)度有指揮體系的問題進行詳細的研究，并分別從建立健全鐵路安全調(diào)度指揮體系、增強鐵路調(diào)度人員平衡性、深化推動供給側結構改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系的策略進行詳細的研討與探究。經(jīng)過本文對于課題內(nèi)容的研究結果表明，在當前鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應進一步對優(yōu)化鐵路調(diào)度指揮體系進行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系提供積極的促進作用。

參考文獻：

[3]張宏偉，劉志強，張慶峰.針對鐵路運輸調(diào)度指揮體系的分析、研究[j].工程技術：全文版，，23（10）：00087.

作者:鈕樹軍。

單位:中國鐵路呼和浩特局集團有限公司調(diào)度所。

略說對鐵路的研究論文篇十八

管理會計的發(fā)展已經(jīng)有了許多個年頭，但許多企業(yè)目前依然對這方面的發(fā)展與作用不是很明確，將其與財務會計混淆，認為就是普通的財務核算、報表分析、資金稅務繳納等工作，但管理會計的職能遠不止如此，在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，只有重視管理會計的作用才會使內(nèi)部的經(jīng)濟得到快速、平穩(wěn)、高效的發(fā)展。

鐵路企業(yè)；管理會計；分析

我國的鐵路事業(yè)覆蓋了幾乎整個中國，其發(fā)展勢頭隨著社會和經(jīng)濟的增強也越來越好，尤其高速鐵路迅猛發(fā)展，現(xiàn)已處于世界領先水平，在這種前提下，鐵路企業(yè)想要從戰(zhàn)略高度上提高自身的實力與效益，就要通過完善的內(nèi)部管理體系與控制原則來實現(xiàn)資金、成本、利潤和收益的掌握，最終利用各種信息來實現(xiàn)科學的發(fā)展，而管理會計在這其中則承擔了重要的職責，是鐵路企業(yè)發(fā)展的重要幫手。

鐵路管理會計又稱作“內(nèi)部報告會計”，其主要目的就是為了提高企業(yè)的整體經(jīng)濟效益，通過企業(yè)內(nèi)部當前的資金流動和對未來的展望分析，給企業(yè)的管理者提供良好的決策依據(jù)，便于今后更好的進行內(nèi)部管理，保證資金使用符合企業(yè)的發(fā)展方向，最終實現(xiàn)企業(yè)的健康、快速、可持續(xù)的發(fā)展。鐵路管理會計的具體工作內(nèi)容是通過體系內(nèi)部的獨特方法，利用財務會計、統(tǒng)計和

其他

專業(yè)

管理會計體系是一個涵蓋多層次、多種方法的復雜的工具體系，其主體結構由全面預算管理、成本管理、績效管理和管理會計報告這四類工具組成，它們互相影響，互相包容、互相決定，最終服務于企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。鐵路管理會計緊密圍繞財政部對戰(zhàn)略管理、預算管理、成本管理、營運管理、投融資管理、績效管理、企業(yè)管理會計報告、管理會計信息系統(tǒng)等22條管理會計應用指引展開。

(一)管理會計的體制創(chuàng)建

鐵路管理會計需要與鐵路企業(yè)的高層決策之間能夠形成良好的溝通，所以其主要負責人應當是企業(yè)的高級管理人員，同時也需要明確管理會計自身的機構與分工職責，協(xié)調(diào)好上下級之間的關聯(lián)，進而加強信息的流動效率，提高管理水平。管理會計業(yè)務體系的建立需要分成三個階段來完成，首先就是搭建財務共享系統(tǒng)或erp，實現(xiàn)財務管理的標準化，為管理工作提供準確的信息支持，以此來形成良好的管理效果。第二階段就是將分析、考核等管理會計相關職能從財務會計中分離出來，形成獨立的管理體系，明確兩個不同部門的職責區(qū)分，設立不同的服務方向[2]。最后一個階段就是成立管理會計部門，正式與財務部門獨立開來，改變其主要負責人，直接與企業(yè)內(nèi)部高層領導溝通，為企業(yè)的發(fā)展提供決策分析和支持。

