總結(jié)是在一段時間內(nèi)對所學習、工作和生活等方面的成果進行歸納和總結(jié)的一種重要方式。怎樣寫一篇富有生命力和觸動人心的散文，需要對生活的細致觀察和真摯情感的表達。掌握一些情感表達的技巧和方法可以幫助我們更好地表達自己的情感。
略說對鐵路的研究論文篇一
鐵路行業(yè)正面臨著重要的發(fā)展機遇期，國發(fā)33號文和國辦發(fā)37號文為鐵路的改革和發(fā)展指明了正確的方面，正確運用和把握好國家政策，依法合規(guī)地開展鐵路土地綜合開發(fā)，全面提高鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益，實施鐵路用地信息化管理，提高鐵路用地管理水平，服務(wù)鐵路安全生產(chǎn)和土地綜合開發(fā)，是鐵路用地管理的必然選擇。
1鐵路用地管理概述。
鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的大動脈。在國家綜合交通運輸體系中，鐵路起著重要的骨干作用。鐵路用地的性質(zhì)、功能和特點是由鐵路的性質(zhì)、作用及運輸組織特點所決定的。鐵路用地可分為運輸生產(chǎn)用地、輔助生產(chǎn)用地、生活設(shè)施用地和其他用地4個地類，各地類中還細分為若干個地目，每宗地中還有可能包括不同的使用單位，賦予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，與一般的用地不同，鐵路用地使用者類型復(fù)雜，土地用途和使用方式多樣化。
鐵路用地管理的基本任務(wù)是以為鐵路改革發(fā)展提供保障和服務(wù)為中心，以保證運輸生產(chǎn)需要，規(guī)范鐵路用地秩序，實現(xiàn)鐵路用地保值增值為目標，按照國家規(guī)定和鐵路總公司要求，通過一系列管理行為，保護好、規(guī)劃好、利用好、開發(fā)好鐵路用地。
2鐵路用地管理的基本內(nèi)容。
鐵路用地管理包括地籍管理、規(guī)劃管理、利用管理、監(jiān)察管理等。
2.1地籍管理。
地籍管理是掌握土地信息、管理土地權(quán)屬、保護土地使用權(quán)人合法權(quán)益的綜合措施體系，是使鐵路用地具有法律依據(jù)的基礎(chǔ)性工作。地籍管理的核心是權(quán)屬管理。
地籍管理主要包括開展地籍調(diào)查、申報登記和確權(quán)領(lǐng)證工作；建立健全地籍檔案和進行用地統(tǒng)計工作；開展使用狀況調(diào)查、測繪工作等。
2.2規(guī)劃管理。
規(guī)劃管理是以科學合理利用為核心，以最佳綜合效益為目標，依據(jù)土地自然地理特點和鐵路改革發(fā)展需求，在時間和空間上對鐵路用地開發(fā)、利用、調(diào)整、保護活動做出部署和安排的措施體系。
規(guī)劃管理主要是根據(jù)鐵路建設(shè)、經(jīng)營、改革和發(fā)展需要，以改變和控制土地利用方向，優(yōu)化土地利用結(jié)構(gòu)，提高土地產(chǎn)出率為目的，對既有鐵路用地的用途、利用方式及權(quán)益保護等進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理安排。包括編制區(qū)域性總體利用規(guī)劃和按照鐵路新線建設(shè)及既有線改造編制年度用地計劃。鐵路用地區(qū)域性總體利用規(guī)劃要適時納入政府土地利用總體規(guī)劃；鐵路年度用地計劃要按時提報政府土地主管部門。同時，鐵路用地管理部門要負責規(guī)劃和計劃實施情況的監(jiān)督檢查。
2.3利用管理。
利用管理是對土地利用進行計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制的活動過程。鐵路用地的利用管理主要是按照鐵路改革和發(fā)展要求，根據(jù)國家有關(guān)法律及鐵路有關(guān)規(guī)定，對鐵路用地的使用、處置、保護工作進行管理。利用管理的主要內(nèi)容包括建立有關(guān)規(guī)章制度和技術(shù)標準；組織用地狀況調(diào)查并為利用規(guī)劃和計劃編制提供條件；按照批準的規(guī)劃和利用計劃指導、控制土地的用途及使用方式；掌握鐵路用地的利用動態(tài)，負責鐵路用地的調(diào)整使用及處置審批；在鐵路改革中負責鐵路用地劃分處置辦法制定及組織實施工作等。
2.4征地和驗收管理。
征地和驗收管理是根據(jù)鐵路建設(shè)和更新改造需要，依據(jù)國家和鐵路相關(guān)技術(shù)標準和操作程序，對所需土地的征購、使用活動進行指導、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和工程竣工時對運營接管活動進行組織、協(xié)調(diào)、控制的.過程。征地和驗收管理是保證鐵路建設(shè)需要和運營后順暢使用土地的重要前提。征地和驗收管理主要是指在鐵路新線建設(shè)和既有線改造中，鐵路用地管理部門要參與建設(shè)項目的可行性研究、設(shè)計審查；指導和幫助協(xié)調(diào)鐵路新線建設(shè)項目用地的征地活動；配合以鐵路局為建設(shè)單位的既有線更新改造建設(shè)用地征地工作；介入鐵路建設(shè)項目用地的管理工作；負責鐵路建設(shè)項目工程竣工建設(shè)用地驗收交接工作。
2.5監(jiān)察管理。
監(jiān)察管理是依據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)和鐵路有關(guān)規(guī)定，依法對使用鐵路用地的單位和個人執(zhí)行和遵守國家法律法規(guī)和鐵路規(guī)定的情況進行監(jiān)督檢查和對違法違規(guī)行為進行處理的活動。監(jiān)察管理是規(guī)范鐵路用地使用行為，保護鐵路用地權(quán)益的有效手段。
監(jiān)察管理主要是宣傳國家有關(guān)土地管理的法律法規(guī)及鐵路用地管理的有關(guān)規(guī)定；根據(jù)法律法規(guī)授權(quán)和政府委托，對鐵路用地使用情況進行監(jiān)督檢查，對違法違規(guī)行為進行制止和查處，維護國家和鐵路用地權(quán)益。監(jiān)察管理包括巡查鐵路用地使用狀況；依法處理私建濫占事件；協(xié)調(diào)處理土地權(quán)屬糾紛等。
總的來說，地籍管理是基礎(chǔ)，規(guī)劃管理是依據(jù)，監(jiān)察管理是手段，利用管理是目的。
略說對鐵路的研究論文篇二
摘要：在21世紀我國國民經(jīng)濟快速發(fā)展背景下，鐵路事業(yè)逐漸朝“高速、重載”方向發(fā)展，尤其是在我國交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)逐步完善時，鐵路建設(shè)規(guī)模越來越大，這就在無形中提升了鐵路工程造價管理的難度。但是受到傳統(tǒng)造價人員管理思維的影響，當下我國鐵路工程造價管理工作中還存在著一定的弊端，對鐵路建設(shè)造成了一定的影響，鑒于此文章以鐵路工程造價為基礎(chǔ)，對動態(tài)造價管理和控制進行深入的研究，旨在為我國鐵路工程建設(shè)提供可靠的參考資料。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；造價管理；控制措施。
1引言。
在科學技術(shù)發(fā)展背景下，經(jīng)過多年的努力我國鐵路工程建設(shè)取得了一定的成績，鐵路工程建設(shè)規(guī)模越來越大，應(yīng)用性能越來越大，為我國交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完善提供了堅實的基礎(chǔ)，但是值得注意的是，我國鐵路建設(shè)造價動態(tài)管理和控制工作方面還存在著諸多的問題，傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟造價管理控制方法仍居主位，而且在以往鐵路工程建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用，但是在當下快速經(jīng)濟發(fā)展背景下，計劃經(jīng)濟管理模式已經(jīng)不再適用，其主要表現(xiàn)在成本投入增加、施工質(zhì)量不高等，因此迫切需要實施動態(tài)管理控制方法。
2當下我國鐵路工程造價管理基本內(nèi)容。
2.1工程項目的招投標。
就對當下鐵路工程招投標評標方法分析可知，現(xiàn)行方法在實踐應(yīng)用中更加注重標底在其中的作用，從而造成施工企業(yè)在投標過程中將標底探測納入到重點工作中去，忽略了對施工水平和造價控制的提升研究。
2.2工程預(yù)算。
在計劃經(jīng)濟時代，定額是建設(shè)工程造價管理和控制中應(yīng)用的主要計價模式，該模式在應(yīng)用中與市場實際情況之間存在脫節(jié)現(xiàn)象，同時這種方法主要在一些大中型施工單位應(yīng)用，針對一些微小型企業(yè)并不適用。然而在社會經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，定額計價模式的應(yīng)用顯然已經(jīng)無法適應(yīng)當下鐵路工程造價管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索賠。
據(jù)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國鐵路工程建設(shè)仍以政府主導投資為主，因此在日常管理工作中，相關(guān)政府部門一直比較重視項目合同管理工作，從而有效的提升投資項目的規(guī)范性和標準化，以切實順應(yīng)當下市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，尤其是針對合同管理索賠工作，更是投入了巨大的“精力”，在這種情況下，施工企業(yè)索賠經(jīng)常無故“流產(chǎn)”，使得企業(yè)在施工中表現(xiàn)不積極，導致工程造價與實際情況存在較大的差距。
略說對鐵路的研究論文篇三
于左右路肩、左右坡腳各設(shè)置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設(shè)置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設(shè)置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為~。
2地溫分析。
路基左側(cè)天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側(cè)上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應(yīng)造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結(jié)時的導熱系數(shù),w·m-1·k-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側(cè)熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側(cè)的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復(fù)合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應(yīng)了復(fù)合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復(fù)合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復(fù)合路基的工程效果。
3結(jié)論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復(fù)合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復(fù)合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
略說對鐵路的研究論文篇四
鐵路土地管理信息系統(tǒng)采用多種呈現(xiàn)方法，通過概況圖可實現(xiàn)圖查庫或庫查圖的功能。將鐵路土地的各種信息都存入電腦，有著方便的圖形查詢、屬性修改功能和直觀的對象查詢、檢索功能，而且其提供數(shù)據(jù)的統(tǒng)計匯總及輸出功能，便于根據(jù)工作需要導出相關(guān)報表數(shù)據(jù)，實現(xiàn)企業(yè)改制鐵路用地處置情況的查詢、可開發(fā)利用地塊信息的查詢。網(wǎng)上遠程報建和遠程審批辦公機制。除此之外，系統(tǒng)通過建立全路統(tǒng)一的鐵路用地圖形符號庫，實現(xiàn)了全國鐵路用地的標準化管理，為鐵路用地管理提供了先進的管理手段。因為這個系統(tǒng)操作簡捷，容易掌握，更新自動化且及時，所以鐵路土地管理局的工作職能應(yīng)隨著業(yè)務(wù)的變化即時調(diào)整。
6結(jié)語。
鐵路對于中國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展至關(guān)重要，因此鐵路土地管理必須認真嚴謹，要規(guī)劃好每一塊鐵路土地，充分利用到每一寸。要做好這一切，與建立一個完善的鐵路土地管理信息系統(tǒng)密不可分。我國目前的鐵路土地管理信息系統(tǒng)有著多種的信息展示模式，也在不斷地引進更好的軟件和硬件設(shè)備，這個系統(tǒng)的推廣和應(yīng)用，讓鐵路行業(yè)一直在中國經(jīng)濟市場中熠熠發(fā)光。
略說對鐵路的研究論文篇五
鐵路運輸是一種先進的交通運輸方式，但是它的本質(zhì)還是一成不變的，鐵路的最根本的東西就是鐵軌。鐵軌也是大多數(shù)人最鐵路最基本的認識。鐵軌的好壞直接影響著列車運行的好壞。在鐵路運輸過程中，火車的輪子直接與軌道相摩擦，在這個過程中，如果鐵軌出現(xiàn)了斷裂變形的話，對超高速運行的列車會產(chǎn)生致命的傷害，可不是小小交通事故那么簡單的問題。倘若在鐵軌的質(zhì)量不過關(guān)，將會在摩擦過程中產(chǎn)生很多小的鐵屑，這些鐵屑會減小軌道和輪之間的摩擦，給剎車帶來巨大隱患。因此，在鐵路施工之中，鐵軌的施工顯得尤為的重要，容不得一丁點馬虎。
1.2鐵路正線鋪設(shè)道床的施工工藝。
在施工前有必要采取以下措施做好準備工作。校對好路基斷面的數(shù)據(jù)是否符合標準，是否一致。然后檢查高度是否和計劃的一樣，是否符合國家有關(guān)規(guī)定。再測量后釘射線路重樁之間的距離，普通曲線20m，緩和曲線10m，直線25m。然后釘設(shè)曲線5個控制樁，依照以上測量的數(shù)據(jù)為依據(jù)制定施工的圖紙。接下來就到了關(guān)鍵的底渣選擇的環(huán)節(jié)了，選擇底渣時，要嚴格遵循國家規(guī)定選擇產(chǎn)量和質(zhì)量都值得信賴的工廠。特別要注意道渣的清潔度，顆粒形狀，材質(zhì)力學性，級別，級配這幾項參數(shù)，這都直接關(guān)乎著道渣的質(zhì)量。如果直接看這些參數(shù)還是不敢確定是否是合適之選的話，可以當場選擇實體原料進行實驗，以便于更加直觀地了解道渣的實際性能。接下來就是鋪設(shè)道渣了，先由線樁來確定底渣的寬度，再把厚度和控制柱設(shè)定好。由于正線線路的標準是雙層道床，粗砂是底渣的最好的選擇。粗砂在施工前就先運到施工現(xiàn)場。注意不要產(chǎn)生過多的施工垃圾妨礙后期工程的進行。在攤鋪的時候，要做到讓路面平坦。道床提升高度的標準為大于或等于0.5m。接下來開始鋪設(shè)軌排，軌排的鋪設(shè)至關(guān)重要，關(guān)系到鐵路建設(shè)施工的成敗。在鋪軌排的過程中務(wù)必要把枕木鋪齊，枕木之間間隔一定，枕木與軌道兩旁程現(xiàn)90度夾角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。將枕木的位置找定后，接下來就應(yīng)該牢牢地固定了，要把每顆螺絲擰緊，把所有扣件都扣住后還要仔細檢查一遍。緊接著開始上渣整道工作，采用型號為k的卡車運輸渣，運到目的地后卸下所有的渣料，人工將所有的渣料均勻水平地鋪好，把每一個盒腔都填滿，注意絕對不可留下任何的空余空間，以免給日后留下禍患。起道的時候，先把一股軌面起到相對于水平樁的高度記下。需要指出的是，水平樁在最開始的時候設(shè)置，直線間隔50m，曲線間隔20m。非直線的道軌先起內(nèi)股，在此基礎(chǔ)之上在調(diào)整另一條內(nèi)股，在調(diào)整道軌的時候，以上下左右皆對整齊為原則。把軌道抬起之后，在保障了已經(jīng)校準完畢之后，迅速向軌枕的下方的剩余空間內(nèi)串渣，要保證里面的空間全部被填滿，切記不能有吊板和懸空的情況發(fā)生，這之后為了讓后期不再耽誤施工時間應(yīng)該在所有的枕床之間留下寬度合適的凹坑。接下來開始拔道工作。在中心樁已經(jīng)充分到位的情況下直接目視后把中心樁拔掉。曲線和直線的位置選擇不應(yīng)該相同，這時的誤差在所難免，只要把國家規(guī)定的標準和弦線檢測出的數(shù)據(jù)加以對比便可得出施工是否合適的結(jié)論了。這一系列的工作都做好之后還應(yīng)讓道渣之間的縫隙減小，應(yīng)該充分搗實，這才能讓鐵道的穩(wěn)固性得到保障。這項工作的標準是，搗實后和搗實前二者的高度差為3cm。鐵路路基的施工到這就算是完成了，但這只是施工工作完成，還要用一段時間來檢測在施工完成后軌道是否發(fā)生了變化。這項工作麻煩而辛苦，充滿了復(fù)雜性，出不得任何紕漏，因此，要派專門的監(jiān)護人員保護還未使用的鐵道，防止其遭受破壞。此外，還應(yīng)派專門的檢測人員去檢測新鐵路的性能，防止因施工不當產(chǎn)生的變形等情況不被及時發(fā)覺。
2.1鐵路低站臺改高站臺的必要性。
我國鐵路正在飛速地發(fā)展，這是不爭的事實。而在我國經(jīng)濟飛速發(fā)展的大潮下，快節(jié)奏的生活是人民的常態(tài)。在這種生活方式下，方便快捷成為了人們對交通運輸?shù)淖畲笃诖?，但是在我國許多的火車站，低站臺的數(shù)量依然大于高站臺的數(shù)量。很多的旅客還在乘坐k字開頭的.列車。這種列車最大的特點就是較于動車和高鐵的速度慢很多。k字開頭的普通快客列車停在低站臺，而高鐵和動車則停在高站臺。在我國的很多的火車站，雖然都設(shè)有高站臺，但是數(shù)量不足是一大缺陷，這也是我們經(jīng)?？匆姼哞F動車的車票被搶售一空而普通快客卻還剩許多車票的重要原因。高鐵動車是兩種新型的高速列車，高鐵的速度比動車更加快，這兩種列車不僅大大縮小了乘客乘車的時間，還大大的提高了乘車的舒適度。不論在國外還是國內(nèi)，低站臺換成高站臺都是大勢所趨。在許多的火車站，低站臺的許多的服務(wù)設(shè)施和設(shè)備都和新型的交通運輸列車和新的理念相沖突，它們已經(jīng)不再適合我國的國情，為了迎合大多數(shù)人的需求，也為了促進我國經(jīng)濟快速有效地發(fā)展，大量改造低站臺，讓高鐵動車成為運輸?shù)闹髁娖仍诿冀蕖?/p>
2.2鐵路低站臺改為高站臺方案匯總。
第一種方案是把原先舊的站臺全都拆除，相當于拆房建新屋，成本雖然較高，卻難以出現(xiàn)問題。再者保留原低站臺,于其上運用z結(jié)構(gòu)把站臺加高，這樣就會有一部分站臺處于懸空狀態(tài)。這種站臺改造方式無疑最簡單，但只能針對小部分站臺采用。另外一種方式也是從原來的基礎(chǔ)上加高，從原站臺中部改造，形成共用站臺。最后一種方案原站臺可以采取拆或者不拆，采用n型板柱結(jié)構(gòu)重做高站臺。這種做法只適合于原來建站臺時采用的是高標準的現(xiàn)有低站臺，因其建法簡單造價低廉也被多次采用。
3結(jié)束語。
鐵路是我國的命脈，在我國這樣一個人口大國，鐵路這種一次性大量運輸?shù)倪\輸方式正適合于我們。于軌道施工時，要遵循固定的方案，采用優(yōu)質(zhì)的原料按部就班地進行。于站臺改造時，可采用拆掉或者不拆原站臺的多種方式，應(yīng)綜合考慮情況擇優(yōu)而取。本研究主要針對鐵路施工的軌道施工根據(jù)實踐經(jīng)驗和個人見解提出了一些意見并對低站臺改造成高站臺提出了一些自己的研究，希望能有益于我國鐵路建設(shè)，更期待著能夠享受一個更加高速快捷的鐵路旅行。
作者:李素萍單位:中鐵上海局市政公司蒙華鐵路蒙華鐵路16標一工區(qū)。
參考文獻：
[1]安杰.高速鐵路軌道工程施工項目質(zhì)量管理研究[d].成都:西南交通大學,.
