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船舶裝配論文篇一
[摘要]隨著航海技術的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內側重于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。
防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。
自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質量
船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當?shù)谋Ｗo措施。在進行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關人員的作業(yè)范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業(yè)務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標準安全的需要。該規(guī)則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現(xiàn)相關心理問題。
海員的心理素質,主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓練等。
結束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機技術管理.大連:大連海事大學出版社,2008
[2]詹玉龍.輪機長業(yè)務.北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龍.輪機實務與安全.上海海事大學,2009
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船舶裝配論文篇二
一、船舶優(yōu)先權的性質
我國《海商法》規(guī)定，船舶優(yōu)先權是指海事請求人依照《海商法》第條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶賄優(yōu)先受償?shù)臋嗬Ｒ罁?jù)這一概念，理論界對船舶優(yōu)先權的性質有著不同的觀點和看法，而探討船舶優(yōu)先權與其他船舶物權之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優(yōu)先權的性質，探究其與其他船舶物權之間的聯(lián)系與區(qū)別。
船舶優(yōu)先權的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解，主要有留置權和優(yōu)先權兩種不同的理論觀點。
melien是海事留置權
但根據(jù)這一理論學說的基本闡述有以下兩點值得吸納：
第一，無論對maritimelien做何種解釋，各國立法都普遍承認船舶優(yōu)先權賄法定性，是一種法定的權利，而船舶留置權也是一種法定的權利。它們的產生基于法律的規(guī)定而不是基于當事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權以及其他約定性的擔保物權不同。所以從法律本身的規(guī)定上來看，不能把船舶優(yōu)先權的本質簡單地等同于抵押權，也不能完全否認其與留置權之間的相似性。
第二，各個國家對于maritimelien的立法都承認它賊優(yōu)先于船舶抵押權的順位優(yōu)先受償，并且船舶留置權也同樣具有該特點，即優(yōu)先于船舶抵押權受償。這也就表75,將maritimelien的性質理解為一種留置權在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時，既不能完全否認其具有類似留置權的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權，應該將其具有留置權性質的那些特征抽離出來，與其他的特性相結合來進行分析。
雖然在概念上maritimelien與船舶留置權有著根本上的不同，但是船舶優(yōu)先權與船舶留置權仍具有相似之處。在海事水平不發(fā)達的時代，將maritimelien簡單理解為一種留置權是具有積極的意義的。但隨著航海技術和通信技術的發(fā)展，如果將maritimelien的含義簡單地與留置權相等同并且在實務操作中將這種權利與留置權并行使用，就會產生一定程度上的不協(xié)調。這種環(huán)境的演變和法律的發(fā)展，也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規(guī)定，以便適用如今的法律進程。
melien是~?種優(yōu)先權
對于“maritimelien是一種優(yōu)先權”這個觀點，很多學者是持肯定意見的，并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，將船舶優(yōu)先權賄為一種優(yōu)先受償?shù)臋嗬强扇〉模渲饕碛捎幸韵聨讉€方面：
第一，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權的特殊性。我國《海商法》第23條規(guī)定，船舶優(yōu)先權的內容是賄麟性質的'這種辦性質已魏越了傳統(tǒng)留置權的概念。這種特殊性具體來說體現(xiàn)在兩個方面：其一，從法律本身來說，這種權利的優(yōu)先性不僅在概念上？于法律的明文規(guī)定，順位問題上也是基于法律的明文規(guī)定。相比之下，傳統(tǒng)的留置權沒有對順位問題作出具體的規(guī)定，而僅是在原則問題上作出了簡要的規(guī)定。其二，從立法目的上來說，船舶優(yōu)先權不僅是一項單純的法律規(guī)范，其背后還關乎某一范圍內的群體利益，貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優(yōu)先權人m生存權等問題的方面。所以將maritimelien的規(guī)定更加具體且優(yōu)先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。
第二，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權相對獨立于船舶留置權'從法律冊上將船舶優(yōu)先權與船舶留置權作出了必要的區(qū)分。我國法律規(guī)定，行使船舶留置權的權利主體是造船人和側5人，并且其權利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權、拖航合同中承拖方的留置權等問題產生的，其規(guī)定與我國《物權法》中關于留置權的規(guī)定基本是一致的。所以從船舶留置權這一概念入手推論，船舶優(yōu)先權的優(yōu)先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規(guī)定的一種優(yōu)先受償?shù)臋嗬?/p>
綜上所述，建議在以船舶優(yōu)先權相對獨立于船舶留置權的前提條件下，將船舶優(yōu)先權的法定性及優(yōu)先性納人其中，綜合看待船舶優(yōu)先權的基本性質。
細白優(yōu)先權的外部受償順序，白優(yōu)先權與其他船舶物權之間的優(yōu)先性比較問題。分析船舶優(yōu)先權的外部受償順序，主要應明確以下兩個基本問題：
1.船舶優(yōu)先權擔保的債權與無擔保的債權
白優(yōu)先權是我國《海商法》第二章所明確規(guī)定的一種船舶物權，所以從該種權利的性質本身而言是一種物權而并非是一種債權。另外，船舶優(yōu)先權是一種法定的擔保物權而并非是一種約定的擔保物權，其權利的產生、變更和消滅均由《海商法》明文規(guī)定。所以對于附著于船舶之上的船舶優(yōu)先權與無擔保的債權相比而言，各國海商法一般都規(guī)定受船舶優(yōu)先權擔保的海事請求可優(yōu)先于無擔保的債權受償。
2.船舶優(yōu)先權擔保的債權與其他船舶擔保物權擔保的債權
《海商法》中所規(guī)定的議擔保物權的種類有船舶抵押權和船舶留置權。由于船舶優(yōu)先權與船舶留置權之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據(jù)及現(xiàn)實意義也沒有明確的定論，故應重點討論船舶優(yōu)先權與船舶抵押權之間的受償順位問題。針對這一問題，理論上有兩種見解：
第一，通說理論認為，在船舶擔保物權中，船舶優(yōu)先機船舶留置權屬于法定擔保物權，而繊抵押權則為意定擔保物權。這就意味著船舶優(yōu)先權可以優(yōu)先于船舶抵押權，即船舶優(yōu)先權擔保的債權可優(yōu)先于船舶抵押權擔保的債權受償。《海商法》第11絲定：船舶抵押權，是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋嗬?。從定義本身來分析，船舶抵押權所擔保的債權沒有被法律所限制，其規(guī)定的抵押物是船舶且抵押人應為債務人。當?shù)盅喝擞馑共宦男袀鶆斩惺沟盅簷鄷r，細白抵押權人須依法對船舶進行拍賣以求能實現(xiàn)其抵押權。從《海商法》對船舶抵押權的規(guī)定可以看出，船舶抵押權是抵押權的特殊客體在適用《物權法》中有關抵押權問題時所作出的特別規(guī)定，其本身對《物權法》的依賴性較強?！逗Ｉ谭ā分袑τ诖暗盅簷嗟镊胍?guī)定較少，大部分所述規(guī)定在《物權法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質上船舶抵押權這種擔保物權與其他的財產抵押權并未有所不同。但是船舶優(yōu)先權與其相比較所不同的是，學術界普遍認為船舶優(yōu)先權設定的目的是貫徹國家人員社會保障政策，保護社會公共利益，尤其顏船員這一鶴行業(yè)群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現(xiàn)的，例如《海商法》第22條中就特別強調了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優(yōu)先受償權。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優(yōu)先于《物權法》而適用，進而在所賣得的船舶款項中優(yōu)先扣除受償。
