總結(jié)是一種總結(jié)經(jīng)驗和教訓的方式，可以讓我們從過去的錯誤中吸取教訓，不斷成長。拓寬知識視野，提高對任務(wù)的理解和把握是寫一篇完美總結(jié)的重要策略。我們整理了一些總結(jié)的好例子，希望能給您總結(jié)寫作提供一些參考和思路。
略說對鐵路的研究論文篇一
鐵路土地管理信息系統(tǒng)采用多種呈現(xiàn)方法，通過概況圖可實現(xiàn)圖查庫或庫查圖的功能。將鐵路土地的各種信息都存入電腦，有著方便的圖形查詢、屬性修改功能和直觀的對象查詢、檢索功能，而且其提供數(shù)據(jù)的統(tǒng)計匯總及輸出功能，便于根據(jù)工作需要導出相關(guān)報表數(shù)據(jù)，實現(xiàn)企業(yè)改制鐵路用地處置情況的查詢、可開發(fā)利用地塊信息的查詢。網(wǎng)上遠程報建和遠程審批辦公機制。除此之外，系統(tǒng)通過建立全路統(tǒng)一的鐵路用地圖形符號庫，實現(xiàn)了全國鐵路用地的標準化管理，為鐵路用地管理提供了先進的管理手段。因為這個系統(tǒng)操作簡捷，容易掌握，更新自動化且及時，所以鐵路土地管理局的工作職能應隨著業(yè)務(wù)的變化即時調(diào)整。
6結(jié)語。
鐵路對于中國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展至關(guān)重要，因此鐵路土地管理必須認真嚴謹，要規(guī)劃好每一塊鐵路土地，充分利用到每一寸。要做好這一切，與建立一個完善的鐵路土地管理信息系統(tǒng)密不可分。我國目前的鐵路土地管理信息系統(tǒng)有著多種的信息展示模式，也在不斷地引進更好的軟件和硬件設(shè)備，這個系統(tǒng)的推廣和應用，讓鐵路行業(yè)一直在中國經(jīng)濟市場中熠熠發(fā)光。
略說對鐵路的研究論文篇二
（1）鐵路工程項目施工是一項比較復雜系統(tǒng)的工程，在施工前要做好充分的準備工作，但是目前有一大部分施工部門忽視了施工前期的準備工作，影響了施工的質(zhì)量控制，阻礙了進度安排。鐵路施工整個工程不但涉及到多個部門和單位，還與線路系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等多種設(shè)備有著密切的聯(lián)系，有一些施工部門在施工前沒有對各個部門進行協(xié)調(diào)，沒有調(diào)試好各種設(shè)備，盲目的施工，導致工程的后續(xù)工作不能順利開展，不但拖延了工期還影響了施工的質(zhì)量，造成經(jīng)濟和時間的浪費。
（2）鐵路工程項目實際施工的過程中沒有嚴格按照規(guī)定進行，屬于違章施工，這是項目施工中存在的共有難題。目前鐵路施工事故成上升的趨勢經(jīng)過調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，其造成事故的主要原因是由違章施工引起的。在鐵路的施工過程中，由于相關(guān)的施工人員和管理人員忽視了施工的安全管理，沒有嚴格遵守有關(guān)的施工制度，還有一些相關(guān)的操作人員不能熟練掌握安全設(shè)施的設(shè)置，沒有嚴格按照相關(guān)標準要求進行施工操作，為施工安全埋下了隱患，影響了整個鐵路工程項目的質(zhì)量。
（3）鐵路工程項目施工沒有確定統(tǒng)一完善的施工計劃。在實際的施工過程中，施工技術(shù)隨意調(diào)整、變更。有一些施工單位只是為了能夠節(jié)約一些成本，將已經(jīng)編制的施工計劃是進行隨意的更改，隨意增加施工內(nèi)容。由于鐵路工程項目施工比較復雜，隨意的更改施工技術(shù)，使很多部門不能得到有效的交流，導致施工中信息的調(diào)整不同步，信息的傳遞相對滯后甚至是傳遞不準確，增加了工程的安全風險，在這樣的情況下很容易導致安全事故的發(fā)生。
2、加強鐵路工程項目施工安全管理的有效對策。
（1）鐵路工程項目施工前做好充分的準備工作。選擇一個較有實力的鐵路工程項目施工隊伍，設(shè)立鐵路工程項目施工管理的相關(guān)部門，施工企業(yè)要提前制定好合理的施工程序，有利于后期鐵路工程項目施工的建設(shè)與管理，加強鐵路工程項目施工管理，樹立以人為本的觀念，對所有參加作業(yè)的人員進行相關(guān)的培訓，從根本上提高施工人員的綜合素質(zhì)，提高鐵路工程項目施工管理的水平。設(shè)置設(shè)立一個方便指揮、工作效率高的鐵路工程項目施工管理部門，充分的發(fā)揮鐵路工程項目施工管理的作用，對施工的關(guān)鍵內(nèi)容進行核對，進而達到施工管理的目標。該部門的領(lǐng)導者必須具備一定的政治素養(yǎng)、領(lǐng)導能力，不僅掌握理論知識還要具有豐富的經(jīng)驗。制定合理的應急處理預案，保證工程順利完成，確保工程運輸安全。
（2）建立并完善鐵路工程項目施工安全管理相關(guān)的各項制度。管理制度的設(shè)立對于鐵路工程來講非常重要，明確的施工管理制度，能夠?qū)⒇熑温鋵嵉綄嵦帲瓜嚓P(guān)人員做好自己的職責，降低施工過程中事故發(fā)生的`概率，制定合理的規(guī)章，做好各方面的管理制度。要根據(jù)施工的特點，劃分好施工相關(guān)人員的權(quán)限職能。完善的施工監(jiān)督檢查責任制。對工程質(zhì)量進行監(jiān)理的部門及相關(guān)人員，各自明確其責任，及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在安全隱患，第一時間向鐵路施工單位提出有效的整改措施。在檢查的過程中一旦有違章的情況出現(xiàn)，堅決要求施工單位停止施工。完善經(jīng)濟處罰制度，施工單位與有關(guān)監(jiān)理的單位要明確相關(guān)的處罰標準和內(nèi)容，通過經(jīng)濟處罰制度來約束各單位的施工行為，實現(xiàn)良好的施工安全管理。
（3）進一步強化鐵路施工中各個部門之間的整體配合，理順層次之間的關(guān)系。在我國的鐵路工程項目施工建設(shè)中，施工企業(yè)與相關(guān)管理部門必須形成良好的配合關(guān)系，避免出現(xiàn)了“脫鉤”的現(xiàn)象。各個部門之間要多從對方的角度考慮，找到一個平衡點，結(jié)合實際情況制定最優(yōu)施工方案。盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，保障鐵路運輸安全，滿足企業(yè)的要求。在鐵路項目的施工過程中，涉及到大量的單位及部門，因此需要各部門能夠在統(tǒng)一指揮下，目標一致，保整體、促大局，嚴格按照有關(guān)規(guī)定完成施工任務(wù)，不隨意拖延時間，確保鐵路工程項目施工安全地完成。
3、結(jié)束語。
綜上所述，鐵路工程項目施工管理在鐵路工程建造的過程中，具有非常重要的意義，保障鐵路施工的安全，能夠有效的維護鐵路正常的運輸秩序。鐵路工程項目實際施工管理的過程中是比較復雜多樣的，加大了施工安全管理的難度。鐵路施工直接影響著鐵路運輸組織，因此從準備開始施工建設(shè)，到施工結(jié)束都要重視每一個環(huán)節(jié)的工作，加強鐵路工程項目施工安全管理，我們從多個方面對鐵路建設(shè)施工過程中的不安全因素進行分析，妥善處理好監(jiān)督與配合、施工與安全的關(guān)系，保證鐵路施工的安全生產(chǎn)，達到鐵路工程項目施工管理的目標，確保鐵路工程項目施工的各項工作能夠有條不紊的進行，杜絕施工過程中安全事故的發(fā)生，保證鐵路工程整體的質(zhì)量，使鐵路施工可以順利完成。
參考文獻。
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略說對鐵路的研究論文篇三
摘要：近幾年，國內(nèi)鐵路工程建設(shè)體系不斷擴大，發(fā)展速度愈發(fā)迅猛，行業(yè)的壯需要工程建設(shè)的質(zhì)量加以保駕護航。鐵路工程質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義逐漸凸顯，在施工技術(shù)、施工材料、機械設(shè)備等必要元素不斷完善的行業(yè)背景中，鐵路工程鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量保障體系建設(shè)越來越引起注意。本文基于對鉆孔灌注樁的施工技術(shù)特征闡述，對其質(zhì)量監(jiān)理要點予以明確，所得結(jié)論以供行業(yè)人士參考。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；鉆孔灌注樁；質(zhì)量問題；監(jiān)理。
作為鐵路工程建設(shè)中較為基礎(chǔ)的施工形式之一，鉆孔灌注樁被歸為隱蔽工程范疇，具有施工周期短、占地面積少、相鄰干擾少、承載力度大等顯著特點。但由于成樁施工環(huán)節(jié)多，導致在施工過程中，較易出現(xiàn)質(zhì)量事故。
1鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義。
在鐵路工程建設(shè)行業(yè)中，鉆孔灌注樁施工工藝應用多年，出現(xiàn)了明顯的質(zhì)量問題類別，比如，鉆孔中的塌孔現(xiàn)象、鋼筋籠的上浮現(xiàn)象、樁身混凝土設(shè)計強度不夠等。在鉆孔灌注樁施工中的測量、機械操作、鋼筋加工等施工階段中，由于受干擾影響因素相對較多，會出現(xiàn)樁位偏差、孔底沉渣、樁體混凝土離析、夾泥、斷樁等質(zhì)量問題，最終影響了成樁質(zhì)量，無法滿足鐵路工程的設(shè)計要求。
通常，鉆孔灌注樁質(zhì)量問題較難通過事后檢查來預判。換言之，鐵路工程中的鉆孔灌注樁質(zhì)量問題一旦出現(xiàn)，便是不可逆的。從成本角度考慮，此類質(zhì)量問題的出現(xiàn)，直接影響力建筑工程相關(guān)者的直間接經(jīng)濟利益，而從長遠角度看，鐵路工程作為民生建設(shè)體系中的重要組成部分，一旦由于鉆孔灌注樁施工質(zhì)量問題而產(chǎn)生的整體質(zhì)量風險，便會對工程項目投入使用后的人身財產(chǎn)安全產(chǎn)生巨大安全隱患，可能產(chǎn)生無法彌補的嚴重后果?？偨Y(jié)質(zhì)量問題出現(xiàn)的原因不難發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)此類問題的主要因素在于工程項目質(zhì)量監(jiān)理工作人員的自身質(zhì)量意識不高、施工人員的違規(guī)操作等人為因素。
2明確鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作內(nèi)容。
結(jié)合實踐工作參與經(jīng)驗，鐵路工程建設(shè)中，鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量監(jiān)理控制必須明確目標，即成樁過程中各項指標需要嚴格滿足工程設(shè)計的要求，包括樁的位置、樁的長度、樁的直徑、樁孔底部的沉渣含量，終端孔垂直度、成樁材料質(zhì)量等級等。
從具體階段行為角度入手，可以將鐵路工程鉆孔灌注樁施工的質(zhì)量監(jiān)理目標落實如下：
首先，需要根據(jù)不同建設(shè)工程施工要求制定對應的鉆孔灌注樁監(jiān)理方案，方案中需突出并強調(diào)監(jiān)理工作的完整程序、明確監(jiān)理人員的具體工作內(nèi)容與細節(jié)，特別是對于重點位置的工序，需要責任到人、加強檢查力度。
其次，質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要協(xié)助項目施工方對工程整體的質(zhì)量管理體系及質(zhì)量保證體系進行完善，將質(zhì)量監(jiān)管責任制落實到個人，實現(xiàn)整個施工周期內(nèi)，工程的施工行為均處于良好受控狀態(tài)。
再次，對施工方的鉆孔灌注樁施工方案及工程技術(shù)設(shè)計圖紙底書進行檢查，公開質(zhì)量監(jiān)理工作程序，明確工程質(zhì)量監(jiān)理內(nèi)容。
3鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作要點。
對于鐵路工程鉆孔灌注樁施工而言，施工環(huán)節(jié)多、施工工藝技術(shù)要求高、施工質(zhì)量要求嚴格等特點，都要求從事該工程項目的質(zhì)量控制監(jiān)理人員具備高水平的.業(yè)務(wù)素質(zhì)與職業(yè)水平。為保障質(zhì)量監(jiān)理工作的順利完成，將鉆孔灌注樁質(zhì)量控制工作按照工程時間進度劃分為三個階段，每一階段的控制要點如下：
第一，施工前的控制要點。鐵路工程鉆孔灌注樁任務(wù)施工前，需要嚴格核實施工單位的資質(zhì)以及具體信息，并對鉆孔灌注樁施工設(shè)備的相關(guān)技術(shù)參數(shù)加以校驗，確定各指標滿足對應鐵路工程項目的設(shè)計要求及施工要求。與此同時，對于審核施工單位的團隊的業(yè)務(wù)素質(zhì)也需要加以嚴格控制。事前監(jiān)理工作的完整性與有效性，將對后續(xù)整個鐵路工程項目的運作產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。作為監(jiān)理工作人員，應對校驗過程中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量控制欠缺問題及時提出疑問、建議，積極落實設(shè)計可行性，對于設(shè)計交底與施工圖紙的會審工作需要在充分了解設(shè)計意圖及目的的基礎(chǔ)上，進一步加強與工程項目設(shè)計人員的交流與溝通，給出工程質(zhì)量保障的具體措施。
第二，施工中的控制要點。鐵路工程項目經(jīng)過事前嚴格監(jiān)理控制，進入施工進程中后。監(jiān)理人員需要對施工中的每一個環(huán)節(jié)、每一道工序加以認真檢查，做到隨時檢查質(zhì)量工作人員的工作狀態(tài)及在崗情況，確認相關(guān)工作人員是否做鉆進記錄，及時完成驗收。對于監(jiān)理日志的記錄，要求具有完整性、真實性、公正性。在監(jiān)理日志的記錄要點中，需要給出包含孔內(nèi)水位、泥漿比重等重要施工工序的記錄。值得注意的是，對于工程項目中鉆孔灌注樁施工而言，關(guān)鍵位置的提取與加強監(jiān)理是十分必要的，對于那些重點部位的質(zhì)量控制，需要從技術(shù)角度加以嚴格監(jiān)控，特別對于具有隱蔽工程屬性的施工環(huán)節(jié)而言，需要堅持旁站工作方式，工作人員應嚴格遵照工程質(zhì)量監(jiān)理工作實施細則，按照“一樁一表”原則全程跟蹤記錄，做到無死角、無遺漏，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工的每一道工序進行檢測。也就是說，作為工程項目的監(jiān)理人員，需要保證原始記錄與施工工藝的一致性，方便自檢與抽檢，實現(xiàn)保證工程高水平施工質(zhì)量的建設(shè)目標。
第三，施工后的控制要點。施工完成后，鉆孔灌注樁施工質(zhì)量監(jiān)理人員需要對施工前及施工中的質(zhì)量監(jiān)理問題加以及時總結(jié)，采取相應方法制作解決方案，形成完整的整改計劃，對前一階段的工作經(jīng)驗以及教訓進行歸納。眾所周知，鉆孔灌注樁施工在鐵路工程中地位重要，其施工質(zhì)量對于整個鐵路工程的質(zhì)量具有關(guān)鍵影響，為保障人民財產(chǎn)安全，相關(guān)質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要嚴于律己。
4結(jié)語。
基于本文所述，針對鐵路工程建設(shè)中鉆孔灌注樁質(zhì)量問題，所需要采取的監(jiān)理體系中，必須包含如下要點：施工前準備工作的完善與加強，成孔、下鋼筋籠、灌注水下混凝土等全過程各個環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)控力度的增加。在嚴格遵照驗收制度與評定制度的基礎(chǔ)上，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工工程質(zhì)量加以控制，才能保證工程項目的質(zhì)量水平。作為工程項目的質(zhì)量監(jiān)理人員，應培養(yǎng)自身嚴格遵循工程合同、設(shè)計文件圖紙要求與標準的職業(yè)素養(yǎng)，執(zhí)行國家相關(guān)制度與標準，加強質(zhì)量評定工作力度。
參考文獻：
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略說對鐵路的研究論文篇四
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長。
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動。
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2.1通過貨運代理整合鐵路貨運。
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運代理把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件。
2.2.1有利于提高資源營運效益。
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸代理業(yè)所需要的.基本設(shè)施，通過運輸代理業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本。
現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸代理企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，代理企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運代理是鐵路新的經(jīng)濟增長點。
在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運代理已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多代理機構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運代理的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運代理既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工。
實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運代理可以通過專門機構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力。
發(fā)展貨運代理可在各地設(shè)立客貨營銷機構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)。
鐵路發(fā)展貨運代理有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸代理有很多的相似之處，具有運輸代理的雛形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸代理行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸代理優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展。
貨運代理企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合。
改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。
對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。
3.2進行企業(yè)的資本整合。
根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運代理企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運代理企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)。
隨著我國加入wto之后，wto所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運代理企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略。
3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)。
電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機通訊技術(shù)進行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運代理企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運代理企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運代理企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運代理企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運代理企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。
3.4.2加快先進適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤。
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運代理企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運代理企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術(shù)（bar—coding）和智能標簽（rfid）等。這些先進的技術(shù)將極大的促進鐵路貨運代理企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略。
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結(jié)合。
總之，我國鐵路貨運代理企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻：
[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[m].北京：中國物資出版社，.
