總結(jié)是對過去的回顧，是未來的規(guī)劃的基礎(chǔ)，它具有非常重要的意義。如何在未來的職業(yè)選擇中找到適合自己的道路呢？小編為大家整理了一些旅行的攻略和建議，快來看看吧。
略說對鐵路的研究論文篇一
當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據(jù)設(shè)計概算，將概算進行一定下調(diào)作為標底，投標人根據(jù)概預(yù)算進行報價，之后復合投標人報價與業(yè)主標底權(quán)重，從而形成了復合標底，在復合標底的基準下進行一定程度地下調(diào)作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應(yīng)地扣分。這種評標辦法過于強調(diào)標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。
1.2鐵路工程項目的概預(yù)算問題。
受到傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制影響，我國建設(shè)工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據(jù)不同時期的定額確定造價，即根據(jù)概算定額、預(yù)算定額等定額指標確定不同階段的估算、預(yù)算即概算等造價指標。但當前概預(yù)算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據(jù)價差系數(shù)對價格進行一定調(diào)整，但卻不能夠如實地反應(yīng)市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
略說對鐵路的研究論文篇二
鐵路土地管理信息系統(tǒng)采用多種呈現(xiàn)方法，通過概況圖可實現(xiàn)圖查庫或庫查圖的功能。將鐵路土地的各種信息都存入電腦，有著方便的圖形查詢、屬性修改功能和直觀的對象查詢、檢索功能，而且其提供數(shù)據(jù)的統(tǒng)計匯總及輸出功能，便于根據(jù)工作需要導出相關(guān)報表數(shù)據(jù)，實現(xiàn)企業(yè)改制鐵路用地處置情況的查詢、可開發(fā)利用地塊信息的查詢。網(wǎng)上遠程報建和遠程審批辦公機制。除此之外，系統(tǒng)通過建立全路統(tǒng)一的鐵路用地圖形符號庫，實現(xiàn)了全國鐵路用地的標準化管理，為鐵路用地管理提供了先進的管理手段。因為這個系統(tǒng)操作簡捷，容易掌握，更新自動化且及時，所以鐵路土地管理局的工作職能應(yīng)隨著業(yè)務(wù)的變化即時調(diào)整。
6結(jié)語。
鐵路對于中國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展至關(guān)重要，因此鐵路土地管理必須認真嚴謹，要規(guī)劃好每一塊鐵路土地，充分利用到每一寸。要做好這一切，與建立一個完善的鐵路土地管理信息系統(tǒng)密不可分。我國目前的鐵路土地管理信息系統(tǒng)有著多種的信息展示模式，也在不斷地引進更好的軟件和硬件設(shè)備，這個系統(tǒng)的推廣和應(yīng)用，讓鐵路行業(yè)一直在中國經(jīng)濟市場中熠熠發(fā)光。
略說對鐵路的研究論文篇三
摘要：近幾年，國內(nèi)鐵路工程建設(shè)體系不斷擴大，發(fā)展速度愈發(fā)迅猛，行業(yè)的壯需要工程建設(shè)的質(zhì)量加以保駕護航。鐵路工程質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義逐漸凸顯，在施工技術(shù)、施工材料、機械設(shè)備等必要元素不斷完善的行業(yè)背景中，鐵路工程鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量保障體系建設(shè)越來越引起注意。本文基于對鉆孔灌注樁的施工技術(shù)特征闡述，對其質(zhì)量監(jiān)理要點予以明確，所得結(jié)論以供行業(yè)人士參考。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；鉆孔灌注樁；質(zhì)量問題；監(jiān)理。
作為鐵路工程建設(shè)中較為基礎(chǔ)的施工形式之一，鉆孔灌注樁被歸為隱蔽工程范疇，具有施工周期短、占地面積少、相鄰干擾少、承載力度大等顯著特點。但由于成樁施工環(huán)節(jié)多，導致在施工過程中，較易出現(xiàn)質(zhì)量事故。
1鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義。
在鐵路工程建設(shè)行業(yè)中，鉆孔灌注樁施工工藝應(yīng)用多年，出現(xiàn)了明顯的質(zhì)量問題類別，比如，鉆孔中的塌孔現(xiàn)象、鋼筋籠的上浮現(xiàn)象、樁身混凝土設(shè)計強度不夠等。在鉆孔灌注樁施工中的測量、機械操作、鋼筋加工等施工階段中，由于受干擾影響因素相對較多，會出現(xiàn)樁位偏差、孔底沉渣、樁體混凝土離析、夾泥、斷樁等質(zhì)量問題，最終影響了成樁質(zhì)量，無法滿足鐵路工程的設(shè)計要求。
通常，鉆孔灌注樁質(zhì)量問題較難通過事后檢查來預(yù)判。換言之，鐵路工程中的鉆孔灌注樁質(zhì)量問題一旦出現(xiàn)，便是不可逆的。從成本角度考慮，此類質(zhì)量問題的出現(xiàn)，直接影響力建筑工程相關(guān)者的直間接經(jīng)濟利益，而從長遠角度看，鐵路工程作為民生建設(shè)體系中的重要組成部分，一旦由于鉆孔灌注樁施工質(zhì)量問題而產(chǎn)生的整體質(zhì)量風險，便會對工程項目投入使用后的人身財產(chǎn)安全產(chǎn)生巨大安全隱患，可能產(chǎn)生無法彌補的嚴重后果。總結(jié)質(zhì)量問題出現(xiàn)的原因不難發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)此類問題的主要因素在于工程項目質(zhì)量監(jiān)理工作人員的自身質(zhì)量意識不高、施工人員的違規(guī)操作等人為因素。
2明確鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作內(nèi)容。
結(jié)合實踐工作參與經(jīng)驗，鐵路工程建設(shè)中，鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量監(jiān)理控制必須明確目標，即成樁過程中各項指標需要嚴格滿足工程設(shè)計的要求，包括樁的位置、樁的長度、樁的直徑、樁孔底部的沉渣含量，終端孔垂直度、成樁材料質(zhì)量等級等。
從具體階段行為角度入手，可以將鐵路工程鉆孔灌注樁施工的質(zhì)量監(jiān)理目標落實如下：
首先，需要根據(jù)不同建設(shè)工程施工要求制定對應(yīng)的鉆孔灌注樁監(jiān)理方案，方案中需突出并強調(diào)監(jiān)理工作的完整程序、明確監(jiān)理人員的具體工作內(nèi)容與細節(jié)，特別是對于重點位置的工序，需要責任到人、加強檢查力度。
其次，質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要協(xié)助項目施工方對工程整體的質(zhì)量管理體系及質(zhì)量保證體系進行完善，將質(zhì)量監(jiān)管責任制落實到個人，實現(xiàn)整個施工周期內(nèi)，工程的施工行為均處于良好受控狀態(tài)。
再次，對施工方的鉆孔灌注樁施工方案及工程技術(shù)設(shè)計圖紙底書進行檢查，公開質(zhì)量監(jiān)理工作程序，明確工程質(zhì)量監(jiān)理內(nèi)容。
3鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作要點。
對于鐵路工程鉆孔灌注樁施工而言，施工環(huán)節(jié)多、施工工藝技術(shù)要求高、施工質(zhì)量要求嚴格等特點，都要求從事該工程項目的質(zhì)量控制監(jiān)理人員具備高水平的.業(yè)務(wù)素質(zhì)與職業(yè)水平。為保障質(zhì)量監(jiān)理工作的順利完成，將鉆孔灌注樁質(zhì)量控制工作按照工程時間進度劃分為三個階段，每一階段的控制要點如下：
第一，施工前的控制要點。鐵路工程鉆孔灌注樁任務(wù)施工前，需要嚴格核實施工單位的資質(zhì)以及具體信息，并對鉆孔灌注樁施工設(shè)備的相關(guān)技術(shù)參數(shù)加以校驗，確定各指標滿足對應(yīng)鐵路工程項目的設(shè)計要求及施工要求。與此同時，對于審核施工單位的團隊的業(yè)務(wù)素質(zhì)也需要加以嚴格控制。事前監(jiān)理工作的完整性與有效性，將對后續(xù)整個鐵路工程項目的運作產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。作為監(jiān)理工作人員，應(yīng)對校驗過程中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量控制欠缺問題及時提出疑問、建議，積極落實設(shè)計可行性，對于設(shè)計交底與施工圖紙的會審工作需要在充分了解設(shè)計意圖及目的的基礎(chǔ)上，進一步加強與工程項目設(shè)計人員的交流與溝通，給出工程質(zhì)量保障的具體措施。
第二，施工中的控制要點。鐵路工程項目經(jīng)過事前嚴格監(jiān)理控制，進入施工進程中后。監(jiān)理人員需要對施工中的每一個環(huán)節(jié)、每一道工序加以認真檢查，做到隨時檢查質(zhì)量工作人員的工作狀態(tài)及在崗情況，確認相關(guān)工作人員是否做鉆進記錄，及時完成驗收。對于監(jiān)理日志的記錄，要求具有完整性、真實性、公正性。在監(jiān)理日志的記錄要點中，需要給出包含孔內(nèi)水位、泥漿比重等重要施工工序的記錄。值得注意的是，對于工程項目中鉆孔灌注樁施工而言，關(guān)鍵位置的提取與加強監(jiān)理是十分必要的，對于那些重點部位的質(zhì)量控制，需要從技術(shù)角度加以嚴格監(jiān)控，特別對于具有隱蔽工程屬性的施工環(huán)節(jié)而言，需要堅持旁站工作方式，工作人員應(yīng)嚴格遵照工程質(zhì)量監(jiān)理工作實施細則，按照“一樁一表”原則全程跟蹤記錄，做到無死角、無遺漏，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工的每一道工序進行檢測。也就是說，作為工程項目的監(jiān)理人員，需要保證原始記錄與施工工藝的一致性，方便自檢與抽檢，實現(xiàn)保證工程高水平施工質(zhì)量的建設(shè)目標。
第三，施工后的控制要點。施工完成后，鉆孔灌注樁施工質(zhì)量監(jiān)理人員需要對施工前及施工中的質(zhì)量監(jiān)理問題加以及時總結(jié)，采取相應(yīng)方法制作解決方案，形成完整的整改計劃，對前一階段的工作經(jīng)驗以及教訓進行歸納。眾所周知，鉆孔灌注樁施工在鐵路工程中地位重要，其施工質(zhì)量對于整個鐵路工程的質(zhì)量具有關(guān)鍵影響，為保障人民財產(chǎn)安全，相關(guān)質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要嚴于律己。
4結(jié)語。
基于本文所述，針對鐵路工程建設(shè)中鉆孔灌注樁質(zhì)量問題，所需要采取的監(jiān)理體系中，必須包含如下要點：施工前準備工作的完善與加強，成孔、下鋼筋籠、灌注水下混凝土等全過程各個環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)控力度的增加。在嚴格遵照驗收制度與評定制度的基礎(chǔ)上，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工工程質(zhì)量加以控制，才能保證工程項目的質(zhì)量水平。作為工程項目的質(zhì)量監(jiān)理人員，應(yīng)培養(yǎng)自身嚴格遵循工程合同、設(shè)計文件圖紙要求與標準的職業(yè)素養(yǎng)，執(zhí)行國家相關(guān)制度與標準，加強質(zhì)量評定工作力度。
參考文獻：
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略說對鐵路的研究論文篇四
鐵路運輸是一種先進的交通運輸方式，但是它的本質(zhì)還是一成不變的，鐵路的最根本的東西就是鐵軌。鐵軌也是大多數(shù)人最鐵路最基本的認識。鐵軌的好壞直接影響著列車運行的好壞。在鐵路運輸過程中，火車的輪子直接與軌道相摩擦，在這個過程中，如果鐵軌出現(xiàn)了斷裂變形的話，對超高速運行的列車會產(chǎn)生致命的傷害，可不是小小交通事故那么簡單的問題。倘若在鐵軌的質(zhì)量不過關(guān)，將會在摩擦過程中產(chǎn)生很多小的鐵屑，這些鐵屑會減小軌道和輪之間的摩擦，給剎車帶來巨大隱患。因此，在鐵路施工之中，鐵軌的施工顯得尤為的重要，容不得一丁點馬虎。
1.2鐵路正線鋪設(shè)道床的施工工藝。
在施工前有必要采取以下措施做好準備工作。校對好路基斷面的數(shù)據(jù)是否符合標準，是否一致。然后檢查高度是否和計劃的一樣，是否符合國家有關(guān)規(guī)定。再測量后釘射線路重樁之間的距離，普通曲線20m，緩和曲線10m，直線25m。然后釘設(shè)曲線5個控制樁，依照以上測量的數(shù)據(jù)為依據(jù)制定施工的圖紙。接下來就到了關(guān)鍵的底渣選擇的環(huán)節(jié)了，選擇底渣時，要嚴格遵循國家規(guī)定選擇產(chǎn)量和質(zhì)量都值得信賴的工廠。特別要注意道渣的清潔度，顆粒形狀，材質(zhì)力學性，級別，級配這幾項參數(shù)，這都直接關(guān)乎著道渣的質(zhì)量。如果直接看這些參數(shù)還是不敢確定是否是合適之選的話，可以當場選擇實體原料進行實驗，以便于更加直觀地了解道渣的實際性能。接下來就是鋪設(shè)道渣了，先由線樁來確定底渣的寬度，再把厚度和控制柱設(shè)定好。由于正線線路的標準是雙層道床，粗砂是底渣的最好的選擇。粗砂在施工前就先運到施工現(xiàn)場。注意不要產(chǎn)生過多的施工垃圾妨礙后期工程的進行。在攤鋪的時候，要做到讓路面平坦。道床提升高度的標準為大于或等于0.5m。接下來開始鋪設(shè)軌排，軌排的鋪設(shè)至關(guān)重要，關(guān)系到鐵路建設(shè)施工的成敗。在鋪軌排的過程中務(wù)必要把枕木鋪齊，枕木之間間隔一定，枕木與軌道兩旁程現(xiàn)90度夾角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。將枕木的位置找定后，接下來就應(yīng)該牢牢地固定了，要把每顆螺絲擰緊，把所有扣件都扣住后還要仔細檢查一遍。緊接著開始上渣整道工作，采用型號為k的卡車運輸渣，運到目的地后卸下所有的渣料，人工將所有的渣料均勻水平地鋪好，把每一個盒腔都填滿，注意絕對不可留下任何的空余空間，以免給日后留下禍患。起道的時候，先把一股軌面起到相對于水平樁的高度記下。需要指出的是，水平樁在最開始的時候設(shè)置，直線間隔50m，曲線間隔20m。非直線的道軌先起內(nèi)股，在此基礎(chǔ)之上在調(diào)整另一條內(nèi)股，在調(diào)整道軌的時候，以上下左右皆對整齊為原則。把軌道抬起之后，在保障了已經(jīng)校準完畢之后，迅速向軌枕的下方的剩余空間內(nèi)串渣，要保證里面的空間全部被填滿，切記不能有吊板和懸空的情況發(fā)生，這之后為了讓后期不再耽誤施工時間應(yīng)該在所有的枕床之間留下寬度合適的凹坑。接下來開始拔道工作。在中心樁已經(jīng)充分到位的情況下直接目視后把中心樁拔掉。曲線和直線的位置選擇不應(yīng)該相同，這時的誤差在所難免，只要把國家規(guī)定的標準和弦線檢測出的數(shù)據(jù)加以對比便可得出施工是否合適的結(jié)論了。這一系列的工作都做好之后還應(yīng)讓道渣之間的縫隙減小，應(yīng)該充分搗實，這才能讓鐵道的穩(wěn)固性得到保障。這項工作的標準是，搗實后和搗實前二者的高度差為3cm。鐵路路基的施工到這就算是完成了，但這只是施工工作完成，還要用一段時間來檢測在施工完成后軌道是否發(fā)生了變化。這項工作麻煩而辛苦，充滿了復雜性，出不得任何紕漏，因此，要派專門的監(jiān)護人員保護還未使用的鐵道，防止其遭受破壞。此外，還應(yīng)派專門的檢測人員去檢測新鐵路的性能，防止因施工不當產(chǎn)生的變形等情況不被及時發(fā)覺。