略說對鐵路的研究論文篇六
摘要：文章通過對既有廣巴線現(xiàn)狀運輸情況分析，并根據(jù)其在路網(wǎng)中的定位，預(yù)測該線運量的增長情況，提出擴能方案，通過經(jīng)濟技術(shù)比較，合理確定擴能方案。
廣元至巴中鐵路位于四川省東北部的廣元和巴中市境內(nèi)，運營長度168.714km。由于廣巴線修建年代久遠，既有線路設(shè)備老化，且其與相鄰線路技術(shù)標準不統(tǒng)一，導致其在路網(wǎng)中的作用不能充分發(fā)揮，不能適應(yīng)地方經(jīng)濟發(fā)展的需要，亟需擴能。
1.研究的總體思路。
廣巴鐵路是規(guī)劃中的廣元至達州鐵路組成部分，全線貫通后將成為我國襄渝、寶成兩大主要鐵路干線間重要的聯(lián)接線。已建成巴達線為電氣化鐵路，限制坡度13%，牽引質(zhì)量4000t，最小曲線半徑1600m。而既有的廣巴線為內(nèi)燃鐵路，主要技術(shù)標準低，無法與巴達線相匹配。特別是普濟至樂壩段為地方i級，限制坡度20‰，牽引質(zhì)量800t，最小曲線半徑250m。廣巴段主要技術(shù)標準過低，將會嚴重制約廣元至達州鐵路通道能力的發(fā)揮。為滿足運輸需求，充分發(fā)揮廣元至達州鐵路通道的功能，應(yīng)對廣巴線進行擴能改造。
通過對廣巴線既有情況分析，預(yù)測該線運量，將其定位為“以貨為主，兼顧客運”的鐵路，本著節(jié)約投資的原則，不宜對既有線大拆大改，在充分利用既有線的基礎(chǔ)上進行擴能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重點分析改造后能力的適應(yīng)情況，找出最優(yōu)擴能方案。
2.1現(xiàn)狀電化方案。
廣元至巴中鐵路全線電化后，受到發(fā)線有效長、限制坡度等主要技術(shù)標準的影響，牽引質(zhì)量提高有限。廣元至普濟段牽引質(zhì)量g=2500t，普濟至樂壩段牽引質(zhì)量g=1500t，樂壩至巴中段牽引質(zhì)量g=3000t。根據(jù)本線的預(yù)測運量，本線通過能力與研究年度預(yù)測客貨運量適應(yīng)情況見下表：
從上表可見，采用全線電化擴能措施后，廣元至普濟段、普濟至樂壩段遠期能力不能滿足預(yù)測客貨運量的運輸需求，還需要采取其他的擴能改造措施。
此外，現(xiàn)狀電化后，由于各段的牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，不利于實施機車長交路，需要進行換重作業(yè)，從而延長了機車車輛周轉(zhuǎn)時間，不利于運輸組織。
2.2全線電化、統(tǒng)一牽引質(zhì)量方案。
相鄰寶成、襄渝、蘭渝、巴達鐵路的牽引質(zhì)量均為4000t，廣元至巴中全線統(tǒng)一提高牽引質(zhì)量到4000t后，可以與區(qū)域路網(wǎng)相匹配，有利于實施機車長交路、開行直達直通列車、縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間。
全線電化后，統(tǒng)一提高牽引質(zhì)量到40001（采取延長到發(fā)線有效長、降低限制坡度等措施）c采用該方案后，本線通過能力與研究年度預(yù)測客貨運量適應(yīng)情況見下表：
從上表可見，廣元至巴中線各段設(shè)計能力均能滿足近、遠期預(yù)測客貨運量的運輸需求，并且有一定富余。
2.3提速改造方案。
雖全線電化并統(tǒng)一牽引質(zhì)量后線路通過能力已能滿足要求，但本線仍有部分客車，為縮短旅客列車運行時間，對本線采用不同設(shè)計行車速度的方案進行研究。設(shè)計行車速度的選擇根據(jù)既有線情況在充分利用既有設(shè)備、減少工程投資的前提條件下合理的選擇。
通過對比分析，設(shè)計行車速度增加到120km/h后，改建線路大量增加，投資節(jié)時比偏大，結(jié)合本線“以貨為主，兼顧客運”的項目定位，選擇100km/h（局部限速80km/h）設(shè)計行車速度方案是較為合理的。
3.結(jié)語。
3.1以預(yù)測運量為根本確定擴能方案。
傳統(tǒng)的.既有線擴能方案主要有現(xiàn)狀電化、加站、增開預(yù)留車站、延長到發(fā)線提高牽引質(zhì)量、改單線自動閉塞、改變機型擴大牽引質(zhì)量和雙插及部分復(fù)線等方法。采取何種擴能方式就要以預(yù)測運量為基礎(chǔ)，既要滿足運輸?shù)男枨?、又不能造成運力浪費。結(jié)合廣巴線實際情況，采取單線擴能的方式可滿足遠期運量的需要，其主要的問題在于既有線標準過低導致牽引質(zhì)量低、列車運行速度慢導致旅客列車舒m度低。因此廣巴線的擴能重點在于提高線路標準、提高牽引質(zhì)量、適當提高列車運行速度。
3.2合理確定既有線改建的技術(shù)標準。
技術(shù)標準的確定應(yīng)主要從該線的路網(wǎng)定位及周邊路網(wǎng)的技術(shù)標準情況及預(yù)測運量三個方面綜合考慮。廣巴線在路網(wǎng)中是聯(lián)絡(luò)線性質(zhì)，從根本上確定該線改建標準不宜過高，同時其周邊襄渝線、寶成線、巴達線均屬于普速鐵路，因此廣巴線與相鄰線路統(tǒng)一牽引質(zhì)量至4000t是合理的，采用既有線改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也滿足運輸需求。
3.3既有設(shè)備的選擇利用。
充分利用既有設(shè)備可節(jié)約投資，但也存在較多的問題，首先是平面及縱斷面條件是否滿足要求，其次既有設(shè)備本身是否能通過改建來滿足使用條件，重點是對既有橋梁、隧道、路基病害查明及檢測，落實是否可以利用，通過對新建和利用方案的投資及對行車干擾的充分比較，合理的選擇投資省、風險小的改建方案。
3.4充分考慮改建對既有線行車干擾。
廣巴線改建涉及到橋梁加固、路基病害整治、隧道限界拓寬、站場改造等一系列的在既有線的施工，對既有線行車不可避免的會造成較大的干擾甚至中斷行車。因此在施工組織、施工措施中必須先有詳細的施工過渡方案，才可確保行車安全。
略說對鐵路的研究論文篇七
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長。
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動。
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2.1通過貨運代理整合鐵路貨運。
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運代理把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件。
2.2.1有利于提高資源營運效益。
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸代理業(yè)所需要的.基本設(shè)施，通過運輸代理業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本。
現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸代理企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，代理企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運代理是鐵路新的經(jīng)濟增長點。
在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運代理已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多代理機構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運代理的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運代理既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工。
實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運代理可以通過專門機構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力。
發(fā)展貨運代理可在各地設(shè)立客貨營銷機構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)。
鐵路發(fā)展貨運代理有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸代理有很多的相似之處，具有運輸代理的雛形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸代理行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸代理優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展。
貨運代理企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合。
改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。
對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。
3.2進行企業(yè)的資本整合。
根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運代理企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運代理企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)。
隨著我國加入wto之后，wto所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運代理企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略。
3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)。
電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機通訊技術(shù)進行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運代理企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運代理企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運代理企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運代理企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運代理企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。
3.4.2加快先進適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤。
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運代理企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運代理企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術(shù)（bar—coding）和智能標簽（rfid）等。這些先進的技術(shù)將極大的促進鐵路貨運代理企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略。
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結(jié)合。
總之，我國鐵路貨運代理企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻：
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略說對鐵路的研究論文篇八
現(xiàn)階段，在我國鐵路工程建設(shè)規(guī)模日漸擴大的背景下，造價管理與控制中所存在的問題也越來越突出，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面。第一，從決策方面分析。鐵路工程建設(shè)過程中，造價管理主要集中在投資決策和設(shè)計施工環(huán)節(jié)，然而受到鐵路建設(shè)發(fā)展過快的影響，大多的建設(shè)單位都將重點放在了工程施工預(yù)算以及最終的工程結(jié)算方面，對工程開始極端的造價管理和控制并未給予高度的重視。但是從實踐情況分析發(fā)現(xiàn)，投資決策階段對整個工程造價管理與控制結(jié)果的影響是十分驚人的。故而這種舍本逐末的造價管理理念是不切合實際的。第二，信息管理的滯后性。鐵路工程造價信息與市場體系完善程度之間存在著密切的聯(lián)系，而這種聯(lián)系主要反應(yīng)在供給與需求本質(zhì)矛盾之間。目前，大部分施工企業(yè)認為信息服務(wù)商品化和有償性在工程造價管理中的意義并不大，因此在有關(guān)鐵路工程造價信息服務(wù)方面的投入比較少，甚至一些施工企業(yè)在這一方面的投入幾乎為零。這樣一來導致施工單位與鐵路造價管理與控制部門之間的信息溝通出現(xiàn)障礙，所獲取的可利用信息十分的有限，導致工程造價管理出現(xiàn)問題。
4探究鐵路工程造價的`動態(tài)管理與控制手段。
在我國市場經(jīng)濟發(fā)展不斷深入的背景下，計劃經(jīng)濟逐漸退出歷史舞臺，市場對建材價格的調(diào)節(jié)作用更加突出，在這種形式背景下，建材市場價格呈不斷上漲趨勢，生產(chǎn)資料成本投入也有所增加，傳統(tǒng)的靜態(tài)造價管理和控制模式在鐵路工程中應(yīng)用存在的問題越來越突出，因此為了適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的發(fā)展，動態(tài)管理與控制模式應(yīng)用成為必然。
4.1強化合同管理。
在鐵路工程造價管控工作中，合同是一切措施制定及執(zhí)行的依據(jù)，同整個工程造價管理工作有著密切的聯(lián)系，鑒于此在鐵路工程建設(shè)過程中，必須嚴格規(guī)范合同文本和內(nèi)容，實施精細化管理，以最大限度來提升合同在工程建設(shè)過程中的作用，避免因合同不規(guī)范所引發(fā)的經(jīng)濟糾紛。
4.2工程量清單報價方式。
在市場經(jīng)濟體制環(huán)境下，傳統(tǒng)計價模式已經(jīng)不再適用，因此必須以市場經(jīng)濟為導向建立一個可行的、合理的、科學的計價模式，其中工程量清單報價模式的應(yīng)用更具時代性。而所謂的工程量清單報價方式就是指投標的單位以招標單位工程量清單為參考結(jié)合本身的實際情況進行報價，這種報價模式應(yīng)用特點主要體現(xiàn)在業(yè)務(wù)主動權(quán)方面，也就是說業(yè)務(wù)可以結(jié)合自身需求擇優(yōu)選擇投標企業(yè)，并以工程承發(fā)包合同的的形式同招標企業(yè)進行合作，這樣一方面實現(xiàn)了投標單位報價的法定化，另一方面為后期的施工索賠和變更也提供了可靠性的依據(jù)，對提升工程造價管理與控制水平具有積極的作用。
4.3將造價管理與控制貫穿工程全過程。
所謂的全過程造價管控就是指從工程建設(shè)一直持續(xù)到工程竣工對其中影響投資的因素進行科學的管理和控制。而針對鐵路工程造價管理工作必須從項目建議書階段就開始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全過程造價管控過程中，動態(tài)管理與控制措施的實施需要以項目建議書和工程建設(shè)可行性報告為基礎(chǔ)，通過現(xiàn)代化技術(shù)手段的應(yīng)用對其中影響因素進行分析，并將其控制在要求范圍內(nèi)。例如在項目設(shè)計階段，可以通過對項目功能、施工設(shè)備使用、后期維護等因素進行綜合性的分析，制定并不斷優(yōu)化設(shè)計方案，協(xié)調(diào)工程經(jīng)濟效益和應(yīng)用技術(shù)之間的關(guān)系，為工程造價管理水平及工程質(zhì)量的提高奠定堅實的基礎(chǔ)。另外對于鐵路工程建設(shè)而言，其具有工期長、施工范圍大等特點，因此施工過程中不確定因素也比較多，具體影響作用也存在不確定性，從而造成鐵路建設(shè)投資穩(wěn)定性較差，鑒于此可以通過構(gòu)建動態(tài)管理機制來積極應(yīng)對施工過程中存在的問題，結(jié)合具體施工實時動態(tài)化管理，從而為鐵路工程造成控制最終目標的實現(xiàn)提供可能。
5結(jié)束語。
總而言之，在市場經(jīng)濟體制背景下，鐵路工程建設(shè)造價管理與控制工作至關(guān)重要，傳統(tǒng)靜態(tài)管理模式已經(jīng)無法適應(yīng)當前的市場經(jīng)濟環(huán)境，鑒于此鐵路工程造價實現(xiàn)動態(tài)管理與控制即使社會經(jīng)濟的要求，同時也是發(fā)展的必然。
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略說對鐵路的研究論文篇九