略說對鐵路的研究論文篇五
當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據(jù)設(shè)計概算，將概算進行一定下調(diào)作為標底，投標人根據(jù)概預算進行報價，之后復合投標人報價與業(yè)主標底權(quán)重，從而形成了復合標底，在復合標底的基準下進行一定程度地下調(diào)作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應地扣分。這種評標辦法過于強調(diào)標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。
1.2鐵路工程項目的概預算問題。
受到傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制影響，我國建設(shè)工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據(jù)不同時期的定額確定造價，即根據(jù)概算定額、預算定額等定額指標確定不同階段的估算、預算即概算等造價指標。但當前概預算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據(jù)價差系數(shù)對價格進行一定調(diào)整，但卻不能夠如實地反應市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
略說對鐵路的研究論文篇六
現(xiàn)階段，在我國鐵路工程建設(shè)規(guī)模日漸擴大的背景下，造價管理與控制中所存在的問題也越來越突出，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面。第一，從決策方面分析。鐵路工程建設(shè)過程中，造價管理主要集中在投資決策和設(shè)計施工環(huán)節(jié)，然而受到鐵路建設(shè)發(fā)展過快的影響，大多的建設(shè)單位都將重點放在了工程施工預算以及最終的工程結(jié)算方面，對工程開始極端的造價管理和控制并未給予高度的重視。但是從實踐情況分析發(fā)現(xiàn)，投資決策階段對整個工程造價管理與控制結(jié)果的影響是十分驚人的。故而這種舍本逐末的造價管理理念是不切合實際的。第二，信息管理的滯后性。鐵路工程造價信息與市場體系完善程度之間存在著密切的聯(lián)系，而這種聯(lián)系主要反應在供給與需求本質(zhì)矛盾之間。目前，大部分施工企業(yè)認為信息服務(wù)商品化和有償性在工程造價管理中的意義并不大，因此在有關(guān)鐵路工程造價信息服務(wù)方面的投入比較少，甚至一些施工企業(yè)在這一方面的投入幾乎為零。這樣一來導致施工單位與鐵路造價管理與控制部門之間的信息溝通出現(xiàn)障礙，所獲取的可利用信息十分的有限，導致工程造價管理出現(xiàn)問題。
4探究鐵路工程造價的`動態(tài)管理與控制手段。
在我國市場經(jīng)濟發(fā)展不斷深入的背景下，計劃經(jīng)濟逐漸退出歷史舞臺，市場對建材價格的調(diào)節(jié)作用更加突出，在這種形式背景下，建材市場價格呈不斷上漲趨勢，生產(chǎn)資料成本投入也有所增加，傳統(tǒng)的靜態(tài)造價管理和控制模式在鐵路工程中應用存在的問題越來越突出，因此為了適應市場經(jīng)濟體制的發(fā)展，動態(tài)管理與控制模式應用成為必然。
4.1強化合同管理。
在鐵路工程造價管控工作中，合同是一切措施制定及執(zhí)行的依據(jù)，同整個工程造價管理工作有著密切的聯(lián)系，鑒于此在鐵路工程建設(shè)過程中，必須嚴格規(guī)范合同文本和內(nèi)容，實施精細化管理，以最大限度來提升合同在工程建設(shè)過程中的作用，避免因合同不規(guī)范所引發(fā)的經(jīng)濟糾紛。
4.2工程量清單報價方式。
在市場經(jīng)濟體制環(huán)境下，傳統(tǒng)計價模式已經(jīng)不再適用，因此必須以市場經(jīng)濟為導向建立一個可行的、合理的、科學的計價模式，其中工程量清單報價模式的應用更具時代性。而所謂的工程量清單報價方式就是指投標的單位以招標單位工程量清單為參考結(jié)合本身的實際情況進行報價，這種報價模式應用特點主要體現(xiàn)在業(yè)務(wù)主動權(quán)方面，也就是說業(yè)務(wù)可以結(jié)合自身需求擇優(yōu)選擇投標企業(yè)，并以工程承發(fā)包合同的的形式同招標企業(yè)進行合作，這樣一方面實現(xiàn)了投標單位報價的法定化，另一方面為后期的施工索賠和變更也提供了可靠性的依據(jù)，對提升工程造價管理與控制水平具有積極的作用。
4.3將造價管理與控制貫穿工程全過程。
所謂的全過程造價管控就是指從工程建設(shè)一直持續(xù)到工程竣工對其中影響投資的因素進行科學的管理和控制。而針對鐵路工程造價管理工作必須從項目建議書階段就開始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全過程造價管控過程中，動態(tài)管理與控制措施的實施需要以項目建議書和工程建設(shè)可行性報告為基礎(chǔ)，通過現(xiàn)代化技術(shù)手段的應用對其中影響因素進行分析，并將其控制在要求范圍內(nèi)。例如在項目設(shè)計階段，可以通過對項目功能、施工設(shè)備使用、后期維護等因素進行綜合性的分析，制定并不斷優(yōu)化設(shè)計方案，協(xié)調(diào)工程經(jīng)濟效益和應用技術(shù)之間的關(guān)系，為工程造價管理水平及工程質(zhì)量的提高奠定堅實的基礎(chǔ)。另外對于鐵路工程建設(shè)而言，其具有工期長、施工范圍大等特點，因此施工過程中不確定因素也比較多，具體影響作用也存在不確定性，從而造成鐵路建設(shè)投資穩(wěn)定性較差，鑒于此可以通過構(gòu)建動態(tài)管理機制來積極應對施工過程中存在的問題，結(jié)合具體施工實時動態(tài)化管理，從而為鐵路工程造成控制最終目標的實現(xiàn)提供可能。
5結(jié)束語。
總而言之，在市場經(jīng)濟體制背景下，鐵路工程建設(shè)造價管理與控制工作至關(guān)重要，傳統(tǒng)靜態(tài)管理模式已經(jīng)無法適應當前的市場經(jīng)濟環(huán)境，鑒于此鐵路工程造價實現(xiàn)動態(tài)管理與控制即使社會經(jīng)濟的要求，同時也是發(fā)展的必然。
參考文獻：
[1]曹照偉.論建筑工程造價的動態(tài)管理與控制[j].住宅與房地產(chǎn),(6).
[2]曹智芳.施工單位工程的造價管理及成本控制探究[j].江西建材,2017(4).
略說對鐵路的研究論文篇七
摘要：文章通過對既有廣巴線現(xiàn)狀運輸情況分析，并根據(jù)其在路網(wǎng)中的定位，預測該線運量的增長情況，提出擴能方案，通過經(jīng)濟技術(shù)比較，合理確定擴能方案。
廣元至巴中鐵路位于四川省東北部的廣元和巴中市境內(nèi)，運營長度168.714km。由于廣巴線修建年代久遠，既有線路設(shè)備老化，且其與相鄰線路技術(shù)標準不統(tǒng)一，導致其在路網(wǎng)中的作用不能充分發(fā)揮，不能適應地方經(jīng)濟發(fā)展的需要，亟需擴能。
1.研究的總體思路。
廣巴鐵路是規(guī)劃中的廣元至達州鐵路組成部分，全線貫通后將成為我國襄渝、寶成兩大主要鐵路干線間重要的聯(lián)接線。已建成巴達線為電氣化鐵路，限制坡度13%，牽引質(zhì)量4000t，最小曲線半徑1600m。而既有的廣巴線為內(nèi)燃鐵路，主要技術(shù)標準低，無法與巴達線相匹配。特別是普濟至樂壩段為地方i級，限制坡度20‰，牽引質(zhì)量800t，最小曲線半徑250m。廣巴段主要技術(shù)標準過低，將會嚴重制約廣元至達州鐵路通道能力的發(fā)揮。為滿足運輸需求，充分發(fā)揮廣元至達州鐵路通道的功能，應對廣巴線進行擴能改造。
通過對廣巴線既有情況分析，預測該線運量，將其定位為“以貨為主，兼顧客運”的鐵路，本著節(jié)約投資的原則，不宜對既有線大拆大改，在充分利用既有線的基礎(chǔ)上進行擴能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重點分析改造后能力的適應情況，找出最優(yōu)擴能方案。
2.1現(xiàn)狀電化方案。
廣元至巴中鐵路全線電化后，受到發(fā)線有效長、限制坡度等主要技術(shù)標準的影響，牽引質(zhì)量提高有限。廣元至普濟段牽引質(zhì)量g=2500t，普濟至樂壩段牽引質(zhì)量g=1500t，樂壩至巴中段牽引質(zhì)量g=3000t。根據(jù)本線的預測運量，本線通過能力與研究年度預測客貨運量適應情況見下表：
從上表可見，采用全線電化擴能措施后，廣元至普濟段、普濟至樂壩段遠期能力不能滿足預測客貨運量的運輸需求，還需要采取其他的擴能改造措施。
此外，現(xiàn)狀電化后，由于各段的牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，不利于實施機車長交路，需要進行換重作業(yè)，從而延長了機車車輛周轉(zhuǎn)時間，不利于運輸組織。
2.2全線電化、統(tǒng)一牽引質(zhì)量方案。
相鄰寶成、襄渝、蘭渝、巴達鐵路的牽引質(zhì)量均為4000t，廣元至巴中全線統(tǒng)一提高牽引質(zhì)量到4000t后，可以與區(qū)域路網(wǎng)相匹配，有利于實施機車長交路、開行直達直通列車、縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間。
全線電化后，統(tǒng)一提高牽引質(zhì)量到40001（采取延長到發(fā)線有效長、降低限制坡度等措施）c采用該方案后，本線通過能力與研究年度預測客貨運量適應情況見下表：
從上表可見，廣元至巴中線各段設(shè)計能力均能滿足近、遠期預測客貨運量的運輸需求，并且有一定富余。
2.3提速改造方案。
雖全線電化并統(tǒng)一牽引質(zhì)量后線路通過能力已能滿足要求，但本線仍有部分客車，為縮短旅客列車運行時間，對本線采用不同設(shè)計行車速度的方案進行研究。設(shè)計行車速度的選擇根據(jù)既有線情況在充分利用既有設(shè)備、減少工程投資的前提條件下合理的選擇。
通過對比分析，設(shè)計行車速度增加到120km/h后，改建線路大量增加，投資節(jié)時比偏大，結(jié)合本線“以貨為主，兼顧客運”的項目定位，選擇100km/h（局部限速80km/h）設(shè)計行車速度方案是較為合理的。
3.結(jié)語。
3.1以預測運量為根本確定擴能方案。
傳統(tǒng)的.既有線擴能方案主要有現(xiàn)狀電化、加站、增開預留車站、延長到發(fā)線提高牽引質(zhì)量、改單線自動閉塞、改變機型擴大牽引質(zhì)量和雙插及部分復線等方法。采取何種擴能方式就要以預測運量為基礎(chǔ)，既要滿足運輸?shù)男枨?、又不能造成運力浪費。結(jié)合廣巴線實際情況，采取單線擴能的方式可滿足遠期運量的需要，其主要的問題在于既有線標準過低導致牽引質(zhì)量低、列車運行速度慢導致旅客列車舒m度低。因此廣巴線的擴能重點在于提高線路標準、提高牽引質(zhì)量、適當提高列車運行速度。
3.2合理確定既有線改建的技術(shù)標準。
技術(shù)標準的確定應主要從該線的路網(wǎng)定位及周邊路網(wǎng)的技術(shù)標準情況及預測運量三個方面綜合考慮。廣巴線在路網(wǎng)中是聯(lián)絡(luò)線性質(zhì)，從根本上確定該線改建標準不宜過高，同時其周邊襄渝線、寶成線、巴達線均屬于普速鐵路，因此廣巴線與相鄰線路統(tǒng)一牽引質(zhì)量至4000t是合理的，采用既有線改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也滿足運輸需求。
3.3既有設(shè)備的選擇利用。
充分利用既有設(shè)備可節(jié)約投資，但也存在較多的問題，首先是平面及縱斷面條件是否滿足要求，其次既有設(shè)備本身是否能通過改建來滿足使用條件，重點是對既有橋梁、隧道、路基病害查明及檢測，落實是否可以利用，通過對新建和利用方案的投資及對行車干擾的充分比較，合理的選擇投資省、風險小的改建方案。
3.4充分考慮改建對既有線行車干擾。
廣巴線改建涉及到橋梁加固、路基病害整治、隧道限界拓寬、站場改造等一系列的在既有線的施工，對既有線行車不可避免的會造成較大的干擾甚至中斷行車。因此在施工組織、施工措施中必須先有詳細的施工過渡方案，才可確保行車安全。
略說對鐵路的研究論文篇八
摘要：在21世紀我國國民經(jīng)濟快速發(fā)展背景下，鐵路事業(yè)逐漸朝“高速、重載”方向發(fā)展，尤其是在我國交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)逐步完善時，鐵路建設(shè)規(guī)模越來越大，這就在無形中提升了鐵路工程造價管理的難度。但是受到傳統(tǒng)造價人員管理思維的影響，當下我國鐵路工程造價管理工作中還存在著一定的弊端，對鐵路建設(shè)造成了一定的影響，鑒于此文章以鐵路工程造價為基礎(chǔ)，對動態(tài)造價管理和控制進行深入的研究，旨在為我國鐵路工程建設(shè)提供可靠的參考資料。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；造價管理；控制措施。
1引言。
在科學技術(shù)發(fā)展背景下，經(jīng)過多年的努力我國鐵路工程建設(shè)取得了一定的成績，鐵路工程建設(shè)規(guī)模越來越大，應用性能越來越大，為我國交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完善提供了堅實的基礎(chǔ)，但是值得注意的是，我國鐵路建設(shè)造價動態(tài)管理和控制工作方面還存在著諸多的問題，傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟造價管理控制方法仍居主位，而且在以往鐵路工程建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用，但是在當下快速經(jīng)濟發(fā)展背景下，計劃經(jīng)濟管理模式已經(jīng)不再適用，其主要表現(xiàn)在成本投入增加、施工質(zhì)量不高等，因此迫切需要實施動態(tài)管理控制方法。
2當下我國鐵路工程造價管理基本內(nèi)容。
2.1工程項目的招投標。
就對當下鐵路工程招投標評標方法分析可知，現(xiàn)行方法在實踐應用中更加注重標底在其中的作用，從而造成施工企業(yè)在投標過程中將標底探測納入到重點工作中去，忽略了對施工水平和造價控制的提升研究。
2.2工程預算。
在計劃經(jīng)濟時代，定額是建設(shè)工程造價管理和控制中應用的主要計價模式，該模式在應用中與市場實際情況之間存在脫節(jié)現(xiàn)象，同時這種方法主要在一些大中型施工單位應用，針對一些微小型企業(yè)并不適用。然而在社會經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，定額計價模式的應用顯然已經(jīng)無法適應當下鐵路工程造價管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索賠。
據(jù)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國鐵路工程建設(shè)仍以政府主導投資為主，因此在日常管理工作中，相關(guān)政府部門一直比較重視項目合同管理工作，從而有效的提升投資項目的規(guī)范性和標準化，以切實順應當下市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，尤其是針對合同管理索賠工作，更是投入了巨大的“精力”，在這種情況下，施工企業(yè)索賠經(jīng)常無故“流產(chǎn)”，使得企業(yè)在施工中表現(xiàn)不積極，導致工程造價與實際情況存在較大的差距。
略說對鐵路的研究論文篇九
于左右路肩、左右坡腳各設(shè)置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設(shè)置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設(shè)置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為~。
2地溫分析。