2.1鐵路低站臺改高站臺的必要性。
我國鐵路正在飛速地發(fā)展，這是不爭的事實。而在我國經(jīng)濟飛速發(fā)展的大潮下，快節(jié)奏的生活是人民的常態(tài)。在這種生活方式下，方便快捷成為了人們對交通運輸?shù)淖畲笃诖?，但是在我國許多的火車站，低站臺的數(shù)量依然大于高站臺的數(shù)量。很多的旅客還在乘坐k字開頭的.列車。這種列車最大的特點就是較于動車和高鐵的速度慢很多。k字開頭的普通快客列車停在低站臺，而高鐵和動車則停在高站臺。在我國的很多的火車站，雖然都設(shè)有高站臺，但是數(shù)量不足是一大缺陷，這也是我們經(jīng)?？匆姼哞F動車的車票被搶售一空而普通快客卻還剩許多車票的重要原因。高鐵動車是兩種新型的高速列車，高鐵的速度比動車更加快，這兩種列車不僅大大縮小了乘客乘車的時間，還大大的提高了乘車的舒適度。不論在國外還是國內(nèi)，低站臺換成高站臺都是大勢所趨。在許多的火車站，低站臺的許多的服務(wù)設(shè)施和設(shè)備都和新型的交通運輸列車和新的理念相沖突，它們已經(jīng)不再適合我國的國情，為了迎合大多數(shù)人的需求，也為了促進我國經(jīng)濟快速有效地發(fā)展，大量改造低站臺，讓高鐵動車成為運輸?shù)闹髁娖仍诿冀蕖?/p>
2.2鐵路低站臺改為高站臺方案匯總。
第一種方案是把原先舊的站臺全都拆除，相當于拆房建新屋，成本雖然較高，卻難以出現(xiàn)問題。再者保留原低站臺,于其上運用z結(jié)構(gòu)把站臺加高，這樣就會有一部分站臺處于懸空狀態(tài)。這種站臺改造方式無疑最簡單，但只能針對小部分站臺采用。另外一種方式也是從原來的基礎(chǔ)上加高，從原站臺中部改造，形成共用站臺。最后一種方案原站臺可以采取拆或者不拆，采用n型板柱結(jié)構(gòu)重做高站臺。這種做法只適合于原來建站臺時采用的是高標準的現(xiàn)有低站臺，因其建法簡單造價低廉也被多次采用。
3結(jié)束語。
鐵路是我國的命脈，在我國這樣一個人口大國，鐵路這種一次性大量運輸?shù)倪\輸方式正適合于我們。于軌道施工時，要遵循固定的方案，采用優(yōu)質(zhì)的原料按部就班地進行。于站臺改造時，可采用拆掉或者不拆原站臺的多種方式，應(yīng)綜合考慮情況擇優(yōu)而取。本研究主要針對鐵路施工的軌道施工根據(jù)實踐經(jīng)驗和個人見解提出了一些意見并對低站臺改造成高站臺提出了一些自己的研究，希望能有益于我國鐵路建設(shè)，更期待著能夠享受一個更加高速快捷的鐵路旅行。
作者:李素萍單位:中鐵上海局市政公司蒙華鐵路蒙華鐵路16標一工區(qū)。
參考文獻：
[1]安杰.高速鐵路軌道工程施工項目質(zhì)量管理研究[d].成都:西南交通大學,.
略說對鐵路的研究論文篇五
鐵路行業(yè)正面臨著重要的發(fā)展機遇期，國發(fā)33號文和國辦發(fā)37號文為鐵路的改革和發(fā)展指明了正確的方面，正確運用和把握好國家政策，依法合規(guī)地開展鐵路土地綜合開發(fā)，全面提高鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益，實施鐵路用地信息化管理，提高鐵路用地管理水平，服務(wù)鐵路安全生產(chǎn)和土地綜合開發(fā)，是鐵路用地管理的必然選擇。
1鐵路用地管理概述。
鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的大動脈。在國家綜合交通運輸體系中，鐵路起著重要的骨干作用。鐵路用地的性質(zhì)、功能和特點是由鐵路的性質(zhì)、作用及運輸組織特點所決定的。鐵路用地可分為運輸生產(chǎn)用地、輔助生產(chǎn)用地、生活設(shè)施用地和其他用地4個地類，各地類中還細分為若干個地目，每宗地中還有可能包括不同的使用單位，賦予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，與一般的用地不同，鐵路用地使用者類型復雜，土地用途和使用方式多樣化。
鐵路用地管理的基本任務(wù)是以為鐵路改革發(fā)展提供保障和服務(wù)為中心，以保證運輸生產(chǎn)需要，規(guī)范鐵路用地秩序，實現(xiàn)鐵路用地保值增值為目標，按照國家規(guī)定和鐵路總公司要求，通過一系列管理行為，保護好、規(guī)劃好、利用好、開發(fā)好鐵路用地。
2鐵路用地管理的基本內(nèi)容。
鐵路用地管理包括地籍管理、規(guī)劃管理、利用管理、監(jiān)察管理等。
2.1地籍管理。
地籍管理是掌握土地信息、管理土地權(quán)屬、保護土地使用權(quán)人合法權(quán)益的綜合措施體系，是使鐵路用地具有法律依據(jù)的基礎(chǔ)性工作。地籍管理的核心是權(quán)屬管理。
地籍管理主要包括開展地籍調(diào)查、申報登記和確權(quán)領(lǐng)證工作；建立健全地籍檔案和進行用地統(tǒng)計工作；開展使用狀況調(diào)查、測繪工作等。
2.2規(guī)劃管理。
規(guī)劃管理是以科學合理利用為核心，以最佳綜合效益為目標，依據(jù)土地自然地理特點和鐵路改革發(fā)展需求，在時間和空間上對鐵路用地開發(fā)、利用、調(diào)整、保護活動做出部署和安排的措施體系。
規(guī)劃管理主要是根據(jù)鐵路建設(shè)、經(jīng)營、改革和發(fā)展需要，以改變和控制土地利用方向，優(yōu)化土地利用結(jié)構(gòu)，提高土地產(chǎn)出率為目的，對既有鐵路用地的用途、利用方式及權(quán)益保護等進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理安排。包括編制區(qū)域性總體利用規(guī)劃和按照鐵路新線建設(shè)及既有線改造編制年度用地計劃。鐵路用地區(qū)域性總體利用規(guī)劃要適時納入政府土地利用總體規(guī)劃；鐵路年度用地計劃要按時提報政府土地主管部門。同時，鐵路用地管理部門要負責規(guī)劃和計劃實施情況的監(jiān)督檢查。
2.3利用管理。
利用管理是對土地利用進行計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制的活動過程。鐵路用地的利用管理主要是按照鐵路改革和發(fā)展要求，根據(jù)國家有關(guān)法律及鐵路有關(guān)規(guī)定，對鐵路用地的使用、處置、保護工作進行管理。利用管理的主要內(nèi)容包括建立有關(guān)規(guī)章制度和技術(shù)標準；組織用地狀況調(diào)查并為利用規(guī)劃和計劃編制提供條件；按照批準的規(guī)劃和利用計劃指導、控制土地的用途及使用方式；掌握鐵路用地的利用動態(tài)，負責鐵路用地的調(diào)整使用及處置審批；在鐵路改革中負責鐵路用地劃分處置辦法制定及組織實施工作等。
2.4征地和驗收管理。
征地和驗收管理是根據(jù)鐵路建設(shè)和更新改造需要，依據(jù)國家和鐵路相關(guān)技術(shù)標準和操作程序，對所需土地的征購、使用活動進行指導、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和工程竣工時對運營接管活動進行組織、協(xié)調(diào)、控制的.過程。征地和驗收管理是保證鐵路建設(shè)需要和運營后順暢使用土地的重要前提。征地和驗收管理主要是指在鐵路新線建設(shè)和既有線改造中，鐵路用地管理部門要參與建設(shè)項目的可行性研究、設(shè)計審查；指導和幫助協(xié)調(diào)鐵路新線建設(shè)項目用地的征地活動；配合以鐵路局為建設(shè)單位的既有線更新改造建設(shè)用地征地工作；介入鐵路建設(shè)項目用地的管理工作；負責鐵路建設(shè)項目工程竣工建設(shè)用地驗收交接工作。
2.5監(jiān)察管理。
監(jiān)察管理是依據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)和鐵路有關(guān)規(guī)定，依法對使用鐵路用地的單位和個人執(zhí)行和遵守國家法律法規(guī)和鐵路規(guī)定的情況進行監(jiān)督檢查和對違法違規(guī)行為進行處理的活動。監(jiān)察管理是規(guī)范鐵路用地使用行為，保護鐵路用地權(quán)益的有效手段。
監(jiān)察管理主要是宣傳國家有關(guān)土地管理的法律法規(guī)及鐵路用地管理的有關(guān)規(guī)定；根據(jù)法律法規(guī)授權(quán)和政府委托，對鐵路用地使用情況進行監(jiān)督檢查，對違法違規(guī)行為進行制止和查處，維護國家和鐵路用地權(quán)益。監(jiān)察管理包括巡查鐵路用地使用狀況；依法處理私建濫占事件；協(xié)調(diào)處理土地權(quán)屬糾紛等。
總的來說，地籍管理是基礎(chǔ)，規(guī)劃管理是依據(jù)，監(jiān)察管理是手段，利用管理是目的。
略說對鐵路的研究論文篇六
摘要：在21世紀我國國民經(jīng)濟快速發(fā)展背景下，鐵路事業(yè)逐漸朝“高速、重載”方向發(fā)展，尤其是在我國交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)逐步完善時，鐵路建設(shè)規(guī)模越來越大，這就在無形中提升了鐵路工程造價管理的難度。但是受到傳統(tǒng)造價人員管理思維的影響，當下我國鐵路工程造價管理工作中還存在著一定的弊端，對鐵路建設(shè)造成了一定的影響，鑒于此文章以鐵路工程造價為基礎(chǔ)，對動態(tài)造價管理和控制進行深入的研究，旨在為我國鐵路工程建設(shè)提供可靠的參考資料。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；造價管理；控制措施。
1引言。
在科學技術(shù)發(fā)展背景下，經(jīng)過多年的努力我國鐵路工程建設(shè)取得了一定的成績，鐵路工程建設(shè)規(guī)模越來越大，應(yīng)用性能越來越大，為我國交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完善提供了堅實的基礎(chǔ)，但是值得注意的是，我國鐵路建設(shè)造價動態(tài)管理和控制工作方面還存在著諸多的問題，傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟造價管理控制方法仍居主位，而且在以往鐵路工程建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用，但是在當下快速經(jīng)濟發(fā)展背景下，計劃經(jīng)濟管理模式已經(jīng)不再適用，其主要表現(xiàn)在成本投入增加、施工質(zhì)量不高等，因此迫切需要實施動態(tài)管理控制方法。
2當下我國鐵路工程造價管理基本內(nèi)容。
2.1工程項目的招投標。
就對當下鐵路工程招投標評標方法分析可知，現(xiàn)行方法在實踐應(yīng)用中更加注重標底在其中的作用，從而造成施工企業(yè)在投標過程中將標底探測納入到重點工作中去，忽略了對施工水平和造價控制的提升研究。
2.2工程預(yù)算。
在計劃經(jīng)濟時代，定額是建設(shè)工程造價管理和控制中應(yīng)用的主要計價模式，該模式在應(yīng)用中與市場實際情況之間存在脫節(jié)現(xiàn)象，同時這種方法主要在一些大中型施工單位應(yīng)用，針對一些微小型企業(yè)并不適用。然而在社會經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，定額計價模式的應(yīng)用顯然已經(jīng)無法適應(yīng)當下鐵路工程造價管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索賠。
據(jù)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國鐵路工程建設(shè)仍以政府主導投資為主，因此在日常管理工作中，相關(guān)政府部門一直比較重視項目合同管理工作，從而有效的提升投資項目的規(guī)范性和標準化，以切實順應(yīng)當下市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，尤其是針對合同管理索賠工作，更是投入了巨大的“精力”，在這種情況下，施工企業(yè)索賠經(jīng)常無故“流產(chǎn)”，使得企業(yè)在施工中表現(xiàn)不積極，導致工程造價與實際情況存在較大的差距。
略說對鐵路的研究論文篇七
經(jīng)濟全球化使得物資公司面臨激烈的國內(nèi)國外兩個市場的競爭，技術(shù)創(chuàng)新與管理創(chuàng)新使得物資公司必須保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢才能獲得長遠的發(fā)展，這就要求物資公司必須有科學的發(fā)展戰(zhàn)略，并有為推動這種戰(zhàn)略實施的配套措施，而戰(zhàn)略管理會計就是其中之一。因此，探討戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。
一、戰(zhàn)略管理會計的內(nèi)涵及作用。
戰(zhàn)略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關(guān)者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結(jié)合公司自身的戰(zhàn)略目標和行業(yè)特色，為公司的戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施乃至公司科學發(fā)展提供會計信息服務(wù)的一個會計分支。戰(zhàn)略管理會計區(qū)分于傳統(tǒng)的管理會計在于其不僅能夠提供公司內(nèi)部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經(jīng)營能力，還能夠從戰(zhàn)略的角度來發(fā)揮會計的作用。
物資公司作為現(xiàn)代市場經(jīng)濟中的一個單元，推行戰(zhàn)略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內(nèi)部的財務(wù)狀況并預(yù)測未來的財務(wù)狀況，了解財務(wù)服務(wù)公司戰(zhàn)略的基本情況以及按照公司發(fā)展戰(zhàn)略所需要的財務(wù)會計服務(wù)，從而為優(yōu)化財務(wù)管理，為推動公司長遠戰(zhàn)略的實施提供有益的幫助，促進公司可持續(xù)發(fā)展。另一方面，可以形成一種有效的機制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關(guān)者的有關(guān)信息，為保障公司財務(wù)安全，提高資金使用效率乃至調(diào)整優(yōu)化自身的戰(zhàn)略提供有益的幫助。
二、戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰(zhàn)。
從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰(zhàn)略制定與實施的過程中已經(jīng)部分的發(fā)揮了會計的作用，但與管理會計所能發(fā)揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現(xiàn)象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務(wù)會計部門本身管理水平有待提升等方面。