第二，質疑觀點認為，雖然根據(jù)通細論的觀點來分析，船舶優(yōu)先權優(yōu)先于船舶抵押權是具合理性的。但是，船舶抵押權作為一種約定的擔保物權，賄融資媒介的作用，在船舶留置權仍然優(yōu)先于船舶抵押權的事實下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權受到清償?shù)目赡苄跃蜁档?。這樣對于穩(wěn)定市場經濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優(yōu)先權中的受償項目前置于細白抵押權之上，應該對其中的具體問題進行探討。
關于這個問題，理論上有人建議我國的立法可以適當參考日本民法的部分規(guī)定?！度毡久穹ǖ洹?55條規(guī)定，一般優(yōu)先權人應先就債務人的一般財產優(yōu)先受償。如債務人的一般財產不足以滿足優(yōu)先權人的給付請求，優(yōu)先權人才能就不足部分優(yōu)先于抵押權人就債務人的抵押財產優(yōu)先受償。如果優(yōu)先權人不參加債務人的一般財產分配，則在債務人一般財產可得向優(yōu)先權清償范圍內，優(yōu)先權人不得就抵押財產向抵押權人主張優(yōu)先權。如果將此種優(yōu)先樹用于細白優(yōu)先観此種抵押腿用于船舶抵押權，則這樣的受償分配更具有合理性。
因此這種分配受償?shù)睦碚撘?guī)定對于完善我國《海商法》，平衡優(yōu)先權人和抵押權人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國《海商法》中船舶物權的規(guī)定的。
三、船舶優(yōu)先權的內部受償順序
船舶優(yōu)先權的內部受償順序，是指在船舶優(yōu)先權范圍內的不同受償項目之間的優(yōu)先性比較問題。船舶優(yōu)先權的內部受償項目主要包括兩大方面：一是船舶優(yōu)先權所擔保的海事請求之間的優(yōu)先性問題，二是船舶優(yōu)先權與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用二者之間的優(yōu)先性問題。
1.船舶優(yōu)先權擔保的海事請求間的順位?！逗Ｉ谭ā返?2絲定：船舶優(yōu)先權擔保的海事請求可以進一步劃分為兩種，一挪舶優(yōu)先權擔保的不同類海事請求，二是船舶優(yōu)先權擔保的同類海事請求。對于船舶優(yōu)先權所擔保的不同類海事請求，由于《海商法》的立法規(guī)定是以某種社會或經濟的需要而所給予的？保護為背景的，所以在研究每一項船舶優(yōu)先權所擔保的不同類海事請求時，應考慮該海事請求本身所體現(xiàn)的國家政策丨面斜性，即最終所給予保護的程度應當有所差別而非完全等同。
在處理這一問題時，各個國家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會優(yōu)先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分攤、人身傷亡等。
對于船舶優(yōu)先權擔保的同類海事請求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優(yōu)先權起著保全作用的海事請求，則采用以時間為準的“倒序原則”,即后發(fā)生，先受償。x才于這種例外性的規(guī)定，應持贊同態(tài)度。其理由是：海難救助的性質決定了這種例外優(yōu)先性的必要。由于海難救助的本質題船員及船上工作人員的人身和財產上的救助。當船舶優(yōu)先權在海難救助之前已經產生，如不進行救助'不僅船舶優(yōu)先w以實現(xiàn)，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡單的財產優(yōu)先權的情形就被注入人身安危性質的內容。因此不能不把船員人身救助這-問題當做首要的關注點，而化解這種危機的救助人就必然有優(yōu)先受償纖助費用的權利。而且這種優(yōu)先性，應當在基本順序之外作出特殊規(guī)定。
另外，如果海難救助產生于優(yōu)先權之前，由于其本身沒有對優(yōu)先權產生頗的保護，故在這種情況下不能依據(jù)前文艦的麟規(guī)定'應按照普通的順位進行受償。
2.船舶優(yōu)先權與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用間的順根據(jù)《海商法》的立法精神，對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用應該先于優(yōu)先權里所列的內容進行受償。簡單而言，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產生的費用。學者普遍認為，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實現(xiàn)優(yōu)先權，所以這部分費用應該優(yōu)先于優(yōu)先權受償。
實現(xiàn)優(yōu)先權的費用可具體劃分為兩個部分：第一部分是實現(xiàn)優(yōu)先權的雇傭代理費用，一般是指實現(xiàn)優(yōu)先權的訴訟費用，包括優(yōu)先權人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產生的其他費用；第二部分是實現(xiàn)優(yōu)先權的公權力費用，一般是指從國家角度來看，有關政府為了協(xié)助當事人實現(xiàn)優(yōu)先權而支出的必要費用，包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務費用等。
對于第一部分實現(xiàn)優(yōu)先權的雇傭代理費用，應該從拍賣船舶的價款中優(yōu)先于船舶優(yōu)先權受償。理由是：這種雇傭費用涉及私人利益，如不對這種利益進行前提注的保障，個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關當事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國家公共機關、事業(yè)單位、企業(yè)單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優(yōu)先權的本質考慮，維護個人利益與社會利益的平衡，保障當事人獲得基本的物質生活資料是優(yōu)先權產生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優(yōu)先權人請求支付權利的相對人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。
對于第二：實現(xiàn)優(yōu)先權的公權力費用，是可以與《海商法》中第22條規(guī)定的第三順位相一致受償?shù)?，之所以要將這部分費用退卻至較后的順位，主要有以下兩點理由：第一，《海商法》第22條規(guī)定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用，是具有公共性的，其后續(xù)的支出同樣具有公共服務性質。ra而有關法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務性質的費用，這兩種費用在性質上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優(yōu)先權的本質就是要將法律的關照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體，而《海商法》第22條規(guī)定的第一順位，即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優(yōu)先權的立法精神。將實現(xiàn)公權力的費用順位相對后置，有助于保護這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。
四、結論
通過對船舶優(yōu)先權的受償順位問題進行分析，船舶優(yōu)先權應當優(yōu)先考慮《海商法》第22條第一款的項目，即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用應分if況考慮是否可以優(yōu)先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優(yōu)先權的行使問題，立法上應該注意對船舶所有人的普通債權人的保護，平衡價順位不同債權人的利益。對于普通債權人的保護方式可以針對所有人的一般財產參照《日本民法典》的規(guī)定而設。
對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用問題，可以將實現(xiàn)公權力的費用后置，以保障其第一順位的充分受償。
參考文獻：
船舶裝配論文篇三
船舶是一種水上運載工具，那么船舶舾裝工程專業(yè)的同學是如何寫論文的？
摘要：
隨著船舶電氣在造船中的比重不斷增加，船舶電氣舾裝件不斷得以發(fā)展、改善。本文分電纜敷設、電纜貫通、設備安裝、檢查和調試幾部分詳盡介紹了船舶電氣舾裝件的發(fā)展和應用過程，也提出了尚待改善的問題。
船舶是一種水上運載工具。大約從新石器時代起，人類經過漫長的勞動與生活實踐的積累逐漸懂得了樹木和落葉可以漂浮在水上的原理，并開始以簡陋的生產工具制造出最初的水上運載工具——浮筏，從此揭開了人類造船的帷幕！隨著社會的進步與發(fā)展船舶行業(yè)也飛速發(fā)展起來，尤其是進入電氣時代以來船舶發(fā)展尤為迅速！這就充分體現(xiàn)了電的重要性，電不僅在岸上得到了廣泛的應用在船上同樣起到了舉足輕重的作用！這時電氣舾裝就充分發(fā)揮了其應有的作用…...