（1）鐵路工程項目施工是一項比較復(fù)雜系統(tǒng)的工程，在施工前要做好充分的準備工作，但是目前有一大部分施工部門忽視了施工前期的準備工作，影響了施工的質(zhì)量控制，阻礙了進度安排。鐵路施工整個工程不但涉及到多個部門和單位，還與線路系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等多種設(shè)備有著密切的聯(lián)系，有一些施工部門在施工前沒有對各個部門進行協(xié)調(diào)，沒有調(diào)試好各種設(shè)備，盲目的施工，導致工程的后續(xù)工作不能順利開展，不但拖延了工期還影響了施工的質(zhì)量，造成經(jīng)濟和時間的浪費。
（2）鐵路工程項目實際施工的過程中沒有嚴格按照規(guī)定進行，屬于違章施工，這是項目施工中存在的共有難題。目前鐵路施工事故成上升的趨勢經(jīng)過調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，其造成事故的主要原因是由違章施工引起的。在鐵路的施工過程中，由于相關(guān)的施工人員和管理人員忽視了施工的安全管理，沒有嚴格遵守有關(guān)的施工制度，還有一些相關(guān)的操作人員不能熟練掌握安全設(shè)施的設(shè)置，沒有嚴格按照相關(guān)標準要求進行施工操作，為施工安全埋下了隱患，影響了整個鐵路工程項目的質(zhì)量。
（3）鐵路工程項目施工沒有確定統(tǒng)一完善的施工計劃。在實際的施工過程中，施工技術(shù)隨意調(diào)整、變更。有一些施工單位只是為了能夠節(jié)約一些成本，將已經(jīng)編制的施工計劃是進行隨意的更改，隨意增加施工內(nèi)容。由于鐵路工程項目施工比較復(fù)雜，隨意的更改施工技術(shù)，使很多部門不能得到有效的交流，導致施工中信息的調(diào)整不同步，信息的傳遞相對滯后甚至是傳遞不準確，增加了工程的安全風險，在這樣的情況下很容易導致安全事故的發(fā)生。
2、加強鐵路工程項目施工安全管理的有效對策。
（1）鐵路工程項目施工前做好充分的準備工作。選擇一個較有實力的鐵路工程項目施工隊伍，設(shè)立鐵路工程項目施工管理的相關(guān)部門，施工企業(yè)要提前制定好合理的施工程序，有利于后期鐵路工程項目施工的建設(shè)與管理，加強鐵路工程項目施工管理，樹立以人為本的觀念，對所有參加作業(yè)的人員進行相關(guān)的培訓，從根本上提高施工人員的綜合素質(zhì)，提高鐵路工程項目施工管理的水平。設(shè)置設(shè)立一個方便指揮、工作效率高的鐵路工程項目施工管理部門，充分的發(fā)揮鐵路工程項目施工管理的作用，對施工的關(guān)鍵內(nèi)容進行核對，進而達到施工管理的目標。該部門的領(lǐng)導者必須具備一定的政治素養(yǎng)、領(lǐng)導能力，不僅掌握理論知識還要具有豐富的經(jīng)驗。制定合理的應(yīng)急處理預(yù)案，保證工程順利完成，確保工程運輸安全。
（2）建立并完善鐵路工程項目施工安全管理相關(guān)的各項制度。管理制度的設(shè)立對于鐵路工程來講非常重要，明確的施工管理制度，能夠?qū)⒇熑温鋵嵉綄嵦帲瓜嚓P(guān)人員做好自己的職責，降低施工過程中事故發(fā)生的`概率，制定合理的規(guī)章，做好各方面的管理制度。要根據(jù)施工的特點，劃分好施工相關(guān)人員的權(quán)限職能。完善的施工監(jiān)督檢查責任制。對工程質(zhì)量進行監(jiān)理的部門及相關(guān)人員，各自明確其責任，及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在安全隱患，第一時間向鐵路施工單位提出有效的整改措施。在檢查的過程中一旦有違章的情況出現(xiàn)，堅決要求施工單位停止施工。完善經(jīng)濟處罰制度，施工單位與有關(guān)監(jiān)理的單位要明確相關(guān)的處罰標準和內(nèi)容，通過經(jīng)濟處罰制度來約束各單位的施工行為，實現(xiàn)良好的施工安全管理。
（3）進一步強化鐵路施工中各個部門之間的整體配合，理順層次之間的關(guān)系。在我國的鐵路工程項目施工建設(shè)中，施工企業(yè)與相關(guān)管理部門必須形成良好的配合關(guān)系，避免出現(xiàn)了“脫鉤”的現(xiàn)象。各個部門之間要多從對方的角度考慮，找到一個平衡點，結(jié)合實際情況制定最優(yōu)施工方案。盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，保障鐵路運輸安全，滿足企業(yè)的要求。在鐵路項目的施工過程中，涉及到大量的單位及部門，因此需要各部門能夠在統(tǒng)一指揮下，目標一致，保整體、促大局，嚴格按照有關(guān)規(guī)定完成施工任務(wù)，不隨意拖延時間，確保鐵路工程項目施工安全地完成。
3、結(jié)束語。
綜上所述，鐵路工程項目施工管理在鐵路工程建造的過程中，具有非常重要的意義，保障鐵路施工的安全，能夠有效的維護鐵路正常的運輸秩序。鐵路工程項目實際施工管理的過程中是比較復(fù)雜多樣的，加大了施工安全管理的難度。鐵路施工直接影響著鐵路運輸組織，因此從準備開始施工建設(shè)，到施工結(jié)束都要重視每一個環(huán)節(jié)的工作，加強鐵路工程項目施工安全管理，我們從多個方面對鐵路建設(shè)施工過程中的不安全因素進行分析，妥善處理好監(jiān)督與配合、施工與安全的關(guān)系，保證鐵路施工的安全生產(chǎn)，達到鐵路工程項目施工管理的目標，確保鐵路工程項目施工的各項工作能夠有條不紊的進行，杜絕施工過程中安全事故的發(fā)生，保證鐵路工程整體的質(zhì)量，使鐵路施工可以順利完成。
參考文獻。
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略說對鐵路的研究論文篇十
當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據(jù)設(shè)計概算，將概算進行一定下調(diào)作為標底，投標人根據(jù)概預(yù)算進行報價，之后復(fù)合投標人報價與業(yè)主標底權(quán)重，從而形成了復(fù)合標底，在復(fù)合標底的基準下進行一定程度地下調(diào)作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應(yīng)地扣分。這種評標辦法過于強調(diào)標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。
1.2鐵路工程項目的概預(yù)算問題。
受到傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制影響，我國建設(shè)工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據(jù)不同時期的定額確定造價，即根據(jù)概算定額、預(yù)算定額等定額指標確定不同階段的估算、預(yù)算即概算等造價指標。但當前概預(yù)算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據(jù)價差系數(shù)對價格進行一定調(diào)整，但卻不能夠如實地反應(yīng)市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
略說對鐵路的研究論文篇十一
經(jīng)濟全球化使得物資公司面臨激烈的國內(nèi)國外兩個市場的競爭，技術(shù)創(chuàng)新與管理創(chuàng)新使得物資公司必須保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢才能獲得長遠的發(fā)展，這就要求物資公司必須有科學的發(fā)展戰(zhàn)略，并有為推動這種戰(zhàn)略實施的配套措施，而戰(zhàn)略管理會計就是其中之一。因此，探討戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。
一、戰(zhàn)略管理會計的內(nèi)涵及作用。
戰(zhàn)略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關(guān)者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結(jié)合公司自身的戰(zhàn)略目標和行業(yè)特色，為公司的戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施乃至公司科學發(fā)展提供會計信息服務(wù)的一個會計分支。戰(zhàn)略管理會計區(qū)分于傳統(tǒng)的管理會計在于其不僅能夠提供公司內(nèi)部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經(jīng)營能力，還能夠從戰(zhàn)略的角度來發(fā)揮會計的作用。
物資公司作為現(xiàn)代市場經(jīng)濟中的一個單元，推行戰(zhàn)略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內(nèi)部的財務(wù)狀況并預(yù)測未來的財務(wù)狀況，了解財務(wù)服務(wù)公司戰(zhàn)略的基本情況以及按照公司發(fā)展戰(zhàn)略所需要的財務(wù)會計服務(wù)，從而為優(yōu)化財務(wù)管理，為推動公司長遠戰(zhàn)略的實施提供有益的幫助，促進公司可持續(xù)發(fā)展。另一方面，可以形成一種有效的機制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關(guān)者的有關(guān)信息，為保障公司財務(wù)安全，提高資金使用效率乃至調(diào)整優(yōu)化自身的戰(zhàn)略提供有益的幫助。
二、戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰(zhàn)。
從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰(zhàn)略制定與實施的過程中已經(jīng)部分的發(fā)揮了會計的作用，但與管理會計所能發(fā)揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現(xiàn)象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務(wù)會計部門本身管理水平有待提升等方面。
(一)財務(wù)會計部門管理水平有待提升。
首先，會計人員的戰(zhàn)略素質(zhì)還有待提升。雖然大多數(shù)會計人才經(jīng)過高等教育、繼續(xù)教育以及長期的實踐，其職業(yè)技能有了較大的提升，但戰(zhàn)略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內(nèi)容，還要懂得企業(yè)戰(zhàn)略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質(zhì)，而這正是我國企業(yè)包括物資公司所缺乏的。其次，從財務(wù)會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數(shù)物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰(zhàn)略管理會計這一概念，沒有明確財務(wù)會計部門在戰(zhàn)略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務(wù)會計部門規(guī)章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰(zhàn)略管理會計的職能，這都表明戰(zhàn)略管理會計的管理水平有待提升。
(二)公司軟硬件環(huán)境難以為戰(zhàn)略管理會計提供足夠的支撐。
戰(zhàn)略管理會計作用的發(fā)揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環(huán)境，還需要有信息管理系統(tǒng)等硬環(huán)境的支持，當前這種軟硬環(huán)境都還存在不足。首先，從硬環(huán)境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數(shù)據(jù)的收集提供了方便，但部分物資公司的財務(wù)管理軟件與公司信息管理系統(tǒng)尚未實現(xiàn)有效對接，公司內(nèi)部沒有建立完整的數(shù)據(jù)庫來收集內(nèi)外部各種數(shù)據(jù)，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統(tǒng)，這就不利于戰(zhàn)略管理會計職能的發(fā)揮。其次，從軟環(huán)境來看，物資公司內(nèi)部尚未形成有利于戰(zhàn)略管理會計發(fā)展的有利的氛圍，其他部門對戰(zhàn)略管理會計的支持不夠，參與不夠。
(三)公司對戰(zhàn)略管理會計的重視程度仍然不夠。
首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預(yù)算上給予戰(zhàn)略管理會計進行專門的資金安排，從而導致在人才引進、設(shè)備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內(nèi)部大多沒有成立專門的機構(gòu)(科室)來推動戰(zhàn)略管理會計的發(fā)展，沒有指定高層管理人員負責協(xié)調(diào)相關(guān)工作，從而存在“無人負責無人管”的問題。
三、促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用的思考。
促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計的地位，加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務(wù)能力，加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
(一)完善制度提升戰(zhàn)略管理會計的地位。
首先，要從公司的戰(zhàn)略高度明確戰(zhàn)略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計與公司一般工作的主從關(guān)系，明確規(guī)定公司內(nèi)部各部門有支持戰(zhàn)略管理會計工作的職責和義務(wù)。再次，要從制度的角度明確戰(zhàn)略管理會計的工作職責與權(quán)限，對其日常工作、工作績效考核等內(nèi)容進行清晰的界定。
(二)加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務(wù)能力。
首先，要加大人才引進與培養(yǎng)力度，從資金補助、工作和生活環(huán)境營造等方面為高素質(zhì)戰(zhàn)略管理會計人才的引進提供基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，通過與培訓機構(gòu)的合作，對相關(guān)人員財務(wù)管理、企業(yè)管理等方面進行培訓，以此提高其執(zhí)行戰(zhàn)略管理的能力。其次，要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，通過大力推進信息化管理，引進信息化管理軟件和人才，建立會計信息數(shù)據(jù)庫等方式來滿足戰(zhàn)略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網(wǎng)絡(luò)、會議等方式為戰(zhàn)略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。
(三)加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
首先，要高度重視戰(zhàn)略管理會計日常工作質(zhì)量，戰(zhàn)略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數(shù)據(jù)進行嚴格的審核和評估，特別是對其中預(yù)測方法的選擇、預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的來源等，要確?？茖W客觀，以此來提高部門工作質(zhì)量。其次，要高度重視戰(zhàn)略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關(guān)的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰(zhàn)略管理會計。
略說對鐵路的研究論文篇十二
摘要：近幾年，國內(nèi)鐵路工程建設(shè)體系不斷擴大，發(fā)展速度愈發(fā)迅猛，行業(yè)的壯需要工程建設(shè)的質(zhì)量加以保駕護航。鐵路工程質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義逐漸凸顯，在施工技術(shù)、施工材料、機械設(shè)備等必要元素不斷完善的行業(yè)背景中，鐵路工程鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量保障體系建設(shè)越來越引起注意。本文基于對鉆孔灌注樁的施工技術(shù)特征闡述，對其質(zhì)量監(jiān)理要點予以明確，所得結(jié)論以供行業(yè)人士參考。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；鉆孔灌注樁；質(zhì)量問題；監(jiān)理。