(一)財務(wù)會計部門管理水平有待提升。
首先，會計人員的戰(zhàn)略素質(zhì)還有待提升。雖然大多數(shù)會計人才經(jīng)過高等教育、繼續(xù)教育以及長期的實踐，其職業(yè)技能有了較大的提升，但戰(zhàn)略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內(nèi)容，還要懂得企業(yè)戰(zhàn)略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質(zhì)，而這正是我國企業(yè)包括物資公司所缺乏的。其次，從財務(wù)會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數(shù)物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰(zhàn)略管理會計這一概念，沒有明確財務(wù)會計部門在戰(zhàn)略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務(wù)會計部門規(guī)章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰(zhàn)略管理會計的職能，這都表明戰(zhàn)略管理會計的管理水平有待提升。
(二)公司軟硬件環(huán)境難以為戰(zhàn)略管理會計提供足夠的支撐。
戰(zhàn)略管理會計作用的發(fā)揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環(huán)境，還需要有信息管理系統(tǒng)等硬環(huán)境的支持，當前這種軟硬環(huán)境都還存在不足。首先，從硬環(huán)境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數(shù)據(jù)的收集提供了方便，但部分物資公司的財務(wù)管理軟件與公司信息管理系統(tǒng)尚未實現(xiàn)有效對接，公司內(nèi)部沒有建立完整的數(shù)據(jù)庫來收集內(nèi)外部各種數(shù)據(jù)，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統(tǒng)，這就不利于戰(zhàn)略管理會計職能的發(fā)揮。其次，從軟環(huán)境來看，物資公司內(nèi)部尚未形成有利于戰(zhàn)略管理會計發(fā)展的有利的氛圍，其他部門對戰(zhàn)略管理會計的支持不夠，參與不夠。
(三)公司對戰(zhàn)略管理會計的重視程度仍然不夠。
首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預(yù)算上給予戰(zhàn)略管理會計進行專門的資金安排，從而導致在人才引進、設(shè)備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內(nèi)部大多沒有成立專門的機構(gòu)(科室)來推動戰(zhàn)略管理會計的發(fā)展，沒有指定高層管理人員負責協(xié)調(diào)相關(guān)工作，從而存在“無人負責無人管”的問題。
三、促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用的思考。
促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計的地位，加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務(wù)能力，加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
(一)完善制度提升戰(zhàn)略管理會計的地位。
首先，要從公司的戰(zhàn)略高度明確戰(zhàn)略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計與公司一般工作的主從關(guān)系，明確規(guī)定公司內(nèi)部各部門有支持戰(zhàn)略管理會計工作的職責和義務(wù)。再次，要從制度的角度明確戰(zhàn)略管理會計的工作職責與權(quán)限，對其日常工作、工作績效考核等內(nèi)容進行清晰的界定。
(二)加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務(wù)能力。
首先，要加大人才引進與培養(yǎng)力度，從資金補助、工作和生活環(huán)境營造等方面為高素質(zhì)戰(zhàn)略管理會計人才的引進提供基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，通過與培訓機構(gòu)的合作，對相關(guān)人員財務(wù)管理、企業(yè)管理等方面進行培訓，以此提高其執(zhí)行戰(zhàn)略管理的能力。其次，要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，通過大力推進信息化管理，引進信息化管理軟件和人才，建立會計信息數(shù)據(jù)庫等方式來滿足戰(zhàn)略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網(wǎng)絡(luò)、會議等方式為戰(zhàn)略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。
(三)加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
首先，要高度重視戰(zhàn)略管理會計日常工作質(zhì)量，戰(zhàn)略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數(shù)據(jù)進行嚴格的審核和評估，特別是對其中預(yù)測方法的選擇、預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的來源等，要確?？茖W客觀，以此來提高部門工作質(zhì)量。其次，要高度重視戰(zhàn)略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關(guān)的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰(zhàn)略管理會計。
略說對鐵路的研究論文篇八
摘要：文章通過對既有廣巴線現(xiàn)狀運輸情況分析，并根據(jù)其在路網(wǎng)中的定位，預(yù)測該線運量的增長情況，提出擴能方案，通過經(jīng)濟技術(shù)比較，合理確定擴能方案。
廣元至巴中鐵路位于四川省東北部的廣元和巴中市境內(nèi)，運營長度168.714km。由于廣巴線修建年代久遠，既有線路設(shè)備老化，且其與相鄰線路技術(shù)標準不統(tǒng)一，導致其在路網(wǎng)中的作用不能充分發(fā)揮，不能適應(yīng)地方經(jīng)濟發(fā)展的需要，亟需擴能。
1.研究的總體思路。
廣巴鐵路是規(guī)劃中的廣元至達州鐵路組成部分，全線貫通后將成為我國襄渝、寶成兩大主要鐵路干線間重要的聯(lián)接線。已建成巴達線為電氣化鐵路，限制坡度13%，牽引質(zhì)量4000t，最小曲線半徑1600m。而既有的廣巴線為內(nèi)燃鐵路，主要技術(shù)標準低，無法與巴達線相匹配。特別是普濟至樂壩段為地方i級，限制坡度20‰，牽引質(zhì)量800t，最小曲線半徑250m。廣巴段主要技術(shù)標準過低，將會嚴重制約廣元至達州鐵路通道能力的發(fā)揮。為滿足運輸需求，充分發(fā)揮廣元至達州鐵路通道的功能，應(yīng)對廣巴線進行擴能改造。
通過對廣巴線既有情況分析，預(yù)測該線運量，將其定位為“以貨為主，兼顧客運”的鐵路，本著節(jié)約投資的原則，不宜對既有線大拆大改，在充分利用既有線的基礎(chǔ)上進行擴能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重點分析改造后能力的適應(yīng)情況，找出最優(yōu)擴能方案。
2.1現(xiàn)狀電化方案。
廣元至巴中鐵路全線電化后，受到發(fā)線有效長、限制坡度等主要技術(shù)標準的影響，牽引質(zhì)量提高有限。廣元至普濟段牽引質(zhì)量g=2500t，普濟至樂壩段牽引質(zhì)量g=1500t，樂壩至巴中段牽引質(zhì)量g=3000t。根據(jù)本線的預(yù)測運量，本線通過能力與研究年度預(yù)測客貨運量適應(yīng)情況見下表：
從上表可見，采用全線電化擴能措施后，廣元至普濟段、普濟至樂壩段遠期能力不能滿足預(yù)測客貨運量的運輸需求，還需要采取其他的擴能改造措施。
此外，現(xiàn)狀電化后，由于各段的牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，不利于實施機車長交路，需要進行換重作業(yè)，從而延長了機車車輛周轉(zhuǎn)時間，不利于運輸組織。
2.2全線電化、統(tǒng)一牽引質(zhì)量方案。
相鄰寶成、襄渝、蘭渝、巴達鐵路的牽引質(zhì)量均為4000t，廣元至巴中全線統(tǒng)一提高牽引質(zhì)量到4000t后，可以與區(qū)域路網(wǎng)相匹配，有利于實施機車長交路、開行直達直通列車、縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間。
全線電化后，統(tǒng)一提高牽引質(zhì)量到40001（采取延長到發(fā)線有效長、降低限制坡度等措施）c采用該方案后，本線通過能力與研究年度預(yù)測客貨運量適應(yīng)情況見下表：
從上表可見，廣元至巴中線各段設(shè)計能力均能滿足近、遠期預(yù)測客貨運量的運輸需求，并且有一定富余。
2.3提速改造方案。
雖全線電化并統(tǒng)一牽引質(zhì)量后線路通過能力已能滿足要求，但本線仍有部分客車，為縮短旅客列車運行時間，對本線采用不同設(shè)計行車速度的方案進行研究。設(shè)計行車速度的選擇根據(jù)既有線情況在充分利用既有設(shè)備、減少工程投資的前提條件下合理的選擇。
通過對比分析，設(shè)計行車速度增加到120km/h后，改建線路大量增加，投資節(jié)時比偏大，結(jié)合本線“以貨為主，兼顧客運”的項目定位，選擇100km/h（局部限速80km/h）設(shè)計行車速度方案是較為合理的。
3.結(jié)語。
3.1以預(yù)測運量為根本確定擴能方案。
傳統(tǒng)的.既有線擴能方案主要有現(xiàn)狀電化、加站、增開預(yù)留車站、延長到發(fā)線提高牽引質(zhì)量、改單線自動閉塞、改變機型擴大牽引質(zhì)量和雙插及部分復線等方法。采取何種擴能方式就要以預(yù)測運量為基礎(chǔ)，既要滿足運輸?shù)男枨?、又不能造成運力浪費。結(jié)合廣巴線實際情況，采取單線擴能的方式可滿足遠期運量的需要，其主要的問題在于既有線標準過低導致牽引質(zhì)量低、列車運行速度慢導致旅客列車舒m度低。因此廣巴線的擴能重點在于提高線路標準、提高牽引質(zhì)量、適當提高列車運行速度。
3.2合理確定既有線改建的技術(shù)標準。
技術(shù)標準的確定應(yīng)主要從該線的路網(wǎng)定位及周邊路網(wǎng)的技術(shù)標準情況及預(yù)測運量三個方面綜合考慮。廣巴線在路網(wǎng)中是聯(lián)絡(luò)線性質(zhì)，從根本上確定該線改建標準不宜過高，同時其周邊襄渝線、寶成線、巴達線均屬于普速鐵路，因此廣巴線與相鄰線路統(tǒng)一牽引質(zhì)量至4000t是合理的，采用既有線改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也滿足運輸需求。
3.3既有設(shè)備的選擇利用。
充分利用既有設(shè)備可節(jié)約投資，但也存在較多的問題，首先是平面及縱斷面條件是否滿足要求，其次既有設(shè)備本身是否能通過改建來滿足使用條件，重點是對既有橋梁、隧道、路基病害查明及檢測，落實是否可以利用，通過對新建和利用方案的投資及對行車干擾的充分比較，合理的選擇投資省、風險小的改建方案。
3.4充分考慮改建對既有線行車干擾。
廣巴線改建涉及到橋梁加固、路基病害整治、隧道限界拓寬、站場改造等一系列的在既有線的施工，對既有線行車不可避免的會造成較大的干擾甚至中斷行車。因此在施工組織、施工措施中必須先有詳細的施工過渡方案，才可確保行車安全。
略說對鐵路的研究論文篇九
（1）鐵路工程項目施工是一項比較復雜系統(tǒng)的工程，在施工前要做好充分的準備工作，但是目前有一大部分施工部門忽視了施工前期的準備工作，影響了施工的質(zhì)量控制，阻礙了進度安排。鐵路施工整個工程不但涉及到多個部門和單位，還與線路系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等多種設(shè)備有著密切的聯(lián)系，有一些施工部門在施工前沒有對各個部門進行協(xié)調(diào)，沒有調(diào)試好各種設(shè)備，盲目的施工，導致工程的后續(xù)工作不能順利開展，不但拖延了工期還影響了施工的質(zhì)量，造成經(jīng)濟和時間的浪費。
（2）鐵路工程項目實際施工的過程中沒有嚴格按照規(guī)定進行，屬于違章施工，這是項目施工中存在的共有難題。目前鐵路施工事故成上升的趨勢經(jīng)過調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，其造成事故的主要原因是由違章施工引起的。在鐵路的施工過程中，由于相關(guān)的施工人員和管理人員忽視了施工的安全管理，沒有嚴格遵守有關(guān)的施工制度，還有一些相關(guān)的操作人員不能熟練掌握安全設(shè)施的設(shè)置，沒有嚴格按照相關(guān)標準要求進行施工操作，為施工安全埋下了隱患，影響了整個鐵路工程項目的質(zhì)量。
（3）鐵路工程項目施工沒有確定統(tǒng)一完善的施工計劃。在實際的施工過程中，施工技術(shù)隨意調(diào)整、變更。有一些施工單位只是為了能夠節(jié)約一些成本，將已經(jīng)編制的施工計劃是進行隨意的更改，隨意增加施工內(nèi)容。由于鐵路工程項目施工比較復雜，隨意的更改施工技術(shù)，使很多部門不能得到有效的交流，導致施工中信息的調(diào)整不同步，信息的傳遞相對滯后甚至是傳遞不準確，增加了工程的安全風險，在這樣的情況下很容易導致安全事故的發(fā)生。
2、加強鐵路工程項目施工安全管理的有效對策。
（1）鐵路工程項目施工前做好充分的準備工作。選擇一個較有實力的鐵路工程項目施工隊伍，設(shè)立鐵路工程項目施工管理的相關(guān)部門，施工企業(yè)要提前制定好合理的施工程序，有利于后期鐵路工程項目施工的建設(shè)與管理，加強鐵路工程項目施工管理，樹立以人為本的觀念，對所有參加作業(yè)的人員進行相關(guān)的培訓，從根本上提高施工人員的綜合素質(zhì)，提高鐵路工程項目施工管理的水平。設(shè)置設(shè)立一個方便指揮、工作效率高的鐵路工程項目施工管理部門，充分的發(fā)揮鐵路工程項目施工管理的作用，對施工的關(guān)鍵內(nèi)容進行核對，進而達到施工管理的目標。該部門的領(lǐng)導者必須具備一定的政治素養(yǎng)、領(lǐng)導能力，不僅掌握理論知識還要具有豐富的經(jīng)驗。制定合理的應(yīng)急處理預(yù)案，保證工程順利完成，確保工程運輸安全。