路基左側(cè)天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側(cè)上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結(jié)時的導熱系數(shù),w·m-1·k-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側(cè)熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側(cè)的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應了復合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復合路基的工程效果。
3結(jié)論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
略說對鐵路的研究論文篇十
1.1大學生社會體育行為與大學體育教育的聯(lián)系通過對畢業(yè)左右的社會各界共1200人次進行調(diào)查，86%的被調(diào)查者認為自己的社會體育行為與大學體育教育直接或者間接聯(lián)系，認為自己的體育知識基本來源與大學體育教育的占到76。8%，當前所從事的運動項目一直延續(xù)大學里所學習和掌握的運動項目占到36%，能夠基本保持大學里養(yǎng)成的體育鍛煉習慣的占到21%，認為體育相關(guān)方面的精神，比如競爭與協(xié)作、尊重對手和規(guī)則，能提高自己的社會競爭力的占34%，認為大學所獲得的體育知識和能力確實對自己和社會的發(fā)展在某些方面有益的占48。7%，還能應用體育活動的方式促進交往、和諧人際關(guān)系的占到36%。社會體育行為是大學體育教育的延伸和更深一層次的應用和實踐，以上調(diào)查也顯示大學體育教育在一定程度上與個人的社會體育行為有關(guān)聯(lián)。
1.2大學體育教育成本從經(jīng)濟學的角度思考大學體育教育的社會價值，是因為學生在接受大學體育教育的過程中有人力、物力和財力的付出，學生在大學階段接受了至少144個學時的課堂體育教育，經(jīng)粗略核算大學課程每節(jié)課的費用在15元左右，144個學時合計費用為2160元，還有體育課教材，上課用運動服，運動鞋等也是一筆很大的開銷。另外，大學生還是一個很大的體育消費群體，這個因人而異，差別較大，額外的體育消費多得可達上千元，少的也有幾十元，主要包括實物性消費，以及觀賞學習性消費，例如購買運動衣、鞋、帽、籃球、足球、乒、羽、網(wǎng)球拍等體育用品，學習性體育報刊雜志，觀看高水平體育賽事的門票支出等。大學體育教育是國家、政府、學校、老師、以及學生個人在物力和人力的共同投入下創(chuàng)造出的一個良好的體育教育環(huán)境。經(jīng)過大學幾年的體育學習和熏陶，同學們獲得了體育知識、體育技能技巧，培養(yǎng)了良好的體育鍛煉習慣，知道了應該鍛煉身體，該怎樣鍛煉身體，掌握了多項鍛煉身體并能終身受益的體育健身項目。大成本的付出，是應該得到回報的，而大學體育教育回報的方式正是靠大學生們所學的知識與內(nèi)化的能力所提高的個人社會競爭力。
2大學體育知識的后影響。
社會上想?yún)⒓渝憻捄驼阱憻捝眢w的人很多，但缺乏體育鍛煉知識的人也不在少數(shù)。這會使大家在運動過程中走彎路，甚至是錯路。只有擁有豐富的體育健身知識，采用正確合理的運動方式才能最大限度的發(fā)揮體育運動健身、健心的功能和社會價值。大學體育教學可以很好的為大家普及體育鍛煉方面的理論知識，體育鍛煉的技能技巧和方法，銜接好學校體育和社會體育這一環(huán)節(jié)。隨著學校體育設(shè)施的完善，學校體育課程內(nèi)容越來越豐富，學生可以根據(jù)自己的興趣愛好自由選擇課程內(nèi)容，學生所掌握的體育運動技能技巧，極有可能成為自己的終身體育鍛煉的項目，為今后的身體健康服務(wù)。例如可以利用在學校學習的健美操、太極拳、籃球等，參與家庭體育鍛煉、社區(qū)體育活動，做到直接有效的學校社會對接。對有特殊運動目的的人來說，體育運動相關(guān)的知識則更顯得重要，例如運動項目的選擇，運動量和強度的如何把握，運動時間和運動持續(xù)時間等因素都需要認真考慮。目前高校體育課程正在加大體育理論知識的課時量，不僅包括以上運動處方的內(nèi)容，還有運動后水和食物的補充，急慢性運動損傷的簡單處理，溺水事故的現(xiàn)場急救措施等知識都有所介紹。大家有了體育相關(guān)的理論知識，掌握了體育鍛煉的技能技巧，一定會增添大家鍛煉的信心，加大參加鍛煉的實際行動力。使大學體育知識能為自己的終身體育服務(wù)，做到學有所用，學有所益。
3大學生內(nèi)化的體育能力的后效益。
3.1競爭與合作的能力競爭與合作的能力是現(xiàn)在社會所需要的重要能力，也是體育運動所特有并能賦予大家的良好精神品質(zhì)，參加體育運動可以使大家得到最直接的這種情緒和情感的體驗。比如田徑類項目從根本上體現(xiàn)了“更快、更高、更強”，高度的競爭精神，在同等條件下要想脫穎而出，參與者必須擁有果斷頑強的競爭意識，這需要的是過硬的自身能力?；@球和足球等集體類項目，則不僅需要與對手激烈的競爭，更需要與同伴高度的合作，這對個人素質(zhì)和能力的要求更高。大學期間參加體育運動可以使學生得到競爭與合作的體驗，理解競爭與合作的精神實質(zhì)，并最終獲得和擁有這樣的能力，在走上社會后主動將這種能力應用于工作中，提高自己的工作和生活的競爭力。
3.2正確的體育欣賞能力正確的體育欣賞能力一方面可以陶冶情操，另一方面可以拉動體育產(chǎn)業(yè)促進體育消費。體育運動在激烈的對抗中展現(xiàn)出一定的美，蘊含著極大的欣賞價值。體操、健美操表現(xiàn)出人體自身之美、還有力量、節(jié)奏和韻律之美，足球、籃球有一種靈動和狂野之美。高水平的體育賽事的欣賞，可以獲得美的享受，欣賞者可以將自己的情緒情感寄托于運動場，利用心理學上所說的“替代性注意力轉(zhuǎn)移”的方式，緩解生活和工作壓力，以及由人際關(guān)系冷漠而引起的壓抑、焦慮、不滿等情緒，陶冶自己的性情。當體育欣賞成為一種時尚和風氣時，不僅可以豐富當?shù)氐捏w育文化事業(yè)，還可以拉動體育產(chǎn)業(yè)促進體育消費。這包括人們購買門票、入場券的直接消費，還有交通、餐飲、紀念品市場的間接消費，還有運動衣鞋等實物的'次間接消費行為的發(fā)生。并最終形成一個良性的體育文化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鏈條，為社會經(jīng)濟和文化服務(wù)。良好和正確的體育欣賞習慣可以從學生時代抓起，大學體育可以很好的承擔這一任務(wù)。
3.3敢于拼搏的體育精神拼搏的精神是人們在追求成功與勝利時的那種強烈的心理體驗，也是體育運動應該永恒追求的精神。任何一種體育比賽，參與者為了獲得勝利和榮譽，都會在運動場那種特有的氛圍中做出最大努力，激發(fā)潛能，超越自己和對手，這就是體育中的拼搏精神?，F(xiàn)在社會競爭更加激烈，面對國內(nèi)外的競爭，社會的各行各業(yè)都需要接受更大的挑戰(zhàn)，所以說敢于拼搏的精神應該為社會各界人所擁有。問卷調(diào)查的結(jié)果顯示，64%的人知道體育拼搏精神并曾經(jīng)受到過影響。在參與體育運動的過程中體驗其內(nèi)在的精神實質(zhì)也是大學體育的重要目的。
4大學生時期體育興趣和習慣的后效益。
4.1良好的體育鍛煉習慣可提高社會生產(chǎn)率，擴大社會體育消費體育的健身功能是大眾體育的最主要內(nèi)容，而“健康第一”的指導思想是學校體育和學校體育課程設(shè)置的根本出發(fā)點。加拿大著名體育專家突帕茨曾說：“身體健康的群體比身體不健康的群體較少的受傷，工作率更高，即使受傷也能更快的回到工作崗位。”導致勞動者請假、誤工和曠工的主要原因是身體和精神方面的傷病和不適。通過體育鍛煉和群體活動，勞逸結(jié)合，以此來增強和提高勞動者的身體素質(zhì)、緩解精神上的壓力，避免和防止各種疾病、傷病和職業(yè)病的發(fā)生，增加勞動者的出勤率和工作效率，提高整個社會的勞動生產(chǎn)率。經(jīng)常參加體育活動還可擴大社會體育消費。在現(xiàn)在這個花錢買健康的時代，人們參加體育鍛煉是要有經(jīng)濟支出的，參與者使用或者租借運動場館需要開支，購買運動服裝、運動器材、運動鞋帽等也要有經(jīng)費開支，還有些參與者為了解體育的動態(tài)而訂閱各種體育報刊雜志，以及體育觀賞性消費等等。所以說，經(jīng)常參加體育活動的良好體育習慣的形成可直接帶來體育消費開支，促進地方體育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進而促進當?shù)亟?jīng)濟的繁榮。
4.2良好的體育鍛煉習慣可減少社會醫(yī)療成本，擴大健康投資消費社會醫(yī)療成本正在以每年30%左右的幅度增加。據(jù)世界衛(wèi)生組織調(diào)查顯示，達到同樣健康標準所需的預防投入與治療費、搶救費比例為1∶8。5∶100，即預防上多投入1元錢，治療就可減少8。5元，并節(jié)約100元的搶救費。美國經(jīng)過研究，發(fā)現(xiàn)90%的人通過健康管理和教育，能把醫(yī)藥費降10%。如果愿意把錢花到早期的健康管理上，就可以把很少的錢花到后期治療上。除了醫(yī)療保險外，最有效的方法還是加強體育鍛煉意識，鼓勵更多的人加入到體育鍛煉的隊伍中來。長期參加體育運動可以提高身體素質(zhì)，增強抵抗疾病的能力和減少疾病的發(fā)生，從而降低醫(yī)療費用的支出，減輕企業(yè)和國家的經(jīng)濟壓力，給企業(yè)和國家?guī)砘盍?，促進社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展。問卷調(diào)查也顯示，79%人認為經(jīng)常參與體育鍛煉患感冒的次數(shù)明顯減少，82%的人認為經(jīng)常從事合理的體育鍛煉可以緩解現(xiàn)代文明病和中老年慢性疾病，很大程度上提高生活質(zhì)量。這正是體育健康消費投資，自己投入了時間、金錢來參與體育鍛煉，節(jié)約了醫(yī)療開支的同時還獲得了身體素質(zhì)的增強、調(diào)節(jié)生活節(jié)奏、獲取美的享受、維持并強化腦力勞動和體力勞動等方面的回報?？傊w育健康消費作為一種健康投資也已經(jīng)產(chǎn)生社會經(jīng)濟效益。
5小結(jié)。
1）從經(jīng)濟學和社會學的角度討論大學體育教育的后效益是存在的。
2）通過大學體育教育所獲得的體育知識和技能技巧，可直接為日后參加體育健身服務(wù)，個人和社會效益明顯。勇于拼搏、競爭與合作等體育精神品質(zhì)的獲得，為學生在社會工作和生活中提供潛性的幫助，增強了社會競爭力。
3）形成良好的體育習慣一方面促進身心健康，節(jié)約了社會醫(yī)療成本，同時也擴大了人們的體育消費開支，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，最終形成全民健身運動的良好局面。
略說對鐵路的研究論文篇十一
合資鐵路委托運輸管理是指合資鐵路公司與相關(guān)鐵路局簽訂委托運輸管理協(xié)議，將合資鐵路的運輸生產(chǎn)工作委托相關(guān)鐵路局完成。在委托運輸管理模式下，合資鐵路公司雖然不直接從事鐵路運輸生產(chǎn)，但仍是資產(chǎn)經(jīng)營的責任主體。在這種模式下，合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)方式由公司自行選擇，資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)風險和收益，依據(jù)開發(fā)方式既可獨擔、獨享，也可依據(jù)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)協(xié)議約定共擔、共享。
1.2主要特點。
(1)鐵路運輸核心資產(chǎn)使用權(quán)轉(zhuǎn)移下的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。委托運輸管理模式下，合資鐵路公司鐵路線路、站場的運輸設(shè)施、設(shè)備等鐵路運輸核心資產(chǎn)交由受托鐵路局運營管理。按照協(xié)議約定，為確保鐵路運輸生產(chǎn)的安全暢通，公司對委管設(shè)施、設(shè)備的使用和調(diào)配不得干預。因而，事實上這些委管設(shè)施、設(shè)備的使用權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移至各受托鐵路局，合資鐵路公司不能單方面利用其自身的鐵路運輸開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)活動。
(2)非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)形式多樣化。受原有非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作延續(xù)性的影響，大部分由自管自營轉(zhuǎn)為委托運輸管理的合資鐵路公司保留了原有的非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)機構(gòu)，承襲了原有的運行方式，依托原有的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)領(lǐng)域自主開展開發(fā)活動。一些部分運營的合資鐵路公司，因鐵路建設(shè)任務(wù)繁重，采取與受托鐵路局簽訂資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)協(xié)議的方式，將非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作全部委托鐵路局實施。近幾年，全線建成后投產(chǎn)運營的合資鐵路公司大多采取與受托鐵路局簽訂協(xié)議，聯(lián)合進行非運輸業(yè)資產(chǎn)的經(jīng)營開發(fā)。
(3)合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)覆蓋面廣。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，“十二五”規(guī)劃以前投產(chǎn)運營的合資鐵路公司大多是由自管自營轉(zhuǎn)為委托運輸管理，其資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)，以依托鐵路客貨運輸開展運輸配套服務(wù)和物流商貿(mào)為主。近年來投產(chǎn)運營的合資鐵路公司其資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)，不再局限于鐵路運輸延伸服務(wù)，更多涉足站車經(jīng)營、客服餐飲、廣告、傳媒，以及以物流園區(qū)為代表的鐵路沿線土地綜合開發(fā)等。總的來說，當前合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)涉及到運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)務(wù)、運輸衍生產(chǎn)品開發(fā)，以及非運輸業(yè)開發(fā)，資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)分布更廣。
2委托運輸管理模式下合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營與開發(fā)存在的問題及原因當前，在鐵路總公司、各鐵路局的統(tǒng)籌規(guī)劃和安排部署下，一些合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)項目有序推進，開發(fā)成效初露頭角，但也存在以下問題。
2.1運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的自主空間有限。
實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營活動實際上是由受托鐵路局具體實施的。合資鐵路公司無法獨立自主的'開展日常的運輸資產(chǎn)經(jīng)營工作，更無法獨自承擔鐵路運輸產(chǎn)品的開發(fā)、設(shè)計與提供。大部分新建合資鐵路公司并不具備機車、車輛等全要素的鐵路運輸生產(chǎn)設(shè)施、設(shè)備。因此，合資鐵路公司的自主資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)空間不大、工作受限。
2.2現(xiàn)有土地管理規(guī)定制約了土地的綜合開發(fā)。