作為鐵路工程建設(shè)中較為基礎(chǔ)的施工形式之一，鉆孔灌注樁被歸為隱蔽工程范疇，具有施工周期短、占地面積少、相鄰干擾少、承載力度大等顯著特點。但由于成樁施工環(huán)節(jié)多，導致在施工過程中，較易出現(xiàn)質(zhì)量事故。
1鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義。
在鐵路工程建設(shè)行業(yè)中，鉆孔灌注樁施工工藝應(yīng)用多年，出現(xiàn)了明顯的質(zhì)量問題類別，比如，鉆孔中的塌孔現(xiàn)象、鋼筋籠的上浮現(xiàn)象、樁身混凝土設(shè)計強度不夠等。在鉆孔灌注樁施工中的測量、機械操作、鋼筋加工等施工階段中，由于受干擾影響因素相對較多，會出現(xiàn)樁位偏差、孔底沉渣、樁體混凝土離析、夾泥、斷樁等質(zhì)量問題，最終影響了成樁質(zhì)量，無法滿足鐵路工程的設(shè)計要求。
通常，鉆孔灌注樁質(zhì)量問題較難通過事后檢查來預(yù)判。換言之，鐵路工程中的鉆孔灌注樁質(zhì)量問題一旦出現(xiàn)，便是不可逆的。從成本角度考慮，此類質(zhì)量問題的出現(xiàn)，直接影響力建筑工程相關(guān)者的直間接經(jīng)濟利益，而從長遠角度看，鐵路工程作為民生建設(shè)體系中的重要組成部分，一旦由于鉆孔灌注樁施工質(zhì)量問題而產(chǎn)生的整體質(zhì)量風險，便會對工程項目投入使用后的人身財產(chǎn)安全產(chǎn)生巨大安全隱患，可能產(chǎn)生無法彌補的嚴重后果。總結(jié)質(zhì)量問題出現(xiàn)的原因不難發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)此類問題的主要因素在于工程項目質(zhì)量監(jiān)理工作人員的自身質(zhì)量意識不高、施工人員的違規(guī)操作等人為因素。
2明確鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作內(nèi)容。
結(jié)合實踐工作參與經(jīng)驗，鐵路工程建設(shè)中，鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量監(jiān)理控制必須明確目標，即成樁過程中各項指標需要嚴格滿足工程設(shè)計的要求，包括樁的位置、樁的長度、樁的直徑、樁孔底部的沉渣含量，終端孔垂直度、成樁材料質(zhì)量等級等。
從具體階段行為角度入手，可以將鐵路工程鉆孔灌注樁施工的質(zhì)量監(jiān)理目標落實如下：
首先，需要根據(jù)不同建設(shè)工程施工要求制定對應(yīng)的鉆孔灌注樁監(jiān)理方案，方案中需突出并強調(diào)監(jiān)理工作的完整程序、明確監(jiān)理人員的具體工作內(nèi)容與細節(jié)，特別是對于重點位置的工序，需要責任到人、加強檢查力度。
其次，質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要協(xié)助項目施工方對工程整體的質(zhì)量管理體系及質(zhì)量保證體系進行完善，將質(zhì)量監(jiān)管責任制落實到個人，實現(xiàn)整個施工周期內(nèi)，工程的施工行為均處于良好受控狀態(tài)。
再次，對施工方的鉆孔灌注樁施工方案及工程技術(shù)設(shè)計圖紙底書進行檢查，公開質(zhì)量監(jiān)理工作程序，明確工程質(zhì)量監(jiān)理內(nèi)容。
3鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作要點。
對于鐵路工程鉆孔灌注樁施工而言，施工環(huán)節(jié)多、施工工藝技術(shù)要求高、施工質(zhì)量要求嚴格等特點，都要求從事該工程項目的質(zhì)量控制監(jiān)理人員具備高水平的.業(yè)務(wù)素質(zhì)與職業(yè)水平。為保障質(zhì)量監(jiān)理工作的順利完成，將鉆孔灌注樁質(zhì)量控制工作按照工程時間進度劃分為三個階段，每一階段的控制要點如下：
第一，施工前的控制要點。鐵路工程鉆孔灌注樁任務(wù)施工前，需要嚴格核實施工單位的資質(zhì)以及具體信息，并對鉆孔灌注樁施工設(shè)備的相關(guān)技術(shù)參數(shù)加以校驗，確定各指標滿足對應(yīng)鐵路工程項目的設(shè)計要求及施工要求。與此同時，對于審核施工單位的團隊的業(yè)務(wù)素質(zhì)也需要加以嚴格控制。事前監(jiān)理工作的完整性與有效性，將對后續(xù)整個鐵路工程項目的運作產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。作為監(jiān)理工作人員，應(yīng)對校驗過程中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量控制欠缺問題及時提出疑問、建議，積極落實設(shè)計可行性，對于設(shè)計交底與施工圖紙的會審工作需要在充分了解設(shè)計意圖及目的的基礎(chǔ)上，進一步加強與工程項目設(shè)計人員的交流與溝通，給出工程質(zhì)量保障的具體措施。
第二，施工中的控制要點。鐵路工程項目經(jīng)過事前嚴格監(jiān)理控制，進入施工進程中后。監(jiān)理人員需要對施工中的每一個環(huán)節(jié)、每一道工序加以認真檢查，做到隨時檢查質(zhì)量工作人員的工作狀態(tài)及在崗情況，確認相關(guān)工作人員是否做鉆進記錄，及時完成驗收。對于監(jiān)理日志的記錄，要求具有完整性、真實性、公正性。在監(jiān)理日志的記錄要點中，需要給出包含孔內(nèi)水位、泥漿比重等重要施工工序的記錄。值得注意的是，對于工程項目中鉆孔灌注樁施工而言，關(guān)鍵位置的提取與加強監(jiān)理是十分必要的，對于那些重點部位的質(zhì)量控制，需要從技術(shù)角度加以嚴格監(jiān)控，特別對于具有隱蔽工程屬性的施工環(huán)節(jié)而言，需要堅持旁站工作方式，工作人員應(yīng)嚴格遵照工程質(zhì)量監(jiān)理工作實施細則，按照“一樁一表”原則全程跟蹤記錄，做到無死角、無遺漏，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工的每一道工序進行檢測。也就是說，作為工程項目的監(jiān)理人員，需要保證原始記錄與施工工藝的一致性，方便自檢與抽檢，實現(xiàn)保證工程高水平施工質(zhì)量的建設(shè)目標。
第三，施工后的控制要點。施工完成后，鉆孔灌注樁施工質(zhì)量監(jiān)理人員需要對施工前及施工中的質(zhì)量監(jiān)理問題加以及時總結(jié)，采取相應(yīng)方法制作解決方案，形成完整的整改計劃，對前一階段的工作經(jīng)驗以及教訓進行歸納。眾所周知，鉆孔灌注樁施工在鐵路工程中地位重要，其施工質(zhì)量對于整個鐵路工程的質(zhì)量具有關(guān)鍵影響，為保障人民財產(chǎn)安全，相關(guān)質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要嚴于律己。
4結(jié)語。
基于本文所述，針對鐵路工程建設(shè)中鉆孔灌注樁質(zhì)量問題，所需要采取的監(jiān)理體系中，必須包含如下要點：施工前準備工作的完善與加強，成孔、下鋼筋籠、灌注水下混凝土等全過程各個環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)控力度的增加。在嚴格遵照驗收制度與評定制度的基礎(chǔ)上，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工工程質(zhì)量加以控制，才能保證工程項目的質(zhì)量水平。作為工程項目的質(zhì)量監(jiān)理人員，應(yīng)培養(yǎng)自身嚴格遵循工程合同、設(shè)計文件圖紙要求與標準的職業(yè)素養(yǎng)，執(zhí)行國家相關(guān)制度與標準，加強質(zhì)量評定工作力度。
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略說對鐵路的研究論文篇十三
摘要：科學技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的。運用復(fù)雜性系統(tǒng)理論，轉(zhuǎn)變思維模式，關(guān)注關(guān)鍵環(huán)節(jié)，與環(huán)境共同演化，進行整體思考是有效的科學技術(shù)創(chuàng)新管理模式。
主題詞：科學技術(shù)創(chuàng)新復(fù)雜性系統(tǒng)整體思維。
科學技術(shù)創(chuàng)新是復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，而復(fù)雜性來自混沌與秩序的邊緣。在圣塔菲研究所成立的時候，原來“混沌理論”一詞已被宏大的“復(fù)雜性理論”所取代了。混沌理論對其范圍有嚴格限制，僅限于對自然界系統(tǒng)的非線性動態(tài)行為的數(shù)學研究。相反，復(fù)雜性理論則被認為可以用于復(fù)雜自然系統(tǒng)和社會系統(tǒng)中隨時間變化的行為層面。社會系統(tǒng)并不僅僅是由它們的組成部分之間相互作用的固定規(guī)律所限定的“復(fù)雜適應(yīng)性系統(tǒng)”（complexadaptivesystems）。相反，它們是可能隨時間演化而改變其自身發(fā)展規(guī)律的“復(fù)雜演化系統(tǒng)”（complexevolvingsystems）。
科學技術(shù)系統(tǒng)創(chuàng)新運動是一個貌似無規(guī)則運動的有序性演化過程，具有典型的復(fù)雜系統(tǒng)特征。第一，多因素性。技術(shù)本身是各因素非線性相互作用的結(jié)果，技術(shù)不等于各因素簡單相加。各技術(shù)要素在技術(shù)系統(tǒng)中也不再是原來的因素，因素自身在技術(shù)系統(tǒng)動力下也發(fā)生了相變，或者說，技術(shù)性因素、實體性因素與知識性因素都具有了技術(shù)所擁有的整體性。技術(shù)因素的作用方式要受技術(shù)系統(tǒng)運行模式和運行狀態(tài)的制約。第二，多層次性。盡管技術(shù)的各因素受技術(shù)系統(tǒng)動力的作用發(fā)生了相變，但技術(shù)本身卻生成了一種穩(wěn)定模式。技術(shù)的穩(wěn)定模式是由技術(shù)本身決定的，是由科學的技術(shù)應(yīng)用與技術(shù)理論的層次性決定的。科學技術(shù)系統(tǒng)內(nèi)有穩(wěn)定的周期解，周期解內(nèi)還有混沌區(qū)，這種結(jié)構(gòu)無窮次重復(fù)著，具有各態(tài)歷程和層次分明的特征，即存在有界性。第三，多變性。復(fù)雜非線性科學技術(shù)的創(chuàng)新過程本質(zhì)就是經(jīng)歷混沌走向有序，因此具有混沌伸長和折疊的特性，這是形成敏感依賴于初始條件的主要機制。伸長是指系統(tǒng)內(nèi)部局部不穩(wěn)定所引起的點之間距離的擴大；折疊是指系統(tǒng)整體穩(wěn)定所形成的點之間距離的限制。經(jīng)過多次的伸長和折疊，軌道被攪亂了，形成了新對稱結(jié)構(gòu)或混沌。
由于科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)具有典型的復(fù)雜非線性系統(tǒng)特征，因此，可對其運用復(fù)雜性理論進行管理。
1轉(zhuǎn)變思考方式。
牛頓力學是近代科學的典范，是近代科學建立的基礎(chǔ)，牛頓力學是典型的決定性理論，是可測量和可預(yù)測的。20世紀初物理學的兩次重大變革所創(chuàng)立的相對論和量子力學，分別排除了牛頓的絕對時空觀和測量過程的完全可控性?；煦缋碚摰恼Q生打破了拉普拉斯決定論，被視為20世紀繼相對論和量子力學的第三次革命。混沌理論認為，非線性系統(tǒng)運動具有無窮大周期且始終限于有限區(qū)域、軌道永不重復(fù)的、性態(tài)復(fù)雜的運動，不可能無限精確和無限長時間地測量和計算連續(xù)變量?；煦缋碚摻鉀Q了困擾牛頓（newton）力學的三體問題，創(chuàng)立了研究n維相空間的不確定解的理論，混沌理論使人們認識到非線性系統(tǒng)演化既是決定論的又是隨機論的。決定論的.可預(yù)測性，只適用于那些宏觀的緩慢的周期或準周期的穩(wěn)定運動，然而，這樣的運動實在是太少了。
科學技術(shù)創(chuàng)新復(fù)雜系統(tǒng)倡導最重要的事情是改變固有的思考方式，放棄機械論和宿命論，學會欣賞并應(yīng)付聯(lián)系、物力論（dynamism）和不可預(yù)測性。因為科學技術(shù)創(chuàng)新過程是多因素復(fù)雜非線性相互作用的結(jié)果，所以對確實存在的運行模式（即現(xiàn)實存在）進行領(lǐng)會，即正視多元化存在，并對不可預(yù)測的事件進行反應(yīng)。為了使科學技術(shù)創(chuàng)新過程自我發(fā)展為“復(fù)雜演化系統(tǒng)”，有必要對學習、多樣性和影子系統(tǒng)（shadowsystem）觀點的多元化進行鼓勵。
2并不是對每件事都需要進行控制。
科學技術(shù)對客觀事物既進行決定論描述又進行概率統(tǒng)計論描述，這兩種描述方法已經(jīng)共存了幾百年。決定論認為，任何一個力學系統(tǒng)只要知道現(xiàn)在的行為就可預(yù)測系統(tǒng)的未來行為。概率統(tǒng)計論認為，受許多偶然因素的影響，系統(tǒng)的未來狀態(tài)并不完全確定，需要用概率統(tǒng)計方法來描述。
kam定理很好地解決了決定論和概率論這對貌似矛盾的問題。kam定理指出，保守系統(tǒng)有可積和不可積之分，可積系統(tǒng)的運動是規(guī)則的，遵循決定性規(guī)律，不可積系統(tǒng)表現(xiàn)出隨機性，成為統(tǒng)計物理學的基礎(chǔ)。對不可積系統(tǒng)，kam環(huán)面包圍著隨機層，當不可積系統(tǒng)的自由度少和擾動不大時，kam環(huán)面包圍的隨機層測度極小而可忽略不計，統(tǒng)計物理學就不適用了，而應(yīng)該應(yīng)用牛頓定律。當不可積系統(tǒng)的自由度和擾動很大時，根據(jù)“阿諾德擴散”，kam環(huán)面逐漸減少而隨機層迅速擴大，系統(tǒng)只具有極少數(shù)的規(guī)則運動，規(guī)則運動變?yōu)榇我?，系統(tǒng)出現(xiàn)了大量的混沌運動，這時才能用統(tǒng)計物理學來研究該系統(tǒng)。
科學技術(shù)創(chuàng)新過程是一個近可積哈密頓系統(tǒng)，隨機成分有限，導致不可積性的擾動項很小。在科學技術(shù)創(chuàng)新知識系統(tǒng)處于混沌性態(tài)時，確定論和概率論隨機交替作用，但確定論占據(jù)主流位置，基本能朝向希望的途徑發(fā)展。隨機成分確實存在但有限，因此，在復(fù)雜的非線性技術(shù)創(chuàng)新過程中，不可能對每件事都進行控制。應(yīng)該相信混沌性態(tài)是貌似不規(guī)則的有序，科學技術(shù)復(fù)雜演化系統(tǒng)不僅反作用于環(huán)境，還會反作用于自身，隨著時間的發(fā)展，科學技術(shù)總會不斷出現(xiàn)新的有序狀態(tài)。
3與環(huán)境共同演化。
復(fù)雜性理論借鑒湍流研究思路和方法，認為科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)同時存在混沌子空間和對稱子空間，兩種性態(tài)此消彼長，不斷和外界環(huán)境互動而發(fā)生轉(zhuǎn)換。在湍流中規(guī)則運動包含有小尺度的混沌運動，在混沌運動中又包含著更小尺度的規(guī)則運動。這說明，科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)是與外界環(huán)境緊密聯(lián)系，并不斷互動發(fā)展的耗散系統(tǒng)。
科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)與環(huán)境相互影響、共同演化，這就需要時刻準備好對環(huán)境進行反應(yīng)，憑直覺領(lǐng)會那些驅(qū)動科學技術(shù)創(chuàng)新變遷的環(huán)境模式，根據(jù)需要進行適應(yīng)，而且隨時準備抓住各種出現(xiàn)的機遇?？茖W技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)的三種性態(tài)，穩(wěn)定區(qū)域（墨守陳規(guī)）、不穩(wěn)定區(qū)域（瓦解崩潰）和混沌邊緣（變革棲息地）中，混沌邊緣最適宜與環(huán)境共同演化。
在混沌邊緣，在一種“有限不穩(wěn)定狀態(tài)”下，正統(tǒng)系統(tǒng)（主流文化、結(jié)構(gòu)權(quán)力等級體制）和影子系統(tǒng)（蘊藏矛盾、變化潛力的非正式組織）能維持一種具有創(chuàng)造性的張力。正統(tǒng)系統(tǒng)可以提供清楚的指導，對適當?shù)慕Y(jié)構(gòu)和程序進行授權(quán)，以及抑制人員中的不安情緒。同時，影子系統(tǒng)可以激發(fā)觀點的多樣性，并且削弱正統(tǒng)系統(tǒng)的力量迫使它進行不斷變革。這樣，組織行為表征為耗散結(jié)構(gòu)，組織在不斷變化的現(xiàn)實面前能以新的方式執(zhí)行基本任務(wù)或者追求嶄新的基本任務(wù)，組織的創(chuàng)造性和創(chuàng)新方面的潛能都展現(xiàn)了出來。