（2）建立并完善鐵路工程項目施工安全管理相關(guān)的各項制度。管理制度的設(shè)立對于鐵路工程來講非常重要，明確的施工管理制度，能夠?qū)⒇熑温鋵嵉綄嵦?，使相關(guān)人員做好自己的職責，降低施工過程中事故發(fā)生的`概率，制定合理的規(guī)章，做好各方面的管理制度。要根據(jù)施工的特點，劃分好施工相關(guān)人員的權(quán)限職能。完善的施工監(jiān)督檢查責任制。對工程質(zhì)量進行監(jiān)理的部門及相關(guān)人員，各自明確其責任，及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在安全隱患，第一時間向鐵路施工單位提出有效的整改措施。在檢查的過程中一旦有違章的情況出現(xiàn)，堅決要求施工單位停止施工。完善經(jīng)濟處罰制度，施工單位與有關(guān)監(jiān)理的單位要明確相關(guān)的處罰標準和內(nèi)容，通過經(jīng)濟處罰制度來約束各單位的施工行為，實現(xiàn)良好的施工安全管理。
（3）進一步強化鐵路施工中各個部門之間的整體配合，理順層次之間的關(guān)系。在我國的鐵路工程項目施工建設(shè)中，施工企業(yè)與相關(guān)管理部門必須形成良好的配合關(guān)系，避免出現(xiàn)了“脫鉤”的現(xiàn)象。各個部門之間要多從對方的角度考慮，找到一個平衡點，結(jié)合實際情況制定最優(yōu)施工方案。盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，保障鐵路運輸安全，滿足企業(yè)的要求。在鐵路項目的施工過程中，涉及到大量的單位及部門，因此需要各部門能夠在統(tǒng)一指揮下，目標一致，保整體、促大局，嚴格按照有關(guān)規(guī)定完成施工任務(wù)，不隨意拖延時間，確保鐵路工程項目施工安全地完成。
3、結(jié)束語。
綜上所述，鐵路工程項目施工管理在鐵路工程建造的過程中，具有非常重要的意義，保障鐵路施工的安全，能夠有效的維護鐵路正常的運輸秩序。鐵路工程項目實際施工管理的過程中是比較復雜多樣的，加大了施工安全管理的難度。鐵路施工直接影響著鐵路運輸組織，因此從準備開始施工建設(shè)，到施工結(jié)束都要重視每一個環(huán)節(jié)的工作，加強鐵路工程項目施工安全管理，我們從多個方面對鐵路建設(shè)施工過程中的不安全因素進行分析，妥善處理好監(jiān)督與配合、施工與安全的關(guān)系，保證鐵路施工的安全生產(chǎn)，達到鐵路工程項目施工管理的目標，確保鐵路工程項目施工的各項工作能夠有條不紊的進行，杜絕施工過程中安全事故的發(fā)生，保證鐵路工程整體的質(zhì)量，使鐵路施工可以順利完成。
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略說對鐵路的研究論文篇十
于左右路肩、左右坡腳各設(shè)置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設(shè)置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設(shè)置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為~。
2地溫分析。
路基左側(cè)天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側(cè)上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應(yīng)造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結(jié)時的導熱系數(shù),w·m-1·k-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側(cè)熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側(cè)的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應(yīng)了復合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復合路基的工程效果。
3結(jié)論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
略說對鐵路的研究論文篇十一
現(xiàn)階段，在我國鐵路工程建設(shè)規(guī)模日漸擴大的背景下，造價管理與控制中所存在的問題也越來越突出，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面。第一，從決策方面分析。鐵路工程建設(shè)過程中，造價管理主要集中在投資決策和設(shè)計施工環(huán)節(jié)，然而受到鐵路建設(shè)發(fā)展過快的影響，大多的建設(shè)單位都將重點放在了工程施工預(yù)算以及最終的工程結(jié)算方面，對工程開始極端的造價管理和控制并未給予高度的重視。但是從實踐情況分析發(fā)現(xiàn)，投資決策階段對整個工程造價管理與控制結(jié)果的影響是十分驚人的。故而這種舍本逐末的造價管理理念是不切合實際的。第二，信息管理的滯后性。鐵路工程造價信息與市場體系完善程度之間存在著密切的聯(lián)系，而這種聯(lián)系主要反應(yīng)在供給與需求本質(zhì)矛盾之間。目前，大部分施工企業(yè)認為信息服務(wù)商品化和有償性在工程造價管理中的意義并不大，因此在有關(guān)鐵路工程造價信息服務(wù)方面的投入比較少，甚至一些施工企業(yè)在這一方面的投入幾乎為零。這樣一來導致施工單位與鐵路造價管理與控制部門之間的信息溝通出現(xiàn)障礙，所獲取的可利用信息十分的有限，導致工程造價管理出現(xiàn)問題。
4探究鐵路工程造價的`動態(tài)管理與控制手段。
在我國市場經(jīng)濟發(fā)展不斷深入的背景下，計劃經(jīng)濟逐漸退出歷史舞臺，市場對建材價格的調(diào)節(jié)作用更加突出，在這種形式背景下，建材市場價格呈不斷上漲趨勢，生產(chǎn)資料成本投入也有所增加，傳統(tǒng)的靜態(tài)造價管理和控制模式在鐵路工程中應(yīng)用存在的問題越來越突出，因此為了適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的發(fā)展，動態(tài)管理與控制模式應(yīng)用成為必然。
4.1強化合同管理。
在鐵路工程造價管控工作中，合同是一切措施制定及執(zhí)行的依據(jù)，同整個工程造價管理工作有著密切的聯(lián)系，鑒于此在鐵路工程建設(shè)過程中，必須嚴格規(guī)范合同文本和內(nèi)容，實施精細化管理，以最大限度來提升合同在工程建設(shè)過程中的作用，避免因合同不規(guī)范所引發(fā)的經(jīng)濟糾紛。
4.2工程量清單報價方式。
在市場經(jīng)濟體制環(huán)境下，傳統(tǒng)計價模式已經(jīng)不再適用，因此必須以市場經(jīng)濟為導向建立一個可行的、合理的、科學的計價模式，其中工程量清單報價模式的應(yīng)用更具時代性。而所謂的工程量清單報價方式就是指投標的單位以招標單位工程量清單為參考結(jié)合本身的實際情況進行報價，這種報價模式應(yīng)用特點主要體現(xiàn)在業(yè)務(wù)主動權(quán)方面，也就是說業(yè)務(wù)可以結(jié)合自身需求擇優(yōu)選擇投標企業(yè)，并以工程承發(fā)包合同的的形式同招標企業(yè)進行合作，這樣一方面實現(xiàn)了投標單位報價的法定化，另一方面為后期的施工索賠和變更也提供了可靠性的依據(jù)，對提升工程造價管理與控制水平具有積極的作用。
4.3將造價管理與控制貫穿工程全過程。
所謂的全過程造價管控就是指從工程建設(shè)一直持續(xù)到工程竣工對其中影響投資的因素進行科學的管理和控制。而針對鐵路工程造價管理工作必須從項目建議書階段就開始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全過程造價管控過程中，動態(tài)管理與控制措施的實施需要以項目建議書和工程建設(shè)可行性報告為基礎(chǔ)，通過現(xiàn)代化技術(shù)手段的應(yīng)用對其中影響因素進行分析，并將其控制在要求范圍內(nèi)。例如在項目設(shè)計階段，可以通過對項目功能、施工設(shè)備使用、后期維護等因素進行綜合性的分析，制定并不斷優(yōu)化設(shè)計方案，協(xié)調(diào)工程經(jīng)濟效益和應(yīng)用技術(shù)之間的關(guān)系，為工程造價管理水平及工程質(zhì)量的提高奠定堅實的基礎(chǔ)。另外對于鐵路工程建設(shè)而言，其具有工期長、施工范圍大等特點，因此施工過程中不確定因素也比較多，具體影響作用也存在不確定性，從而造成鐵路建設(shè)投資穩(wěn)定性較差，鑒于此可以通過構(gòu)建動態(tài)管理機制來積極應(yīng)對施工過程中存在的問題，結(jié)合具體施工實時動態(tài)化管理，從而為鐵路工程造成控制最終目標的實現(xiàn)提供可能。
5結(jié)束語。
總而言之，在市場經(jīng)濟體制背景下，鐵路工程建設(shè)造價管理與控制工作至關(guān)重要，傳統(tǒng)靜態(tài)管理模式已經(jīng)無法適應(yīng)當前的市場經(jīng)濟環(huán)境，鑒于此鐵路工程造價實現(xiàn)動態(tài)管理與控制即使社會經(jīng)濟的要求，同時也是發(fā)展的必然。
參考文獻：
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略說對鐵路的研究論文篇十二
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高。
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長。
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動。
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2.1通過貨運代理整合鐵路貨運。
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運代理把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件。
2.2.1有利于提高資源營運效益。
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸代理業(yè)所需要的.基本設(shè)施，通過運輸代理業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本。
現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸代理企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，代理企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運代理是鐵路新的經(jīng)濟增長點。
在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運代理已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多代理機構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運代理的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運代理既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工。
實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運代理可以通過專門機構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力。
發(fā)展貨運代理可在各地設(shè)立客貨營銷機構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)。
鐵路發(fā)展貨運代理有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸代理有很多的相似之處，具有運輸代理的雛形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸代理行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸代理優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展。
貨運代理企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合。
改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。
對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。
3.2進行企業(yè)的資本整合。
根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運代理企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運代理企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)。
隨著我國加入wto之后，wto所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運代理企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略。
3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)。
電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機通訊技術(shù)進行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運代理企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運代理企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運代理企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運代理企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運代理企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。
3.4.2加快先進適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤。
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運代理企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運代理企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術(shù)（bar—coding）和智能標簽（rfid）等。這些先進的技術(shù)將極大的促進鐵路貨運代理企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略。
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結(jié)合。
總之，我國鐵路貨運代理企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻：
[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[m].北京：中國物資出版社，.