合資鐵路公司現(xiàn)有用地是劃撥方式取得的，是在鐵路建設(shè)中通過征拆取得的，屬于交通用地。無論是在車站、沿線線路修造建筑物用于商業(yè)開發(fā)，還是在現(xiàn)有鐵路站房上建造物業(yè)進行商業(yè)開發(fā)，都必須通過“招拍掛”形式改變土地使用性質(zhì)，而一旦進行“招拍掛”，合資鐵路公司就有可能失去既有鐵路用地。另外，我國現(xiàn)行城市規(guī)劃中關(guān)于鐵路車站和周邊建筑的容積率規(guī)定一般為2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究資料表明，只有當容積率達到10以上時，鐵路土地綜合開發(fā)的車站及周邊建筑才會有較大的利潤空間。因此，現(xiàn)行城市規(guī)劃關(guān)于容積率的規(guī)定成為合資鐵路公司進行土地綜合開發(fā)的制度性障礙。
2.3資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)資金不足，人才短缺。
目前，合資鐵路公司普遍負債經(jīng)營，一些合資鐵路公司甚至連年虧損，無自有資金從事資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。已投產(chǎn)運營的合資鐵路公司因償還貸款、支付運營管理費、更新改造等剛性支出巨大，能實現(xiàn)保本經(jīng)營已經(jīng)不易，很難籌集資金上新項目，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。分步投產(chǎn)運營的合資鐵路公司，特別是客專公司其收入渠道有限，完成自身建設(shè)任務(wù)所需資金尚且需要通過貸款融資，更無法籌集資金用于資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。此外，合資鐵路公司的機構(gòu)定員受總公司定編約束，現(xiàn)有人員大多來自鐵路運輸、工程建設(shè)、財務(wù)管理等領(lǐng)域，沒有專門的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)人才。資金、人才短缺已經(jīng)成為困擾合資鐵路公司開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的難題。
2.4經(jīng)營班子對資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作動力不足。
主要表現(xiàn)在：一是資產(chǎn)經(jīng)營的履責、問責機制不完善，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的主動性不強。實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司的運輸業(yè)經(jīng)營業(yè)績并不能如實反映其經(jīng)營班子的工作績效。當前，關(guān)于合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營履責和問責機制沒有明確、系統(tǒng)的規(guī)定對其經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作，如何進行有效的監(jiān)督問責。這些問題在客觀上造成了合資鐵路公司經(jīng)營班子抓好資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的責任意識不強。二是經(jīng)營業(yè)績考核機制不完善，難以激發(fā)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的積極性。在合資鐵路經(jīng)營業(yè)績考核指標體系中，運輸業(yè)盈虧權(quán)重較大，非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)績效權(quán)重較小，一般來講，只要公司實現(xiàn)了運輸業(yè)盈虧目標，其經(jīng)營班子績效考核結(jié)果就很容易達到優(yōu)秀。由此可見，合資鐵路公司經(jīng)營業(yè)績考核機制不完善，無法激勵經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。
略說對鐵路的研究論文篇十二
摘要：科學技術(shù)創(chuàng)新過程是復雜的。運用復雜性系統(tǒng)理論，轉(zhuǎn)變思維模式，關(guān)注關(guān)鍵環(huán)節(jié)，與環(huán)境共同演化，進行整體思考是有效的科學技術(shù)創(chuàng)新管理模式。
主題詞：科學技術(shù)創(chuàng)新復雜性系統(tǒng)整體思維。
科學技術(shù)創(chuàng)新是復雜的非線性系統(tǒng)，而復雜性來自混沌與秩序的邊緣。在圣塔菲研究所成立的時候，原來“混沌理論”一詞已被宏大的“復雜性理論”所取代了?；煦缋碚搶ζ浞秶袊栏裣拗?，僅限于對自然界系統(tǒng)的非線性動態(tài)行為的數(shù)學研究。相反，復雜性理論則被認為可以用于復雜自然系統(tǒng)和社會系統(tǒng)中隨時間變化的行為層面。社會系統(tǒng)并不僅僅是由它們的組成部分之間相互作用的固定規(guī)律所限定的“復雜適應性系統(tǒng)”（complexadaptivesystems）。相反，它們是可能隨時間演化而改變其自身發(fā)展規(guī)律的“復雜演化系統(tǒng)”（complexevolvingsystems）。
科學技術(shù)系統(tǒng)創(chuàng)新運動是一個貌似無規(guī)則運動的有序性演化過程，具有典型的復雜系統(tǒng)特征。第一，多因素性。技術(shù)本身是各因素非線性相互作用的結(jié)果，技術(shù)不等于各因素簡單相加。各技術(shù)要素在技術(shù)系統(tǒng)中也不再是原來的因素，因素自身在技術(shù)系統(tǒng)動力下也發(fā)生了相變，或者說，技術(shù)性因素、實體性因素與知識性因素都具有了技術(shù)所擁有的整體性。技術(shù)因素的作用方式要受技術(shù)系統(tǒng)運行模式和運行狀態(tài)的制約。第二，多層次性。盡管技術(shù)的各因素受技術(shù)系統(tǒng)動力的作用發(fā)生了相變，但技術(shù)本身卻生成了一種穩(wěn)定模式。技術(shù)的穩(wěn)定模式是由技術(shù)本身決定的，是由科學的技術(shù)應用與技術(shù)理論的層次性決定的?？茖W技術(shù)系統(tǒng)內(nèi)有穩(wěn)定的周期解，周期解內(nèi)還有混沌區(qū)，這種結(jié)構(gòu)無窮次重復著，具有各態(tài)歷程和層次分明的特征，即存在有界性。第三，多變性。復雜非線性科學技術(shù)的創(chuàng)新過程本質(zhì)就是經(jīng)歷混沌走向有序，因此具有混沌伸長和折疊的特性，這是形成敏感依賴于初始條件的主要機制。伸長是指系統(tǒng)內(nèi)部局部不穩(wěn)定所引起的點之間距離的擴大；折疊是指系統(tǒng)整體穩(wěn)定所形成的點之間距離的限制。經(jīng)過多次的伸長和折疊，軌道被攪亂了，形成了新對稱結(jié)構(gòu)或混沌。
由于科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)具有典型的復雜非線性系統(tǒng)特征，因此，可對其運用復雜性理論進行管理。
1轉(zhuǎn)變思考方式。
牛頓力學是近代科學的典范，是近代科學建立的基礎(chǔ)，牛頓力學是典型的決定性理論，是可測量和可預測的。20世紀初物理學的兩次重大變革所創(chuàng)立的相對論和量子力學，分別排除了牛頓的絕對時空觀和測量過程的完全可控性?；煦缋碚摰恼Q生打破了拉普拉斯決定論，被視為20世紀繼相對論和量子力學的第三次革命?；煦缋碚撜J為，非線性系統(tǒng)運動具有無窮大周期且始終限于有限區(qū)域、軌道永不重復的、性態(tài)復雜的運動，不可能無限精確和無限長時間地測量和計算連續(xù)變量?；煦缋碚摻鉀Q了困擾牛頓（newton）力學的三體問題，創(chuàng)立了研究n維相空間的不確定解的理論，混沌理論使人們認識到非線性系統(tǒng)演化既是決定論的又是隨機論的。決定論的.可預測性，只適用于那些宏觀的緩慢的周期或準周期的穩(wěn)定運動，然而，這樣的運動實在是太少了。
科學技術(shù)創(chuàng)新復雜系統(tǒng)倡導最重要的事情是改變固有的思考方式，放棄機械論和宿命論，學會欣賞并應付聯(lián)系、物力論（dynamism）和不可預測性。因為科學技術(shù)創(chuàng)新過程是多因素復雜非線性相互作用的結(jié)果，所以對確實存在的運行模式（即現(xiàn)實存在）進行領(lǐng)會，即正視多元化存在，并對不可預測的事件進行反應。為了使科學技術(shù)創(chuàng)新過程自我發(fā)展為“復雜演化系統(tǒng)”，有必要對學習、多樣性和影子系統(tǒng)（shadowsystem）觀點的多元化進行鼓勵。
2并不是對每件事都需要進行控制。
科學技術(shù)對客觀事物既進行決定論描述又進行概率統(tǒng)計論描述，這兩種描述方法已經(jīng)共存了幾百年。決定論認為，任何一個力學系統(tǒng)只要知道現(xiàn)在的行為就可預測系統(tǒng)的未來行為。概率統(tǒng)計論認為，受許多偶然因素的影響，系統(tǒng)的未來狀態(tài)并不完全確定，需要用概率統(tǒng)計方法來描述。
kam定理很好地解決了決定論和概率論這對貌似矛盾的問題。kam定理指出，保守系統(tǒng)有可積和不可積之分，可積系統(tǒng)的運動是規(guī)則的，遵循決定性規(guī)律，不可積系統(tǒng)表現(xiàn)出隨機性，成為統(tǒng)計物理學的基礎(chǔ)。對不可積系統(tǒng)，kam環(huán)面包圍著隨機層，當不可積系統(tǒng)的自由度少和擾動不大時，kam環(huán)面包圍的隨機層測度極小而可忽略不計，統(tǒng)計物理學就不適用了，而應該應用牛頓定律。當不可積系統(tǒng)的自由度和擾動很大時，根據(jù)“阿諾德擴散”，kam環(huán)面逐漸減少而隨機層迅速擴大，系統(tǒng)只具有極少數(shù)的規(guī)則運動，規(guī)則運動變?yōu)榇我?，系統(tǒng)出現(xiàn)了大量的混沌運動，這時才能用統(tǒng)計物理學來研究該系統(tǒng)。
科學技術(shù)創(chuàng)新過程是一個近可積哈密頓系統(tǒng)，隨機成分有限，導致不可積性的擾動項很小。在科學技術(shù)創(chuàng)新知識系統(tǒng)處于混沌性態(tài)時，確定論和概率論隨機交替作用，但確定論占據(jù)主流位置，基本能朝向希望的途徑發(fā)展。隨機成分確實存在但有限，因此，在復雜的非線性技術(shù)創(chuàng)新過程中，不可能對每件事都進行控制。應該相信混沌性態(tài)是貌似不規(guī)則的有序，科學技術(shù)復雜演化系統(tǒng)不僅反作用于環(huán)境，還會反作用于自身，隨著時間的發(fā)展，科學技術(shù)總會不斷出現(xiàn)新的有序狀態(tài)。
3與環(huán)境共同演化。
復雜性理論借鑒湍流研究思路和方法，認為科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)同時存在混沌子空間和對稱子空間，兩種性態(tài)此消彼長，不斷和外界環(huán)境互動而發(fā)生轉(zhuǎn)換。在湍流中規(guī)則運動包含有小尺度的混沌運動，在混沌運動中又包含著更小尺度的規(guī)則運動。這說明，科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)是與外界環(huán)境緊密聯(lián)系，并不斷互動發(fā)展的耗散系統(tǒng)。
科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)與環(huán)境相互影響、共同演化，這就需要時刻準備好對環(huán)境進行反應，憑直覺領(lǐng)會那些驅(qū)動科學技術(shù)創(chuàng)新變遷的環(huán)境模式，根據(jù)需要進行適應，而且隨時準備抓住各種出現(xiàn)的機遇。科學技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)的三種性態(tài)，穩(wěn)定區(qū)域（墨守陳規(guī)）、不穩(wěn)定區(qū)域（瓦解崩潰）和混沌邊緣（變革棲息地）中，混沌邊緣最適宜與環(huán)境共同演化。
在混沌邊緣，在一種“有限不穩(wěn)定狀態(tài)”下，正統(tǒng)系統(tǒng)（主流文化、結(jié)構(gòu)權(quán)力等級體制）和影子系統(tǒng)（蘊藏矛盾、變化潛力的非正式組織）能維持一種具有創(chuàng)造性的張力。正統(tǒng)系統(tǒng)可以提供清楚的指導，對適當?shù)慕Y(jié)構(gòu)和程序進行授權(quán)，以及抑制人員中的不安情緒。同時，影子系統(tǒng)可以激發(fā)觀點的多樣性，并且削弱正統(tǒng)系統(tǒng)的力量迫使它進行不斷變革。這樣，組織行為表征為耗散結(jié)構(gòu)，組織在不斷變化的現(xiàn)實面前能以新的方式執(zhí)行基本任務(wù)或者追求嶄新的基本任務(wù)，組織的創(chuàng)造性和創(chuàng)新方面的潛能都展現(xiàn)了出來。
4整體思考。
技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)的復雜非線性要求尋找整體模式來思考問題，并用整體的方式來控制創(chuàng)新過程，而不是試圖控制每一個細節(jié)。整體思考是探索那些在不利的模式下能夠產(chǎn)生最大影響的微小變化，并施加微擾改變系統(tǒng)運行軌道，避免蝴蝶效應。
4.1建立連接。
在經(jīng)典物理學中，時間是可逆的，事物的發(fā)展不存在演化；空間是平滑的、線性的；時間和空間不相關(guān)聯(lián)，各自獨立存在。復雜性理論認為，由于非線性的作用，時間的變化是單向的、不可逆的，既可以實現(xiàn)從有序到無序的變化，也可以通過自組織實現(xiàn)從無序到有序的演化；空間也不是平滑的，不僅存在整數(shù)維也存在分數(shù)維，整數(shù)維是分數(shù)維的近似和抽象。此外，通過考察系統(tǒng)中某一物理量隨時間的變化序列，可以重構(gòu)相空間，得出奇怪吸引子的維數(shù)。這表明復雜性空間的形成也反映了事物發(fā)展在時間上的積累。因此，在復雜非線性系統(tǒng)運動中，時間和空間是相互關(guān)聯(lián)的，應該將時間和空間看成一個統(tǒng)一體，系統(tǒng)地把握事物發(fā)展過程中時間和空間的關(guān)系。
科學技術(shù)創(chuàng)新過程從本質(zhì)上來說是一個時空整體性的，任何因素在時間維度或者空間維度的變異都可能影響到其他因素的正常功能，進而影響整個進程。而整個系統(tǒng)的各個組成部分在復雜系統(tǒng)的動力機制下，似乎只能通過彼此之間以及與整體的關(guān)聯(lián)來得到了解。因此，科學技術(shù)創(chuàng)新過程關(guān)注的焦點應該是各種因素的時空關(guān)聯(lián)，正是時空關(guān)聯(lián)的模式?jīng)Q定了一個系統(tǒng)的表現(xiàn)。整個系統(tǒng)處于密切關(guān)聯(lián)之中，并與他們的環(huán)境不斷進行交換，與之共同演化。
4.2適應復雜性。
混沌理論是關(guān)于非線性的科學，它認為世界的本質(zhì)是非線性的，線性只是非線性的特例。經(jīng)典物理學的線性觀，導致了事物發(fā)展的簡單性、確定性和還原性。復雜理論的非線性觀，是線性與非線性、簡單性與復雜性、確定性與隨機性、局部與整體的辯證統(tǒng)一，它們之間是可以互相轉(zhuǎn)化、對立而統(tǒng)一的，前者是事物發(fā)展的暫態(tài)，后者是事物發(fā)展的更基本的更普遍的本質(zhì)特征。因此，研究問題時應把握事物發(fā)展的本質(zhì)特點，具體問題具體分析。在研究復雜性現(xiàn)象時，用復雜性方法來處理將會顯得簡潔而有效，反之，采用簡單性的方法來研究將會顯得繁雜而無效并且得不到事物發(fā)展的本質(zhì)特點。例如，奇怪吸引子是很復雜的，它可以采用自相似和分數(shù)維來簡單表示，但如果采用探究軌道的簡單方法來研究將是得不到一條確定軌跡的。同樣，在研究簡單性事物時，如果采用復雜性的方法來研究也將是無效的。
將多元高階方程化簡以便求解，即將復雜現(xiàn)象簡單化是我們的思維定勢。然而在科學技術(shù)創(chuàng)新過程中，過于關(guān)注細節(jié)往往不能產(chǎn)生創(chuàng)新成果，在創(chuàng)造性思考時，復雜性思維是必要的。雖然復雜性思維可能不符合常規(guī)，甚至會引來混亂和困惑，那是不可避免的，甚至是受歡迎的。很多創(chuàng)新團隊刻意追求工作環(huán)境、工作方式的不可思議，目的是激發(fā)人的創(chuàng)造性，而不是被慣常的生活習慣所泯滅。最好的想法不總是來自高層，而且組織內(nèi)的人都想事業(yè)有成，控制只是一種幻想，如果給予適當?shù)姆龀?，每個人都有可能做作出一番自己的事業(yè)。