船上電纜的敷設以及電氣設備的安裝、接線、檢查和調試等作業(yè)稱為電氣舾裝。與陸地上同樣功能的電氣設備相比，船用電氣設備的工作環(huán)境較為惡劣，必須考慮到電器的防震性、防潮性和防蝕性等，因此設備的結構比較復雜，安裝工藝也不同。特別是船用電纜，由于必須在狹窄的場所進行敷設，因此電纜的構造和架設都比較特別。目前船舶電氣化、自動化的程度正在日益提高，電氣安裝的工作量也在成倍增加。一艘20萬噸油輪的電纜敷設長度課達70km。為了加快電氣舾裝的工作進程，國內船廠也在推廣預裝、電氣放樣等工藝。
電氣舾裝工作通常分為內場準備和外場準備兩部分。內場作業(yè)條件好，又可以不受船體作業(yè)的影響，因而可提早開工。外場作業(yè)比較分散，又有高空作業(yè)和仰面施工，因此作業(yè)條件差。采用分段舾裝工藝就可以改善作業(yè)條件，均衡作業(yè)負荷，所以在組織電氣舾裝工作時應貫徹“外場作業(yè)內場做”、“船上作業(yè)分段做”的原則，增加內場工作量、減少船上工作量。
一、內場準備
電氣舾裝的內場準備工作包括設備配套和電纜集中備料兩類。準備工作應該在船體分段制造之前開始，在電氣外場安裝時基本結束。內場準備工作的依據(jù)是設備配套清冊和電纜備料單。它們由生產設計部門（包括電氣放樣組）提供。準備工作應達到外場安裝電工領到設備后就可以直接上船安裝，而不需要進行任何加工。內場準備的具體工作有外來設備的完整及修改、組合件配套、標準件制作、導管配套和電纜預裁等。
1、外來設備的完整及修改
對于不完全滿足船上要求的外來設備，應根據(jù)具體情況予以完整、配齊，并作必要的修改。例如，磁力啟動器應按具體用途訂銘牌、配熱繼電器、更換啟動電阻等。部分燈具如果缺少內部接線，需要配齊，還要配備船上所用的插頭。設備的每只安裝腳（孔）上配備標準安裝附件等。
2、組合件配套
根據(jù)組合件圖冊制造框架，然后把幾個設備集中安裝在一起，有條件的話可對同一框架上的設備完成電纜敷設、接線等工作。組合件的大小可根據(jù)搬運能力和進艙條件等來決定，太大、太重的組合可以適當分開。
3、標準件制作
標準件分三大類，一類為設備完整用的標準件，如燈頭連接線、強光燈外部插頭等；另一類是設備安裝用的標準件，如設備支架、橋形板、折角彎件等；第三類是電纜敷設用的標準件，如緊鉤、電纜支架等。這些標準件可以集中批量制造，送倉庫存放，制造批量可根據(jù)年早船量及造船周期來估算。
4、導管配套
根據(jù)導管配套清冊，將各種導管彎制成型，編號入庫。由于穿電纜的管子一般比較細而短，尺寸和角度的精確性要求不高，因而對彎制設備的要求也不高，可采用通用的彎管機械。導管的尺寸和角度由綜合放樣組提供。
5、電纜備料
把船上需要敷設電纜長度、規(guī)格匯編成冊，由內場集中準備，根據(jù)電纜清單裁剪電纜，卷入電纜備料桶內，或卷成小束存放。這一工作通常在電纜倉庫內進行。可在木質地板上拉放電纜，量好長度后截斷收卷；也可以在電纜備料車上收卷，長度由記數(shù)裝置指示。要長期存放的電纜應扎上永久性的標記，兩端用瀝青封頭，以防潮氣侵入。
二、電纜敷設
電纜敷設是電氣舾裝外場作業(yè)的一部分。電纜在船上的作用是輸送電力、傳遞信號、控制和監(jiān)視各種設備的運行等。電纜敷設工作包括電纜的架設固定和接地等。電纜敷設的工作量占全部電氣舾裝工作量的一半以上，因此要合理安排。電纜固定架等可在分段建造階段安裝。采用合適的接插件或接線箱，姐可以實現(xiàn)船體分段的電纜預舾裝，使船上作業(yè)能提前在分段上進行，既能夠均衡預舾裝工作量，又能改變作業(yè)環(huán)境，加快工作進度。
1、電纜固定架
電纜與船體的固定可采用電纜固定架來實現(xiàn)。電纜固定架的形式很多，如緊鉤、導板、吊架、導槽等，見圖1。應根據(jù)電纜的粗細、數(shù)量、電纜的發(fā)熱程度和船體結構的振動情況等來選用。在采用吊架的情況下，如果電纜很多，則可選用兩層或多層吊架。
2、電纜的貫通件
在電纜敷設過程中總要穿過艙壁、甲板、橫梁和縱桁等船體結構。為使船體結構不喪失應有的強度和密性，就要采用各種電纜管通件，如氺密填料函（澆注橡膠）、防火貫通結構等，見圖2。電纜通過非氺密艙壁以及橫梁和縱桁腹板時，先按標準開孔，再焊上襯圈，以保護電纜并作為結構開孔的加強。
3、電纜架設
電纜通常分為主干電纜和局部電纜兩類。主干電纜的條件有：穿過兩個以上氺密艙壁；穿過一層以上甲板；特種規(guī)格火大截面電纜；從總配電板出發(fā)的一次電力網絡電纜等。凡是符合上述條件之一的都應作為主干電纜來對待。主干電纜的走向要直，減少不必要的彎頭；應避免通過豬艙、冷庫、報房及有爆炸性氣體的艙室；架設時要選用牢靠的`固定架，穿線時不能打結或損傷電纜，放線時盡量把粗電纜放在下層。局部電纜同路較為合理，就可以敷設在一起；反之可以另行決定路線。局部電纜敷設時應注意以下及點：電纜應避開易受機械損傷、潮濕、油污、高溫、爆炸性氣體和腐蝕性氣體的地方，否則要采取相應的措施；冷藏艙內的電纜應全部明線敷設；距磁羅徑1m以內敷設的直流電纜不能是單芯電纜，與報房無關的電纜不要進入報房等。電纜在固定架上的固定方法很多，如用綁帶綁扎，用金屬條壓住，或用夾子夾緊等。
三、電氣設備安裝
電氣設備安裝是電氣舾裝外場作業(yè)的另一組成部分。船舶電氣設備通常分為電力和電子兩類，習慣上分別稱為強電和弱電。電氣設備安裝一般在船上舾裝階段進行，但是貴重易損的電子儀器通常在碼頭舾裝的后期進行安裝。
1、電氣設備安裝要求
電氣設備安裝必須考慮下列因素：
（1）電氣設備安裝必須裝拆方便，便于檢修，設備門能夠自由打開到90°；
（2）安裝高度要適宜，以便對設備內部元件進行維護保養(yǎng)及更換；
（5）電氣設備安裝后不能妨礙其他設備的使用，也不能妨礙人員行走；
（7）裝有電熱元件的設備，如電阻箱、電暖器、直流啟動器等，應遠離油柜、油箱安裝。
當電氣設備必須安裝在振劇烈的地方時，需要加裝減震器。通信導航燈特殊設備，即時安裝在振動較小的地方，也需要安裝減震器，以便盡可能排除外部機械的影響。如果設備安裝后容易受損，或者設備后面有成束電纜通過，那么可用樣板暫時代替設備，在安裝工作的后期再更換上這種設備。
2、電氣設備安裝方式
常用的安裝方式很多，如基座安裝、組合安裝、支架安裝、木墊安裝和減震器安裝等。安裝方式的選用應根據(jù)設備的特點、安裝地點等因素來決定。
大型設備、笨重設備、旋轉電機等，都通過基座與船體固定。如前所述，比較集中的設備科在內場預先裝到組合件構架上，然后再外場將構架安裝到船上，這種方式稱為組合安裝。組合件構架通常由角鋼制成。小型電器元件可采用支架安裝方式，即將預制的支架用焊接或鉚接方法裝到船體上，再用螺栓將電器安裝在支架上見圖3。燈具、開關、插座等都可以采用這種安裝方式。在木質艙室圍壁上安裝風扇、壁燈等小型設備時，可以在木質板的里面或外面預先安裝一塊木墊，然后將設備安裝到木墊上。因為圍壁板較薄，增加木墊后可以加強設備的安裝牢度。電子設備、白熾燈泡等耐振性較差的設備應采用減震器安裝方式。船用減震器是標準件，其減震元件多數(shù)是橡膠膜火橡膠塊。減震器的選用根據(jù)設備的質量來決定，使安裝“軟硬”適當。
3、接線和接地
電纜敷設和設備安裝結束后就可以進行接線盒接地工作。首先要根據(jù)圖紙核對電纜標記、根數(shù)、芯數(shù)和截面是否符合要求，然后按工藝要求切割電纜，并對端頭進行加工，例如給芯線加上冷壓銅彎頭，見圖4.，或將剝出的芯線銅絲作成環(huán)狀接頭等，最后將電纜接頭接到設備上。防水電器還需要完成填料函的密封工作。
接地通常由三種：工作接地、安全接地和防干擾接地。當電制為單線制或三相四線制，其中性線接地時，電氣設備才需要進行工作接地。高于24v的電氣設備和電纜，為了防止其金屬外殼偶然帶電而造成觸電事故，金屬外殼需要進行安全接地。報房設備、電纜，以及天線附近露天甲板和木質艙室內的電纜還需要進行防干擾接地，以免對通信造成干擾。防干擾接地和安全接地經常合在一起進行。需要工作接地的設備可在就近的船體結構上焊上導電處理來實現(xiàn)。無線電裝置等有專用地線與船體相連，又稱為防干擾接地。由于電纜固定架與船體的連接采用焊接方式，電纜與固定架的固定有采用金屬固定件，因此鎧裝電纜與船體自然接地。敷設在木質板上的鎧裝電纜，可以將其金屬屏蔽層與設外殼連接，從而實現(xiàn)反干擾接地。
四、調整、試驗
全船電纜切割、接線和接地工作結束后，就可以按系統(tǒng)進行通電調試，并通過試驗或試車來評價安裝工作的質量和確認電氣設備的各項性能。發(fā)電機、主配電板、自動控制等，無論哪一個設備的質量都關系到船舶安全性和可靠性，因此必須事先嚴格檢查和試驗。電氣的專業(yè)性比較強，各種設備的試驗都必須在專業(yè)人員的指導下進行。
造船事業(yè)不斷發(fā)展，電氣化程度不斷提高，船舶電氣舾裝件的發(fā)展有著廣闊的前途。在未來的21世紀，將有更新、更先進的電氣舾裝件不斷涌現(xiàn)。船舶電氣舾裝會做的更好！相信我國的船舶行業(yè)會更上一層樓?。?/p>
五，總結
值此論文完成之際，首先要感謝我的導師李艷老師。李老師從一開始的論文方向的選定，到最后的整篇文論的完成，都非常耐心的對我進行指導。給我提供了大量數(shù)據(jù)資料和建議，告訴我應該注意的細節(jié)問題，細心的給我指出錯誤，修改論文。她對船舶領域的專業(yè)研究和對該課題深刻的見解，使我受益匪淺。李老師誨人不倦的工作作風，一絲不茍的工作態(tài)度，嚴肅認真的治學風格給我留下深刻的影響，值得我永遠學習。在此，謹向導師李艷老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！
船舶裝配論文篇四
摘要：
當前科學技術的進步推動了船舶建造業(yè)的發(fā)展，船舶上電氣設備的數(shù)量越來越多，在船舶建造的過程中，其所涉及到的電氣設備種類多且十分復雜。電氣設備能否平穩(wěn)運行也會對整個船舶的性能產生重要的影響。船舶上的電氣設備維護難度大，同時對技術的要求也更為嚴格，所以要在日常工作中做好各項工作，若船舶出現(xiàn)故障，應及時做好排查和維護工作。
關鍵詞：船舶電氣；電氣設備；故障因素；常見故障
當前，我國船舶建造水平日益提高，自動化和電氣化水平提升。船舶當中也開始應用越來越多的電氣設備，但是電氣設備本身就有著非常強的復雜性，若電氣設備出現(xiàn)故障，對故障的排查和檢修需要較長的時間。在船舶的管理工作中，工作人員一定要熟練掌握故障解決的有效方式，同時還要不斷地總結和積累經驗，對其進行科學的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障時要保證每個環(huán)節(jié)的嚴謹性和科學性。
一、船舶電氣設備的故障分類。