略說對鐵路的研究論文篇十三
合資鐵路委托運輸管理是指合資鐵路公司與相關(guān)鐵路局簽訂委托運輸管理協(xié)議，將合資鐵路的運輸生產(chǎn)工作委托相關(guān)鐵路局完成。在委托運輸管理模式下，合資鐵路公司雖然不直接從事鐵路運輸生產(chǎn)，但仍是資產(chǎn)經(jīng)營的責任主體。在這種模式下，合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)方式由公司自行選擇，資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)風險和收益，依據(jù)開發(fā)方式既可獨擔、獨享，也可依據(jù)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)協(xié)議約定共擔、共享。
1.2主要特點。
(1)鐵路運輸核心資產(chǎn)使用權(quán)轉(zhuǎn)移下的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。委托運輸管理模式下，合資鐵路公司鐵路線路、站場的運輸設(shè)施、設(shè)備等鐵路運輸核心資產(chǎn)交由受托鐵路局運營管理。按照協(xié)議約定，為確保鐵路運輸生產(chǎn)的安全暢通，公司對委管設(shè)施、設(shè)備的使用和調(diào)配不得干預(yù)。因而，事實上這些委管設(shè)施、設(shè)備的使用權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移至各受托鐵路局，合資鐵路公司不能單方面利用其自身的鐵路運輸開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)活動。
(2)非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)形式多樣化。受原有非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作延續(xù)性的影響，大部分由自管自營轉(zhuǎn)為委托運輸管理的合資鐵路公司保留了原有的非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)機構(gòu)，承襲了原有的運行方式，依托原有的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)領(lǐng)域自主開展開發(fā)活動。一些部分運營的合資鐵路公司，因鐵路建設(shè)任務(wù)繁重，采取與受托鐵路局簽訂資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)協(xié)議的方式，將非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作全部委托鐵路局實施。近幾年，全線建成后投產(chǎn)運營的合資鐵路公司大多采取與受托鐵路局簽訂協(xié)議，聯(lián)合進行非運輸業(yè)資產(chǎn)的經(jīng)營開發(fā)。
(3)合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)覆蓋面廣。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，“十二五”規(guī)劃以前投產(chǎn)運營的合資鐵路公司大多是由自管自營轉(zhuǎn)為委托運輸管理，其資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)，以依托鐵路客貨運輸開展運輸配套服務(wù)和物流商貿(mào)為主。近年來投產(chǎn)運營的合資鐵路公司其資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)，不再局限于鐵路運輸延伸服務(wù)，更多涉足站車經(jīng)營、客服餐飲、廣告、傳媒，以及以物流園區(qū)為代表的鐵路沿線土地綜合開發(fā)等。總的來說，當前合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)涉及到運輸業(yè)、運輸輔助業(yè)務(wù)、運輸衍生產(chǎn)品開發(fā)，以及非運輸業(yè)開發(fā)，資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)態(tài)分布更廣。
2委托運輸管理模式下合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營與開發(fā)存在的問題及原因當前，在鐵路總公司、各鐵路局的統(tǒng)籌規(guī)劃和安排部署下，一些合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)項目有序推進，開發(fā)成效初露頭角，但也存在以下問題。
2.1運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的自主空間有限。
實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營活動實際上是由受托鐵路局具體實施的。合資鐵路公司無法獨立自主的'開展日常的運輸資產(chǎn)經(jīng)營工作，更無法獨自承擔鐵路運輸產(chǎn)品的開發(fā)、設(shè)計與提供。大部分新建合資鐵路公司并不具備機車、車輛等全要素的鐵路運輸生產(chǎn)設(shè)施、設(shè)備。因此，合資鐵路公司的自主資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)空間不大、工作受限。
2.2現(xiàn)有土地管理規(guī)定制約了土地的綜合開發(fā)。
合資鐵路公司現(xiàn)有用地是劃撥方式取得的，是在鐵路建設(shè)中通過征拆取得的，屬于交通用地。無論是在車站、沿線線路修造建筑物用于商業(yè)開發(fā)，還是在現(xiàn)有鐵路站房上建造物業(yè)進行商業(yè)開發(fā)，都必須通過“招拍掛”形式改變土地使用性質(zhì)，而一旦進行“招拍掛”，合資鐵路公司就有可能失去既有鐵路用地。另外，我國現(xiàn)行城市規(guī)劃中關(guān)于鐵路車站和周邊建筑的容積率規(guī)定一般為2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究資料表明，只有當容積率達到10以上時，鐵路土地綜合開發(fā)的車站及周邊建筑才會有較大的利潤空間。因此，現(xiàn)行城市規(guī)劃關(guān)于容積率的規(guī)定成為合資鐵路公司進行土地綜合開發(fā)的制度性障礙。
2.3資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)資金不足，人才短缺。
目前，合資鐵路公司普遍負債經(jīng)營，一些合資鐵路公司甚至連年虧損，無自有資金從事資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。已投產(chǎn)運營的合資鐵路公司因償還貸款、支付運營管理費、更新改造等剛性支出巨大，能實現(xiàn)保本經(jīng)營已經(jīng)不易，很難籌集資金上新項目，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。分步投產(chǎn)運營的合資鐵路公司，特別是客專公司其收入渠道有限，完成自身建設(shè)任務(wù)所需資金尚且需要通過貸款融資，更無法籌集資金用于資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。此外，合資鐵路公司的機構(gòu)定員受總公司定編約束，現(xiàn)有人員大多來自鐵路運輸、工程建設(shè)、財務(wù)管理等領(lǐng)域，沒有專門的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)人才。資金、人才短缺已經(jīng)成為困擾合資鐵路公司開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的難題。
2.4經(jīng)營班子對資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作動力不足。
主要表現(xiàn)在：一是資產(chǎn)經(jīng)營的履責、問責機制不完善，開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的主動性不強。實施委托運輸管理以后，合資鐵路公司的運輸業(yè)經(jīng)營業(yè)績并不能如實反映其經(jīng)營班子的工作績效。當前，關(guān)于合資鐵路公司的資產(chǎn)經(jīng)營履責和問責機制沒有明確、系統(tǒng)的規(guī)定對其經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)工作，如何進行有效的監(jiān)督問責。這些問題在客觀上造成了合資鐵路公司經(jīng)營班子抓好資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的責任意識不強。二是經(jīng)營業(yè)績考核機制不完善，難以激發(fā)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的積極性。在合資鐵路經(jīng)營業(yè)績考核指標體系中，運輸業(yè)盈虧權(quán)重較大，非運輸業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)績效權(quán)重較小，一般來講，只要公司實現(xiàn)了運輸業(yè)盈虧目標，其經(jīng)營班子績效考核結(jié)果就很容易達到優(yōu)秀。由此可見，合資鐵路公司經(jīng)營業(yè)績考核機制不完善，無法激勵經(jīng)營班子開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)。
略說對鐵路的研究論文篇十四
管理會計的發(fā)展已經(jīng)有了許多個年頭，但許多企業(yè)目前依然對這方面的發(fā)展與作用不是很明確，將其與財務(wù)會計混淆，認為就是普通的財務(wù)核算、報表分析、資金稅務(wù)繳納等工作，但管理會計的職能遠不止如此，在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，只有重視管理會計的作用才會使內(nèi)部的經(jīng)濟得到快速、平穩(wěn)、高效的發(fā)展。
鐵路企業(yè)；管理會計；分析
我國的鐵路事業(yè)覆蓋了幾乎整個中國，其發(fā)展勢頭隨著社會和經(jīng)濟的增強也越來越好，尤其高速鐵路迅猛發(fā)展，現(xiàn)已處于世界領(lǐng)先水平，在這種前提下，鐵路企業(yè)想要從戰(zhàn)略高度上提高自身的實力與效益，就要通過完善的內(nèi)部管理體系與控制原則來實現(xiàn)資金、成本、利潤和收益的掌握，最終利用各種信息來實現(xiàn)科學的發(fā)展，而管理會計在這其中則承擔了重要的職責，是鐵路企業(yè)發(fā)展的重要幫手。
鐵路管理會計又稱作“內(nèi)部報告會計”，其主要目的就是為了提高企業(yè)的整體經(jīng)濟效益，通過企業(yè)內(nèi)部當前的資金流動和對未來的展望分析，給企業(yè)的管理者提供良好的決策依據(jù)，便于今后更好的進行內(nèi)部管理，保證資金使用符合企業(yè)的發(fā)展方向，最終實現(xiàn)企業(yè)的健康、快速、可持續(xù)的發(fā)展。鐵路管理會計的具體工作內(nèi)容是通過體系內(nèi)部的獨特方法，利用財務(wù)會計、統(tǒng)計和
其他
相關(guān)資料，深度參與到企業(yè)經(jīng)營管理、制定計劃與績效管理系統(tǒng)，提供財務(wù)報告與控制方面的專業(yè)
知識。管理會計對于財會方面的專業(yè)知識要求不是特別嚴格，更注重與綜合能力和開拓思想的融合，能夠準確無誤的執(zhí)行交易處理，負責企業(yè)績效管理，優(yōu)化管理流程，分析從各種渠道收集到的財務(wù)數(shù)據(jù)，制定更加科學合理的決策，并通過這些決策來實現(xiàn)長期規(guī)劃管理和經(jīng)營。同時也要參與到評估企業(yè)資本的投資方向與企業(yè)并購風險識別，實施內(nèi)部控制，最重要的就是能夠承擔起戰(zhàn)略商業(yè)伙伴的角色，把企業(yè)的戰(zhàn)略、業(yè)務(wù)和財務(wù)一體化[1]。我國目前的財務(wù)會計主要是記賬型會計，負責企業(yè)資金的流動以及其他事項的核算分析，通過賬目、報表等數(shù)據(jù)實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部經(jīng)濟狀況的掌控，但由于其職責所限，難以利用這些數(shù)據(jù)來為企業(yè)提供戰(zhàn)略上的幫助，而管理會計的出現(xiàn)拓展了會計工作的范圍，從原本的單項決策型進化成了雙向決策型，可以從會計那里得到想要的信息并參與到?jīng)Q策中，最終通過內(nèi)部控制實現(xiàn)決策的落實，改進當前會計的工作，參與到收入和利潤中心的經(jīng)營和決策中。管理會計作為會計工作的重要組成部分，因其具有廣泛的管理職能，逐步成為推動鐵路企業(yè)管理制度創(chuàng)新和牽引企業(yè)財務(wù)轉(zhuǎn)型的重要工具。管理會計體系是一個涵蓋多層次、多種方法的復雜的工具體系，其主體結(jié)構(gòu)由全面預(yù)算管理、成本管理、績效管理和管理會計報告這四類工具組成，它們互相影響，互相包容、互相決定，最終服務(wù)于企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。鐵路管理會計緊密圍繞財政部對戰(zhàn)略管理、預(yù)算管理、成本管理、營運管理、投融資管理、績效管理、企業(yè)管理會計報告、管理會計信息系統(tǒng)等22條管理會計應(yīng)用指引展開。