(二)管理會計與監(jiān)督

會計監(jiān)督是企業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，在現(xiàn)如今的市場經(jīng)濟體制下，加強鐵路企業(yè)的財務管理和會計監(jiān)督可以有效的控制內(nèi)部經(jīng)濟，落實預算的準確性，避免相應的浪費和損失，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，目前我國鐵路會計監(jiān)督機制急需要進行全面科學的完善，對于鐵路企業(yè)來說，會計工作得不到科學合理的監(jiān)督就意味著其經(jīng)濟活動和經(jīng)營生產(chǎn)缺乏規(guī)范化，盈利和投資之間的核算也會失去準確性，導致企業(yè)的發(fā)展偏離實際情況。健全的機制能夠為會計監(jiān)督工作的開展提供全方位的便利條件，明確內(nèi)部控制與管理的工作范圍，使企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)督效率得到保證。

(三)管理會計工作內(nèi)容分析

鐵路企業(yè)要通過建立完善經(jīng)濟效益評價機制，努力促進增運增收，推進降本增效工作。首先就是常規(guī)的財務會計部分工作，主要是負責企業(yè)財務的預算、分析，并參與到資金流動及相關的項目考核中來，實現(xiàn)對企業(yè)經(jīng)濟的全方位信息收集，并形成一個完善的反饋機制，確保管理會計工作的重心與企業(yè)發(fā)展方向一致。然后就是要對企業(yè)的發(fā)展做出長、中、短線的規(guī)劃，分別提出不同的發(fā)展目標，對于鐵路企業(yè)來說，由于其覆蓋面積十分曠闊，在規(guī)劃上往往會有許多不同的方向和目標，管理會計就要憑借自身職務之便來逐一對各種目標進行分析，并綜合考察其可行性，結合當前企業(yè)的現(xiàn)狀來做出統(tǒng)籌規(guī)劃。最后是企業(yè)的資產(chǎn)管理和控制工作，主要內(nèi)容有日常的資本開支計劃、資產(chǎn)購置計劃、資產(chǎn)日常管理、對外經(jīng)營、出資和資產(chǎn)的報廢轉讓等，對鐵路企業(yè)當前的經(jīng)營活動進行全方位的控制，按照計劃的標準保證經(jīng)營活動進行的準確和一致，如果與計劃發(fā)生了偏差，管理部門也要及時

尋找

(一)管理會計在決策中的原則分析

為了確保管理會計的決策科學合理，符合企業(yè)的發(fā)展方向，就需要在實際信息收集和處理加工時，充分考慮到信息的價值，針對性的做出判斷，確保信息與決策之間有著深刻的聯(lián)系，不會把不相關的信息納入到考慮范圍之內(nèi)。同時也要保證信息收集渠道的可靠，信息處理方式的.可靠和信息上報方式的可靠，避免出現(xiàn)信息傳遞的偏差，導致決策受到虛假信息的影響。在信息處理中，也要遵循一致的原則，使信息處理過程實現(xiàn)統(tǒng)一化、流程化和標準化，這樣在今后的信息處理中，就能夠通過之前的處理方式來進行優(yōu)化分析，提高決策的質(zhì)量，針對管理會計的個人能力不同，也需要強化其在信息對比中的成果，面對鐵路企業(yè)復雜的發(fā)展前景能夠做到不被眼前的蠅頭小利所迷惑，能夠站在長遠的角度實現(xiàn)發(fā)展[3]。

(二)管理會計在監(jiān)督中的原則分析

管理會計由于是站在更高的層面上對于鐵路企業(yè)內(nèi)部的資金運營流動和生產(chǎn)進行管控，所以其勢必會對各種資金流動起到一定的監(jiān)督作用，包括但不限于各項生產(chǎn)費用的支出、資金流動的核算、成本控制和預算，所以在監(jiān)督中要明確自身工作范圍，始終與企業(yè)發(fā)展和命運站在一起，通過各種信息的收集，實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營狀況的控制。監(jiān)督工作要保證不偏不倚，保質(zhì)保量，不能私自放過任何一個存有疑問的線索，也不能利用自身職能來做違規(guī)違法的事情，必須要明確在合理合法的條件下，實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部資金的控制，從而更好的為企業(yè)發(fā)展提供幫助。

在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，要提高對高素質(zhì)專業(yè)人才重視程度，加強內(nèi)部控制與管理，針對出現(xiàn)的各種弊端和缺陷要及時采取有效的措施，利用管理會計職能來實現(xiàn)對企業(yè)發(fā)展重心的掌控，只有將現(xiàn)有的會計信息系統(tǒng)發(fā)展成全面的管理信息系統(tǒng)，才能夠適應現(xiàn)代鐵路企業(yè)管理的需求。

[1]靳春

雨

學習

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