船舶電氣設備較多，所以我們可以將這些設備看成是一個綜合性的系統(tǒng)，其中包含了電力系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電力拖動系統(tǒng)、內部通訊系統(tǒng)、外部通訊系統(tǒng)和導航內部監(jiān)控系統(tǒng)等，也正是因為系統(tǒng)的多樣性和復雜性，電氣設備發(fā)生故障的可能性也大大增加。在船舶設計中，其所選用的材料以及不同構件之間所使用的技術也有著非常明顯的差異，航行的線路以及沿途的環(huán)境條件也有所不同，所以若不能有效地對電氣設備進行全方位監(jiān)管，就會使船舶電氣設備受到一定的不利影響，船舶運行的過程中也會出現(xiàn)一些故障。
1、發(fā)電機常見故障分析。
因為發(fā)電機會在較長的時間處于非工作狀態(tài)，所以容易出現(xiàn)內部電刷滑環(huán)接觸不良的問題，同時勵磁機也容易出現(xiàn)故障從而也會導致電磁場失磁。若不能產生勵磁，電壓也無法轉換成電流，所以也就影響了其自身的效果。如果發(fā)電機其中的一個部分出現(xiàn)參數(shù)錯誤，會使得發(fā)電機產生逆功率的現(xiàn)象，若沒有及時采取有效措施進行發(fā)電機養(yǎng)護，就會影響到內部絕緣體的絕緣性。
此外發(fā)電機內部還容易受潮，影響其絕緣的效果。此外還要注意設備運行的過程中是否出現(xiàn)了發(fā)電機線路斷開的問題。其次，發(fā)電機在正常運行的情況下，因為電力設備不能提供足夠高的電壓，因此系統(tǒng)就會出現(xiàn)運轉異常的現(xiàn)象，通常其主要表現(xiàn)為設備的電壓明顯處于非正常狀態(tài)。
2、主配電板常見故障分析。
電氣設備運行時，主配電板通常是振動的，而振動的頻率也會因為位置的不同產生一定的差異。振動頻率較高的設備就比較容易由于振動出現(xiàn)裂痕，甚至還會出現(xiàn)電板開裂的問題，這些問題若不能及時解決，就會影響設備的正常使用。雖然在設備管理過程中，工作人員已經在配電板的外殼位置設置了防塵措施，但是電板的接線位置依然會受到灰塵因素的影響?；覊m會影響線路兩端的串聯(lián)效果，電路板也容易產生接觸不良甚至是短路的問題。在主配電板方面其出現(xiàn)故障后多表現(xiàn)為電流異常，而這一故障也會對配電板的正常運轉產生一定的阻礙作用。
3、電網系統(tǒng)常見故障分析。
為了保證電力系統(tǒng)的正常運轉，通常會借助繼電器來維持電路的平穩(wěn)運行，同時使電流維持在一個穩(wěn)定的水平。但在實際的工作中，由于在很長一段時間內都沒有對繼電器和相關的硬件設備進行全面的檢查和維修，設備的部件會出現(xiàn)松動的問題。雖然在這樣的條件下，設備依然能夠運轉，但是繼電器的性能已經無法正常發(fā)揮，所以對電路的穩(wěn)定性也造成了一定的不利影響。
照明系統(tǒng)中絕緣電阻通常要比正常的水平低，若不能及時采取有效措施加以控制，就會增加主配電板電路的運行負荷，當這種負荷超過極限時，就會產生短路故障。繼電器部件也可能會出現(xiàn)一些故障和問題。這一故障主要表現(xiàn)為電氣設備接觸器的觸頭出現(xiàn)異常反應，如果出現(xiàn)這一問題，必須要采取有效措施加以控制和處理。如果接線盒出現(xiàn)松動，則會使電氣設備出現(xiàn)接地故障，這時，設備上的絕緣指示燈會出現(xiàn)同時亮滅的情況。
4、電動機常見故障分析。
電動機故障較為嚴重，所以也需要在電氣設備運行中格外重視。因為電壓出現(xiàn)高低不穩(wěn)定變化的情況，系統(tǒng)容易出現(xiàn)短路故障，從而使得電機的溫度逐漸升高，乃至超過電機能夠承受的最高溫度，這時電機就會出現(xiàn)冒煙的現(xiàn)象。此外，在設備運行的過程中還可能出現(xiàn)負載部分轉容超出限度，進而導致堵塞問題，這種問題會導致鐵心和轉子在運行的過程中發(fā)生摩擦，從而引發(fā)更加嚴重的問題。
二、船舶電氣設備常見故障檢修方法分析。
1、硬件替換法。
在初步確定故障的具體位置后，通常采取硬件替換的方式來處理。在已確定的故障位置進行故障零件的替換，從而確定這一故障是否為設備的主要故障。如果更換之后，設備的性能得以恢復，說明之前確定的故障位置和故障類型就是主要的故障。而如果無法正常運轉，則應繼續(xù)進行故障排查，直至找到出現(xiàn)故障的根源所在。硬件替換方式相對比較方便，但是其效率相對較低。對于緊急的故障無法進行及時有效的處理。此外還需要在船舶上有足夠多的硬件設備，因此這種方式一般應用在非緊急故障的處理中。
2、經驗指引法。
維修人員應對船舶上的電力設備進行定期維修，同時還要對檢修過程中出現(xiàn)故障的位置和具體原因進行詳細的記錄，以便更好地總結和歸納在船舶電力設備檢修中容易出現(xiàn)的問題以及產生這些問題的常見原因。充分將理論與實踐相結合。經驗較為豐富的船員可以為新手船員介紹自己的經驗體會，同時還可以對其進行細致的指導，如此就可以更好地認識故障，排除故障，同時也能在一定程度上降低故障發(fā)生率。若下次出現(xiàn)了相同的故障，也能夠根據(jù)以往的經驗進行妥善處理。這種方法也是船舶電氣設備檢修工作中應用最為廣泛的方法。
3、直觀檢測法。
這種方法主要是指檢測人員按照電氣設備外觀的狀態(tài)判定故障的具體位置和類型。用五官去感知和觀察電氣設備的外觀，同時用專業(yè)的儀器設備進行全面排查，從而判斷設備是否存在故障，在對多項數(shù)據(jù)進行全面分析和研究后，可以判斷出設備是否處于正常運行的狀態(tài)。在檢查中使用耳朵聽設備運行過程中是否有異常的聲音。若設備處于正常的運轉狀態(tài)，其聲音是細微且均勻的。
用鼻子來嗅設備的氣味，因為電氣設備在運行的過程中一般由絕緣材料構成，所以如果運行過程中，設備的溫度過高，就會出現(xiàn)非常明顯的異味，但是若設備處于正常的運行狀態(tài)，則不會產生這種異味。檢修中還可以用手觸摸設備的`表面，判斷設備的溫度是否在正常范圍內。設備在運行的過程中會產生一定的熱量，這種熱量會使得設備表面的溫度有所上升，而正常的溫度上升對設備的性能無明顯影響。在檢修過程中，觸摸設備之前，一定要采取有效的保護措施，避免發(fā)生觸電事故，保證人員安全。這種方法在檢查的過程中借助儀器設備和數(shù)據(jù)報告來判斷并排除設備的故障，所以使用這一方法需要有多項指標的支持，在檢測的過程中也需要有高精密度的儀器，只有這樣，才能更準確地判斷出設備的故障位置和類型。
4、短路排查法。
船舶電氣系統(tǒng)具有高度的獨立性，在一個獨立的大系統(tǒng)當中還包含了多個獨立的小系統(tǒng)，電力是使不同系統(tǒng)共同運轉的主要媒介。所以如果某一個部分出現(xiàn)故障，可以利用系統(tǒng)中的原有電路斷點進行短接處理，從而確定故障的具體位置。但是需要注意的是，采用這種方法完成短接和排查工作后，一定要及時拆除短接的線路，防止由于短接線路的影響而出現(xiàn)更為嚴重的故障問題。
三、船舶電氣設備故障的有效預防。
船舶電氣設備故障發(fā)生之前會出現(xiàn)一些現(xiàn)象，因此在設備運行和維護的工程中，一定要做好前期工作，對設備連接的位置進行定期排查，若在檢查的過程中發(fā)現(xiàn)線路老化和其他不良情況，要及時進行更換處理。在日常保養(yǎng)工作中還要保持周圍環(huán)境的整潔度，使設備運行環(huán)境具有良好的干燥度和通風性，進而保證設備的正常散熱，避免由于溫度過高而出現(xiàn)故障。
四、結語。
當前，我國的船舶行業(yè)發(fā)展迅速，同時其在發(fā)展中也逐漸應用了多個現(xiàn)代化技術，因此船舶制造水平也越來越高。在船舶制造中，電氣設備得到了較為普遍的應用。船舶技術的改進和發(fā)展使得船舶中的電氣設備越來越多，設備運行過程中出現(xiàn)的問題也越來越復雜，種類也隨之增多。當前，對于船舶電氣設備的維護和故障檢修還需要不斷改進和完善，同時還要重視設備的日常管理，采取有效措施對故障進行科學預測，進而能夠更好地進行電氣設備故障預防，保證船舶電氣設備的正常運轉，推動船舶建設制造業(yè)的不斷進步。
參考文獻：
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船舶裝配論文篇五
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎設施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結構日趨復雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關鍵詞：航道工程船舶機務維修安全管理
航道工程船舶機務維修的定義
航道工程船舶機務維修，也就是通過對船舶和機械設備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關檢驗標準，船舶和機械設備達到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務維修中的應用
在20世紀50年代到60年代，美國研制洲際導彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應運而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風險。
由于人的認識能力有限，有時不能完全認識危險源及其風險，即使認識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產技術的發(fā)展，新技術、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產生新的危險源。
涉及到船舶設計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務維修過程安全管理的目標就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務維修過程中的安全保障措施