(一)管理會計的體制創(chuàng)建
鐵路管理會計需要與鐵路企業(yè)的高層決策之間能夠形成良好的溝通，所以其主要負責人應(yīng)當是企業(yè)的高級管理人員，同時也需要明確管理會計自身的機構(gòu)與分工職責，協(xié)調(diào)好上下級之間的關(guān)聯(lián)，進而加強信息的流動效率，提高管理水平。管理會計業(yè)務(wù)體系的建立需要分成三個階段來完成，首先就是搭建財務(wù)共享系統(tǒng)或erp，實現(xiàn)財務(wù)管理的標準化，為管理工作提供準確的信息支持，以此來形成良好的管理效果。第二階段就是將分析、考核等管理會計相關(guān)職能從財務(wù)會計中分離出來，形成獨立的管理體系，明確兩個不同部門的職責區(qū)分，設(shè)立不同的服務(wù)方向[2]。最后一個階段就是成立管理會計部門，正式與財務(wù)部門獨立開來，改變其主要負責人，直接與企業(yè)內(nèi)部高層領(lǐng)導溝通，為企業(yè)的發(fā)展提供決策分析和支持。
(二)管理會計與監(jiān)督
會計監(jiān)督是企業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，在現(xiàn)如今的市場經(jīng)濟體制下，加強鐵路企業(yè)的財務(wù)管理和會計監(jiān)督可以有效的控制內(nèi)部經(jīng)濟，落實預(yù)算的準確性，避免相應(yīng)的浪費和損失，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，目前我國鐵路會計監(jiān)督機制急需要進行全面科學的完善，對于鐵路企業(yè)來說，會計工作得不到科學合理的監(jiān)督就意味著其經(jīng)濟活動和經(jīng)營生產(chǎn)缺乏規(guī)范化，盈利和投資之間的核算也會失去準確性，導致企業(yè)的發(fā)展偏離實際情況。健全的機制能夠為會計監(jiān)督工作的開展提供全方位的便利條件，明確內(nèi)部控制與管理的工作范圍，使企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)督效率得到保證。
(三)管理會計工作內(nèi)容分析
鐵路企業(yè)要通過建立完善經(jīng)濟效益評價機制，努力促進增運增收，推進降本增效工作。首先就是常規(guī)的財務(wù)會計部分工作，主要是負責企業(yè)財務(wù)的預(yù)算、分析，并參與到資金流動及相關(guān)的項目考核中來，實現(xiàn)對企業(yè)經(jīng)濟的全方位信息收集，并形成一個完善的反饋機制，確保管理會計工作的重心與企業(yè)發(fā)展方向一致。然后就是要對企業(yè)的發(fā)展做出長、中、短線的規(guī)劃，分別提出不同的發(fā)展目標，對于鐵路企業(yè)來說，由于其覆蓋面積十分曠闊，在規(guī)劃上往往會有許多不同的方向和目標，管理會計就要憑借自身職務(wù)之便來逐一對各種目標進行分析，并綜合考察其可行性，結(jié)合當前企業(yè)的現(xiàn)狀來做出統(tǒng)籌規(guī)劃。最后是企業(yè)的資產(chǎn)管理和控制工作，主要內(nèi)容有日常的資本開支計劃、資產(chǎn)購置計劃、資產(chǎn)日常管理、對外經(jīng)營、出資和資產(chǎn)的報廢轉(zhuǎn)讓等，對鐵路企業(yè)當前的經(jīng)營活動進行全方位的控制，按照計劃的標準保證經(jīng)營活動進行的準確和一致，如果與計劃發(fā)生了偏差，管理部門也要及時
尋找
原因并分析出相應(yīng)的決策，調(diào)整當前經(jīng)營活動，使其最終實現(xiàn)預(yù)期目標，并通過實踐得到的信息來參與到管理層的重大決策和可行性研究中。(一)管理會計在決策中的原則分析
為了確保管理會計的決策科學合理，符合企業(yè)的發(fā)展方向，就需要在實際信息收集和處理加工時，充分考慮到信息的價值，針對性的做出判斷，確保信息與決策之間有著深刻的聯(lián)系，不會把不相關(guān)的信息納入到考慮范圍之內(nèi)。同時也要保證信息收集渠道的可靠，信息處理方式的.可靠和信息上報方式的可靠，避免出現(xiàn)信息傳遞的偏差，導致決策受到虛假信息的影響。在信息處理中，也要遵循一致的原則，使信息處理過程實現(xiàn)統(tǒng)一化、流程化和標準化，這樣在今后的信息處理中，就能夠通過之前的處理方式來進行優(yōu)化分析，提高決策的質(zhì)量，針對管理會計的個人能力不同，也需要強化其在信息對比中的成果，面對鐵路企業(yè)復雜的發(fā)展前景能夠做到不被眼前的蠅頭小利所迷惑，能夠站在長遠的角度實現(xiàn)發(fā)展[3]。
(二)管理會計在監(jiān)督中的原則分析
管理會計由于是站在更高的層面上對于鐵路企業(yè)內(nèi)部的資金運營流動和生產(chǎn)進行管控，所以其勢必會對各種資金流動起到一定的監(jiān)督作用，包括但不限于各項生產(chǎn)費用的支出、資金流動的核算、成本控制和預(yù)算，所以在監(jiān)督中要明確自身工作范圍，始終與企業(yè)發(fā)展和命運站在一起，通過各種信息的收集，實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營狀況的控制。監(jiān)督工作要保證不偏不倚，保質(zhì)保量，不能私自放過任何一個存有疑問的線索，也不能利用自身職能來做違規(guī)違法的事情，必須要明確在合理合法的條件下，實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部資金的控制，從而更好的為企業(yè)發(fā)展提供幫助。
在鐵路企業(yè)的發(fā)展中，要提高對高素質(zhì)專業(yè)人才重視程度，加強內(nèi)部控制與管理，針對出現(xiàn)的各種弊端和缺陷要及時采取有效的措施，利用管理會計職能來實現(xiàn)對企業(yè)發(fā)展重心的掌控，只有將現(xiàn)有的會計信息系統(tǒng)發(fā)展成全面的管理信息系統(tǒng)，才能夠適應(yīng)現(xiàn)代鐵路企業(yè)管理的需求。
[1]靳春
雨
.從干部作風看管理[j].理論學習
與探索，2010(3)：68-68.略說對鐵路的研究論文篇十五
科學技術(shù)就是生產(chǎn)力，鐵路工程的質(zhì)量和進展情況以及運輸安全和技術(shù)水平有直接關(guān)系，先進的技術(shù)的運用不僅能改善我們的乘坐環(huán)境，提高乘坐舒適度，保證行車安全，節(jié)約人力物力，提高經(jīng)濟效益，同時對增強企業(yè)的競爭實力和社會信譽具有重要的意義。因此，對鐵路工程創(chuàng)新技術(shù)的影響因素進行分析，采取合理的措施，促進鐵路工程技術(shù)的創(chuàng)新，提高工程質(zhì)量是十分必要的?，F(xiàn)將自己在實際工作中的一些體會總結(jié)如下：
管理是企業(yè)生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，也是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵，因此要加強對技術(shù)創(chuàng)新的管理，制定科學合理的創(chuàng)新目標，明確創(chuàng)技術(shù)新的動機，調(diào)動工作人員的積極性，使創(chuàng)新活動通過工作人員的努力順利完成，獲得更多的經(jīng)濟效益。當創(chuàng)新行為沒有收到預(yù)期的效果時，為了促進技術(shù)創(chuàng)新的進展，要協(xié)調(diào)各部門、各崗位人員的通力合作，加強對創(chuàng)新的重視程度，加大資金、人員、技術(shù)力量的支持力度，使工作人員對創(chuàng)新技術(shù)充滿信心，促進創(chuàng)新技術(shù)的發(fā)展。
1.2人才和資金是物質(zhì)基礎(chǔ)。
技術(shù)人員是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的主體，在創(chuàng)新活動中起重要作用，要進行技術(shù)創(chuàng)新，就需要設(shè)備、材料、場所、市場信息等，而這些都需要資金的投入，如果資金方面出現(xiàn)了問題，這一切都將中斷，甚至不得不停止，影響鐵路工程的順利發(fā)展，因此資金是技術(shù)創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要保障。而科技人員是進行科技創(chuàng)新的主體，是進行技術(shù)創(chuàng)新活動的主要參與者，是科技成果的創(chuàng)造者，離開了科技人員，鐵路工程科技創(chuàng)新就成了無米之炊，因此，優(yōu)秀的技術(shù)人才和充足的資金是技術(shù)創(chuàng)新的物資基礎(chǔ)。
1.3社會環(huán)境是必要條件。
技術(shù)創(chuàng)新不是閉門造車，應(yīng)從實際出發(fā)，根據(jù)自身特點和企業(yè)需求，研發(fā)的產(chǎn)品或項目要符合市場的需求，適應(yīng)社會的發(fā)展，因此在進行技術(shù)創(chuàng)新的過程中，要充分考慮行業(yè)的發(fā)展情況、國家政策、市場競爭力等諸多影響因素，審時度勢，高瞻遠矚，選擇恰當有發(fā)展前景的創(chuàng)新項目。
2.1提高重視程度，加大對技術(shù)創(chuàng)新的'支持力度。
自上而下要提高認識，真正理解技術(shù)創(chuàng)新的意義和作用，把技術(shù)創(chuàng)新工作提到日程上來，把技術(shù)創(chuàng)新放在和企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營、經(jīng)濟效益等同的位置，齊抓共管，真正認識到技術(shù)創(chuàng)新是鐵路工程提高質(zhì)量和不斷發(fā)展的動力和源泉。尊重知識，尊重人才，為創(chuàng)新技術(shù)工作人員提供良好的工作環(huán)境，加大對技術(shù)創(chuàng)新的資金投入，協(xié)調(diào)好各個部門之間的關(guān)系，大力支持技術(shù)創(chuàng)新工作，加大宣傳力度，把技術(shù)創(chuàng)新的重要性以及取得的新成果展示給全體員工，形成人人重視技術(shù)創(chuàng)新、人人支持技術(shù)創(chuàng)新的良好企業(yè)氛圍。
2.2加強技術(shù)創(chuàng)新人員的隊伍建設(shè)，注重知識產(chǎn)權(quán)保護。
加強對科技人才的培養(yǎng)，樹立終身學習的理念，不斷學習和鐵路工程技術(shù)相關(guān)的理論知識和實踐經(jīng)驗，學習動力學、工程技術(shù)、平面設(shè)計、信息技術(shù)等多方面的知識，拓展知識面，多查閱和收集資料，參考和借鑒國內(nèi)外的新技術(shù)成果和理論分析，不斷豐富自己，提高自身的業(yè)務(wù)能力和專業(yè)素養(yǎng)，為進行技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。加強人才培養(yǎng)力度，多為員工提供培訓的機會，做好人才儲備。在可能的情況下，聘請業(yè)內(nèi)知名人士來做講座或接受咨詢，為科技人員隊伍注入新鮮血液，促進技術(shù)創(chuàng)新人員的隊伍建設(shè)。重視對知識產(chǎn)權(quán)的保護，對科技人員研發(fā)的新技術(shù)成果要明確所屬權(quán)，切實做好研發(fā)人員的合法權(quán)益和切身利益的保護工作，激發(fā)工作人員的工作熱情和研發(fā)積極性，促進鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展。
2.3加強科技創(chuàng)新的環(huán)境建設(shè)。