4整體思考。
技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)的復(fù)雜非線性要求尋找整體模式來思考問題，并用整體的方式來控制創(chuàng)新過程，而不是試圖控制每一個細節(jié)。整體思考是探索那些在不利的模式下能夠產(chǎn)生最大影響的微小變化，并施加微擾改變系統(tǒng)運行軌道，避免蝴蝶效應(yīng)。
4.1建立連接。
在經(jīng)典物理學中，時間是可逆的，事物的發(fā)展不存在演化；空間是平滑的、線性的；時間和空間不相關(guān)聯(lián)，各自獨立存在。復(fù)雜性理論認為，由于非線性的作用，時間的變化是單向的、不可逆的，既可以實現(xiàn)從有序到無序的變化，也可以通過自組織實現(xiàn)從無序到有序的演化；空間也不是平滑的，不僅存在整數(shù)維也存在分數(shù)維，整數(shù)維是分數(shù)維的近似和抽象。此外，通過考察系統(tǒng)中某一物理量隨時間的變化序列，可以重構(gòu)相空間，得出奇怪吸引子的維數(shù)。這表明復(fù)雜性空間的形成也反映了事物發(fā)展在時間上的積累。因此，在復(fù)雜非線性系統(tǒng)運動中，時間和空間是相互關(guān)聯(lián)的，應(yīng)該將時間和空間看成一個統(tǒng)一體，系統(tǒng)地把握事物發(fā)展過程中時間和空間的關(guān)系。
科學技術(shù)創(chuàng)新過程從本質(zhì)上來說是一個時空整體性的，任何因素在時間維度或者空間維度的變異都可能影響到其他因素的正常功能，進而影響整個進程。而整個系統(tǒng)的各個組成部分在復(fù)雜系統(tǒng)的動力機制下，似乎只能通過彼此之間以及與整體的關(guān)聯(lián)來得到了解。因此，科學技術(shù)創(chuàng)新過程關(guān)注的焦點應(yīng)該是各種因素的時空關(guān)聯(lián)，正是時空關(guān)聯(lián)的模式?jīng)Q定了一個系統(tǒng)的表現(xiàn)。整個系統(tǒng)處于密切關(guān)聯(lián)之中，并與他們的環(huán)境不斷進行交換，與之共同演化。
4.2適應(yīng)復(fù)雜性。
混沌理論是關(guān)于非線性的科學，它認為世界的本質(zhì)是非線性的，線性只是非線性的特例。經(jīng)典物理學的線性觀，導致了事物發(fā)展的簡單性、確定性和還原性。復(fù)雜理論的非線性觀，是線性與非線性、簡單性與復(fù)雜性、確定性與隨機性、局部與整體的辯證統(tǒng)一，它們之間是可以互相轉(zhuǎn)化、對立而統(tǒng)一的，前者是事物發(fā)展的暫態(tài)，后者是事物發(fā)展的更基本的更普遍的本質(zhì)特征。因此，研究問題時應(yīng)把握事物發(fā)展的本質(zhì)特點，具體問題具體分析。在研究復(fù)雜性現(xiàn)象時，用復(fù)雜性方法來處理將會顯得簡潔而有效，反之，采用簡單性的方法來研究將會顯得繁雜而無效并且得不到事物發(fā)展的本質(zhì)特點。例如，奇怪吸引子是很復(fù)雜的，它可以采用自相似和分數(shù)維來簡單表示，但如果采用探究軌道的簡單方法來研究將是得不到一條確定軌跡的。同樣，在研究簡單性事物時，如果采用復(fù)雜性的方法來研究也將是無效的。
將多元高階方程化簡以便求解，即將復(fù)雜現(xiàn)象簡單化是我們的思維定勢。然而在科學技術(shù)創(chuàng)新過程中，過于關(guān)注細節(jié)往往不能產(chǎn)生創(chuàng)新成果，在創(chuàng)造性思考時，復(fù)雜性思維是必要的。雖然復(fù)雜性思維可能不符合常規(guī)，甚至會引來混亂和困惑，那是不可避免的，甚至是受歡迎的。很多創(chuàng)新團隊刻意追求工作環(huán)境、工作方式的不可思議，目的是激發(fā)人的創(chuàng)造性，而不是被慣常的生活習慣所泯滅。最好的想法不總是來自高層，而且組織內(nèi)的人都想事業(yè)有成，控制只是一種幻想，如果給予適當?shù)姆龀?，每個人都有可能做作出一番自己的事業(yè)。
4.3讓過程成為進行時。
物理學中的經(jīng)典力學、相對論和量子力學，它們所揭示的是關(guān)于簡單性事物的基本規(guī)律，事物的發(fā)展是線性的、可逆的，必然也是前因后果的。而關(guān)于非線性現(xiàn)象的復(fù)雜理論，由于存在奇怪吸引子，事物的發(fā)展結(jié)果必然會導入吸引子，呈現(xiàn)出目的性。由于生物學、社會學等是關(guān)于復(fù)雜性現(xiàn)象的科學，因而也就是目的性的科學。事物發(fā)展的因果性是基本的、暫態(tài)的，而事物發(fā)展的目的性是事物的最終結(jié)果，兩者是不可分離的。事物發(fā)展的目的性要通過事物發(fā)展的因果性來保證，而事物的因果發(fā)展必將會導致一定的目的性。
物理系統(tǒng)，如天氣預(yù)報是由有限的確定性定律來支配的，有可能觀察到奇怪吸引子是怎樣產(chǎn)生的。然而，科學技術(shù)創(chuàng)新是人類一項復(fù)雜的創(chuàng)造過程，受到無窮多個因素及大量隨機因素的影響，奇怪吸引子似乎說明不了什么。由于人類表現(xiàn)出來的自我意識和自由意志，科學技術(shù)創(chuàng)新的行為不可能用相同的方式進行解釋。人類可以思考和學習，根據(jù)自身目的進行行動，而且能夠反對及駁斥假定適用于他們行為的任何規(guī)則。因此，在方法論上要求我們做每一件事情時必須要制定所要達到的目的，而對于實際工作中的每一步則要實事求是地遵循事物發(fā)展的基本規(guī)律，只有這樣才能最終取得成功。
4.4復(fù)雜演化管理。
邏輯思維是從事科學研究的強大思維武器，科學研究中所揭示的規(guī)律性是通過嚴密的邏輯推理來保證其正確性的。當然，知覺、靈感等非邏輯思維也是很重要的，它往往能導致科學研究的重大突破。在研究科學問題的過程中，往往會陷入混沌迷蒙的境地。根據(jù)混沌現(xiàn)象的長期不可預(yù)測性和遍歷性，我們將無法通過邏輯思維一步步地走出混沌。因此，這時就應(yīng)該不拘泥于傳統(tǒng)理論，而要大膽地猜測、冒險和創(chuàng)新，進行直接的下意識思維，然后再把中間過程聯(lián)系起來進行邏輯思維來判斷這種猜測的正確與否。所以說，邏輯思維是很重要的，知覺、靈感等非邏輯思維也是不可缺少的。
復(fù)雜性理論不是系統(tǒng)的，而是整體觀的方法，它所強調(diào)的不是穩(wěn)定性而是重視創(chuàng)造性與變革，追求的是“成為學習型組織”。當創(chuàng)新思維被非邏輯思維推向遠離平衡態(tài)的時候，自組織過程會自然而然發(fā)生，它們可以產(chǎn)生更多的變異體并且對周圍環(huán)境進行更加靈活反應(yīng)。
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略說對鐵路的研究論文篇十四
作為一個多輸人多輸出系統(tǒng)，高校輸入輸出間的組合關(guān)系非常復(fù)雜，這種復(fù)雜關(guān)系不僅難以表達，而且由于各個指標間的可公度性較差，人們難以采用統(tǒng)一的度量單位來衡量各種輸入和輸出的大小。這些特點使得基于指標相互之間具有較好可比性和可公度性的傳統(tǒng)的成本效率分析法在分析高校辦學效益時遇到了很大困難。面對這些困難，對指標具有較好包容性、無須了解輸入輸出函數(shù)關(guān)系、能夠較好避免主觀因素影響的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(dataenvelopmentanalysis，dea)方法在處理高校這種多輸人多輸出機構(gòu)的效益評價問題上顯現(xiàn)出特別的優(yōu)勢。針對當前高校辦學效益dea評價主要偏重于方法應(yīng)用和數(shù)學形式改進方面的現(xiàn)狀，本文對高校辦學效益dea評價指標體系的建立進行了探討。
一、高校的投入產(chǎn)出分析。
決策單元的投入產(chǎn)出分析是建立評價指標體系的基礎(chǔ)和依據(jù)。
1．高校的投入。
從廣義而言，投入是指系統(tǒng)運轉(zhuǎn)所需的各種資源和要素。對于高等學校系統(tǒng)，這種投入是極其廣泛的，既包括學生方面的投入、學校方面的投入，也包括其它方面的投入。其中，學生方面的投入包括個人在進入高校之前所具有的生理、心理、智力等各方面的素質(zhì)，以及個人在進入高校之后的努力程度等。學校方面的投入包括從學校方面投入的人力和資金，一般有人、財、物三種形式，每種形式又可分為多個種類。學校除了以人、財、物等有形實物投入教育外，還有無形資產(chǎn)的投入。無形資產(chǎn)是一種以非實物形態(tài)存在，對高校的整體運行過程有顯著影響的資源投入，如學校的知名度、學術(shù)聲譽等等。其它方面的投入主要是指學生所處的社會環(huán)境和家庭環(huán)境的一般特征，范圍極其廣泛，如同伴的影響、學生父母的社會經(jīng)濟背景等等。在這些種類繁多、形式多樣的投人中，辦學效益評價的研究對象主要是指學校方面的投入，包括學校的有形資產(chǎn)投入和無形資產(chǎn)投入。
需要指出的是，在以往的高校辦學效益評價中，投入一般均指有形資產(chǎn)投入，而很少包括學校的無形資產(chǎn)投入，特別對于聲譽類等非知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域的無形資產(chǎn)投入鮮有反映。這種以物質(zhì)有形指標為主的辦學效益評價往往過于偏重經(jīng)濟成本，只注重有形指標，忽略了如學校聲譽、辦學特色、校園文化、歷史傳統(tǒng)等大量無形指標，導致在評價和引導高校的發(fā)展方面存在一定不足。加入無形資產(chǎn)指標，可以在一定程度上解決這一問題。例如，對于一個合理的高等教育體系而言，不同類型不同層次的高校應(yīng)有不同的職能分工，具有不同的`發(fā)展目標、重點和特色，不可能也沒有必要所有高校都走高(高水平、研究型)、大(規(guī)模大)、全(綜合性)這一條路子。即使對于同一類型、同一層次的高校，在學科等方面也應(yīng)各具特色和優(yōu)勢。只要找準定位，在各自所處的層次類別中把學校辦得最好，把某些學科辦得最好，具有優(yōu)勢和特色，這所學校就能夠在競爭中脫穎而出，保持優(yōu)勢地位。主要強調(diào)物質(zhì)有形指標的辦學效益評價，既無法反映高校這方面的特點，也無法對高校進行這方面的引導。加入無形資產(chǎn)指標，可以在一定程度上解決這一問題。此外，無形資產(chǎn)本身就是一種非常重要的辦學資源，是高校資源管理的重要方面。促進高校資源管理的科學高效，提高資源的配置和使用效率，是高校辦學效益評價的主要目的之一。無形資產(chǎn)作為高校的一種重要資源，加強其管理顯然是提高資源配置和使用效率的題中應(yīng)有之義。
2．高校的產(chǎn)出。
高等學校是一種具有多種產(chǎn)出的機構(gòu)。我們可以根據(jù)高校承擔的職能劃分其產(chǎn)出。高校的職能經(jīng)歷了一個從單一傳授知識到教學科研并舉后又增加為社會服務(wù)職能的演變過程。目前，人才培養(yǎng)、科學研究、社會服務(wù)被公認為現(xiàn)代高校的三大職能。據(jù)此，我們可以將高校的產(chǎn)出劃分為人才培養(yǎng)產(chǎn)出、科學研究產(chǎn)出和社會服務(wù)產(chǎn)出。
除了與三大職能對應(yīng)的三大產(chǎn)出外，高校在運行的同時，也會對自身無形資產(chǎn)價值的大小帶來或積極或消極的影響。例如，高校培養(yǎng)的高質(zhì)量畢業(yè)生和提供的高水平科研成果，以及為國民經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)所做出的積極努力，不僅會在直接產(chǎn)出中體現(xiàn)出來，而且會提高學校聲譽，從而增加其無形資產(chǎn)的價值。反之，如果高校出現(xiàn)損害學校聲譽的事件，進而面臨社會的責難時，它的無形資產(chǎn)價值也會受到損失。因此，高校無形資產(chǎn)的保值增值情況是高校產(chǎn)出的一個重要方面。
二、高校辦學效益dea評價指標體系的構(gòu)建原則。
建立高校辦學效益的dea評價指標體系除了應(yīng)考慮指標體系設(shè)計的一般原則外，還要遵循dea方法對指標體系的特殊要求。
1．目的性。
指標的選擇要服務(wù)、服從于評價目的，即必須針對具體的評價目標選取相關(guān)的指標，并舍棄與評價目的無關(guān)或關(guān)系不大的指標。就高校辦學效益評價而言，教育經(jīng)費、科研經(jīng)費、教師數(shù)量、學生數(shù)量等指標都能從一個側(cè)面反映評價目的，而學生性別比例則是與辦學效益評價無關(guān)的指標。
2．全面性。
評價指標體系要盡可能真實反映決策單元與評價目的有關(guān)的各個側(cè)面的情況，全面反映評價目的。如果有遺漏，評價就會出現(xiàn)偏差。
3．精簡性。
在建立指標體系時，要在保證實現(xiàn)評價目的的前提下，參考決策單元的數(shù)量，選擇能反映系統(tǒng)本質(zhì)特性的盡可能簡練的指標。各指標應(yīng)分別反映研究對象的不同性質(zhì)，相互之間應(yīng)盡量避免有較強的線性關(guān)系。
4．可比性。
評價指標體系對每一個評價對象都應(yīng)是公平的、可比的。對部分評價對象帶有明顯傾向性的指標，將嚴重損害評價結(jié)論的科學性和客觀性。
5．準確性。
指標的定義應(yīng)清晰準確，范圍清楚。概念不清、有歧義的指標，在統(tǒng)計時，由于統(tǒng)計人員對指標理解的不同，將難以得到準確數(shù)據(jù)，評價結(jié)果的科學性也就無從談起。
6．可操作性。
評價指標應(yīng)能通過一定的方法來測量或通過某種可靠的手段來進行預(yù)測。無法評測的指標是沒有意義的。
7．dea評價中，確定一項指標是輸入指標還是輸出指標的原則。
由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，在確定被評價對象的輸入和輸出時，哪些指標是屬于輸入指標，哪些指標是屬于輸出指標，有時并不十分明顯，而是比較模糊。一般來說，在idea評價中，根據(jù)效率比的原則，輸入應(yīng)越小越好，輸出則越大越好。因此，在遇到難以確定指標性質(zhì)的情況時，應(yīng)分析被評價對象的特點，將越大越好的正向指標作為系統(tǒng)的輸出指標，而把越小越好的負向指標作為系統(tǒng)的輸入指標。
根據(jù)高校的投入產(chǎn)出分析，依照上述構(gòu)建原則，以有關(guān)政府部門統(tǒng)計資料中的分類為參照，建立高校辦學效益dea評價指標體系。
1．投入指標。
高校的投入包括有形投入和無形投入。其中，根據(jù)投入的不同形式，有形投入指標可以分為人力投入、財力投入和物力投入三大指標。每個指標還可以進一步細分為若干個子指標。
(1)人力投入指標。按照高校人員的分類，人力投入指標可以進一步細分為專任教師、科研人員、教輔人員、行政人員、工勤人員等子指標。
(2)財力投入指標。在財力投人中，事業(yè)性經(jīng)費支出具有連續(xù)性，短期內(nèi)波動不大，能比較真實地反映高校的日常運行情況，可以作為財力投入指標。與事業(yè)性經(jīng)費具有較大的消耗性不同，基建支出在基本建設(shè)完成后成為學校固定資產(chǎn)的一部分，可以放在物力投入的固定資產(chǎn)部分進行計算。
(3)物力投入指標。土地是學校辦學最基礎(chǔ)的投入之一，學校占地面積大小涉及土地資源利用是否合理有效的問題。計劃經(jīng)濟時代，學校占地主要依靠行政劃撥方式，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的建立，也需要按照市場要求進行平等交易。因此，土地資源管理也是高校資源管理的重要內(nèi)容之一。物力投人中的固定資產(chǎn)指標包括多項內(nèi)容。其中，教學科研儀器設(shè)備是學校履行職能的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，其所占比例一直為教育界所關(guān)注。將其作為獨立的投入指標，有利于問題的深入分析。此外，固定資產(chǎn)中的建筑物(校舍)指標可以進一步細分為教學科研用房面積、圖書館面積、行政用房面積以及學生宿舍面積、食堂面積等指標。
(4)無形資產(chǎn)投入指標。無形資產(chǎn)具有投入和產(chǎn)出的雙重屬性，對于該項指標的設(shè)置和處理，將在產(chǎn)出指標中進行討論。
2．產(chǎn)出指標。
(1)人才培養(yǎng)產(chǎn)出。高校人才培養(yǎng)的直接產(chǎn)出是學生在接受教育過程中獲得或養(yǎng)成的知識、技能、態(tài)度、品行等，是通過教育過程附加給學生的教育增值，并在學生的行為中體現(xiàn)出來。由于這些要素都是涉及人的全面整體特征的向量，所以很難通過一個或幾個指標來表達。不過，因為這些要素與學校培養(yǎng)學生的數(shù)量和質(zhì)量緊密相連，凝結(jié)在學生的數(shù)量和質(zhì)量之中，所以目前的通行做法是，用學生(在校生)的數(shù)量和質(zhì)量來表示高校的人才培養(yǎng)產(chǎn)出。這種處理方法不僅使問題簡化、研究變得可行，而且這種簡化在涉及與學校生均成本有關(guān)的研究中是有效的。