1、機務維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細化管理是大勢所趨。加強機務維修的規(guī)范化管理是當今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉變的需要?？v觀航道系統(tǒng)內近年來發(fā)生的船舶機務維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務維修有著突發(fā)性、應急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務維修工作預見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關職能部門和檢驗機構的溝通、信息分享等工作，從機務基礎臺帳角度對機務維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質多、燃油儲量大、熱傳導性能強和結構復雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災那樣調集大量的消防力量來撲滅火災。因此，加強船舶消防設備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應首當其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務人員提出了明確的要求：一是要充分認識防污染的重要性，切實履行好安全生產主體責任；二是要認真落實防污染相關規(guī)章制度以及相關行業(yè)標準的要求，建立和完善相關預案和制度，配備滿足要求的污染防治設備和器材，并使之達到良好狀態(tài)；三是要做好培訓和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務管理人員防污染基本知識和技能培訓工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術，由此出現(xiàn)機務維修隊伍的整體素質和業(yè)務適應能力的下降。因此，加強機務維修人員的在職教育培訓必須跟上時代的發(fā)展和科技的進步?，F(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經達到了一個相當高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經驗的積累，提高機務故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務維修人員要密切與各主要設備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設備的常見故障診斷方式方法，利用設各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學手段，加強對關鍵性設備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設備安全運行。要通過機務維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導致修理過程中造成不必要的人身或設備安全隱患，盡力避免經驗主義所帶來的負面作用。
其次，要加強機務維修人員的培訓。一個合格的機務維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內就可以改變和達到的。因此，必須要建立“培訓就是安全”的觀念制度，制定詳細的遠景規(guī)劃和長遠目標，進行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務方面的知識培訓，有目的培訓一批德才兼各的現(xiàn)代機務維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學術學習氣氛，給專業(yè)技術人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴謹、科學地保證安全。這就要不斷加強機務人員綜合素質，重點要加強機務人員的安全意識、責任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務人員的窗口意識，樹立機務人員的良好形象，提高機務維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學化、規(guī)范化的安全管理，把嚴格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的主導思想，按照已有的規(guī)章制度和標準實施規(guī)范化機務維修安全管理，努力建立一支作風優(yōu)良思想過硬的機務維修隊伍，不斷提高維修質量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標打下堅實的基礎。
參考文獻：
[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶裝配論文篇六
一、船舶機電設備評估內容
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設備之間的關系，需要進一步構建評估模型，對其相互關系與設備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設備狀態(tài)進行了解，還要對設備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設備的科學評估，不僅要了解設備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結合，才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態(tài)。
二、船舶機電設備狀態(tài)評估指標
（一）優(yōu)劣度
機械設備優(yōu)劣度主要就是對設備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設備狀態(tài)值基礎上計算得出的，表明了設備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設備優(yōu)劣度計算就一定要對設備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設備在完成指定內容的能力程度，或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上，對完成任務與實現(xiàn)內容的時間比。機電設備的可用性是隨著設備工作狀態(tài)的不同而不同。在設備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設備的可用性，就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關，還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務類型的話也就是計算任務可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務能力的品質，主要就是在設備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ettr表示的就是設備恢復功能所消耗的時間；emt表示的就是任務執(zhí)行預測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務所需的能力品質，根據(jù)執(zhí)行任務的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務情況之外，其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設備狀態(tài)
船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務。因此，在評估機電設備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估，也是對機電設備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設多個子系統(tǒng)或者子設備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的就是當系統(tǒng)中某一設備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設備的故障不會對系統(tǒng)可用性產生影響。通過對設備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設備之間的關系，進而充分利用設備，發(fā)揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關系進行解釋，通常情況下，可以通過權重傾斜、灰色關聯(lián)、模糊隸屬等關系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關工作的深入研究有著積極的意義。
四、結束語
總而言之，船舶機電設備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優(yōu)劣度指標；其二，對設備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎上計算實現(xiàn)的。可以說，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性，這樣才可以保證船舶機電設備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
船舶裝配論文篇七
船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵，是保證船舶質量的關鍵，是保證船舶安全航行和作業(yè)的重要條件。如果焊接存在著缺陷，就有可能造成結構斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據(jù)對船舶脆斷事故調查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶造船中，船舶的焊接質量尤為突出。在對船舶進行檢驗的過程中，對焊縫的檢驗尤為重要。因此，應及早發(fā)現(xiàn)缺陷，把焊接缺陷限制在一定范圍內，以確保航行安全。
船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分為外部缺陷和內部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。
氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和銹跡;焊條或焊劑未按規(guī)定進行焙烘，焊芯銹蝕或藥皮變質、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過長，焊接速度過快;埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產生氣孔。由于氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會降低焊縫的強度，破壞焊縫金屬的致密性。預防產生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴格按規(guī)定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質焊條，當發(fā)現(xiàn)焊條藥皮變質、剝落或焊芯銹蝕時，應嚴格控制使用范圍。埋弧焊時，應選用合適的焊接工藝參數(shù)，特別是薄板自動焊，焊接速度應盡可能小些。
夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和致密性。產生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣;坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時，由于電流太小或運條不當形成“糊渣”;使用堿性焊條時，由于電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運條擺動要適當。多層焊時，應仔細觀察坡口兩側熔化情況，每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產生咬邊的原因是由于焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當?shù)取Ｂ窕『傅暮附铀俣冗^快或焊機軌道不平等原因，都會造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運條手法，隨時注意控制焊條角度和電弧長度;埋弧焊工藝參數(shù)要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機軌道要平整。
焊接時，接頭根部未完全熔透的現(xiàn)象，稱為未焊透;在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現(xiàn)象，稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊縫會出現(xiàn)間斷或突變，焊縫強度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結構部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈，或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當，電弧偏在坡口一邊等原因，都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干凈;封底焊清根要徹底，運條擺動要適當，密切注意坡口兩側的熔合情況。
焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。結構的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要采取一切必要的措施防止出現(xiàn)裂紋，在焊接后要采用各種方法檢查有無裂紋。一經發(fā)現(xiàn)裂紋，應徹底清除，然后給予修補。
焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態(tài)到固態(tài)的結晶過程中產生的裂紋稱為熱裂紋，其特征是焊后立即可見，且多發(fā)生在焊縫中心，沿焊縫長度方向分布。熱裂紋的裂口多數(shù)貫穿表面，呈現(xiàn)氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(如fes等)。由于這些雜質熔點低，結晶凝固最晚，凝固后的塑性和強度又極低。因此，在外界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點雜質在凝固過程中被拉開，或在凝固后不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內含硫、銅等雜質多時，也易產生熱裂紋。防止產生熱裂紋的措施是：一要嚴格控制焊接工藝參數(shù)，減慢冷卻速度，適當提高焊縫形狀系數(shù)，盡可能采用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產生裂紋;二是認真執(zhí)行工藝規(guī)程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應力。
焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以后，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊后立即出現(xiàn)，也有可能在焊后幾小時、幾天甚至更長時間才出現(xiàn)。冷裂紋產生的主要原因為：1)在焊接熱循環(huán)的作用下，熱區(qū)生成了淬硬組織;2)焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件;3)接頭承受有較大的拘束應力。防止產生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量;2)嚴格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹防受潮;3)仔細清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡，減少氫的來源;4)根據(jù)材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環(huán)境等，選擇合理的焊接工藝參數(shù)和線能量，如焊前預熱、焊后緩冷，采取多層多道焊接，控制一定的層間溫度等;5)緊急后熱處理，以去氫、消除內應力和淬硬組織回火，改善接頭韌性;6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以減少焊接應力。
船舶裝配論文篇八
應聘者把船舶工程簡歷編寫成一塊豆腐還是敲門磚全靠能不能在簡歷中抓住重點。分清主次才能突出重點。希望應聘者都能抓住重點來編寫簡歷。
個人信息
性別：男
民族：漢族出生年月：1988年2月7日
婚姻狀況：未婚
身高：160cm體重：63kg
戶籍：福建莆田現(xiàn)所在地：福建莆田城廂區(qū)
畢業(yè)學校：武漢理工大學學歷：本科
專業(yè)名稱：船舶與海洋工程畢業(yè)年份：
工作經驗：五年以上最高職稱：初級職稱
求職意向
職位性質：全職
職位類別：汽車/船舶/動力技術類
銷售人員
藝術/美術/設計
職位名稱：平面設計，銷售;
到職時間：半年內
技能專長
語言能力：英語;
電腦水平：熟練掌握辦公軟件，cad中級工程師?；菊莆誴hotoshop技能
教育培訓
教育背景：
時間所在學校學歷
9月-7月福建交通職業(yè)技術學院?？?/p>
209月-207月武漢理工大學本科
培訓經歷：
時間培訓機構培訓主題
年6月-2014年7月中國船級社福州分社船舶檢驗員資格培訓
工作經歷
所在公司：馬尾造船股份有限公司利亞事業(yè)部
時間范圍：12月-8月
公司性質：國有企業(yè)
所屬行業(yè)：機械制造、機電設備、重工業(yè)
擔任職位：工程/機械/能源-船舶工程師
工作描述：從事過檢驗員，工藝員，區(qū)域主管崗位
離職原因：公司即將倒閉
其他信息
自我評價：擁有c1駕駛證，cad中級工程師證書，船舶檢驗員資格證書。具備焊接、裝配、制圖、spd建模等專業(yè)知識，初步掌握photoshop等軟件。較強現(xiàn)場管理能力。船舶工程專業(yè)技能知識結構牢固，并掌握一定的計算機知識，能充分并成功的運用于實際中;英語基礎知識較扎實、具備一定的聽、說、讀、寫及翻譯能力。休息時間活躍于各船舶論壇如龍的船人等，了解船舶行業(yè)行情，共同討論學習船人們在工作中遇到的困惱并總結經驗運用于自己的工作中。學習期間三年都獲得學院獎學金，在馬尾造船股份公司利亞事業(yè)部參與建造3dwt散貨運木船兩艘、18000dwt油輪一艘、各種系列平臺供應船和多功能拖船數(shù)艘、880tu集裝箱船兩艘。84米雙體半潛自航式居住輔助平臺四艘。
拓展閱讀：簡歷中要緊追職場風向標以不變應萬變
所謂人生三大喜事，如今已經在現(xiàn)代化社會發(fā)展的趨勢下發(fā)生了變化，能否順利的就職也成為了人們可分享的一大喜事。很難想象，職場的競爭壓力竟然會達到現(xiàn)在這種狀態(tài)，為擊敗競爭對手從而獲得滿意工作，求職者可謂是無所不用其極，僅僅只是的書寫，便有很多講究。
職場的風向標決定了求職者能不能成功的就職，原本不被求職者關注的簡歷書寫問題，也在此基礎上發(fā)生了很多變化，而這也是它能夠被更多創(chuàng)作方關注的原因所在。
1、招聘要求的變化
因為用人企業(yè)會根據(jù)他們的需求進行各類要求的制定，以此來根據(jù)需求制定簡歷的方式，也成為了很多求職者日常生活中必須要關注的一部分工作，單純的以簡歷書寫來看，任何一點紕漏的'出現(xiàn)，都有可能導致簡歷書寫失敗，所以小心翼翼的對待簡歷制作問題，也并無大礙。
2、以不變應萬變
其實求職者也并不需要如此謹慎的關注簡歷制作，在面對我們比較感興趣的工作崗位時，求職者可以通過一些極具針對性的創(chuàng)作，籠統(tǒng)的將能力表達出來，如此用心創(chuàng)作出來的簡歷在使用過后，能夠發(fā)揮出的影響也是非常出色的，由此可見跳出思維找工作就是如此容易。以一種不變的創(chuàng)作方式，滿足招聘需求的改變，這種簡歷只要是放在合適的領域進行使用，那么它能夠發(fā)揮出來的效果也會有所加強。
船舶裝配論文篇九
本標準規(guī)定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。
本標準適用于公司船舶修理施工安全管理。
2 管理部門
安全環(huán)保部:是船舶修理施工安全的歸口管理部門,負責對本管理規(guī)定和安全施工規(guī)定執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。