4.3讓過程成為進行時。
物理學中的經(jīng)典力學、相對論和量子力學，它們所揭示的是關(guān)于簡單性事物的基本規(guī)律，事物的發(fā)展是線性的、可逆的，必然也是前因后果的。而關(guān)于非線性現(xiàn)象的復雜理論，由于存在奇怪吸引子，事物的發(fā)展結(jié)果必然會導入吸引子，呈現(xiàn)出目的性。由于生物學、社會學等是關(guān)于復雜性現(xiàn)象的科學，因而也就是目的性的科學。事物發(fā)展的因果性是基本的、暫態(tài)的，而事物發(fā)展的目的性是事物的最終結(jié)果，兩者是不可分離的。事物發(fā)展的目的性要通過事物發(fā)展的因果性來保證，而事物的因果發(fā)展必將會導致一定的目的性。
物理系統(tǒng)，如天氣預報是由有限的確定性定律來支配的，有可能觀察到奇怪吸引子是怎樣產(chǎn)生的。然而，科學技術(shù)創(chuàng)新是人類一項復雜的創(chuàng)造過程，受到無窮多個因素及大量隨機因素的影響，奇怪吸引子似乎說明不了什么。由于人類表現(xiàn)出來的自我意識和自由意志，科學技術(shù)創(chuàng)新的行為不可能用相同的方式進行解釋。人類可以思考和學習，根據(jù)自身目的進行行動，而且能夠反對及駁斥假定適用于他們行為的任何規(guī)則。因此，在方法論上要求我們做每一件事情時必須要制定所要達到的目的，而對于實際工作中的每一步則要實事求是地遵循事物發(fā)展的基本規(guī)律，只有這樣才能最終取得成功。
4.4復雜演化管理。
邏輯思維是從事科學研究的強大思維武器，科學研究中所揭示的規(guī)律性是通過嚴密的邏輯推理來保證其正確性的。當然，知覺、靈感等非邏輯思維也是很重要的，它往往能導致科學研究的重大突破。在研究科學問題的過程中，往往會陷入混沌迷蒙的境地。根據(jù)混沌現(xiàn)象的長期不可預測性和遍歷性，我們將無法通過邏輯思維一步步地走出混沌。因此，這時就應該不拘泥于傳統(tǒng)理論，而要大膽地猜測、冒險和創(chuàng)新，進行直接的下意識思維，然后再把中間過程聯(lián)系起來進行邏輯思維來判斷這種猜測的正確與否。所以說，邏輯思維是很重要的，知覺、靈感等非邏輯思維也是不可缺少的。
復雜性理論不是系統(tǒng)的，而是整體觀的方法，它所強調(diào)的不是穩(wěn)定性而是重視創(chuàng)造性與變革，追求的是“成為學習型組織”。當創(chuàng)新思維被非邏輯思維推向遠離平衡態(tài)的時候，自組織過程會自然而然發(fā)生，它們可以產(chǎn)生更多的變異體并且對周圍環(huán)境進行更加靈活反應。
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略說對鐵路的研究論文篇十三
在對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范。在現(xiàn)行的鐵路運輸調(diào)度指揮體系中尚未具備完善化的'安全管理崗位職責，在內(nèi)部人員進行安全管理時期所使用的方式方法還有待升級。該問題主要體現(xiàn)在以下三方面：第一方面，在安全問題的應急處理方面，存在對于緊急事件處理速度、反應速度較慢的問題。第二方面，在安全管理的設(shè)備方面存在落后且運行效率不高的問題，導致在一定程度上降低鐵路調(diào)度工作的效率。第三方面，在某些鐵路調(diào)度的指揮部門中，其規(guī)章制度的實施力度薄弱，且已經(jīng)不適用與現(xiàn)階段的中國國情，極易造成鐵路調(diào)度中的安全問題。
2.2鐵路調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡。
在對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡。其不平衡的問題主要體現(xiàn)在以下三個方面：第一方面，存在結(jié)構(gòu)性的缺員問題，在某些必要的鐵路調(diào)度崗位中，缺乏適崗的工作人員，導致鐵路運輸調(diào)度工作出現(xiàn)工作效率較低，工作質(zhì)量不高等問題[3]。第二方面，人員專業(yè)技能的結(jié)構(gòu)不平衡，在某些鐵路運輸調(diào)度工作崗位中缺少具有實戰(zhàn)經(jīng)驗的工作人員，導致該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的發(fā)生并不具備良好的處理能力。第三方面，日常培訓中其培訓內(nèi)容與方式過于傳統(tǒng)，導致在鐵路調(diào)度人員缺少具有創(chuàng)新化思維的工作人員，不利于鐵路運輸調(diào)度體系的優(yōu)化與提升。
2.3鐵路運輸調(diào)度無法適應供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。
隨著我國供給側(cè)改革的提出與實施，對我國運輸行業(yè)的發(fā)展也造成了一定影響，而現(xiàn)階段的鐵路運輸尚不能對供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革起到積極的推進作用，這造成了鐵路運輸調(diào)度自身的局限性。若是將鐵路運輸調(diào)度與供給側(cè)改革相結(jié)合，將在極大程度上提升供給側(cè)改革的深入發(fā)展速度。
略說對鐵路的研究論文篇十四
鐵路建設(shè)項目作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，具有建設(shè)周期長，線路長，覆蓋范圍廣的特點，與鐵路周圍的環(huán)境發(fā)展具有密切的關(guān)系。鐵路項目建設(shè)不同于其他工程項目，其對生態(tài)環(huán)境的影響從工程前期勘察階段就已開始，并貫穿整個施工過程。一旦對工程周圍的生態(tài)功能保護區(qū)、自然保護區(qū)、濕地、綠色景觀帶等地區(qū)造成環(huán)境破壞，將造成不可修復的影響。因此，在鐵路施工過程中必須將做好環(huán)境監(jiān)測，加強質(zhì)量管理貫穿于工程全過程，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益與生態(tài)效益的有機統(tǒng)一。
1.1點線影響兼而有之，點的影響是重點。
根據(jù)上世紀八十年代以來對我國鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響的評價、項目竣工生態(tài)環(huán)境保護驗收等工作實踐發(fā)現(xiàn)，鐵路項目建設(shè)中對環(huán)境的影響具有點線兼有，以點為重點的特點。這里的點主要是指鐵路建設(shè)線路上的跨河（江）大橋、穿山隧道等特殊地質(zhì)上的工程建設(shè)點；項目建設(shè)沿線的風景名勝區(qū)內(nèi)的文物古跡、人文遺跡以及自然保護區(qū)、水源保護區(qū)等；為保障鐵路項目建設(shè)施工設(shè)立的取土場、沙石料場等施工場地；為保證鐵路系統(tǒng)正常運行建立的站所、服務(wù)區(qū)、養(yǎng)護區(qū)、貨物散裝場等，均是以點的形式對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響。
1.2生態(tài)破壞和環(huán)境污染兼而有之，主要以生態(tài)環(huán)境破壞為主。
鐵路建設(shè)項目線長點多的特點使得在施工過程中要占用大量的土地，破壞地表植被，改變鐵路沿線的生態(tài)系統(tǒng)，打破原有的生態(tài)平衡，改變地下水的流向，造成水土流失，一些野生動物被迫遷徙，影響物種的繁衍生息，同時，還可能對周圍的名勝古跡、人文自然景觀造成破壞。對環(huán)境污染主要表現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)營運過程中機車、客車、貨車、罐車以及各站所、貨場、服務(wù)區(qū)內(nèi)的相關(guān)設(shè)施設(shè)備排放的對環(huán)境有污染的或影響環(huán)境的有害氣體、固體廢棄物以及其他污染物等。
1.3鐵路施工期對生態(tài)環(huán)境破壞較重，對環(huán)境污染較輕。
在鐵路建設(shè)項目施工過程中，工期長，工程量大，受季節(jié)等因素的影響，在隧道開鑿，橋梁建設(shè)，路基挖掘填土等工程的實施較為集中，因此，對鐵路沿線的生態(tài)環(huán)境破壞較為嚴重，主要表現(xiàn)在植被破壞、土地的占用等。鐵路工程施工期對環(huán)境的污染較小，主要集中在施工重點路段沙石料場的生產(chǎn)、施工機械排放的廢氣以及生活污水、固體廢棄物、生活建筑垃圾等，由于施工期內(nèi)這些生產(chǎn)生活設(shè)施較為簡單，且具有暫時性和間隔性，因此，總體看項目施工中對環(huán)境的污染程度較小。
以鐵路客運專線工程為例，項目施工過程中對環(huán)境監(jiān)測的范圍主要包括：項目主體工程（路基、沿線站所、服務(wù)區(qū)、電氣線路等基礎(chǔ)工程配套設(shè)施等），臨時性工程（施工臨時性生活區(qū)、沙石料場、取土場、施工通道、攪拌站、預制場等）施工場地以及周圍受施工影響的區(qū)域。施工環(huán)境監(jiān)測主要包括水源、噪聲、空氣等方面實施的監(jiān)測。在環(huán)境監(jiān)測范圍上，根據(jù)環(huán)境要素的不同，實施專項監(jiān)測的范圍也不同，具體為：（1）對主體工程和沙石料場、取土場、預制場等臨時性工程，以實施生態(tài)環(huán)境監(jiān)測為主，檢測范圍為施工區(qū)及周圍100-300米范圍內(nèi)。（2）對工程沿線涉及的風景名勝區(qū)、文物古跡保護區(qū)等敏感區(qū)域，主要以實施聲環(huán)境和振動環(huán)境監(jiān)測為主，保護范圍分別為工程施工及鄰近200米和500米區(qū)域范圍內(nèi)。（3）對工程沿線場所廢棄物排放處的監(jiān)測主要以實施水環(huán)境、空氣環(huán)境、噪聲、振動等專項監(jiān)測為主。在水環(huán)境監(jiān)測上，主要對施工期內(nèi)的污水排放口及附近地表水、飲用水源地保護區(qū)實施監(jiān)測；在空氣環(huán)境監(jiān)測上，主要在主體工程區(qū)以及鄰近區(qū)域300米范圍內(nèi)；在電磁輻射環(huán)境監(jiān)測上主要以各牽引變電所距離變電所圍墻30-50米范圍區(qū)域內(nèi)。此外，在鐵路項目施工環(huán)境監(jiān)測的內(nèi)容上，主要包括兩方面，一是對環(huán)境是否達標的監(jiān)測，具體包括鐵路工程施工當中及其試運行期間在聲音、水體、空氣、固體廢棄物等方面污染物排放以及處置上是否達到規(guī)定的范圍和標準；施工完成后對臨時性占地、施工場地處理是否達到生態(tài)環(huán)境保護及維護所要求的標準；施工過程中發(fā)生的環(huán)境糾紛是否得到及時合理妥善的處置等。二是對環(huán)境保護的監(jiān)測，具體包括在主體工程和臨時性工程施工建設(shè)中，是否按照有關(guān)部門批準的工藝、規(guī)模進行設(shè)計安裝，在環(huán)保措施處理上是否符合國家標準，環(huán)保措施是否落實執(zhí)行到位，工程實施過程中是否制定了科學的可行性的環(huán)保制度等。
略說對鐵路的研究論文篇十五
在對鐵路運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范問題進行解決時，本文提出應建立健全鐵路安全運輸調(diào)度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強應急處置，完善應急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應在日常管理中定期進行應急指揮的演習，在緊急事件出現(xiàn)后及時采取應急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴謹程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調(diào)度過程中使用的設(shè)備系統(tǒng)進行升級優(yōu)化，以保障該系統(tǒng)能夠在一定程度上對鐵路運輸調(diào)度工作起到積極的輔助作用，并確認鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的自動化功能運行正常，進而促進日常鐵路運輸調(diào)度安全管理工作的高質(zhì)高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進行更新?lián)Q代，確認現(xiàn)行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應積極對鐵路運輸調(diào)度制度進行定期的完善、修改以及發(fā)布。
3.2增強鐵路調(diào)度人員平衡性。
在對鐵路運輸調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡的問題進行解決時，本文提出應增強鐵路運輸調(diào)度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應積極加強對鐵路運輸調(diào)度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調(diào)度崗位中具有適崗的工作人員進行工作，進而保障鐵路運輸調(diào)度工作的正常完成。第二方面，應對工作人員的專業(yè)技能進行全面化的培訓，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調(diào)度工作的效率與質(zhì)量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經(jīng)驗進行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓形式以及培訓模式進行人員能力的培訓，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經(jīng)驗的方式進行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調(diào)動工作人員的學習興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。
3.3深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革。
在利用鐵路運輸調(diào)度體系對供給側(cè)改革進行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現(xiàn)階段的鐵路運輸能力進行優(yōu)化配置，并科學提升鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量。第二方面，對日常的車流進行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進而促進鐵路運輸?shù)母咝Щ⒋龠M其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進行合理的分工。在進行鐵路運輸調(diào)度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進行調(diào)查，進而對節(jié)點的通暢情況進行進一步優(yōu)化。
4結(jié)論。
本文通過對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行簡單概述，進而分別從運輸調(diào)度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡、鐵路運輸調(diào)度無法適應供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革三方面對鐵路運輸調(diào)度有指揮體系的問題進行詳細的研究，并分別從建立健全鐵路安全調(diào)度指揮體系、增強鐵路調(diào)度人員平衡性、深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系的策略進行詳細的研討與探究。經(jīng)過本文對于課題內(nèi)容的研究結(jié)果表明，在當前鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應進一步對優(yōu)化鐵路調(diào)度指揮體系進行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系提供積極的促進作用。