(2)科學研究產(chǎn)出?？蒲谐晒涂蒲薪?jīng)費是描述高?？蒲星闆r的兩項主要指標?？蒲谐晒强茖W技術(shù)工作者在從事與各科學技術(shù)領(lǐng)域，即自然科學、工程和技術(shù)、醫(yī)學、農(nóng)業(yè)科學、社會科學及人文科學中科技知識的產(chǎn)生、發(fā)展、傳播和應(yīng)用密切相關(guān)的全部有計劃的活動時取得的，具有一定學術(shù)意義、技術(shù)水平或?qū)嶋H應(yīng)用價值的成功結(jié)果[3)。根據(jù)一定的標準，科研成果可以分為不同的種類。例如，國家科技部按照成果的性質(zhì)，將科研成果分為基礎(chǔ)理論成果、應(yīng)用技術(shù)成果和軟科學成果；按照大的學科門類劃分，科研成果可以分為自然科學成果和人文社會科學成果等。高校的科研成果主要有以下幾種表現(xiàn)形式：一是在各種學術(shù)期刊上發(fā)表的學術(shù)論文以及科技報告；二是出版的學術(shù)專著；三是申報的國家發(fā)明專利；四是獲得國家、部委、省、市、自治區(qū)、單位設(shè)立的各種科研成果獎14)。科研成果是比較偏重于學術(shù)價值和技術(shù)創(chuàng)新的一項指標。與科研成果相比，科研經(jīng)費指標綜合了一所高校承擔科研項目的數(shù)量和科研項目的大小，反映了高?？蒲泄ぷ髁康亩嗌?，是衡量高校為社會所做科研貢獻的重要指標。美國著名教育經(jīng)濟學家cohn認為，一所高校獲取科研經(jīng)費的能力與其科研產(chǎn)出是緊密相關(guān)的，至少在經(jīng)費贊助者所感知的范圍內(nèi)是如此。
(3)社會服務(wù)產(chǎn)出。培養(yǎng)人才，發(fā)展科技，其實都是為社會服務(wù)，只不過它們的服務(wù)方式相對間接而已。大學利用人才、設(shè)備信息等資源，直接為經(jīng)濟、政治、科技、文化等服務(wù)，是大學人盡其才、物盡其用、融人社會的進一步體現(xiàn)。作為一種引導型指標，在社會服務(wù)的多種形式中，與人才培養(yǎng)產(chǎn)出和科學研究產(chǎn)出可以明顯區(qū)分并占用或消耗高校人財物資源的主要包括“向社會進行技術(shù)轉(zhuǎn)讓、出售發(fā)明專利獲得的收入”、“向社會開放圖書館、實驗室、教學設(shè)施等獲得的收入”和“為政府、企事業(yè)單位和個人提供信息、咨詢服務(wù)獲得的收入”等形式。
(4)無形資產(chǎn)增值指標。作為一種非實體形態(tài)資產(chǎn)，不同學校的無形資產(chǎn)，特別是聲譽類無形資產(chǎn)具有弱可比性的特點。由于每所高校的無形資產(chǎn)都各具特色，而且其對大學運行的實際貢獻還受大學其它資產(chǎn)作用方式的制約，加上高校無形資產(chǎn)累積時間的差異，對高校無形資產(chǎn)的評價主要是對自身無形資產(chǎn)是增加還是減少的一種自評，是一種自我比較。這種自我比較可以用“無形資產(chǎn)變化率”來衡量。
略說對鐵路的研究論文篇十五
3。1確立經(jīng)濟評價指標。
現(xiàn)階段在鐵路運輸中的高新技術(shù)產(chǎn)品的經(jīng)濟評價指標主要包括兩個方面。而這兩個方面對產(chǎn)品的競價效益評價有著積極的作用，對這些產(chǎn)品進行準確的經(jīng)濟評價包括財務(wù)評價指標和國民經(jīng)濟評價指標兩個方面，而在財務(wù)評價指標方面包含財務(wù)內(nèi)部收益率、財務(wù)凈現(xiàn)值、投資利潤率以及資產(chǎn)負債率和流動比率幾個方面對產(chǎn)品的財務(wù)指標進行評價，另外在國民經(jīng)濟評價指標方面同樣也要從多個方面進行考察，進而確定經(jīng)濟評價指標。在進行這方面的研究過程中需要從國家的角度出發(fā)并考慮到裝備在運輸?shù)倪^程中國家需要付出的代價以及國家所能夠獲得的效益進而準確的確立經(jīng)濟評價指標。
3。2確立社會因素評價指標。
我國的鐵路運輸過程中對高新技術(shù)裝備的效益評價在一定的程度上關(guān)系到鐵路運輸和鐵路的經(jīng)濟效益。而如果想要準確的對這些高新技術(shù)產(chǎn)品進行評價，社會因素也是其中重要的內(nèi)容和影響因素，其主要包括社會影響評價、區(qū)域開發(fā)效果評價以及確立環(huán)境影響效果。評價指標從而對社會因素的評價指標進行確定，在社會影響評價方面主要包括就業(yè)效果與安全效果兩個方面，而區(qū)域開發(fā)評價采用資源開發(fā)利用和促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化兩個方面的指標，另外對于環(huán)境影響評價可以在環(huán)境污染、噪聲污染、自然景觀以及歷史遺跡等多個方面確立評價指標，從而在多個方面對社會因素的評價指標進行確立。
3。3確立技術(shù)因素評價指標。
對鐵路運輸過程中高新技術(shù)裝備的`效益評價中技術(shù)指標是其中的重要方面，因為這些產(chǎn)品在某種程度上代表著現(xiàn)階段的新型技術(shù)，進而在技術(shù)質(zhì)量、運作改善、環(huán)境適應(yīng)性以及操作要求等方面進行系統(tǒng)的評價可以有效的提高對產(chǎn)品效益評價的準確性，具體來說在技術(shù)質(zhì)量方面需要利用可靠函數(shù)確定產(chǎn)品的可靠性以及通過技術(shù)產(chǎn)品持續(xù)正常的使用時間確定其穩(wěn)定性，同時產(chǎn)品的靈活性和節(jié)能型也是重要的研究方面；對于裝備的運作改善需要在外部資源得到保證而裝備可以在規(guī)定的條件下進行其相關(guān)功能狀態(tài)的能力，進而確定其可用性，其中還包括運作效率、運作能力以及運作安全性等多方面內(nèi)容；技術(shù)因素中的環(huán)境適應(yīng)性就是對產(chǎn)品在無法控制的環(huán)境中運行的研究。而操作要求指標包括操作的難易程度和可維護性兩個指標。
3。4裝備綜合評價體系的層次結(jié)構(gòu)在鐵路運輸中的高新技術(shù)裝備的效益評價的體系之中需要有一定層次結(jié)構(gòu)，只有這樣才能夠保證產(chǎn)品的效益評價體系能夠起到作用并對產(chǎn)品的效益進行準確的評價而在這個過程中不同的方面也包含著不同的指標要求，其進行綜合評價，包含對經(jīng)濟效果、社會效果以及技術(shù)效果三個方面的研究，而這三個方面就是一級指標而上文中提到的財務(wù)評價指標以及國民經(jīng)濟評價指標就是二級評價指標，在財務(wù)評價指標之中的投資利潤率、資產(chǎn)負債率以及流動比率等指標就是三級指標，對于整個體系之中只有規(guī)劃好不同的指標才能夠?qū)Ω咝录夹g(shù)裝備的效益進行準確的評價。
對于我國鐵路運輸中的高新技術(shù)裝備效益評價體系之中包含多個指標，而只有對裝備的多項指標進行系統(tǒng)的評價才能夠更好的對產(chǎn)品的效益進行評價，而這些評價指標內(nèi)涵包括經(jīng)濟效益評價、技術(shù)水平評價、社會效益評價等多個方面的內(nèi)容，對于技術(shù)水平評價來說鐵路高新技術(shù)裝備的技術(shù)是現(xiàn)階段的新型技術(shù)，而對其進行評價就是表示技術(shù)的先進性和創(chuàng)新程度，從而描述出產(chǎn)品的先進程度和技術(shù)特性；另外在裝備的經(jīng)濟效益評價之中主要是對其投資收益率進行系統(tǒng)的研究，進而確定高新技術(shù)產(chǎn)品的獲利能力；而對于高新技術(shù)裝備的社會效益評價來說這些產(chǎn)品作為社會上的基礎(chǔ)設(shè)施，在應(yīng)用的過程中必然要考慮到他們的社會效益，所以在鐵路運輸?shù)倪^程中不僅要考慮到裝備的經(jīng)濟產(chǎn)出還要考慮到它們的非經(jīng)濟產(chǎn)出。
5結(jié)束語。
我國的鐵路工程建設(shè)與發(fā)展關(guān)系到各個行業(yè)和領(lǐng)域的發(fā)展，而其運輸過程中高新技術(shù)裝備的效益評價也是其中重要內(nèi)容，如果不能找到有效的評價方法，那么對于高新技術(shù)產(chǎn)品的效益一直會有嚴重的阻礙，而其中必不可少的就是完善的評價體系，文中已經(jīng)對裝備的評價體系中的指標進行了系統(tǒng)的說明，希望可以促進對鐵路運輸高新技術(shù)裝備效益評價的研究。
參考文獻。
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略說對鐵路的研究論文篇十六
根據(jù)上述分析，以上投入、產(chǎn)出指標及其子指標構(gòu)成了高校辦學效益模糊dea評價指標體系。
需要指出的是，高校辦學效益dea評價指標體系不是唯一的。本文構(gòu)建的指標體系只是為我們提供了一個參考，具體指標的選擇和指標的分類細化程度取決于評價目的、決策單元特點等多個因素。
首先，評價指標的選擇和劃分受到辦學效益評價側(cè)重點的影響。盡管辦學效益總的評價目標是確定的，但每一個具體評價的側(cè)重點都可能有所不同。以在校生數(shù)量指標為例，我們既可以將其作為一個總的指標處理，也可以將其劃分為專科生、本科生、碩士生、博士生等子指標，劃分的程度取決于評價目的和評價重點。
其次，評價指標的選擇和劃分受到被評價對象，即高校類型特點的影響。高校類型(教學型院校與研究型院校、文科院校與理工科院校等等)不同，辦學方向和側(cè)重點有所差異，選擇的評價指標也應(yīng)有所不同。
最后，數(shù)據(jù)的獲取情況也是影響指標選擇和指標分類細化程度的重要因素。當能夠獲得較細的分類指標數(shù)據(jù)時，可以采用相對詳細的次級指標，以更細致地反映問題；反之，當只能獲得較為粗糙的指標，或評價者主要關(guān)心辦學效益方面的宏觀問題時，則可以采用較為概括的指標。
略說對鐵路的研究論文篇十七
(1)合資鐵路公司與受托鐵路局的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)推進。為優(yōu)化國鐵與合資鐵路的生產(chǎn)要素配置，避免在同一區(qū)域內(nèi)重復(fù)建設(shè)、無效投資和惡性競爭，合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)規(guī)劃，應(yīng)與受托鐵路局資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)規(guī)劃互相匹配，協(xié)調(diào)推進。
(2)深化委托運輸管理，引導合資鐵路公司參與運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。委托運輸管理本質(zhì)上是一種合作經(jīng)營。當前，委管雙方應(yīng)將以承攬鐵路運輸具體業(yè)務(wù)為主的勞務(wù)式合作經(jīng)營升級為適應(yīng)鐵路運輸市場需求，統(tǒng)籌使用雙方現(xiàn)有鐵路運輸資源，共同實現(xiàn)鐵路運輸增運增收、節(jié)支降耗的資產(chǎn)經(jīng)營式合作經(jīng)營。受托鐵路局應(yīng)讓合資鐵路公司參與鐵路運輸產(chǎn)品的前期市場調(diào)研、研發(fā)設(shè)計、產(chǎn)品定價和延伸服務(wù)，使合資鐵路公司全過程參與鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營。應(yīng)統(tǒng)籌調(diào)配使用好合資鐵路公司的運輸生產(chǎn)資源，為合資鐵路公司增運增收創(chuàng)造有利條件，還應(yīng)讓合資鐵路公司參與沿線鐵路運輸配套設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)，鼓勵、支持合資鐵路公司與運輸大戶開展戰(zhàn)略合作，共同實現(xiàn)運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營效益的最大化。
(3)用足用好支持政策，推進合資鐵路土地綜合開發(fā)。國發(fā)〔〕33號文件、國辦發(fā)〔〕37號文件，給鐵路土地綜合開發(fā)提供了強有力的政策支持，也給合資鐵路土地綜合開發(fā)帶來了巨大商機。主要表現(xiàn)在：一是明確提出分層設(shè)立建設(shè)用地使用權(quán)，為合資鐵路公司利用既有土地開展地上、地下多層空間開發(fā)提供了政策依據(jù)。二是合資鐵路公司可以通過統(tǒng)籌編制既有站場及毗鄰地區(qū)建設(shè)規(guī)劃，利用土地功能調(diào)整和空間優(yōu)化，借助增強鐵路站場和周邊地區(qū)承載能力和服務(wù)功能，開展形式多樣的商貿(mào)物流開發(fā)。三是合資鐵路公司可以利用自有土地與戰(zhàn)略投資者合作，通過土地作價入股，組建新的市場主體或授權(quán)經(jīng)營等方式，對既有站場地區(qū)進行綜合開發(fā)。此外，兩個文件還提出了完善鐵路土地綜合開發(fā)的配套政策和加強土地綜合開發(fā)監(jiān)管協(xié)調(diào)的具體措施，必將促進合資鐵路土地綜合開發(fā)的深入發(fā)展。
(4)增收節(jié)支，努力破解資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)資金短缺難題。增收方面：一是深入開展合資鐵路客貨營銷，調(diào)整車流徑路，優(yōu)化運輸組織，推出適應(yīng)客貨運輸市場需求的運輸產(chǎn)品，努力增收上量。二是深化委管雙方非運輸業(yè)經(jīng)營開發(fā)合作，利用合資鐵路站車資源，加強與地方政府合作，通過政府購買服務(wù)、列車冠名等方式，增加合資鐵路公司經(jīng)營開發(fā)收益。節(jié)支降耗方面：一是加大更新改造項目審查力度，避免無效投資。二是加強用水、用電管理，切實降低水耗、電耗支出。三是強化汽車管理、壓縮差旅費、降低辦公成本。爭取財稅補貼方面：一是用好營改增稅收政策,經(jīng)營活動中的會計核算應(yīng)做到應(yīng)抵盡抵，爭取稅務(wù)最大抵扣額度。二是協(xié)調(diào)地方政府對水利建設(shè)基金自提自用或?qū)ο嚓P(guān)項目投資進行補償。三是向地方政府申請對合資鐵路公司的公益性鐵路運輸進行財政補貼。
(5)設(shè)置資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)機構(gòu)、引進專業(yè)人才。合資鐵路公司應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，從鐵路建設(shè)的前期工作開始，依據(jù)項目規(guī)劃，做好資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)人力資源儲備。合資鐵路公司投產(chǎn)運營后，應(yīng)依據(jù)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)項目進展情況，設(shè)置專門資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)管理機構(gòu)，引進專業(yè)人員，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。
(6)完善合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)履責、問責機制。公司董事會應(yīng)建立資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)履責、監(jiān)督機制，明確公司經(jīng)營班子資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作職責，指導公司經(jīng)營班子制定、落實資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃、年度計劃，督促經(jīng)營班子真抓實干，確保資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作的切實推進。公司應(yīng)針對經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作建立問責機制，明確問責方式、情形及適用范圍，建立問責流程，對未完成資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)階段性目標的經(jīng)營班子進行問責。
(7)完善合資鐵路公司經(jīng)營班子經(jīng)營業(yè)績考核。一是修訂考核指標。公司董事會應(yīng)從設(shè)置科學精準的考核指標、加大非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)指標權(quán)重入手，修訂考核指標，激勵公司經(jīng)營班子在資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作中主動作為。二是加強過程控制。在考核周期方面，應(yīng)建立季度考核、年度總評的考核激勵機制，實現(xiàn)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的過程控制與目標管理有機統(tǒng)一。三是加大考核兌現(xiàn)。對于其他考核指標完成，但非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)指標未完成的公司，其經(jīng)營班子的經(jīng)營業(yè)績應(yīng)予以降檔考核兌現(xiàn)。
略說對鐵路的研究論文篇十八