項目部:具體負責現(xiàn)場施工的安全防護措施的落實、檢查、監(jiān)督工作。
相關部門:負責本部門管理業(yè)務的安全防護措施的落實、檢查、監(jiān)督工作。
3 管理內容及要求
船舶入廠
由項目部組織生產部、安環(huán)部、設備動力部聯(lián)合對船舶進行聯(lián)檢,聯(lián)檢內容至少包括以下內容:
生活垃圾是否清理下船;機艙艙底水、污油柜、污水柜及錨鏈艙內之殘水必需在進船廠前處理完畢。
消防系統(tǒng)是否有效;滅火器是否齊備有效。(根據(jù)船方提供的消防臺賬)
燃油、滑油、污油艙(柜)以及與其相連通且無法拆卸的管系,如需動火作業(yè),應清除艙內油氣,由船舶檢驗部門或其認可的機構檢驗,確認符合消防安全要求并出具檢驗合格證書。所裝載油料閃點在60℃及其以上的,可不清除存油,船方應設置明顯禁火標志。
設備設施易損件完好情況,必要時拍照留存。是否有需要廠方保管的貴重物資。
需要向上級主管部門報告的放射源等項目的報備情況。
船舶?？亢?安全環(huán)保部要及時與船方簽訂《修船消防安全協(xié)議書》,明確廠船雙方消防安全責任。
船舶?？亢?生產部要及時按排專人實行24小時看護。上船人員必須持入廠證或工作證,登記后方可上船。
船方應提供在廠期間船員名單,由項目部負責組織船員到安全環(huán)保部進行安全告知培訓,辦理入廠證。
安全施工準備
所有班組、施工隊必須實行每天工作開始前的安全交底制度。施工人員在施工前應檢查所用的工屬具的狀態(tài),并確保其良好。
對于高處作業(yè)工程,施工人員應檢查腳手架,并確認合格方可施工。
對于動火作業(yè)工程,施工人員應確定經過審批并保持審批合格狀態(tài)方可施工。施工條件發(fā)生變化后應及時撤消許可。
施工前應確認個人防護用品無缺陷。
防火防爆安全控制
動火作業(yè)控制要點
a) 施工單位責任管理人員、施工人員和安全員應明確作業(yè)部位周圍環(huán)境,明確安全要求。
b) 動火作業(yè)必須按《作業(yè)審批許可制度》進行申請和審批。
c) 油艙、油柜等易燃易爆場所應經過清除油污并經測爆合格,檢查審批方可動火。
d) 油管、油艙蒸氣管,必須手工拆除一節(jié),清除存油及油氣后方可施工。
e) 施工單位應在動火作業(yè)場所設置消防器材和滅火器材,施工人員攜帶消防水桶(有水)或小型滅火器(允許就近共用)。
f) 施工人員執(zhí)行“十不焊、割”規(guī)定
易燃易爆物質安全控制
a) 存在易燃液體或產生揮發(fā)性氣體的場所,其附近嚴禁動火作業(yè)及人員進入,并予以隔離,懸掛警告標志。
b) 涂裝作業(yè)施工人員應穿戴好防靜電工作服,扎緊袖口、褲管,不準穿化纖服裝、帶釘鞋及攜帶火種進入施工區(qū)域。
氧氣管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制
a) 氧乙炔管路、油桶、油漆(桶裝)等易燃易爆物品不能與電源接觸。禁止用氧乙炔管路做電焊回路。
b) 氧氣、乙炔管的檢驗卡應在有效使用期內,氧氣、乙炔管及壓縮空氣管走向必須分開。多余部分應圈好掛妥,不準堆放在甲板或其他施工場所及通道。
c) 氧氣、乙炔管、壓縮空氣管應綁扎牢靠(氧氣、乙炔皮管采用倒刺快速的接頭),確保無泄漏。
d) 氧氣、乙炔管的走向應盡可能繞開船員生活區(qū),在萬不得已的情況下應經安全主管同意,下班前撤出。
e) 氧氣、乙炔管穿過導軌時,氣管接頭應離開導軌50mm以上。
f) 施工結束后應將氧氣、乙炔氣關閉,并取下減壓閥。施工結束應關掉電焊機、風機,并切斷電源。
g) 乙炔瓶必須安裝防止回火裝置。割炬、防止乙炔回火裝置應定期檢查,確?？煽?。
h) 嚴禁用氧氣吹身降溫或作為試壓工具。
i) 氧氣瓶、乙炔瓶應遠離火源10米以上。氧氣瓶與乙炔瓶之間應保持足夠距離。
禁止在指定吸煙點以外的場所吸煙,禁止在船上吸煙,禁止吸“游煙”。
涂裝作業(yè)場所及其毗鄰場所禁止動火作業(yè),涂裝作業(yè)后需繼續(xù)動火作業(yè)時,應通風、測爆、測氧和審批。
靠近碼頭一側甲板、外板動火作業(yè)應防止焊碴掉落至碼頭的氧氣、乙炔匯流排,應派專人監(jiān)護。
腳手架作業(yè)安全控制
按《高處作業(yè)規(guī)定》搭設腳手架。
搭設、拆除腳手架時,應有施工單位安全員在現(xiàn)場監(jiān)護。
搭設鋼質腳手架應按《作業(yè)審批許可制度》進行完工驗收。
懸掛式吊架不能用麻繩等可燃物質作為吊掛物。
腳手板寬度不能小于60厘米,并應綁扎牢固,用于打砂噴漆的懸掛手板寬度不得小于米。
腳手架應有上下斜梯并設有扶手欄桿。
搭架單位應經常巡查腳手架的狀態(tài),發(fā)現(xiàn)問題及時采取措施。
高處作業(yè)人員在作業(yè)前應系好安全帶。
腳手板上的工具應放妥。
無論使用斜梯或直梯,手和腳始終要保持三點與梯子接觸牢靠。
上、下梯子時,兩手不允許拿東西,也不允許在口袋里裝手電或工具。
不允許垂直交叉作業(yè),除非有可靠的隔離措施。
起重作業(yè)安全控制
起重執(zhí)行單位應對起重設備如鋼絲繩、葫蘆等應至少每周檢查一次,每季度進行全面安全檢查做好檢查標記和涂季檢色標。
高空吊運物件應確保平穩(wěn)、安全,綁扎牢固。
嚴格遵守“十不吊”規(guī)定。
起重作業(yè)應有專人指揮。對于大型吊裝工程,由起重單位制定吊裝方案。
超過40噸的大型物件吊裝,吊耳應符合規(guī)范,焊妥后報質檢部檢查。
現(xiàn)場用電安全控制
設備動力部應在碼頭、電源箱上標注每個開頭的額定電壓,施工單位據(jù)此安裝生產用電設備。
220v以上的電源必須架空,并有紅布條伴行。
在密閉艙室和狹小艙室內的照明應采用36v電源。
易燃易爆場所須用防爆型電器及照明,通風機。
在船上盡可能采用手持式風動工具,慎用ii類或iii類手持式電動工具。
照明燈具和手持電動工具應采用隔變電源。
36v以上照明燈具的設置應經設備動力部審批,由專業(yè)電工布設。
現(xiàn)場電工必須經常檢查和維護電氣設備和線路。
交叉作業(yè)安全控制
生產管理人(如單船總管、項目經理、領班)應對交叉作業(yè)作出安排,防止形成事故隱患。
禁止垂直交叉作業(yè)。
任何人不得隨意進入高處作業(yè)場所和起重物的下方。
清油艙、駁油、回油、噴漆場所及其周圍嚴禁動火作業(yè)。
當作業(yè)可能存在因別人不清楚危險而遭到傷害時應做好警戒措施并派專人監(jiān)護。
切割船體結構鋼板的安全措施
切割船體結構鋼板應符合條例標準、規(guī)程和工藝要求;
切割的順序應使內應力緩慢釋放。
切割鋼板應在切割線上相對均勻地至少留4處根,每處不得小于100毫米(必要時核算強度)。
被切割的鋼板在割離前要設1--2處吊耳用于吊運和穩(wěn)定。
嚴禁把所切除的鋼板直接扔下,應用適當?shù)钠鹬胤椒ㄏ路呕虻蹼x。
被切除的鋼板重量應限制在吊運和控制能力之內。
切割操作不能形成垂直交叉作業(yè)或其它影響他人安全的交叉作業(yè)的條件。
現(xiàn)場文明施工安全控制
凡在艙室施工,均須有風機到位通風,以確?？諝饬魍?。
起重指揮確保所吊物料堆放整齊、有序、不占用安全通道。
因施工需要占用安全通道,須向安全環(huán)保部提出,同意后變更通道。
上班嚴禁竄崗、打逗,嚴禁喝酒。
生活垃圾、廢棄物、廢料應及時清理干凈,堅持“誰產誰清,日產日清”的原則,做到工畢場清。
拉水管、消防水帶應綁扎牢靠,不準有漏水現(xiàn)象。
清油施工應確保周圍環(huán)境干凈,如發(fā)現(xiàn)滴漏應及時清理干凈,保持油箱處理潔凈,施工結束后,油箱要及時吊下船。
受限空間安全控制
受限空間的范圍包括雙層底、高邊柜、邊艙、艏尖艙、油艙、油柜、泵艙、罐體、隔離艙、錨鏈艙、管子弄、艉軸弄、鍋爐內部、應急消防泵房、舵桿弄、污水艙/柜、污油艙/柜等。
進入上述艙室的條件:
a) 可燃氣體、油泥、惰性氣體和其它可能造成危害的氣體已清除。
b) 已進行了充分的通風并保持通風。
c) 含氧量不低于18%,可燃氣體濃度不高于爆炸下限的1%。
進入上述艙室時應在道門口作“艙內有人,請勿關門”的標識或有類似作用的其它標記。
進入上述艙室應有人監(jiān)護。
上述艙室必須保留安全通道。
任何人關閉上述艙室之前都要認真檢查里面是否有人,確認無人后方可關閉。
進入上述艙室進行作業(yè)時還應遵守相應的安全作業(yè)規(guī)定。
勞動保護用品使用安全控制
進入船舶、碼頭、頻繁起重等作業(yè)場所必須戴好安全帽。起重工在任何作業(yè)場所都必須戴好安全帽。
高處作業(yè)必須掛好安全帶。
水上作業(yè)(包括舷外作業(yè)、碼頭帶/解纜作業(yè)、進/出塢帶、解纜作業(yè))必須穿救生衣。
施工人員必須穿工作服、工作鞋。
氣割工、打磨工必須按規(guī)定戴相應的防護眼鏡。
電焊工必須戴面罩。
涂裝工必須戴風帽。
進入煙塵場所或其它有毒場所應帶防塵/毒口罩。
進入噪間超標場所應戴耳塞。
施工結束
各有關部門及時將各自器材、設備、材料及照明燈具等撤離,并進行整理、檢查,避免遺失。
單船總管督促全船清掃清理,并進行檢查。
船舶離廠撤除本廠消防器材。
船舶離廠
船舶修理項目施工結束,經營管理部通知后,維修船舶方可駛離碼頭。
由安全環(huán)保部收回船員持有的入廠證。
項目部組織對維修船舶進行離廠前聯(lián)檢確認,聯(lián)檢項目應包括:本廠滅火器是否已撤離下船;各艙室是否有施工余料等物資;進廠申報的貴重物資完好性;其它應檢查的項目。
4 報告和記錄
相關記錄臺賬
船舶裝配論文篇十
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內外貿易日益增長存在著密切的關系，在航運經濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構成嚴重的經濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學性管控，做好繼電保護工作是關鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關范文盡在職稱論文發(fā)表網。
關鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應從電能發(fā)生、輸送、配置、應用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設備等都屬于一次設備，也是產生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設備受到嚴重破壞，最終會引發(fā)火災問題。1.2繼電保護的基本任務在各設備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負載問題時，應在最短時間內將存在故障的設備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設備損壞度，還可降低對鄰近設備供電系統(tǒng)所構成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應借助自動化開關內的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應開展適當?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學性控制，合理分配好發(fā)電機內的電能，還要準備一定的配電設備。若想達到理想主配電板保護效果，應發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關、調節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。
3結束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應加強對發(fā)電機、主配電板與配電設備故障等的保護，應對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導報,2011(18):99.
船舶裝配論文篇十一
一、前言
文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術國內外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業(yè)領導和技術人員深刻了解該標準的主要內容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。涂裝技術、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。
2。涂裝設備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質量，就更談不上涂裝的高質量。
三、船舶涂裝技術中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產組織和技術管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質量差，容易出事故。
2?；A技術標準和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預處理質量是確保涂裝質量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質量，若干國家制訂了鋼材除銹質量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規(guī)程等的指導和制約，從而對涂裝質量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質量要求，就顯得很不適應。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式沖砂設備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產進度，致使船廠在交船時經常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內。但是國內的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內，采用動力打磨方式進行破損處理。
4。科研技術隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產服務的開發(fā)研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業(yè)的科研技術人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經過專業(yè)訓練并具備豐富經驗的涂裝技術人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結構不成比例。
四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經濟的成本，因為在一條船整個壽命期內的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當?shù)耐垦b工裝和設備
常規(guī)的工裝設備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調設備對改善施工環(huán)境、保證施工質量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業(yè)的經驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序對于每一度油漆來說都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻：
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[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，2005，（06）。
船舶裝配論文篇十二
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設備之間的關系，需要進一步構建評估模型，對其相互關系與設備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設備狀態(tài)進行了解，還要對設備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設備的科學評估，不僅要了解設備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結合，才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態(tài)。
（一）優(yōu)劣度
機械設備優(yōu)劣度主要就是對設備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設備狀態(tài)值基礎上計算得出的，表明了設備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設備優(yōu)劣度計算就一定要對設備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設備在完成指定內容的能力程度，或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上，對完成任務與實現(xiàn)內容的時間比。機電設備的可用性是隨著設備工作狀態(tài)的不同而不同。在設備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設備的可用性，就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關，還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務類型的話也就是計算任務可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務能力的品質，主要就是在設備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務人員的管理水平與保障資料維持的時間；ettr表示的就是設備恢復功能所消耗的時間；emt表示的就是任務執(zhí)行預測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務所需的能力品質，根據(jù)執(zhí)行任務的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務情況之外，其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務。因此，在評估機電設備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估，也是對機電設備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設多個子系統(tǒng)或者子設備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的`就是當系統(tǒng)中某一設備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設備的故障不會對系統(tǒng)可用性產生影響。通過對設備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設備之間的關系，進而充分利用設備，發(fā)揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關系進行解釋，通常情況下，可以通過權重傾斜、灰色關聯(lián)、模糊隸屬等關系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關工作的深入研究有著積極的意義。
總而言之，船舶機電設備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優(yōu)劣度指標；其二，對設備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎上計算實現(xiàn)的。可以說，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性，這樣才可以保證船舶機電設備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
作者：張平 單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
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