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略說對鐵路的研究論文篇十六
管理會計的發(fā)展已經(jīng)有了許多個年頭，但許多企業(yè)目前依然對這方面的發(fā)展與作用不是很明確，將其與財務(wù)會計混淆，認為就是普通的財務(wù)核算、報表分析、資金稅務(wù)繳納等工作，但管理會計的職能遠不止如此，在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，只有重視管理會計的作用才會使內(nèi)部的經(jīng)濟得到快速、平穩(wěn)、高效的發(fā)展。
鐵路企業(yè)；管理會計；分析
我國的鐵路事業(yè)覆蓋了幾乎整個中國，其發(fā)展勢頭隨著社會和經(jīng)濟的增強也越來越好，尤其高速鐵路迅猛發(fā)展，現(xiàn)已處于世界領(lǐng)先水平，在這種前提下，鐵路企業(yè)想要從戰(zhàn)略高度上提高自身的實力與效益，就要通過完善的內(nèi)部管理體系與控制原則來實現(xiàn)資金、成本、利潤和收益的掌握，最終利用各種信息來實現(xiàn)科學的發(fā)展，而管理會計在這其中則承擔了重要的職責，是鐵路企業(yè)發(fā)展的重要幫手。
鐵路管理會計又稱作“內(nèi)部報告會計”，其主要目的就是為了提高企業(yè)的整體經(jīng)濟效益，通過企業(yè)內(nèi)部當前的資金流動和對未來的展望分析，給企業(yè)的管理者提供良好的決策依據(jù)，便于今后更好的進行內(nèi)部管理，保證資金使用符合企業(yè)的發(fā)展方向，最終實現(xiàn)企業(yè)的健康、快速、可持續(xù)的發(fā)展。鐵路管理會計的具體工作內(nèi)容是通過體系內(nèi)部的獨特方法，利用財務(wù)會計、統(tǒng)計和
其他
相關(guān)資料，深度參與到企業(yè)經(jīng)營管理、制定計劃與績效管理系統(tǒng)，提供財務(wù)報告與控制方面的專業(yè)
知識。管理會計對于財會方面的專業(yè)知識要求不是特別嚴格，更注重與綜合能力和開拓思想的融合，能夠準確無誤的執(zhí)行交易處理，負責企業(yè)績效管理，優(yōu)化管理流程，分析從各種渠道收集到的財務(wù)數(shù)據(jù)，制定更加科學合理的決策，并通過這些決策來實現(xiàn)長期規(guī)劃管理和經(jīng)營。同時也要參與到評估企業(yè)資本的投資方向與企業(yè)并購風險識別，實施內(nèi)部控制，最重要的就是能夠承擔起戰(zhàn)略商業(yè)伙伴的角色，把企業(yè)的戰(zhàn)略、業(yè)務(wù)和財務(wù)一體化[1]。我國目前的財務(wù)會計主要是記賬型會計，負責企業(yè)資金的流動以及其他事項的核算分析，通過賬目、報表等數(shù)據(jù)實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部經(jīng)濟狀況的掌控，但由于其職責所限，難以利用這些數(shù)據(jù)來為企業(yè)提供戰(zhàn)略上的幫助，而管理會計的出現(xiàn)拓展了會計工作的范圍，從原本的單項決策型進化成了雙向決策型，可以從會計那里得到想要的信息并參與到?jīng)Q策中，最終通過內(nèi)部控制實現(xiàn)決策的落實，改進當前會計的工作，參與到收入和利潤中心的經(jīng)營和決策中。管理會計作為會計工作的重要組成部分，因其具有廣泛的管理職能，逐步成為推動鐵路企業(yè)管理制度創(chuàng)新和牽引企業(yè)財務(wù)轉(zhuǎn)型的重要工具。管理會計體系是一個涵蓋多層次、多種方法的復雜的工具體系，其主體結(jié)構(gòu)由全面預算管理、成本管理、績效管理和管理會計報告這四類工具組成，它們互相影響，互相包容、互相決定，最終服務(wù)于企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。鐵路管理會計緊密圍繞財政部對戰(zhàn)略管理、預算管理、成本管理、營運管理、投融資管理、績效管理、企業(yè)管理會計報告、管理會計信息系統(tǒng)等22條管理會計應用指引展開。
(一)管理會計的體制創(chuàng)建
鐵路管理會計需要與鐵路企業(yè)的高層決策之間能夠形成良好的溝通，所以其主要負責人應當是企業(yè)的高級管理人員，同時也需要明確管理會計自身的機構(gòu)與分工職責，協(xié)調(diào)好上下級之間的關(guān)聯(lián)，進而加強信息的流動效率，提高管理水平。管理會計業(yè)務(wù)體系的建立需要分成三個階段來完成，首先就是搭建財務(wù)共享系統(tǒng)或erp，實現(xiàn)財務(wù)管理的標準化，為管理工作提供準確的信息支持，以此來形成良好的管理效果。第二階段就是將分析、考核等管理會計相關(guān)職能從財務(wù)會計中分離出來，形成獨立的管理體系，明確兩個不同部門的職責區(qū)分，設(shè)立不同的服務(wù)方向[2]。最后一個階段就是成立管理會計部門，正式與財務(wù)部門獨立開來，改變其主要負責人，直接與企業(yè)內(nèi)部高層領(lǐng)導溝通，為企業(yè)的發(fā)展提供決策分析和支持。
(二)管理會計與監(jiān)督
會計監(jiān)督是企業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，在現(xiàn)如今的市場經(jīng)濟體制下，加強鐵路企業(yè)的財務(wù)管理和會計監(jiān)督可以有效的控制內(nèi)部經(jīng)濟，落實預算的準確性，避免相應的浪費和損失，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，目前我國鐵路會計監(jiān)督機制急需要進行全面科學的完善，對于鐵路企業(yè)來說，會計工作得不到科學合理的監(jiān)督就意味著其經(jīng)濟活動和經(jīng)營生產(chǎn)缺乏規(guī)范化，盈利和投資之間的核算也會失去準確性，導致企業(yè)的發(fā)展偏離實際情況。健全的機制能夠為會計監(jiān)督工作的開展提供全方位的便利條件，明確內(nèi)部控制與管理的工作范圍，使企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)督效率得到保證。
(三)管理會計工作內(nèi)容分析
鐵路企業(yè)要通過建立完善經(jīng)濟效益評價機制，努力促進增運增收，推進降本增效工作。首先就是常規(guī)的財務(wù)會計部分工作，主要是負責企業(yè)財務(wù)的預算、分析，并參與到資金流動及相關(guān)的項目考核中來，實現(xiàn)對企業(yè)經(jīng)濟的全方位信息收集，并形成一個完善的反饋機制，確保管理會計工作的重心與企業(yè)發(fā)展方向一致。然后就是要對企業(yè)的發(fā)展做出長、中、短線的規(guī)劃，分別提出不同的發(fā)展目標，對于鐵路企業(yè)來說，由于其覆蓋面積十分曠闊，在規(guī)劃上往往會有許多不同的方向和目標，管理會計就要憑借自身職務(wù)之便來逐一對各種目標進行分析，并綜合考察其可行性，結(jié)合當前企業(yè)的現(xiàn)狀來做出統(tǒng)籌規(guī)劃。最后是企業(yè)的資產(chǎn)管理和控制工作，主要內(nèi)容有日常的資本開支計劃、資產(chǎn)購置計劃、資產(chǎn)日常管理、對外經(jīng)營、出資和資產(chǎn)的報廢轉(zhuǎn)讓等，對鐵路企業(yè)當前的經(jīng)營活動進行全方位的控制，按照計劃的標準保證經(jīng)營活動進行的準確和一致，如果與計劃發(fā)生了偏差，管理部門也要及時
尋找
原因并分析出相應的決策，調(diào)整當前經(jīng)營活動，使其最終實現(xiàn)預期目標，并通過實踐得到的信息來參與到管理層的重大決策和可行性研究中。(一)管理會計在決策中的原則分析
為了確保管理會計的決策科學合理，符合企業(yè)的發(fā)展方向，就需要在實際信息收集和處理加工時，充分考慮到信息的價值，針對性的做出判斷，確保信息與決策之間有著深刻的聯(lián)系，不會把不相關(guān)的信息納入到考慮范圍之內(nèi)。同時也要保證信息收集渠道的可靠，信息處理方式的.可靠和信息上報方式的可靠，避免出現(xiàn)信息傳遞的偏差，導致決策受到虛假信息的影響。在信息處理中，也要遵循一致的原則，使信息處理過程實現(xiàn)統(tǒng)一化、流程化和標準化，這樣在今后的信息處理中，就能夠通過之前的處理方式來進行優(yōu)化分析，提高決策的質(zhì)量，針對管理會計的個人能力不同，也需要強化其在信息對比中的成果，面對鐵路企業(yè)復雜的發(fā)展前景能夠做到不被眼前的蠅頭小利所迷惑，能夠站在長遠的角度實現(xiàn)發(fā)展[3]。
(二)管理會計在監(jiān)督中的原則分析
管理會計由于是站在更高的層面上對于鐵路企業(yè)內(nèi)部的資金運營流動和生產(chǎn)進行管控，所以其勢必會對各種資金流動起到一定的監(jiān)督作用，包括但不限于各項生產(chǎn)費用的支出、資金流動的核算、成本控制和預算，所以在監(jiān)督中要明確自身工作范圍，始終與企業(yè)發(fā)展和命運站在一起，通過各種信息的收集，實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營狀況的控制。監(jiān)督工作要保證不偏不倚，保質(zhì)保量，不能私自放過任何一個存有疑問的線索，也不能利用自身職能來做違規(guī)違法的事情，必須要明確在合理合法的條件下，實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部資金的控制，從而更好的為企業(yè)發(fā)展提供幫助。
在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，要提高對高素質(zhì)專業(yè)人才重視程度，加強內(nèi)部控制與管理，針對出現(xiàn)的各種弊端和缺陷要及時采取有效的措施，利用管理會計職能來實現(xiàn)對企業(yè)發(fā)展重心的掌控，只有將現(xiàn)有的會計信息系統(tǒng)發(fā)展成全面的管理信息系統(tǒng)，才能夠適應現(xiàn)代鐵路企業(yè)管理的需求。
[1]靳春
雨
.從干部作風看管理[j].理論學習
與探索，2010(3)：68-68.略說對鐵路的研究論文篇十七
3。1確立經(jīng)濟評價指標。
現(xiàn)階段在鐵路運輸中的高新技術(shù)產(chǎn)品的經(jīng)濟評價指標主要包括兩個方面。而這兩個方面對產(chǎn)品的競價效益評價有著積極的作用，對這些產(chǎn)品進行準確的經(jīng)濟評價包括財務(wù)評價指標和國民經(jīng)濟評價指標兩個方面，而在財務(wù)評價指標方面包含財務(wù)內(nèi)部收益率、財務(wù)凈現(xiàn)值、投資利潤率以及資產(chǎn)負債率和流動比率幾個方面對產(chǎn)品的財務(wù)指標進行評價，另外在國民經(jīng)濟評價指標方面同樣也要從多個方面進行考察，進而確定經(jīng)濟評價指標。在進行這方面的研究過程中需要從國家的角度出發(fā)并考慮到裝備在運輸?shù)倪^程中國家需要付出的代價以及國家所能夠獲得的效益進而準確的確立經(jīng)濟評價指標。
3。2確立社會因素評價指標。
我國的鐵路運輸過程中對高新技術(shù)裝備的效益評價在一定的程度上關(guān)系到鐵路運輸和鐵路的經(jīng)濟效益。而如果想要準確的對這些高新技術(shù)產(chǎn)品進行評價，社會因素也是其中重要的內(nèi)容和影響因素，其主要包括社會影響評價、區(qū)域開發(fā)效果評價以及確立環(huán)境影響效果。評價指標從而對社會因素的評價指標進行確定，在社會影響評價方面主要包括就業(yè)效果與安全效果兩個方面，而區(qū)域開發(fā)評價采用資源開發(fā)利用和促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化兩個方面的指標，另外對于環(huán)境影響評價可以在環(huán)境污染、噪聲污染、自然景觀以及歷史遺跡等多個方面確立評價指標，從而在多個方面對社會因素的評價指標進行確立。
3。3確立技術(shù)因素評價指標。
對鐵路運輸過程中高新技術(shù)裝備的`效益評價中技術(shù)指標是其中的重要方面，因為這些產(chǎn)品在某種程度上代表著現(xiàn)階段的新型技術(shù)，進而在技術(shù)質(zhì)量、運作改善、環(huán)境適應性以及操作要求等方面進行系統(tǒng)的評價可以有效的提高對產(chǎn)品效益評價的準確性，具體來說在技術(shù)質(zhì)量方面需要利用可靠函數(shù)確定產(chǎn)品的可靠性以及通過技術(shù)產(chǎn)品持續(xù)正常的使用時間確定其穩(wěn)定性，同時產(chǎn)品的靈活性和節(jié)能型也是重要的研究方面；對于裝備的運作改善需要在外部資源得到保證而裝備可以在規(guī)定的條件下進行其相關(guān)功能狀態(tài)的能力，進而確定其可用性，其中還包括運作效率、運作能力以及運作安全性等多方面內(nèi)容；技術(shù)因素中的環(huán)境適應性就是對產(chǎn)品在無法控制的環(huán)境中運行的研究。而操作要求指標包括操作的難易程度和可維護性兩個指標。
3。4裝備綜合評價體系的層次結(jié)構(gòu)在鐵路運輸中的高新技術(shù)裝備的效益評價的體系之中需要有一定層次結(jié)構(gòu)，只有這樣才能夠保證產(chǎn)品的效益評價體系能夠起到作用并對產(chǎn)品的效益進行準確的評價而在這個過程中不同的方面也包含著不同的指標要求，其進行綜合評價，包含對經(jīng)濟效果、社會效果以及技術(shù)效果三個方面的研究，而這三個方面就是一級指標而上文中提到的財務(wù)評價指標以及國民經(jīng)濟評價指標就是二級評價指標，在財務(wù)評價指標之中的投資利潤率、資產(chǎn)負債率以及流動比率等指標就是三級指標，對于整個體系之中只有規(guī)劃好不同的指標才能夠?qū)Ω咝录夹g(shù)裝備的效益進行準確的評價。
對于我國鐵路運輸中的高新技術(shù)裝備效益評價體系之中包含多個指標，而只有對裝備的多項指標進行系統(tǒng)的評價才能夠更好的對產(chǎn)品的效益進行評價，而這些評價指標內(nèi)涵包括經(jīng)濟效益評價、技術(shù)水平評價、社會效益評價等多個方面的內(nèi)容，對于技術(shù)水平評價來說鐵路高新技術(shù)裝備的技術(shù)是現(xiàn)階段的新型技術(shù)，而對其進行評價就是表示技術(shù)的先進性和創(chuàng)新程度，從而描述出產(chǎn)品的先進程度和技術(shù)特性；另外在裝備的經(jīng)濟效益評價之中主要是對其投資收益率進行系統(tǒng)的研究，進而確定高新技術(shù)產(chǎn)品的獲利能力；而對于高新技術(shù)裝備的社會效益評價來說這些產(chǎn)品作為社會上的基礎(chǔ)設(shè)施，在應用的過程中必然要考慮到他們的社會效益，所以在鐵路運輸?shù)倪^程中不僅要考慮到裝備的經(jīng)濟產(chǎn)出還要考慮到它們的非經(jīng)濟產(chǎn)出。
5結(jié)束語。
我國的鐵路工程建設(shè)與發(fā)展關(guān)系到各個行業(yè)和領(lǐng)域的發(fā)展，而其運輸過程中高新技術(shù)裝備的效益評價也是其中重要內(nèi)容，如果不能找到有效的評價方法，那么對于高新技術(shù)產(chǎn)品的效益一直會有嚴重的阻礙，而其中必不可少的就是完善的評價體系，文中已經(jīng)對裝備的評價體系中的指標進行了系統(tǒng)的說明，希望可以促進對鐵路運輸高新技術(shù)裝備效益評價的研究。
參考文獻。
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略說對鐵路的研究論文篇十八
(1)合資鐵路公司與受托鐵路局的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)應統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)推進。為優(yōu)化國鐵與合資鐵路的生產(chǎn)要素配置，避免在同一區(qū)域內(nèi)重復建設(shè)、無效投資和惡性競爭，合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)規(guī)劃，應與受托鐵路局資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)規(guī)劃互相匹配，協(xié)調(diào)推進。