1.1大學生社會體育行為與大學體育教育的聯(lián)系通過對畢業(yè)左右的社會各界共1200人次進行調(diào)查，86%的被調(diào)查者認為自己的社會體育行為與大學體育教育直接或者間接聯(lián)系，認為自己的體育知識基本來源與大學體育教育的占到76。8%，當前所從事的運動項目一直延續(xù)大學里所學習和掌握的運動項目占到36%，能夠基本保持大學里養(yǎng)成的體育鍛煉習慣的占到21%，認為體育相關(guān)方面的精神，比如競爭與協(xié)作、尊重對手和規(guī)則，能提高自己的社會競爭力的占34%，認為大學所獲得的體育知識和能力確實對自己和社會的發(fā)展在某些方面有益的占48。7%，還能應(yīng)用體育活動的方式促進交往、和諧人際關(guān)系的占到36%。社會體育行為是大學體育教育的延伸和更深一層次的應(yīng)用和實踐，以上調(diào)查也顯示大學體育教育在一定程度上與個人的社會體育行為有關(guān)聯(lián)。
1.2大學體育教育成本從經(jīng)濟學的角度思考大學體育教育的社會價值，是因為學生在接受大學體育教育的過程中有人力、物力和財力的付出，學生在大學階段接受了至少144個學時的課堂體育教育，經(jīng)粗略核算大學課程每節(jié)課的費用在15元左右，144個學時合計費用為2160元，還有體育課教材，上課用運動服，運動鞋等也是一筆很大的開銷。另外，大學生還是一個很大的體育消費群體，這個因人而異，差別較大，額外的體育消費多得可達上千元，少的也有幾十元，主要包括實物性消費，以及觀賞學習性消費，例如購買運動衣、鞋、帽、籃球、足球、乒、羽、網(wǎng)球拍等體育用品，學習性體育報刊雜志，觀看高水平體育賽事的門票支出等。大學體育教育是國家、政府、學校、老師、以及學生個人在物力和人力的共同投入下創(chuàng)造出的一個良好的體育教育環(huán)境。經(jīng)過大學幾年的體育學習和熏陶，同學們獲得了體育知識、體育技能技巧，培養(yǎng)了良好的體育鍛煉習慣，知道了應(yīng)該鍛煉身體，該怎樣鍛煉身體，掌握了多項鍛煉身體并能終身受益的體育健身項目。大成本的付出，是應(yīng)該得到回報的，而大學體育教育回報的方式正是靠大學生們所學的知識與內(nèi)化的能力所提高的個人社會競爭力。
2大學體育知識的后影響。
社會上想?yún)⒓渝憻捄驼阱憻捝眢w的人很多，但缺乏體育鍛煉知識的人也不在少數(shù)。這會使大家在運動過程中走彎路，甚至是錯路。只有擁有豐富的體育健身知識，采用正確合理的運動方式才能最大限度的發(fā)揮體育運動健身、健心的功能和社會價值。大學體育教學可以很好的為大家普及體育鍛煉方面的理論知識，體育鍛煉的技能技巧和方法，銜接好學校體育和社會體育這一環(huán)節(jié)。隨著學校體育設(shè)施的完善，學校體育課程內(nèi)容越來越豐富，學生可以根據(jù)自己的興趣愛好自由選擇課程內(nèi)容，學生所掌握的體育運動技能技巧，極有可能成為自己的終身體育鍛煉的項目，為今后的身體健康服務(wù)。例如可以利用在學校學習的健美操、太極拳、籃球等，參與家庭體育鍛煉、社區(qū)體育活動，做到直接有效的學校社會對接。對有特殊運動目的的人來說，體育運動相關(guān)的知識則更顯得重要，例如運動項目的選擇，運動量和強度的如何把握，運動時間和運動持續(xù)時間等因素都需要認真考慮。目前高校體育課程正在加大體育理論知識的課時量，不僅包括以上運動處方的內(nèi)容，還有運動后水和食物的補充，急慢性運動損傷的簡單處理，溺水事故的現(xiàn)場急救措施等知識都有所介紹。大家有了體育相關(guān)的理論知識，掌握了體育鍛煉的技能技巧，一定會增添大家鍛煉的信心，加大參加鍛煉的實際行動力。使大學體育知識能為自己的終身體育服務(wù)，做到學有所用，學有所益。
3大學生內(nèi)化的體育能力的后效益。
3.1競爭與合作的能力競爭與合作的能力是現(xiàn)在社會所需要的重要能力，也是體育運動所特有并能賦予大家的良好精神品質(zhì)，參加體育運動可以使大家得到最直接的這種情緒和情感的體驗。比如田徑類項目從根本上體現(xiàn)了“更快、更高、更強”，高度的競爭精神，在同等條件下要想脫穎而出，參與者必須擁有果斷頑強的競爭意識，這需要的是過硬的自身能力?；@球和足球等集體類項目，則不僅需要與對手激烈的競爭，更需要與同伴高度的合作，這對個人素質(zhì)和能力的要求更高。大學期間參加體育運動可以使學生得到競爭與合作的體驗，理解競爭與合作的精神實質(zhì)，并最終獲得和擁有這樣的能力，在走上社會后主動將這種能力應(yīng)用于工作中，提高自己的工作和生活的競爭力。
3.2正確的體育欣賞能力正確的體育欣賞能力一方面可以陶冶情操，另一方面可以拉動體育產(chǎn)業(yè)促進體育消費。體育運動在激烈的對抗中展現(xiàn)出一定的美，蘊含著極大的欣賞價值。體操、健美操表現(xiàn)出人體自身之美、還有力量、節(jié)奏和韻律之美，足球、籃球有一種靈動和狂野之美。高水平的體育賽事的欣賞，可以獲得美的享受，欣賞者可以將自己的情緒情感寄托于運動場，利用心理學上所說的“替代性注意力轉(zhuǎn)移”的方式，緩解生活和工作壓力，以及由人際關(guān)系冷漠而引起的壓抑、焦慮、不滿等情緒，陶冶自己的性情。當體育欣賞成為一種時尚和風氣時，不僅可以豐富當?shù)氐捏w育文化事業(yè)，還可以拉動體育產(chǎn)業(yè)促進體育消費。這包括人們購買門票、入場券的直接消費，還有交通、餐飲、紀念品市場的間接消費，還有運動衣鞋等實物的'次間接消費行為的發(fā)生。并最終形成一個良性的體育文化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鏈條，為社會經(jīng)濟和文化服務(wù)。良好和正確的體育欣賞習慣可以從學生時代抓起，大學體育可以很好的承擔這一任務(wù)。
3.3敢于拼搏的體育精神拼搏的精神是人們在追求成功與勝利時的那種強烈的心理體驗，也是體育運動應(yīng)該永恒追求的精神。任何一種體育比賽，參與者為了獲得勝利和榮譽，都會在運動場那種特有的氛圍中做出最大努力，激發(fā)潛能，超越自己和對手，這就是體育中的拼搏精神。現(xiàn)在社會競爭更加激烈，面對國內(nèi)外的競爭，社會的各行各業(yè)都需要接受更大的挑戰(zhàn)，所以說敢于拼搏的精神應(yīng)該為社會各界人所擁有。問卷調(diào)查的結(jié)果顯示，64%的人知道體育拼搏精神并曾經(jīng)受到過影響。在參與體育運動的過程中體驗其內(nèi)在的精神實質(zhì)也是大學體育的重要目的。
4大學生時期體育興趣和習慣的后效益。
4.1良好的體育鍛煉習慣可提高社會生產(chǎn)率，擴大社會體育消費體育的健身功能是大眾體育的最主要內(nèi)容，而“健康第一”的指導思想是學校體育和學校體育課程設(shè)置的根本出發(fā)點。加拿大著名體育專家突帕茨曾說：“身體健康的群體比身體不健康的群體較少的受傷，工作率更高，即使受傷也能更快的回到工作崗位?！睂е聞趧诱哒埣?、誤工和曠工的主要原因是身體和精神方面的傷病和不適。通過體育鍛煉和群體活動，勞逸結(jié)合，以此來增強和提高勞動者的身體素質(zhì)、緩解精神上的壓力，避免和防止各種疾病、傷病和職業(yè)病的發(fā)生，增加勞動者的出勤率和工作效率，提高整個社會的勞動生產(chǎn)率。經(jīng)常參加體育活動還可擴大社會體育消費。在現(xiàn)在這個花錢買健康的時代，人們參加體育鍛煉是要有經(jīng)濟支出的，參與者使用或者租借運動場館需要開支，購買運動服裝、運動器材、運動鞋帽等也要有經(jīng)費開支，還有些參與者為了解體育的動態(tài)而訂閱各種體育報刊雜志，以及體育觀賞性消費等等。所以說，經(jīng)常參加體育活動的良好體育習慣的形成可直接帶來體育消費開支，促進地方體育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進而促進當?shù)亟?jīng)濟的繁榮。
4.2良好的體育鍛煉習慣可減少社會醫(yī)療成本，擴大健康投資消費社會醫(yī)療成本正在以每年30%左右的幅度增加。據(jù)世界衛(wèi)生組織調(diào)查顯示，達到同樣健康標準所需的預(yù)防投入與治療費、搶救費比例為1∶8。5∶100，即預(yù)防上多投入1元錢，治療就可減少8。5元，并節(jié)約100元的搶救費。美國經(jīng)過研究，發(fā)現(xiàn)90%的人通過健康管理和教育，能把醫(yī)藥費降10%。如果愿意把錢花到早期的健康管理上，就可以把很少的錢花到后期治療上。除了醫(yī)療保險外，最有效的方法還是加強體育鍛煉意識，鼓勵更多的人加入到體育鍛煉的隊伍中來。長期參加體育運動可以提高身體素質(zhì)，增強抵抗疾病的能力和減少疾病的發(fā)生，從而降低醫(yī)療費用的支出，減輕企業(yè)和國家的經(jīng)濟壓力，給企業(yè)和國家?guī)砘盍?，促進社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展。問卷調(diào)查也顯示，79%人認為經(jīng)常參與體育鍛煉患感冒的次數(shù)明顯減少，82%的人認為經(jīng)常從事合理的體育鍛煉可以緩解現(xiàn)代文明病和中老年慢性疾病，很大程度上提高生活質(zhì)量。這正是體育健康消費投資，自己投入了時間、金錢來參與體育鍛煉，節(jié)約了醫(yī)療開支的同時還獲得了身體素質(zhì)的增強、調(diào)節(jié)生活節(jié)奏、獲取美的享受、維持并強化腦力勞動和體力勞動等方面的回報。總之體育健康消費作為一種健康投資也已經(jīng)產(chǎn)生社會經(jīng)濟效益。
5小結(jié)。
1）從經(jīng)濟學和社會學的角度討論大學體育教育的后效益是存在的。
2）通過大學體育教育所獲得的體育知識和技能技巧，可直接為日后參加體育健身服務(wù)，個人和社會效益明顯。勇于拼搏、競爭與合作等體育精神品質(zhì)的獲得，為學生在社會工作和生活中提供潛性的幫助，增強了社會競爭力。
3）形成良好的體育習慣一方面促進身心健康，節(jié)約了社會醫(yī)療成本，同時也擴大了人們的體育消費開支，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，最終形成全民健身運動的良好局面。
略說對鐵路的研究論文篇十九
在對鐵路運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范問題進行解決時，本文提出應(yīng)建立健全鐵路安全運輸調(diào)度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強應(yīng)急處置，完善應(yīng)急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應(yīng)在日常管理中定期進行應(yīng)急指揮的演習，在緊急事件出現(xiàn)后及時采取應(yīng)急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴謹程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調(diào)度過程中使用的設(shè)備系統(tǒng)進行升級優(yōu)化，以保障該系統(tǒng)能夠在一定程度上對鐵路運輸調(diào)度工作起到積極的輔助作用，并確認鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的自動化功能運行正常，進而促進日常鐵路運輸調(diào)度安全管理工作的高質(zhì)高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進行更新?lián)Q代，確認現(xiàn)行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應(yīng)積極對鐵路運輸調(diào)度制度進行定期的完善、修改以及發(fā)布。
3.2增強鐵路調(diào)度人員平衡性。
在對鐵路運輸調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡的問題進行解決時，本文提出應(yīng)增強鐵路運輸調(diào)度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應(yīng)積極加強對鐵路運輸調(diào)度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調(diào)度崗位中具有適崗的工作人員進行工作，進而保障鐵路運輸調(diào)度工作的正常完成。第二方面，應(yīng)對工作人員的專業(yè)技能進行全面化的培訓，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調(diào)度工作的效率與質(zhì)量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經(jīng)驗進行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓形式以及培訓模式進行人員能力的培訓，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經(jīng)驗的方式進行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調(diào)動工作人員的學習興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。
3.3深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革。
在利用鐵路運輸調(diào)度體系對供給側(cè)改革進行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現(xiàn)階段的鐵路運輸能力進行優(yōu)化配置，并科學提升鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量。第二方面，對日常的車流進行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進而促進鐵路運輸?shù)母咝Щ?，并促進其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進行合理的分工。在進行鐵路運輸調(diào)度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進行調(diào)查，進而對節(jié)點的通暢情況進行進一步優(yōu)化。
4結(jié)論。
本文通過對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行簡單概述，進而分別從運輸調(diào)度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡、鐵路運輸調(diào)度無法適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革三方面對鐵路運輸調(diào)度有指揮體系的問題進行詳細的研究，并分別從建立健全鐵路安全調(diào)度指揮體系、增強鐵路調(diào)度人員平衡性、深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系的策略進行詳細的研討與探究。經(jīng)過本文對于課題內(nèi)容的研究結(jié)果表明，在當前鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應(yīng)進一步對優(yōu)化鐵路調(diào)度指揮體系進行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系提供積極的促進作用。
參考文獻：
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作者:鈕樹軍。
單位:中國鐵路呼和浩特局集團有限公司調(diào)度所。
略說對鐵路的研究論文篇二十
經(jīng)常在水利工程的施工中，壩體往往容易出現(xiàn)一些裂縫，會影響工程的施工，進而會對水利工程施工質(zhì)量產(chǎn)生不利影響，對于水利工程的后期建設(shè)都是存在很大危害的`。因此，必須通過采取多種方法對壩體裂縫進行修復(fù)，以避免其所帶來的危害，可以考慮使用碳纖維復(fù)合材料，這種新型材料不僅能夠使得混凝土的防水功能得到大大提高，不失為一種有效的壩體裂縫的解決方法。同時，在水利工程施工過程中土工膜材料的應(yīng)用也比較廣泛，這種材料是通過高分子聚合物制造而成的，具有比較明顯的防水效果，同時這種材料質(zhì)量輕、施工操作極其簡單方便，正是因為該材料具有如此多的優(yōu)點，因而在水利工程施工中得到廣泛應(yīng)用。不僅如此，這種材料不會對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生任何污染和危害，能夠滿足當代對綠色建筑的要求。另外，在將這種材料應(yīng)用于施工過程中時，還能夠有效降低施工的勞動強度，讓施工人員節(jié)省較多體力，更值得一提的是，這種材料還有助于混凝土防滲能力的提升。
3.2綠色混凝土技術(shù)的應(yīng)用。
現(xiàn)如今，在建設(shè)施工中使用綠色混凝土的建筑類企業(yè)的數(shù)量正逐步增多，綠色混凝土的使用技術(shù)也日益成熟。當前，新型的整體澆筑技術(shù)，其實就是綠色混凝土技術(shù)的升級和提升。在水利工程施工中，大壩護坡施工就是其中的一個重要環(huán)節(jié)，而綠色混凝土技術(shù)就是在大壩護坡以及河道工程治理中得到廣泛應(yīng)用。
參考文獻。
[1]劉海龍.淺析水利施工技術(shù)創(chuàng)新及混凝土施工技術(shù)[c]//2015科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展與建設(shè)成就研討會，2015.