加強鐵路工程科技創(chuàng)新的環(huán)境建設(shè)為科技創(chuàng)新的做好必要的準備。促進鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展。根據(jù)企業(yè)自身特點和相關(guān)政策，為科技人員創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，提高的科技人員的待遇，調(diào)動工作人員的積極性。加大與其他單位的交流合作，積極組建鐵路建設(shè)科技研發(fā)團隊，攻關(guān)小組等。從點滴小事做起，關(guān)心科技人員的生活，為他們解除后顧之憂。對一些家庭有實際困難或遇到突發(fā)事件的科技人員，企業(yè)領(lǐng)導要第一時間去走訪，了解實際情況，給予關(guān)心和安慰，在可能情況下，提供適當?shù)脑Ｊ箍萍夹g(shù)創(chuàng)新人員感受到企業(yè)的溫暖。利用業(yè)余時間開展豐富多彩活動，如各類球賽、象棋、圍棋比賽，書法展、卡拉ok大賽、企業(yè)年會、以及和其他單位的各種聯(lián)誼活動，使員工特別是科技人員得到心理放松，充實員工的業(yè)余生活，緩解心理壓力，營造和諧的企業(yè)氛圍，為科技創(chuàng)新提供良好的環(huán)境。實行獎勵激勵制度，鼓勵科技創(chuàng)新，對在科技創(chuàng)新中做出突出貢獻的科技人員，給予鼓勵和獎勵，對科研成果予以肯定，激發(fā)科技人員的創(chuàng)新積極性，使鐵路工程科技創(chuàng)新有新的飛躍。
2.4拓展信息渠道，做好市場調(diào)查。
技術(shù)創(chuàng)新要從實際出發(fā)，具有實用性和發(fā)展前景，因此要做好技術(shù)創(chuàng)新，使研究成果具有先進性和效益最大化，就要充分了解市場信息，做好市場調(diào)查，建立完善能力強、熟悉市場運行規(guī)律、具有發(fā)展眼光的調(diào)研隊伍，負責信息的獲取和市場分析工作，為科技創(chuàng)新提供第一手資料，還要了解其他行業(yè)的相關(guān)技術(shù)和取得的優(yōu)秀成果，和其他單位和個人做好協(xié)商工作，尊重他人的知識產(chǎn)權(quán)，為鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新提供必備的參考。了解市場發(fā)展動向和對新技術(shù)的需求，為研發(fā)提供真實、可靠的市場需求信息，使研發(fā)成果能夠利潤最大化。
3結(jié)束語。
近年來，我國鐵路運輸業(yè)取得了顯著成績，高速鐵路的建成、各種新型列車的投入使用給人們的出行帶來了諸多便利，新的技術(shù)改善了我們的出行條件，為我們提供了更舒適更安全的乘車環(huán)境，可見鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新具有社會效益和經(jīng)濟效益。本文從管理是技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵、人才和資金是物質(zhì)基礎(chǔ)、社會環(huán)境是必要條件等方面分析了影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的因素，通過提高重視程度，加大對技術(shù)創(chuàng)新的支持力度、加強技術(shù)創(chuàng)新人員的隊伍建設(shè)，注重知識產(chǎn)權(quán)保護、拓展信息渠道，做好市場調(diào)查等實踐做法加強鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新，提高鐵路工程的質(zhì)量。經(jīng)濟的全球化為我國鐵路事業(yè)的發(fā)展提供了更多的機遇，同時鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新面臨著新的挑戰(zhàn)，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新任重而道遠，需要我們不斷探索，努力鉆研，銳意創(chuàng)新，不斷提高鐵路工程的技術(shù)水平，讓我們一起努力，為我國鐵路工程事業(yè)的蓬勃發(fā)展貢獻力量。
參考文獻。
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略說對鐵路的研究論文篇十六
在對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范。在現(xiàn)行的鐵路運輸調(diào)度指揮體系中尚未具備完善化的'安全管理崗位職責，在內(nèi)部人員進行安全管理時期所使用的方式方法還有待升級。該問題主要體現(xiàn)在以下三方面：第一方面，在安全問題的應(yīng)急處理方面，存在對于緊急事件處理速度、反應(yīng)速度較慢的問題。第二方面，在安全管理的設(shè)備方面存在落后且運行效率不高的問題，導致在一定程度上降低鐵路調(diào)度工作的效率。第三方面，在某些鐵路調(diào)度的指揮部門中，其規(guī)章制度的實施力度薄弱，且已經(jīng)不適用與現(xiàn)階段的中國國情，極易造成鐵路調(diào)度中的安全問題。
2.2鐵路調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡。
在對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現(xiàn)，其運輸調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡。其不平衡的問題主要體現(xiàn)在以下三個方面：第一方面，存在結(jié)構(gòu)性的缺員問題，在某些必要的鐵路調(diào)度崗位中，缺乏適崗的工作人員，導致鐵路運輸調(diào)度工作出現(xiàn)工作效率較低，工作質(zhì)量不高等問題[3]。第二方面，人員專業(yè)技能的結(jié)構(gòu)不平衡，在某些鐵路運輸調(diào)度工作崗位中缺少具有實戰(zhàn)經(jīng)驗的工作人員，導致該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的發(fā)生并不具備良好的處理能力。第三方面，日常培訓中其培訓內(nèi)容與方式過于傳統(tǒng)，導致在鐵路調(diào)度人員缺少具有創(chuàng)新化思維的工作人員，不利于鐵路運輸調(diào)度體系的優(yōu)化與提升。
2.3鐵路運輸調(diào)度無法適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。
隨著我國供給側(cè)改革的提出與實施，對我國運輸行業(yè)的發(fā)展也造成了一定影響，而現(xiàn)階段的鐵路運輸尚不能對供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革起到積極的推進作用，這造成了鐵路運輸調(diào)度自身的局限性。若是將鐵路運輸調(diào)度與供給側(cè)改革相結(jié)合，將在極大程度上提升供給側(cè)改革的深入發(fā)展速度。
略說對鐵路的研究論文篇十七
一般認為，投資環(huán)境是指某一特定經(jīng)濟地域為投資這種經(jīng)濟活動所提供的一系列要素和生產(chǎn)條件及其相互作用的統(tǒng)一體，包括硬環(huán)境和軟環(huán)境兩個方面，并具有整體性、開放性、動態(tài)性、區(qū)域性和層次性等特點。
改革開放以來，我國吸引外資成效顯著，1979至2000年，全國累計實際利用外資達到5189.2億美元，其中對外借款1473.39億美元，外商直接投資3466.37億美元，外商其他投資額249.44億美元。此間，吸引外資大體經(jīng)歷了從政策引資到環(huán)境引資再到特色引資的階段更替，體現(xiàn)出對投資環(huán)境認識的逐步深化。
該研究存在的主要問題有三個方面：
一是省區(qū)和城市的評價指標體系相同，未能體現(xiàn)出不同層次的差異性；
二是對非經(jīng)濟因子考慮較少；
不過，對投資環(huán)境熟化度和投資環(huán)境熟化率的內(nèi)涵界定和計量的科學性還需做進一步的探究，增長熟化型、穩(wěn)定熟化型、潛在熟化型、發(fā)展熟化型等類型劃分也值得商榷。1997年，魯明泓再次運用計量經(jīng)濟模型篩選出對外資區(qū)位分布有較大影響的因素，然后用主成分分析方法計算各地區(qū)投資環(huán)境綜合指數(shù)；繼而運用偏差系數(shù)分析法劃分出過度投資地區(qū)和投資不足地區(qū)，借此評判各地吸引外資的“工作努力程度”和未來潛力；最后分析了各地區(qū)投資環(huán)境的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和區(qū)域差異。[4]但對過度投資區(qū)和投資不足區(qū)的劃分依據(jù)和結(jié)果難以令人信服。
蘇亞芳在對投資環(huán)境的基本理論和研究方法進行歸納總結(jié)的基礎(chǔ)上，以寧波市為例，運用定性分析與定量分析相結(jié)合的研究方法，選取自然環(huán)境、人口和勞動力、交通條件、基礎(chǔ)設(shè)施、稅收優(yōu)惠五類因子共21個基本因子構(gòu)成評價指標體系，對海港城市寧波的投資環(huán)境進行了綜合質(zhì)量評價；與此同時，又對重工業(yè)、輕工業(yè)、高技術(shù)工業(yè)和服務(wù)業(yè)等四個投資行業(yè)分別進行了適宜性評價。[5]將投資區(qū)的綜合質(zhì)量評價與投資產(chǎn)業(yè)的適宜性評價結(jié)合起來，是該項研究的重要特色之一；將投資環(huán)境評價與投資環(huán)境信息系統(tǒng)的設(shè)計、應(yīng)用分析模型的開發(fā)結(jié)合起來，則是該項研究的又一特色。
投資環(huán)境評價研究雖然取得了驕人進展，但仍存在下列主要問題：
（1）在指導思想上，側(cè)重于改善投資環(huán)境以吸引外資，而忽視國內(nèi)各地區(qū)或城市間的橫向經(jīng)濟合作。在改革開放的初期，大力吸引外資成為城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動力。從高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的發(fā)展階段來看，在前期的增長極階段（即常規(guī)技術(shù)階段），外力確實是主要的發(fā)展驅(qū)動力；但隨著增長極階段向新產(chǎn)業(yè)區(qū)階段（即高技術(shù)階段）的轉(zhuǎn)變，內(nèi)力因素的重要性將日趨上升。實際上，利用外資是專業(yè)化生產(chǎn)分工協(xié)作關(guān)系由國內(nèi)向國際的進一步延伸和擴展。國內(nèi)良好的經(jīng)濟合作關(guān)系和秩序，是吸引外資的重要基礎(chǔ)。因此，當前在重視吸引外資的同時，同樣要注重吸引內(nèi)資。據(jù)上海市統(tǒng)計，截止2000年底，全市累計吸引外商投資項目22270個，合同利用外資454.23億美元，實際到位外資308.89億美元；累計吸引內(nèi)資企業(yè)1.5萬家，累計吸引內(nèi)資金額602億元；上海投資各地企業(yè)420家，投資金額超過180億元。又如上海張江高科技園區(qū)至2001年共引進項目231個，吸引外資45.77億美元，內(nèi)資51.5億元，成為海內(nèi)外創(chuàng)業(yè)者向往的投資熱土?？梢灶A(yù)見，我國城市和區(qū)域經(jīng)濟將進入分工與協(xié)作、外資與內(nèi)資互動發(fā)展的新階段。
（2）各地在吸引外資的手段上，偏重于優(yōu)惠政策方面的非公平競爭，而相對忽視公平競爭環(huán)境的營造。各地在招商引資中運用最多的手段是優(yōu)惠政策。各種稅收減免等優(yōu)惠政策，不僅在具體執(zhí)行過程中因?qū)訉幼儺惗粸E用，使各地的招商競爭淪為一場曠日持久的“價格戰(zhàn)”，導致國家和地方政府兩敗俱傷，而且多如牛毛的各種優(yōu)惠政策同樣令外商一頭霧水，缺少政策穩(wěn)定感和對當?shù)卣恼\信度的信心，同時，不少內(nèi)資企業(yè)為了享受優(yōu)惠而爭相“假合資”。時至今日，越來越多的有識之士認識到，一個城市投資環(huán)境的優(yōu)劣，主要不在于該城市的行政當局制訂出超過國家文件規(guī)定的范圍之外的優(yōu)惠政策，而在于簡化行政管理程序，促進法律、法規(guī)清晰化和執(zhí)法透明化；在于健全必要的交通、能源、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施；在于消除在進入國內(nèi)市場方面所存在的行政障礙；在于保障投資者有利可圖。因為，一方面，優(yōu)惠政策存在效益遞減現(xiàn)象；另一方面，中國入世后，專對外商的“土優(yōu)惠”與wto的“普惠精神”明顯相悖，取消特殊，統(tǒng)一待遇，建立公平、公正、公開的市場競爭環(huán)境已勢所必然。
（3）偏重廉價勞動力和土地等成本因素的比較，而相對忽視人力和技術(shù)資源及社會資本等重要因素的作用。隨著經(jīng)濟的'發(fā)展，基本生產(chǎn)要素的重要性將下降，而高等生產(chǎn)要素的重要性將上升。過去某一種物質(zhì)上的基礎(chǔ)設(shè)施（如交通、能源和水供應(yīng)）常常就足以吸引外國投資，而現(xiàn)在則要求有高度發(fā)展的人力和技術(shù)基礎(chǔ)。特別是在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，技術(shù)創(chuàng)新者和職業(yè)經(jīng)理人等是決定區(qū)域發(fā)展的重要因素。而且隨著投資環(huán)境的逐步改善，勞動力價格和土地價格將呈上升趨勢，傳統(tǒng)生產(chǎn)要素的低成本優(yōu)勢有可能逐步喪失。此外，輔助性配套服務(wù)業(yè)的發(fā)達程度往往是投資環(huán)境評價中容易被忽略的因素。現(xiàn)有的產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)的服務(wù)業(yè)網(wǎng)絡(luò)也是外國投資者頗感興趣的因素。