(2)深化委托運輸管理，引導合資鐵路公司參與運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。委托運輸管理本質(zhì)上是一種合作經(jīng)營。當前，委管雙方應將以承攬鐵路運輸具體業(yè)務(wù)為主的勞務(wù)式合作經(jīng)營升級為適應鐵路運輸市場需求，統(tǒng)籌使用雙方現(xiàn)有鐵路運輸資源，共同實現(xiàn)鐵路運輸增運增收、節(jié)支降耗的資產(chǎn)經(jīng)營式合作經(jīng)營。受托鐵路局應讓合資鐵路公司參與鐵路運輸產(chǎn)品的前期市場調(diào)研、研發(fā)設(shè)計、產(chǎn)品定價和延伸服務(wù)，使合資鐵路公司全過程參與鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營。應統(tǒng)籌調(diào)配使用好合資鐵路公司的運輸生產(chǎn)資源，為合資鐵路公司增運增收創(chuàng)造有利條件，還應讓合資鐵路公司參與沿線鐵路運輸配套設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)，鼓勵、支持合資鐵路公司與運輸大戶開展戰(zhàn)略合作，共同實現(xiàn)運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營效益的最大化。
(3)用足用好支持政策，推進合資鐵路土地綜合開發(fā)。國發(fā)〔〕33號文件、國辦發(fā)〔〕37號文件，給鐵路土地綜合開發(fā)提供了強有力的政策支持，也給合資鐵路土地綜合開發(fā)帶來了巨大商機。主要表現(xiàn)在：一是明確提出分層設(shè)立建設(shè)用地使用權(quán)，為合資鐵路公司利用既有土地開展地上、地下多層空間開發(fā)提供了政策依據(jù)。二是合資鐵路公司可以通過統(tǒng)籌編制既有站場及毗鄰地區(qū)建設(shè)規(guī)劃，利用土地功能調(diào)整和空間優(yōu)化，借助增強鐵路站場和周邊地區(qū)承載能力和服務(wù)功能，開展形式多樣的商貿(mào)物流開發(fā)。三是合資鐵路公司可以利用自有土地與戰(zhàn)略投資者合作，通過土地作價入股，組建新的市場主體或授權(quán)經(jīng)營等方式，對既有站場地區(qū)進行綜合開發(fā)。此外，兩個文件還提出了完善鐵路土地綜合開發(fā)的配套政策和加強土地綜合開發(fā)監(jiān)管協(xié)調(diào)的具體措施，必將促進合資鐵路土地綜合開發(fā)的深入發(fā)展。
(4)增收節(jié)支，努力破解資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)資金短缺難題。增收方面：一是深入開展合資鐵路客貨營銷，調(diào)整車流徑路，優(yōu)化運輸組織，推出適應客貨運輸市場需求的運輸產(chǎn)品，努力增收上量。二是深化委管雙方非運輸業(yè)經(jīng)營開發(fā)合作，利用合資鐵路站車資源，加強與地方政府合作，通過政府購買服務(wù)、列車冠名等方式，增加合資鐵路公司經(jīng)營開發(fā)收益。節(jié)支降耗方面：一是加大更新改造項目審查力度，避免無效投資。二是加強用水、用電管理，切實降低水耗、電耗支出。三是強化汽車管理、壓縮差旅費、降低辦公成本。爭取財稅補貼方面：一是用好營改增稅收政策,經(jīng)營活動中的會計核算應做到應抵盡抵，爭取稅務(wù)最大抵扣額度。二是協(xié)調(diào)地方政府對水利建設(shè)基金自提自用或?qū)ο嚓P(guān)項目投資進行補償。三是向地方政府申請對合資鐵路公司的公益性鐵路運輸進行財政補貼。
(5)設(shè)置資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)機構(gòu)、引進專業(yè)人才。合資鐵路公司應轉(zhuǎn)變觀念，從鐵路建設(shè)的前期工作開始，依據(jù)項目規(guī)劃，做好資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)人力資源儲備。合資鐵路公司投產(chǎn)運營后，應依據(jù)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)項目進展情況，設(shè)置專門資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)管理機構(gòu)，引進專業(yè)人員，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。
(6)完善合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)履責、問責機制。公司董事會應建立資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)履責、監(jiān)督機制，明確公司經(jīng)營班子資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作職責，指導公司經(jīng)營班子制定、落實資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃、年度計劃，督促經(jīng)營班子真抓實干，確保資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作的切實推進。公司應針對經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作建立問責機制，明確問責方式、情形及適用范圍，建立問責流程，對未完成資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)階段性目標的經(jīng)營班子進行問責。
(7)完善合資鐵路公司經(jīng)營班子經(jīng)營業(yè)績考核。一是修訂考核指標。公司董事會應從設(shè)置科學精準的考核指標、加大非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)指標權(quán)重入手，修訂考核指標，激勵公司經(jīng)營班子在資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作中主動作為。二是加強過程控制。在考核周期方面，應建立季度考核、年度總評的考核激勵機制，實現(xiàn)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的過程控制與目標管理有機統(tǒng)一。三是加大考核兌現(xiàn)。對于其他考核指標完成，但非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)指標未完成的公司，其經(jīng)營班子的經(jīng)營業(yè)績應予以降檔考核兌現(xiàn)。
略說對鐵路的研究論文篇十九
一般認為，投資環(huán)境是指某一特定經(jīng)濟地域為投資這種經(jīng)濟活動所提供的一系列要素和生產(chǎn)條件及其相互作用的統(tǒng)一體，包括硬環(huán)境和軟環(huán)境兩個方面，并具有整體性、開放性、動態(tài)性、區(qū)域性和層次性等特點。
改革開放以來，我國吸引外資成效顯著，1979至2000年，全國累計實際利用外資達到5189.2億美元，其中對外借款1473.39億美元，外商直接投資3466.37億美元，外商其他投資額249.44億美元。此間，吸引外資大體經(jīng)歷了從政策引資到環(huán)境引資再到特色引資的階段更替，體現(xiàn)出對投資環(huán)境認識的逐步深化。
該研究存在的主要問題有三個方面：
一是省區(qū)和城市的評價指標體系相同，未能體現(xiàn)出不同層次的差異性；
二是對非經(jīng)濟因子考慮較少；
不過，對投資環(huán)境熟化度和投資環(huán)境熟化率的內(nèi)涵界定和計量的科學性還需做進一步的探究，增長熟化型、穩(wěn)定熟化型、潛在熟化型、發(fā)展熟化型等類型劃分也值得商榷。1997年，魯明泓再次運用計量經(jīng)濟模型篩選出對外資區(qū)位分布有較大影響的因素，然后用主成分分析方法計算各地區(qū)投資環(huán)境綜合指數(shù)；繼而運用偏差系數(shù)分析法劃分出過度投資地區(qū)和投資不足地區(qū)，借此評判各地吸引外資的“工作努力程度”和未來潛力；最后分析了各地區(qū)投資環(huán)境的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和區(qū)域差異。[4]但對過度投資區(qū)和投資不足區(qū)的劃分依據(jù)和結(jié)果難以令人信服。
蘇亞芳在對投資環(huán)境的基本理論和研究方法進行歸納總結(jié)的基礎(chǔ)上，以寧波市為例，運用定性分析與定量分析相結(jié)合的研究方法，選取自然環(huán)境、人口和勞動力、交通條件、基礎(chǔ)設(shè)施、稅收優(yōu)惠五類因子共21個基本因子構(gòu)成評價指標體系，對海港城市寧波的投資環(huán)境進行了綜合質(zhì)量評價；與此同時，又對重工業(yè)、輕工業(yè)、高技術(shù)工業(yè)和服務(wù)業(yè)等四個投資行業(yè)分別進行了適宜性評價。[5]將投資區(qū)的綜合質(zhì)量評價與投資產(chǎn)業(yè)的適宜性評價結(jié)合起來，是該項研究的重要特色之一；將投資環(huán)境評價與投資環(huán)境信息系統(tǒng)的設(shè)計、應用分析模型的開發(fā)結(jié)合起來，則是該項研究的又一特色。
投資環(huán)境評價研究雖然取得了驕人進展，但仍存在下列主要問題：
（1）在指導思想上，側(cè)重于改善投資環(huán)境以吸引外資，而忽視國內(nèi)各地區(qū)或城市間的橫向經(jīng)濟合作。在改革開放的初期，大力吸引外資成為城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動力。從高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的發(fā)展階段來看，在前期的增長極階段（即常規(guī)技術(shù)階段），外力確實是主要的發(fā)展驅(qū)動力；但隨著增長極階段向新產(chǎn)業(yè)區(qū)階段（即高技術(shù)階段）的轉(zhuǎn)變，內(nèi)力因素的重要性將日趨上升。實際上，利用外資是專業(yè)化生產(chǎn)分工協(xié)作關(guān)系由國內(nèi)向國際的進一步延伸和擴展。國內(nèi)良好的經(jīng)濟合作關(guān)系和秩序，是吸引外資的重要基礎(chǔ)。因此，當前在重視吸引外資的同時，同樣要注重吸引內(nèi)資。據(jù)上海市統(tǒng)計，截止2000年底，全市累計吸引外商投資項目22270個，合同利用外資454.23億美元，實際到位外資308.89億美元；累計吸引內(nèi)資企業(yè)1.5萬家，累計吸引內(nèi)資金額602億元；上海投資各地企業(yè)420家，投資金額超過180億元。又如上海張江高科技園區(qū)至2001年共引進項目231個，吸引外資45.77億美元，內(nèi)資51.5億元，成為海內(nèi)外創(chuàng)業(yè)者向往的投資熱土?？梢灶A見，我國城市和區(qū)域經(jīng)濟將進入分工與協(xié)作、外資與內(nèi)資互動發(fā)展的新階段。
（2）各地在吸引外資的手段上，偏重于優(yōu)惠政策方面的非公平競爭，而相對忽視公平競爭環(huán)境的營造。各地在招商引資中運用最多的手段是優(yōu)惠政策。各種稅收減免等優(yōu)惠政策，不僅在具體執(zhí)行過程中因?qū)訉幼儺惗粸E用，使各地的招商競爭淪為一場曠日持久的“價格戰(zhàn)”，導致國家和地方政府兩敗俱傷，而且多如牛毛的各種優(yōu)惠政策同樣令外商一頭霧水，缺少政策穩(wěn)定感和對當?shù)卣恼\信度的信心，同時，不少內(nèi)資企業(yè)為了享受優(yōu)惠而爭相“假合資”。時至今日，越來越多的有識之士認識到，一個城市投資環(huán)境的優(yōu)劣，主要不在于該城市的行政當局制訂出超過國家文件規(guī)定的范圍之外的優(yōu)惠政策，而在于簡化行政管理程序，促進法律、法規(guī)清晰化和執(zhí)法透明化；在于健全必要的交通、能源、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施；在于消除在進入國內(nèi)市場方面所存在的行政障礙；在于保障投資者有利可圖。因為，一方面，優(yōu)惠政策存在效益遞減現(xiàn)象；另一方面，中國入世后，專對外商的“土優(yōu)惠”與wto的“普惠精神”明顯相悖，取消特殊，統(tǒng)一待遇，建立公平、公正、公開的市場競爭環(huán)境已勢所必然。
（3）偏重廉價勞動力和土地等成本因素的比較，而相對忽視人力和技術(shù)資源及社會資本等重要因素的作用。隨著經(jīng)濟的'發(fā)展，基本生產(chǎn)要素的重要性將下降，而高等生產(chǎn)要素的重要性將上升。過去某一種物質(zhì)上的基礎(chǔ)設(shè)施（如交通、能源和水供應）常常就足以吸引外國投資，而現(xiàn)在則要求有高度發(fā)展的人力和技術(shù)基礎(chǔ)。特別是在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，技術(shù)創(chuàng)新者和職業(yè)經(jīng)理人等是決定區(qū)域發(fā)展的重要因素。而且隨著投資環(huán)境的逐步改善，勞動力價格和土地價格將呈上升趨勢，傳統(tǒng)生產(chǎn)要素的低成本優(yōu)勢有可能逐步喪失。此外，輔助性配套服務(wù)業(yè)的發(fā)達程度往往是投資環(huán)境評價中容易被忽略的因素?，F(xiàn)有的產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)的服務(wù)業(yè)網(wǎng)絡(luò)也是外國投資者頗感興趣的因素。
（4）局限于單個城市投資環(huán)境的靜態(tài)評價，而較少關(guān)注城市投資環(huán)境的動態(tài)變化，較少關(guān)注本地城市與周邊城市甚至更遙遠城市之間的動態(tài)聯(lián)系和競爭。或側(cè)重單項軟硬環(huán)境設(shè)施或條件的改善，而相對忽視投資環(huán)境整體功能的協(xié)同提升。
（5）在評價指標選取上，偏重于一般經(jīng)濟因子，而相對忽視非經(jīng)濟因子；或偏重于外資企業(yè)或產(chǎn)業(yè)布局的適宜性評價指標的選取，而相對忽視外商對城市生態(tài)環(huán)境和生活適意性需求方面的考慮。因為，外資企業(yè)要在一地扎根，其要求是多方面的，如交通、通訊、城市景觀、社會治安、污染狀況、居住條件、文化娛樂設(shè)施等等，這些都是吸引外資的重要砝碼。
（6）不同區(qū)域?qū)哟瓮顿Y環(huán)境的影響因素應當有所差異。一般來說，投資環(huán)境可劃分為宏觀、中觀和微觀三個層次。宏觀層面主要是指國家或大的區(qū)域的投資環(huán)境，中觀層面主要指城市的投資環(huán)境，微觀層面則主要指企業(yè)或特定產(chǎn)業(yè)的投資環(huán)境。在對不同區(qū)域?qū)哟位虿煌繕说耐顿Y環(huán)境進行評價時，其影響因子或參評因子及其權(quán)重也會因?qū)哟魏湍繕瞬煌l(fā)生變化。這在以往的投資環(huán)境評價中是較少顧及的。本項研究試圖彌補這一缺憾。
二、宏觀層面上的投資環(huán)境評價。
宏觀層面上的投資環(huán)境評價的目的在于為投資者的宏觀決策提供科學依據(jù)，即選擇哪個國家或大的區(qū)域進行投資？投資者在做出這種選擇時所考慮的主要因素即可作為投資環(huán)境的主要參評因子。從這一角度來看，國外學者提出的投資環(huán)境等級評分法、國別冷熱比較法、體制評估法等均屬于此類。在此，筆者將我國各省區(qū)的投資環(huán)境評價也視為宏觀層面上的評價。在我國各省區(qū)之間，由于政治穩(wěn)定性、貨幣穩(wěn)定性、對外商的管制程度、法令障礙等因素的區(qū)域差異相對較小，故不予考慮。因此，從軟硬環(huán)境中選擇路網(wǎng)密度（x[，1]）、信息化水平（x[，2]）、建成區(qū)綠化覆蓋率（x[，3]）、生產(chǎn)成本包括房地產(chǎn)價格（x[，4]）和勞動力成本（x[，5]）、市場規(guī)模和潛力包括人均gdp（x[，6]）、市場中心性（x[，7]）和城市化水平（x[，8]）、勞動力素質(zhì)（x[，9]）、企業(yè)群體的理性化程度（x[，10]）、行政管理效率（x[，11]）、知識產(chǎn)權(quán)保護（x[，12]）共12項指標組成評價指標體系。其中線網(wǎng)密度為每平方公里鐵路營業(yè)里程與公路里程之和；信息化水平借用國家統(tǒng)計信息中心對中國各省區(qū)信息化水平的測算結(jié)果；勞動力成本以職工平均工資來表示；市場中心性以人均批發(fā)和零售銷售額之和來度量；勞動力素質(zhì)為每十萬人口中高中畢業(yè)及其以上人口數(shù)；企業(yè)群體的理性化程度以非國有經(jīng)濟工業(yè)總產(chǎn)值占全部工業(yè)總產(chǎn)值的比重來表示；行政管理效率借用《中國市場化指數(shù)》報告中“減少政府對企業(yè)的干預”的調(diào)查結(jié)果來間接度量；知識產(chǎn)權(quán)保護以三項專利批準量與gdp的比例來表示。