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略說對鐵路的研究論文篇二十一
在對水環(huán)境進行監(jiān)測過程中，要嚴格依據(jù)地表水環(huán)境質(zhì)量標準和污水排放標準等制度規(guī)范執(zhí)行。在檢測儀器上主要包括便攜式水質(zhì)監(jiān)測儀，水體樣本采集設(shè)備，水體懸浮物檢測儀等。在水環(huán)境監(jiān)測點、監(jiān)測項目和頻次的選擇上：監(jiān)測點主要選取橋梁施工項目經(jīng)過的.一二級水源保護區(qū)、水源地、國家規(guī)定的三類以上水體，隧道施工中的居民取水口、風景游覽區(qū)施工隧道以及大型施工臨時場地、攪拌站附近的排水口進行監(jiān)測。在監(jiān)測項目上主要包括水源中的固體懸浮物、化學需氧量、氨氮、石油類等。在監(jiān)測頻率上，橋墩施工前、橋墩施工圍堰拆除前對周邊水體各監(jiān)測一次，施工期間對橋墩每月監(jiān)測二至三次，隧道施工中對排水工程每季度監(jiān)測一次，對預(yù)制場、攪拌站等周邊水質(zhì)每季度監(jiān)測一次。
3.2加強對噪聲環(huán)境的監(jiān)測控制。
對鐵路施工中的噪聲監(jiān)測主要依據(jù)建筑施工場地噪聲限值，建筑施工場地噪聲監(jiān)測方法等，在監(jiān)測點的選擇上，主要是鐵路線路通過的居民集中居住區(qū)，以及居民建筑距離線路最近三十米內(nèi)的住宅，另外，還包括學校、醫(yī)院等特殊敏感點。進行監(jiān)測時，要根據(jù)實際地形地貌進行水平和垂直兩方向監(jiān)測，對施工場地等監(jiān)測點的選取要選擇距離敏感點最近的位置。在監(jiān)測項目上，主要是等效i聲級。在監(jiān)測頻率上，項目施工高峰期每月監(jiān)測不少于兩次，非施工期間原則上每季度監(jiān)測一次。另外，還要加強對振動環(huán)境的監(jiān)測控制。在監(jiān)測點的選擇上與噪聲監(jiān)測點類似；在監(jiān)測項目上為鉛錘向z振級；在監(jiān)測頻率上，項目施工高峰期每月監(jiān)測至少一次，其他時期每年監(jiān)測二至三次。3.3加強對大氣環(huán)境的監(jiān)測控制對大氣環(huán)境的監(jiān)測主要依據(jù)大氣污染物綜合排放標準等相關(guān)規(guī)定。監(jiān)測點的選擇主要是施工場所的下風向位置，監(jiān)測項目主要是大氣中的總懸浮顆粒物，監(jiān)測頻率主要是在施工高峰階段每月監(jiān)測不少于兩天，上午、中午、下午各采集樣本一次，在非施工高峰期內(nèi)，每季度監(jiān)測一天，上午、中午、下午各采集樣本一次。同時，在農(nóng)作物生長關(guān)鍵期內(nèi)，要對施工周邊的農(nóng)作物加強實時監(jiān)測。
作者:步超單位:中鐵三局集團疾病預(yù)防控制中心。
參考文獻：
略說對鐵路的研究論文篇二十二
摘要：隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路的客貨運業(yè)務(wù)量與日劇增，各種結(jié)算方式應(yīng)運而生，鐵路收入管理中的債權(quán)債務(wù)規(guī)模和種類也在逐漸增加。加強鐵路運輸企業(yè)收入管理中的債權(quán)債務(wù)管理是嚴格進款資金管理的一項重要內(nèi)容。本文通過對鐵路運輸企業(yè)的債權(quán)債務(wù)進行歸納整理，指出收入管理中債權(quán)債務(wù)存在的問題和應(yīng)對的措施。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸收入；債權(quán)債務(wù)項目；核算科目；存在問題；解決措施。
一、收入管理中債權(quán)債務(wù)的分類及核算科目。
二、鐵路運輸收入債權(quán)債務(wù)管理的重點項目。
多少收、多少繳、電子支付多少收以及銀行誤支誤進款和遲交運雜費的管理已經(jīng)日趨成熟，本文就“待收回匯總結(jié)算款”和“客貨預(yù)付款”進行一下詳細闡述。待收回匯總結(jié)算款是指鐵路貨物運輸業(yè)務(wù)為了提高自身競爭力、吸引貨流、提高運量，允許有長期穩(wěn)定業(yè)務(wù)的客戶在簽訂協(xié)議的基礎(chǔ)上，對一定期間的運雜費在期末進行匯總結(jié)算。這就要求各級收入管理部門應(yīng)加大對匯總結(jié)算款的監(jiān)控力度。檢查的重點是待收回匯總結(jié)算款是否按期完整收回，沒有及時收回時是否按規(guī)定列入遲繳運雜費?？拓涱A(yù)付款是指長期穩(wěn)定的客貨運客戶（如客票代售點、物流公司）為了結(jié)算方便，提前支付預(yù)付款給鐵路企業(yè)，由鐵路運輸部門根據(jù)費用情況進行抵用。在收入專項檢查中發(fā)現(xiàn)問題主要有：1、預(yù)付款客戶發(fā)生變更時，預(yù)付款的分戶明細賬名稱并沒有進行變更，存入預(yù)付款和抵用退回仍然在原賬戶內(nèi)發(fā)生。這樣的情況導致債務(wù)簽認單與客戶抬頭名稱不符，埋下了潛在的糾紛風險。2、內(nèi)外串通，將預(yù)付款客戶之間相互抵用。3、存入預(yù)付款不足抵用時，應(yīng)列未列遲交運雜費和收取遲交金，造成運輸收入的流失。如在某車站退某高新區(qū)社區(qū)服務(wù)中心117代售點的預(yù)付款29303.50元，實際卻退款到某研究所科貿(mào)中心的賬戶，經(jīng)詢問為對方單位名稱變更。建議日常收到預(yù)付款匯款時，應(yīng)根據(jù)預(yù)付款協(xié)議核對匯款單位名稱是否一致，如發(fā)現(xiàn)不一致的情況，應(yīng)立即查明原因，并要求對方對變更原因做出說明，對協(xié)議進行補充。在對方單位申請辦理退款時，更要仔細核對預(yù)付款協(xié)議，發(fā)現(xiàn)不符時，應(yīng)要求對方提供委托收款證明書并加蓋原單位公章，以界定責任，防范風險。
三、債權(quán)債務(wù)管理的兩個重要工具：債權(quán)債務(wù)登記簿和分戶明細賬。
目前在我們普遍應(yīng)用的鐵路運輸進款管理系統(tǒng)里，進款員只需錄入進款交接單和銀行進賬單以及預(yù)付款的存入抵用憑證等基礎(chǔ)信息，系統(tǒng)即可在此基礎(chǔ)上自動生成分戶明細賬和債權(quán)債務(wù)登記簿，極大方便我們對債權(quán)債務(wù)進行查詢管理，但在日常使用中二者的作用還沒有被基層車站廣泛發(fā)揮使用。分戶明細賬是按每一個客戶設(shè)立的債權(quán)債務(wù)管理明細賬，如：a客戶的.預(yù)付款明細賬，b客戶的預(yù)付款明細賬，c客戶的預(yù)付款明細賬。在分戶明細賬的基礎(chǔ)上，每個季度可以生成客戶簽認記錄，據(jù)此向?qū)Ψ胶C簽認。債權(quán)債務(wù)登記簿相當于一個債權(quán)債務(wù)的總賬，如“預(yù)付款債權(quán)債務(wù)登記簿”的金額就是三個客戶“預(yù)付款分戶明細賬”的序時匯總。按照收入分級管理的要求，路局對站段的債權(quán)債務(wù)掛賬金額進行簽認，站段對車站的債權(quán)債務(wù)掛帳金額進行簽認，營業(yè)車站對廣大的客貨運客戶的債權(quán)債務(wù)進行簽認。三級債權(quán)債務(wù)簽認的實施，將最大程度的保護貨主客戶利益，防止?jié)撛趩栴}的發(fā)生。各個營業(yè)車站都要將簽認單裝訂在憑證后面，存檔保管，以備在發(fā)生糾紛時，留作證據(jù)，防范風險。（對期末余額雖然為零，但是季度內(nèi)有動態(tài)的債權(quán)債務(wù)客戶也要求簽認，零余額簽認的最大好處是規(guī)避為了逃避簽認，總是在期末時清零給我鐵路單位帶來潛在風險的情況發(fā)生。
四、導致債權(quán)債務(wù)管理問題的原因。
1.與債權(quán)債務(wù)相關(guān)的管理制度欠缺。部分單位的合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理、客戶信用管理、債權(quán)債務(wù)臺賬管理不健全。如有的業(yè)務(wù)在執(zhí)行過程中發(fā)生更改，一旦發(fā)生糾紛，致使發(fā)生的債權(quán)缺乏確認依據(jù)，當經(jīng)辦人員變換后，債務(wù)人拒不簽認；再如發(fā)票在傳遞過程丟失、延時的現(xiàn)象時有發(fā)生。2.沒有全面落實債權(quán)債務(wù)的簽認制度。收入管理不同于財務(wù)管理的地方是對債務(wù)也采取了謹慎態(tài)度，同樣要定期簽認，更為謹慎的是零簽認制度。許多車站的客貨預(yù)付款帳戶沒有實現(xiàn)全覆蓋式簽認，對沒有簽認回來的置之不管；長時間無動態(tài)，沒簽認的賬戶，也沒有進行清退工作。3.沒有落實債權(quán)債務(wù)的管理責任。債權(quán)債務(wù)工作責任不明確，缺乏全面的定期對賬機制，對債權(quán)債務(wù)簽認工作不夠重視。個別車站對不能簽認的單位和貨主不理不問，也存在新官不理舊賬的問題。在人員發(fā)生調(diào)整變化時，沒有做好債權(quán)債務(wù)的交接工作。
五、加強鐵路運輸收入中債權(quán)債務(wù)管理的建議。
1,.強化鐵路運輸收入管理中債權(quán)債務(wù)的安全風險控制，繼續(xù)加大債權(quán)債務(wù)的清收清退力度。對遲交運雜費要加大查處力度，對匯總結(jié)算款要嚴控結(jié)算時點，對客貨預(yù)付款可按照預(yù)付款的余額追溯該筆預(yù)付款存入時間及金額，余額開始無動態(tài)的時間及金額，積極組織力量進行簽認和清退。
2.強化鐵路運輸收入管理中債權(quán)債務(wù)的基礎(chǔ)管理工作。加強合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理以及債權(quán)債務(wù)的過程控制，嚴格執(zhí)行定期簽認機制，對確實無法簽認的債權(quán)債務(wù)應(yīng)查明原因，及時記錄，積極處理。加強對收入管理人員的培訓和管理，提高業(yè)務(wù)和管理水平。
3.合理運用謹慎性原則，建立債權(quán)債務(wù)的動態(tài)管理機制。通過隨時監(jiān)測債權(quán)債務(wù)的增減變化，防患于未然。車站對有可能收不回的債權(quán)應(yīng)及時向上級收入管理部門報告，及時查明原因，明確責任，積極追討，將損失降低最小。4.建立債權(quán)債務(wù)的內(nèi)控檢查制度和債權(quán)債務(wù)的書面交接制度，落實責任主體。層層卡控債權(quán)債務(wù)的內(nèi)部控制關(guān)鍵點，逐級對債權(quán)債務(wù)定期進行全覆蓋式的檢查，發(fā)現(xiàn)問題要落實主體責任。
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略說對鐵路的研究論文篇二十三
科學技術(shù)就是生產(chǎn)力，鐵路工程的質(zhì)量和進展情況以及運輸安全和技術(shù)水平有直接關(guān)系，先進的技術(shù)的運用不僅能改善我們的乘坐環(huán)境，提高乘坐舒適度，保證行車安全，節(jié)約人力物力，提高經(jīng)濟效益，同時對增強企業(yè)的競爭實力和社會信譽具有重要的意義。因此，對鐵路工程創(chuàng)新技術(shù)的影響因素進行分析，采取合理的措施，促進鐵路工程技術(shù)的創(chuàng)新，提高工程質(zhì)量是十分必要的?，F(xiàn)將自己在實際工作中的一些體會總結(jié)如下：
管理是企業(yè)生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，也是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵，因此要加強對技術(shù)創(chuàng)新的管理，制定科學合理的創(chuàng)新目標，明確創(chuàng)技術(shù)新的動機，調(diào)動工作人員的積極性，使創(chuàng)新活動通過工作人員的努力順利完成，獲得更多的經(jīng)濟效益。當創(chuàng)新行為沒有收到預(yù)期的效果時，為了促進技術(shù)創(chuàng)新的進展，要協(xié)調(diào)各部門、各崗位人員的通力合作，加強對創(chuàng)新的重視程度，加大資金、人員、技術(shù)力量的支持力度，使工作人員對創(chuàng)新技術(shù)充滿信心，促進創(chuàng)新技術(shù)的發(fā)展。
1.2人才和資金是物質(zhì)基礎(chǔ)。
技術(shù)人員是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的主體，在創(chuàng)新活動中起重要作用，要進行技術(shù)創(chuàng)新，就需要設(shè)備、材料、場所、市場信息等，而這些都需要資金的投入，如果資金方面出現(xiàn)了問題，這一切都將中斷，甚至不得不停止，影響鐵路工程的順利發(fā)展，因此資金是技術(shù)創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要保障。而科技人員是進行科技創(chuàng)新的主體，是進行技術(shù)創(chuàng)新活動的主要參與者，是科技成果的創(chuàng)造者，離開了科技人員，鐵路工程科技創(chuàng)新就成了無米之炊，因此，優(yōu)秀的技術(shù)人才和充足的資金是技術(shù)創(chuàng)新的物資基礎(chǔ)。
1.3社會環(huán)境是必要條件。
技術(shù)創(chuàng)新不是閉門造車，應(yīng)從實際出發(fā)，根據(jù)自身特點和企業(yè)需求，研發(fā)的產(chǎn)品或項目要符合市場的需求，適應(yīng)社會的發(fā)展，因此在進行技術(shù)創(chuàng)新的過程中，要充分考慮行業(yè)的發(fā)展情況、國家政策、市場競爭力等諸多影響因素，審時度勢，高瞻遠矚，選擇恰當有發(fā)展前景的創(chuàng)新項目。
2.1提高重視程度，加大對技術(shù)創(chuàng)新的'支持力度。
自上而下要提高認識，真正理解技術(shù)創(chuàng)新的意義和作用，把技術(shù)創(chuàng)新工作提到日程上來，把技術(shù)創(chuàng)新放在和企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營、經(jīng)濟效益等同的位置，齊抓共管，真正認識到技術(shù)創(chuàng)新是鐵路工程提高質(zhì)量和不斷發(fā)展的動力和源泉。尊重知識，尊重人才，為創(chuàng)新技術(shù)工作人員提供良好的工作環(huán)境，加大對技術(shù)創(chuàng)新的資金投入，協(xié)調(diào)好各個部門之間的關(guān)系，大力支持技術(shù)創(chuàng)新工作，加大宣傳力度，把技術(shù)創(chuàng)新的重要性以及取得的新成果展示給全體員工，形成人人重視技術(shù)創(chuàng)新、人人支持技術(shù)創(chuàng)新的良好企業(yè)氛圍。
2.2加強技術(shù)創(chuàng)新人員的隊伍建設(shè)，注重知識產(chǎn)權(quán)保護。
加強對科技人才的培養(yǎng)，樹立終身學習的理念，不斷學習和鐵路工程技術(shù)相關(guān)的理論知識和實踐經(jīng)驗，學習動力學、工程技術(shù)、平面設(shè)計、信息技術(shù)等多方面的知識，拓展知識面，多查閱和收集資料，參考和借鑒國內(nèi)外的新技術(shù)成果和理論分析，不斷豐富自己，提高自身的業(yè)務(wù)能力和專業(yè)素養(yǎng)，為進行技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。加強人才培養(yǎng)力度，多為員工提供培訓的機會，做好人才儲備。在可能的情況下，聘請業(yè)內(nèi)知名人士來做講座或接受咨詢，為科技人員隊伍注入新鮮血液，促進技術(shù)創(chuàng)新人員的隊伍建設(shè)。重視對知識產(chǎn)權(quán)的保護，對科技人員研發(fā)的新技術(shù)成果要明確所屬權(quán)，切實做好研發(fā)人員的合法權(quán)益和切身利益的保護工作，激發(fā)工作人員的工作熱情和研發(fā)積極性，促進鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展。
2.3加強科技創(chuàng)新的環(huán)境建設(shè)。
加強鐵路工程科技創(chuàng)新的環(huán)境建設(shè)為科技創(chuàng)新的做好必要的準備。促進鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展。根據(jù)企業(yè)自身特點和相關(guān)政策，為科技人員創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，提高的科技人員的待遇，調(diào)動工作人員的積極性。加大與其他單位的交流合作，積極組建鐵路建設(shè)科技研發(fā)團隊，攻關(guān)小組等。從點滴小事做起，關(guān)心科技人員的生活，為他們解除后顧之憂。對一些家庭有實際困難或遇到突發(fā)事件的科技人員，企業(yè)領(lǐng)導要第一時間去走訪，了解實際情況，給予關(guān)心和安慰，在可能情況下，提供適當?shù)脑?。使科技術(shù)創(chuàng)新人員感受到企業(yè)的溫暖。利用業(yè)余時間開展豐富多彩活動，如各類球賽、象棋、圍棋比賽，書法展、卡拉ok大賽、企業(yè)年會、以及和其他單位的各種聯(lián)誼活動，使員工特別是科技人員得到心理放松，充實員工的業(yè)余生活，緩解心理壓力，營造和諧的企業(yè)氛圍，為科技創(chuàng)新提供良好的環(huán)境。實行獎勵激勵制度，鼓勵科技創(chuàng)新，對在科技創(chuàng)新中做出突出貢獻的科技人員，給予鼓勵和獎勵，對科研成果予以肯定，激發(fā)科技人員的創(chuàng)新積極性，使鐵路工程科技創(chuàng)新有新的飛躍。
2.4拓展信息渠道，做好市場調(diào)查。
技術(shù)創(chuàng)新要從實際出發(fā)，具有實用性和發(fā)展前景，因此要做好技術(shù)創(chuàng)新，使研究成果具有先進性和效益最大化，就要充分了解市場信息，做好市場調(diào)查，建立完善能力強、熟悉市場運行規(guī)律、具有發(fā)展眼光的調(diào)研隊伍，負責信息的獲取和市場分析工作，為科技創(chuàng)新提供第一手資料，還要了解其他行業(yè)的相關(guān)技術(shù)和取得的優(yōu)秀成果，和其他單位和個人做好協(xié)商工作，尊重他人的知識產(chǎn)權(quán)，為鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新提供必備的參考。了解市場發(fā)展動向和對新技術(shù)的需求，為研發(fā)提供真實、可靠的市場需求信息，使研發(fā)成果能夠利潤最大化。
3結(jié)束語。
近年來，我國鐵路運輸業(yè)取得了顯著成績，高速鐵路的建成、各種新型列車的投入使用給人們的出行帶來了諸多便利，新的技術(shù)改善了我們的出行條件，為我們提供了更舒適更安全的乘車環(huán)境，可見鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新具有社會效益和經(jīng)濟效益。本文從管理是技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵、人才和資金是物質(zhì)基礎(chǔ)、社會環(huán)境是必要條件等方面分析了影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的因素，通過提高重視程度，加大對技術(shù)創(chuàng)新的支持力度、加強技術(shù)創(chuàng)新人員的隊伍建設(shè)，注重知識產(chǎn)權(quán)保護、拓展信息渠道，做好市場調(diào)查等實踐做法加強鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新，提高鐵路工程的質(zhì)量。經(jīng)濟的全球化為我國鐵路事業(yè)的發(fā)展提供了更多的機遇，同時鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新面臨著新的挑戰(zhàn)，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新任重而道遠，需要我們不斷探索，努力鉆研，銳意創(chuàng)新，不斷提高鐵路工程的技術(shù)水平，讓我們一起努力，為我國鐵路工程事業(yè)的蓬勃發(fā)展貢獻力量。
參考文獻。
[1]劉孔玲，許楊平，唐娟娟，豐靜.基于tcp范式的鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)模型研究[j].科技進步與對策，，34（09）：24~27.
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