（4）局限于單個城市投資環(huán)境的靜態(tài)評價，而較少關(guān)注城市投資環(huán)境的動態(tài)變化，較少關(guān)注本地城市與周邊城市甚至更遙遠城市之間的動態(tài)聯(lián)系和競爭?；騻?cè)重單項軟硬環(huán)境設(shè)施或條件的改善，而相對忽視投資環(huán)境整體功能的協(xié)同提升。
（5）在評價指標選取上，偏重于一般經(jīng)濟因子，而相對忽視非經(jīng)濟因子；或偏重于外資企業(yè)或產(chǎn)業(yè)布局的適宜性評價指標的選取，而相對忽視外商對城市生態(tài)環(huán)境和生活適意性需求方面的考慮。因為，外資企業(yè)要在一地扎根，其要求是多方面的，如交通、通訊、城市景觀、社會治安、污染狀況、居住條件、文化娛樂設(shè)施等等，這些都是吸引外資的重要砝碼。
（6）不同區(qū)域?qū)哟瓮顿Y環(huán)境的影響因素應(yīng)當有所差異。一般來說，投資環(huán)境可劃分為宏觀、中觀和微觀三個層次。宏觀層面主要是指國家或大的區(qū)域的投資環(huán)境，中觀層面主要指城市的投資環(huán)境，微觀層面則主要指企業(yè)或特定產(chǎn)業(yè)的投資環(huán)境。在對不同區(qū)域?qū)哟位虿煌繕说耐顿Y環(huán)境進行評價時，其影響因子或參評因子及其權(quán)重也會因?qū)哟魏湍繕瞬煌l(fā)生變化。這在以往的投資環(huán)境評價中是較少顧及的。本項研究試圖彌補這一缺憾。
二、宏觀層面上的投資環(huán)境評價。
宏觀層面上的投資環(huán)境評價的目的在于為投資者的宏觀決策提供科學依據(jù)，即選擇哪個國家或大的區(qū)域進行投資？投資者在做出這種選擇時所考慮的主要因素即可作為投資環(huán)境的主要參評因子。從這一角度來看，國外學者提出的投資環(huán)境等級評分法、國別冷熱比較法、體制評估法等均屬于此類。在此，筆者將我國各省區(qū)的投資環(huán)境評價也視為宏觀層面上的評價。在我國各省區(qū)之間，由于政治穩(wěn)定性、貨幣穩(wěn)定性、對外商的管制程度、法令障礙等因素的區(qū)域差異相對較小，故不予考慮。因此，從軟硬環(huán)境中選擇路網(wǎng)密度（x[，1]）、信息化水平（x[，2]）、建成區(qū)綠化覆蓋率（x[，3]）、生產(chǎn)成本包括房地產(chǎn)價格（x[，4]）和勞動力成本（x[，5]）、市場規(guī)模和潛力包括人均gdp（x[，6]）、市場中心性（x[，7]）和城市化水平（x[，8]）、勞動力素質(zhì)（x[，9]）、企業(yè)群體的理性化程度（x[，10]）、行政管理效率（x[，11]）、知識產(chǎn)權(quán)保護（x[，12]）共12項指標組成評價指標體系。其中線網(wǎng)密度為每平方公里鐵路營業(yè)里程與公路里程之和；信息化水平借用國家統(tǒng)計信息中心對中國各省區(qū)信息化水平的測算結(jié)果；勞動力成本以職工平均工資來表示；市場中心性以人均批發(fā)和零售銷售額之和來度量；勞動力素質(zhì)為每十萬人口中高中畢業(yè)及其以上人口數(shù)；企業(yè)群體的理性化程度以非國有經(jīng)濟工業(yè)總產(chǎn)值占全部工業(yè)總產(chǎn)值的比重來表示；行政管理效率借用《中國市場化指數(shù)》報告中“減少政府對企業(yè)的干預(yù)”的調(diào)查結(jié)果來間接度量；知識產(chǎn)權(quán)保護以三項專利批準量與gdp的比例來表示。
三、中觀層面上的投資環(huán)境評價。
根據(jù)1998～2000年的評價結(jié)果，筆者運用坐標圖示方法對各年度城市投資環(huán)境進行分類（因篇幅所限，此處圖略），劃分出如下四種類型：第一類：軟硬環(huán)境互動發(fā)展型；第二類：硬環(huán)境滯后發(fā)展型；第三類：軟環(huán)境滯后發(fā)展型；第四類：軟硬環(huán)境緩慢發(fā)展型。
以2000年為例。屬于第一類的城市有深圳市、佛山市、廣州市、東莞市、珠海市、惠州市、江門市、肇慶市和潮州市；屬于第二類的城市有韶關(guān)市、湛江市、梅州市；屬于第三類的城市有中山市、汕頭市；屬于第四類的城市有茂名市、陽江市、河源市、清遠市、揭陽市、云浮市、汕尾市。
四、微觀層面上的投資環(huán)境評價。
微觀層面上的投資環(huán)境評價的目的即是在宏觀和中觀決策的基礎(chǔ)上，對具體的投資場所的適宜性和投資潛力進行比較分析評價，以便為投資者的投資決策提供科學依據(jù)。主要從投資項目、投資時機和投資方式等方面來進行場址選擇。精明的投資者往往能夠恰當?shù)剡x擇投資項目與投資時機和投資方式，以便減少失誤，提高效率，贏得競爭。
進行投資場所的適宜性評價時，首先應(yīng)根據(jù)重工業(yè)、輕工業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)等不同產(chǎn)業(yè)對自然、經(jīng)濟、技術(shù)、環(huán)境等條件的個性要求，來選擇和構(gòu)建評價指標體系。如在自然條件和環(huán)境條件方面，應(yīng)綜合考慮海拔高度、地面坡度、地基承載力、水質(zhì)、大氣質(zhì)量、綠化覆蓋率、洪水淹沒的機率、地震烈度、外方職員子女的教育問題、“三亂現(xiàn)象”等因素；在經(jīng)濟和技術(shù)條件方面，應(yīng)綜合考慮距車站、機場、港口等主要交通節(jié)點的距離、土地成本和租稅、水電氣的供應(yīng)及成本、離市級商業(yè)中心的距離、當?shù)氐闹С之a(chǎn)業(yè)和輔助性工業(yè)的配套程度、勞動力技術(shù)水準、資源稟賦、現(xiàn)有的產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)的服務(wù)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、個人和企業(yè)的信用狀況等因素。
投資場所評價的具體方法有：（1）專家決策法：即根據(jù)所選取的場址特征指標值進行評判和加權(quán)，以場址總合得分最高者為最優(yōu)選址。（2）匹配法：即根據(jù)用戶需求和可選擇的場址之間的最佳匹配程度來選擇最優(yōu)場址。（3）層次分析法：即在可能性選擇中運用層次分析方法來確定其最優(yōu)場址。
如高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)對勞動力素質(zhì)、交通條件、創(chuàng)新環(huán)境等有較高的要求，靠近知識密集區(qū)，有較強的工業(yè)基礎(chǔ)、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和生活服務(wù)設(shè)施，良好的自然環(huán)境、政策環(huán)境和金融環(huán)境，成為其布局的重要條件。以上海市漕河涇新興技術(shù)開發(fā)區(qū)為例，該園區(qū)選址于上海市西南部，以信息產(chǎn)業(yè)作為重點發(fā)展方向。該園區(qū)距市中心人民廣場11公里，距虹橋國際機場7公里，距鐵路上海站12公里，距內(nèi)環(huán)線高架道路4公里，距地鐵一號線1.5公里。園區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施齊全，交通便利，通訊捷達；環(huán)境幽雅，降塵率低，水質(zhì)較好；工業(yè)配套協(xié)作條件較好，智力資源豐富（附近有上海交通大學等20余所大專院校和120余所研究所；16家國家科研開發(fā)機構(gòu)，270家民營科技開發(fā)機構(gòu)），海關(guān)、商檢、金融、保險、外貿(mào)、咨詢、律師、會計、專利商標、質(zhì)檢、人才培訓等支撐服務(wù)體系健全。至2000年底，區(qū)內(nèi)共有各類企業(yè)800家，其中有研發(fā)功能的機構(gòu)和企業(yè)650家，約占企業(yè)總數(shù)的81％；職工總數(shù)4.1萬名，其中大專以上各類專業(yè)技術(shù)人員14350人，直接從事研發(fā)工作的工程技術(shù)人員達到8000人，分別約占職工總數(shù)的35％和20％。在已開發(fā)的6平方公里土地上，每平方公里累計產(chǎn)出銷售收入181億元、利稅20億元、出口創(chuàng)匯6.2億美元，單位面積產(chǎn)出列全國高新區(qū)之首；世界500強跨國高科技公司已有30多家在區(qū)內(nèi)投資項目。園區(qū)還與國際國內(nèi)的孵化器公司、風險投資機構(gòu)、上海市高新技術(shù)成果轉(zhuǎn)化服務(wù)中心等合作，在擔保、中介、加速孵化等技術(shù)創(chuàng)新機制方面進行有益的探索。目前該園區(qū)正以寬帶網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)平臺為抓手，創(chuàng)建數(shù)字園區(qū)；以國際認證為抓手，爭創(chuàng)質(zhì)量管理和環(huán)境管理“雙優(yōu)園區(qū)”；以中英合資“科技綠洲”項目為抓手，創(chuàng)建國際園區(qū)。通過努力營造高品質(zhì)環(huán)境，實現(xiàn)由產(chǎn)業(yè)發(fā)展向功能開發(fā)的轉(zhuǎn)變，以期塑造一個符合高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的、優(yōu)越的創(chuàng)新環(huán)境，使該區(qū)的服務(wù)質(zhì)量、環(huán)境保護與國際接軌，進一步提高國際競爭力。
五、結(jié)語。
投資環(huán)境評價的根本目的在于使政府部門、投資者和企業(yè)家對該區(qū)域的投資環(huán)境有一個科學的、全面的、系統(tǒng)的認識，以便指導其投資環(huán)境的改善和投資場所的選擇。因此，只有從宏觀、中觀和微觀三個層面進行關(guān)聯(lián)性考察和比較分析，才能達此目的。
綜合運用經(jīng)濟學、地理學、統(tǒng)計學、模糊數(shù)學、灰色系統(tǒng)理論、層次分析方法、遙感和地理信息系統(tǒng)等多學科理論、方法和技術(shù)開展投資環(huán)境評價的多層次綜合研究，是深化投資環(huán)境研究的一條有效途徑。微觀層次投資環(huán)境的系統(tǒng)綜合研究仍是一個蘊含巨大潛力的領(lǐng)域。
略說對鐵路的研究論文篇十八
經(jīng)常在水利工程的施工中，壩體往往容易出現(xiàn)一些裂縫，會影響工程的施工，進而會對水利工程施工質(zhì)量產(chǎn)生不利影響，對于水利工程的后期建設(shè)都是存在很大危害的`。因此，必須通過采取多種方法對壩體裂縫進行修復，以避免其所帶來的危害，可以考慮使用碳纖維復合材料，這種新型材料不僅能夠使得混凝土的防水功能得到大大提高，不失為一種有效的壩體裂縫的解決方法。同時，在水利工程施工過程中土工膜材料的應(yīng)用也比較廣泛，這種材料是通過高分子聚合物制造而成的，具有比較明顯的防水效果，同時這種材料質(zhì)量輕、施工操作極其簡單方便，正是因為該材料具有如此多的優(yōu)點，因而在水利工程施工中得到廣泛應(yīng)用。不僅如此，這種材料不會對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生任何污染和危害，能夠滿足當代對綠色建筑的要求。另外，在將這種材料應(yīng)用于施工過程中時，還能夠有效降低施工的勞動強度，讓施工人員節(jié)省較多體力，更值得一提的是，這種材料還有助于混凝土防滲能力的提升。
3.2綠色混凝土技術(shù)的應(yīng)用。
現(xiàn)如今，在建設(shè)施工中使用綠色混凝土的建筑類企業(yè)的數(shù)量正逐步增多，綠色混凝土的使用技術(shù)也日益成熟。當前，新型的整體澆筑技術(shù)，其實就是綠色混凝土技術(shù)的升級和提升。在水利工程施工中，大壩護坡施工就是其中的一個重要環(huán)節(jié)，而綠色混凝土技術(shù)就是在大壩護坡以及河道工程治理中得到廣泛應(yīng)用。
參考文獻。
[1]劉海龍.淺析水利施工技術(shù)創(chuàng)新及混凝土施工技術(shù)[c]//2015科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展與建設(shè)成就研討會，2015.
[2]付威.淺析水利施工技術(shù)創(chuàng)新及混凝土施工技術(shù)[j].文摘版：工程技術(shù)，2015（26）：103.
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