三、中觀層面上的投資環(huán)境評價。
根據(jù)1998～2000年的評價結(jié)果，筆者運用坐標圖示方法對各年度城市投資環(huán)境進行分類（因篇幅所限，此處圖略），劃分出如下四種類型：第一類：軟硬環(huán)境互動發(fā)展型；第二類：硬環(huán)境滯后發(fā)展型；第三類：軟環(huán)境滯后發(fā)展型；第四類：軟硬環(huán)境緩慢發(fā)展型。
以2000年為例。屬于第一類的城市有深圳市、佛山市、廣州市、東莞市、珠海市、惠州市、江門市、肇慶市和潮州市；屬于第二類的城市有韶關(guān)市、湛江市、梅州市；屬于第三類的城市有中山市、汕頭市；屬于第四類的城市有茂名市、陽江市、河源市、清遠市、揭陽市、云浮市、汕尾市。
四、微觀層面上的投資環(huán)境評價。
微觀層面上的投資環(huán)境評價的目的即是在宏觀和中觀決策的基礎(chǔ)上，對具體的投資場所的適宜性和投資潛力進行比較分析評價，以便為投資者的投資決策提供科學依據(jù)。主要從投資項目、投資時機和投資方式等方面來進行場址選擇。精明的投資者往往能夠恰當?shù)剡x擇投資項目與投資時機和投資方式，以便減少失誤，提高效率，贏得競爭。
進行投資場所的適宜性評價時，首先應根據(jù)重工業(yè)、輕工業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)等不同產(chǎn)業(yè)對自然、經(jīng)濟、技術(shù)、環(huán)境等條件的個性要求，來選擇和構(gòu)建評價指標體系。如在自然條件和環(huán)境條件方面，應綜合考慮海拔高度、地面坡度、地基承載力、水質(zhì)、大氣質(zhì)量、綠化覆蓋率、洪水淹沒的機率、地震烈度、外方職員子女的教育問題、“三亂現(xiàn)象”等因素；在經(jīng)濟和技術(shù)條件方面，應綜合考慮距車站、機場、港口等主要交通節(jié)點的距離、土地成本和租稅、水電氣的供應及成本、離市級商業(yè)中心的距離、當?shù)氐闹С之a(chǎn)業(yè)和輔助性工業(yè)的配套程度、勞動力技術(shù)水準、資源稟賦、現(xiàn)有的產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)的服務(wù)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、個人和企業(yè)的信用狀況等因素。
投資場所評價的具體方法有：（1）專家決策法：即根據(jù)所選取的場址特征指標值進行評判和加權(quán)，以場址總合得分最高者為最優(yōu)選址。（2）匹配法：即根據(jù)用戶需求和可選擇的場址之間的最佳匹配程度來選擇最優(yōu)場址。（3）層次分析法：即在可能性選擇中運用層次分析方法來確定其最優(yōu)場址。
如高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)對勞動力素質(zhì)、交通條件、創(chuàng)新環(huán)境等有較高的要求，靠近知識密集區(qū)，有較強的工業(yè)基礎(chǔ)、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和生活服務(wù)設(shè)施，良好的自然環(huán)境、政策環(huán)境和金融環(huán)境，成為其布局的重要條件。以上海市漕河涇新興技術(shù)開發(fā)區(qū)為例，該園區(qū)選址于上海市西南部，以信息產(chǎn)業(yè)作為重點發(fā)展方向。該園區(qū)距市中心人民廣場11公里，距虹橋國際機場7公里，距鐵路上海站12公里，距內(nèi)環(huán)線高架道路4公里，距地鐵一號線1.5公里。園區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施齊全，交通便利，通訊捷達；環(huán)境幽雅，降塵率低，水質(zhì)較好；工業(yè)配套協(xié)作條件較好，智力資源豐富（附近有上海交通大學等20余所大專院校和120余所研究所；16家國家科研開發(fā)機構(gòu)，270家民營科技開發(fā)機構(gòu)），海關(guān)、商檢、金融、保險、外貿(mào)、咨詢、律師、會計、專利商標、質(zhì)檢、人才培訓等支撐服務(wù)體系健全。至2000年底，區(qū)內(nèi)共有各類企業(yè)800家，其中有研發(fā)功能的機構(gòu)和企業(yè)650家，約占企業(yè)總數(shù)的81％；職工總數(shù)4.1萬名，其中大專以上各類專業(yè)技術(shù)人員14350人，直接從事研發(fā)工作的工程技術(shù)人員達到8000人，分別約占職工總數(shù)的35％和20％。在已開發(fā)的6平方公里土地上，每平方公里累計產(chǎn)出銷售收入181億元、利稅20億元、出口創(chuàng)匯6.2億美元，單位面積產(chǎn)出列全國高新區(qū)之首；世界500強跨國高科技公司已有30多家在區(qū)內(nèi)投資項目。園區(qū)還與國際國內(nèi)的孵化器公司、風險投資機構(gòu)、上海市高新技術(shù)成果轉(zhuǎn)化服務(wù)中心等合作，在擔保、中介、加速孵化等技術(shù)創(chuàng)新機制方面進行有益的探索。目前該園區(qū)正以寬帶網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)平臺為抓手，創(chuàng)建數(shù)字園區(qū)；以國際認證為抓手，爭創(chuàng)質(zhì)量管理和環(huán)境管理“雙優(yōu)園區(qū)”；以中英合資“科技綠洲”項目為抓手，創(chuàng)建國際園區(qū)。通過努力營造高品質(zhì)環(huán)境，實現(xiàn)由產(chǎn)業(yè)發(fā)展向功能開發(fā)的轉(zhuǎn)變，以期塑造一個符合高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的、優(yōu)越的創(chuàng)新環(huán)境，使該區(qū)的服務(wù)質(zhì)量、環(huán)境保護與國際接軌，進一步提高國際競爭力。
五、結(jié)語。
投資環(huán)境評價的根本目的在于使政府部門、投資者和企業(yè)家對該區(qū)域的投資環(huán)境有一個科學的、全面的、系統(tǒng)的認識，以便指導其投資環(huán)境的改善和投資場所的選擇。因此，只有從宏觀、中觀和微觀三個層面進行關(guān)聯(lián)性考察和比較分析，才能達此目的。
綜合運用經(jīng)濟學、地理學、統(tǒng)計學、模糊數(shù)學、灰色系統(tǒng)理論、層次分析方法、遙感和地理信息系統(tǒng)等多學科理論、方法和技術(shù)開展投資環(huán)境評價的多層次綜合研究，是深化投資環(huán)境研究的一條有效途徑。微觀層次投資環(huán)境的系統(tǒng)綜合研究仍是一個蘊含巨大潛力的領(lǐng)域。
略說對鐵路的研究論文篇二十
現(xiàn)在我國的鐵路工程的發(fā)展與建設(shè)已經(jīng)逐漸的趨于完善而且其中多個方面發(fā)展也非常的迅速，然而在鐵路運輸高新技術(shù)產(chǎn)品的效益評價方面依然存在很大的不足和缺陷，而這些問題也在不斷的干擾著鐵路運輸高新技術(shù)裝備的發(fā)展，所以現(xiàn)在從鐵路運輸?shù)奶攸c出發(fā)并將其財務(wù)指標與非財務(wù)指標相結(jié)合。同時從高新技術(shù)裝備的技術(shù)水平、經(jīng)濟效益、社會效益、可持續(xù)發(fā)展和產(chǎn)品品質(zhì)多個方面出發(fā)加強對其效益評價指標的研究。
2構(gòu)造效益評價系統(tǒng)思路。
鐵路運輸高新技術(shù)裝備的效益主要來源于產(chǎn)品的產(chǎn)出方面，而根據(jù)項目評價的一般理論來說，高新技術(shù)裝備的效益評價主要包括經(jīng)濟效益和社會效益，而且其作為高新技術(shù)產(chǎn)品說明是現(xiàn)代新型技術(shù)所研發(fā)的產(chǎn)品裝備。所以其在一定的程度上代表著現(xiàn)階段新型技術(shù)的發(fā)展水平，所以在構(gòu)造效益評價系統(tǒng)中要充分考慮裝備的技術(shù)水平，而且在市場之中想要研究高新技術(shù)裝備的經(jīng)濟效益也要考慮到產(chǎn)品的市場競爭力以及未來的可持續(xù)發(fā)展的能力，另外在研究應用指標結(jié)構(gòu)對鐵路運輸?shù)母咝录夹g(shù)裝備進行評價時有必要將財務(wù)指標與非財務(wù)指標進行結(jié)合，進而能夠?qū)㈤L期利益與短期利益相結(jié)合，同時做到經(jīng)濟效益與社會效益之間的均衡發(fā)展。
略說對鐵路的研究論文篇二十一
摘要：隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路的客貨運業(yè)務(wù)量與日劇增，各種結(jié)算方式應運而生，鐵路收入管理中的債權(quán)債務(wù)規(guī)模和種類也在逐漸增加。加強鐵路運輸企業(yè)收入管理中的債權(quán)債務(wù)管理是嚴格進款資金管理的一項重要內(nèi)容。本文通過對鐵路運輸企業(yè)的債權(quán)債務(wù)進行歸納整理，指出收入管理中債權(quán)債務(wù)存在的問題和應對的措施。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸收入；債權(quán)債務(wù)項目；核算科目；存在問題；解決措施。
一、收入管理中債權(quán)債務(wù)的分類及核算科目。
二、鐵路運輸收入債權(quán)債務(wù)管理的重點項目。
多少收、多少繳、電子支付多少收以及銀行誤支誤進款和遲交運雜費的管理已經(jīng)日趨成熟，本文就“待收回匯總結(jié)算款”和“客貨預付款”進行一下詳細闡述。待收回匯總結(jié)算款是指鐵路貨物運輸業(yè)務(wù)為了提高自身競爭力、吸引貨流、提高運量，允許有長期穩(wěn)定業(yè)務(wù)的客戶在簽訂協(xié)議的基礎(chǔ)上，對一定期間的運雜費在期末進行匯總結(jié)算。這就要求各級收入管理部門應加大對匯總結(jié)算款的監(jiān)控力度。檢查的重點是待收回匯總結(jié)算款是否按期完整收回，沒有及時收回時是否按規(guī)定列入遲繳運雜費。客貨預付款是指長期穩(wěn)定的客貨運客戶（如客票代售點、物流公司）為了結(jié)算方便，提前支付預付款給鐵路企業(yè)，由鐵路運輸部門根據(jù)費用情況進行抵用。在收入專項檢查中發(fā)現(xiàn)問題主要有：1、預付款客戶發(fā)生變更時，預付款的分戶明細賬名稱并沒有進行變更，存入預付款和抵用退回仍然在原賬戶內(nèi)發(fā)生。這樣的情況導致債務(wù)簽認單與客戶抬頭名稱不符，埋下了潛在的糾紛風險。2、內(nèi)外串通，將預付款客戶之間相互抵用。3、存入預付款不足抵用時，應列未列遲交運雜費和收取遲交金，造成運輸收入的流失。如在某車站退某高新區(qū)社區(qū)服務(wù)中心117代售點的預付款29303.50元，實際卻退款到某研究所科貿(mào)中心的賬戶，經(jīng)詢問為對方單位名稱變更。建議日常收到預付款匯款時，應根據(jù)預付款協(xié)議核對匯款單位名稱是否一致，如發(fā)現(xiàn)不一致的情況，應立即查明原因，并要求對方對變更原因做出說明，對協(xié)議進行補充。在對方單位申請辦理退款時，更要仔細核對預付款協(xié)議，發(fā)現(xiàn)不符時，應要求對方提供委托收款證明書并加蓋原單位公章，以界定責任，防范風險。
三、債權(quán)債務(wù)管理的兩個重要工具：債權(quán)債務(wù)登記簿和分戶明細賬。
目前在我們普遍應用的鐵路運輸進款管理系統(tǒng)里，進款員只需錄入進款交接單和銀行進賬單以及預付款的存入抵用憑證等基礎(chǔ)信息，系統(tǒng)即可在此基礎(chǔ)上自動生成分戶明細賬和債權(quán)債務(wù)登記簿，極大方便我們對債權(quán)債務(wù)進行查詢管理，但在日常使用中二者的作用還沒有被基層車站廣泛發(fā)揮使用。分戶明細賬是按每一個客戶設(shè)立的債權(quán)債務(wù)管理明細賬，如：a客戶的.預付款明細賬，b客戶的預付款明細賬，c客戶的預付款明細賬。在分戶明細賬的基礎(chǔ)上，每個季度可以生成客戶簽認記錄，據(jù)此向?qū)Ψ胶C簽認。債權(quán)債務(wù)登記簿相當于一個債權(quán)債務(wù)的總賬，如“預付款債權(quán)債務(wù)登記簿”的金額就是三個客戶“預付款分戶明細賬”的序時匯總。按照收入分級管理的要求，路局對站段的債權(quán)債務(wù)掛賬金額進行簽認，站段對車站的債權(quán)債務(wù)掛帳金額進行簽認，營業(yè)車站對廣大的客貨運客戶的債權(quán)債務(wù)進行簽認。三級債權(quán)債務(wù)簽認的實施，將最大程度的保護貨主客戶利益，防止?jié)撛趩栴}的發(fā)生。各個營業(yè)車站都要將簽認單裝訂在憑證后面，存檔保管，以備在發(fā)生糾紛時，留作證據(jù)，防范風險。（對期末余額雖然為零，但是季度內(nèi)有動態(tài)的債權(quán)債務(wù)客戶也要求簽認，零余額簽認的最大好處是規(guī)避為了逃避簽認，總是在期末時清零給我鐵路單位帶來潛在風險的情況發(fā)生。
四、導致債權(quán)債務(wù)管理問題的原因。
1.與債權(quán)債務(wù)相關(guān)的管理制度欠缺。部分單位的合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理、客戶信用管理、債權(quán)債務(wù)臺賬管理不健全。如有的業(yè)務(wù)在執(zhí)行過程中發(fā)生更改，一旦發(fā)生糾紛，致使發(fā)生的債權(quán)缺乏確認依據(jù)，當經(jīng)辦人員變換后，債務(wù)人拒不簽認；再如發(fā)票在傳遞過程丟失、延時的現(xiàn)象時有發(fā)生。2.沒有全面落實債權(quán)債務(wù)的簽認制度。收入管理不同于財務(wù)管理的地方是對債務(wù)也采取了謹慎態(tài)度，同樣要定期簽認，更為謹慎的是零簽認制度。許多車站的客貨預付款帳戶沒有實現(xiàn)全覆蓋式簽認，對沒有簽認回來的置之不管；長時間無動態(tài)，沒簽認的賬戶，也沒有進行清退工作。3.沒有落實債權(quán)債務(wù)的管理責任。債權(quán)債務(wù)工作責任不明確，缺乏全面的定期對賬機制，對債權(quán)債務(wù)簽認工作不夠重視。個別車站對不能簽認的單位和貨主不理不問，也存在新官不理舊賬的問題。在人員發(fā)生調(diào)整變化時，沒有做好債權(quán)債務(wù)的交接工作。
五、加強鐵路運輸收入中債權(quán)債務(wù)管理的建議。
1,.強化鐵路運輸收入管理中債權(quán)債務(wù)的安全風險控制，繼續(xù)加大債權(quán)債務(wù)的清收清退力度。對遲交運雜費要加大查處力度，對匯總結(jié)算款要嚴控結(jié)算時點，對客貨預付款可按照預付款的余額追溯該筆預付款存入時間及金額，余額開始無動態(tài)的時間及金額，積極組織力量進行簽認和清退。
2.強化鐵路運輸收入管理中債權(quán)債務(wù)的基礎(chǔ)管理工作。加強合同管理、協(xié)議管理、發(fā)票管理以及債權(quán)債務(wù)的過程控制，嚴格執(zhí)行定期簽認機制，對確實無法簽認的債權(quán)債務(wù)應查明原因，及時記錄，積極處理。加強對收入管理人員的培訓和管理，提高業(yè)務(wù)和管理水平。
3.合理運用謹慎性原則，建立債權(quán)債務(wù)的動態(tài)管理機制。通過隨時監(jiān)測債權(quán)債務(wù)的增減變化，防患于未然。車站對有可能收不回的債權(quán)應及時向上級收入管理部門報告，及時查明原因，明確責任，積極追討，將損失降低最小。4.建立債權(quán)債務(wù)的內(nèi)控檢查制度和債權(quán)債務(wù)的書面交接制度，落實責任主體。層層卡控債權(quán)債務(wù)的內(nèi)部控制關(guān)鍵點，逐級對債權(quán)債務(wù)定期進行全覆蓋式的檢查，發(fā)現(xiàn)問題要落實主體責任。
參考文獻：
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