精選船舶碰撞論文大全（17篇）

高爾夫球是一項(xiàng)需要精準(zhǔn)控制和專注力的運(yùn)動(dòng)。寫一篇較為完美的總結(jié)需要我們?nèi)娑陀^地觀察和分析。總結(jié)范文中的作者提出了不同的見解和觀點(diǎn)，你可以思考這些觀點(diǎn)對(duì)你的總結(jié)有何啟發(fā)。

船舶碰撞論文篇一

摘要：

當(dāng)前科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步推動(dòng)了船舶建造業(yè)的發(fā)展，船舶上電氣設(shè)備的數(shù)量越來越多，在船舶建造的過程中，其所涉及到的電氣設(shè)備種類多且十分復(fù)雜。電氣設(shè)備能否平穩(wěn)運(yùn)行也會(huì)對(duì)整個(gè)船舶的性能產(chǎn)生重要的影響。船舶上的電氣設(shè)備維護(hù)難度大，同時(shí)對(duì)技術(shù)的要求也更為嚴(yán)格，所以要在日常工作中做好各項(xiàng)工作，若船舶出現(xiàn)故障，應(yīng)及時(shí)做好排查和維護(hù)工作。

關(guān)鍵詞：船舶電氣；電氣設(shè)備；故障因素；常見故障

當(dāng)前，我國(guó)船舶建造水平日益提高，自動(dòng)化和電氣化水平提升。船舶當(dāng)中也開始應(yīng)用越來越多的電氣設(shè)備，但是電氣設(shè)備本身就有著非常強(qiáng)的復(fù)雜性，若電氣設(shè)備出現(xiàn)故障，對(duì)故障的排查和檢修需要較長(zhǎng)的時(shí)間。在船舶的管理工作中，工作人員一定要熟練掌握故障解決的有效方式，同時(shí)還要不斷地總結(jié)和積累經(jīng)驗(yàn)，對(duì)其進(jìn)行科學(xué)的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障時(shí)要保證每個(gè)環(huán)節(jié)的嚴(yán)謹(jǐn)性和科學(xué)性。

一、船舶電氣設(shè)備的故障分類。

船舶電氣設(shè)備較多，所以我們可以將這些設(shè)備看成是一個(gè)綜合性的系統(tǒng)，其中包含了電力系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電力拖動(dòng)系統(tǒng)、內(nèi)部通訊系統(tǒng)、外部通訊系統(tǒng)和導(dǎo)航內(nèi)部監(jiān)控系統(tǒng)等，也正是因?yàn)橄到y(tǒng)的多樣性和復(fù)雜性，電氣設(shè)備發(fā)生故障的可能性也大大增加。在船舶設(shè)計(jì)中，其所選用的材料以及不同構(gòu)件之間所使用的技術(shù)也有著非常明顯的差異，航行的線路以及沿途的環(huán)境條件也有所不同，所以若不能有效地對(duì)電氣設(shè)備進(jìn)行全方位監(jiān)管，就會(huì)使船舶電氣設(shè)備受到一定的不利影響，船舶運(yùn)行的過程中也會(huì)出現(xiàn)一些故障。

1、發(fā)電機(jī)常見故障分析。

因?yàn)榘l(fā)電機(jī)會(huì)在較長(zhǎng)的時(shí)間處于非工作狀態(tài)，所以容易出現(xiàn)內(nèi)部電刷滑環(huán)接觸不良的問題，同時(shí)勵(lì)磁機(jī)也容易出現(xiàn)故障從而也會(huì)導(dǎo)致電磁場(chǎng)失磁。若不能產(chǎn)生勵(lì)磁，電壓也無法轉(zhuǎn)換成電流，所以也就影響了其自身的效果。如果發(fā)電機(jī)其中的一個(gè)部分出現(xiàn)參數(shù)錯(cuò)誤，會(huì)使得發(fā)電機(jī)產(chǎn)生逆功率的現(xiàn)象，若沒有及時(shí)采取有效措施進(jìn)行發(fā)電機(jī)養(yǎng)護(hù)，就會(huì)影響到內(nèi)部絕緣體的絕緣性。

此外發(fā)電機(jī)內(nèi)部還容易受潮，影響其絕緣的效果。此外還要注意設(shè)備運(yùn)行的過程中是否出現(xiàn)了發(fā)電機(jī)線路斷開的問題。其次，發(fā)電機(jī)在正常運(yùn)行的情況下，因?yàn)殡娏υO(shè)備不能提供足夠高的電壓，因此系統(tǒng)就會(huì)出現(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)異常的現(xiàn)象，通常其主要表現(xiàn)為設(shè)備的電壓明顯處于非正常狀態(tài)。

2、主配電板常見故障分析。

電氣設(shè)備運(yùn)行時(shí)，主配電板通常是振動(dòng)的，而振動(dòng)的頻率也會(huì)因?yàn)槲恢玫牟煌a(chǎn)生一定的差異。振動(dòng)頻率較高的設(shè)備就比較容易由于振動(dòng)出現(xiàn)裂痕，甚至還會(huì)出現(xiàn)電板開裂的問題，這些問題若不能及時(shí)解決，就會(huì)影響設(shè)備的正常使用。雖然在設(shè)備管理過程中，工作人員已經(jīng)在配電板的外殼位置設(shè)置了防塵措施，但是電板的接線位置依然會(huì)受到灰塵因素的影響?；覊m會(huì)影響線路兩端的串聯(lián)效果，電路板也容易產(chǎn)生接觸不良甚至是短路的問題。在主配電板方面其出現(xiàn)故障后多表現(xiàn)為電流異常，而這一故障也會(huì)對(duì)配電板的正常運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定的阻礙作用。

3、電網(wǎng)系統(tǒng)常見故障分析。

為了保證電力系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，通常會(huì)借助繼電器來維持電路的平穩(wěn)運(yùn)行，同時(shí)使電流維持在一個(gè)穩(wěn)定的水平。但在實(shí)際的工作中，由于在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都沒有對(duì)繼電器和相關(guān)的硬件設(shè)備進(jìn)行全面的檢查和維修，設(shè)備的部件會(huì)出現(xiàn)松動(dòng)的問題。雖然在這樣的條件下，設(shè)備依然能夠運(yùn)轉(zhuǎn)，但是繼電器的性能已經(jīng)無法正常發(fā)揮，所以對(duì)電路的穩(wěn)定性也造成了一定的不利影響。

照明系統(tǒng)中絕緣電阻通常要比正常的水平低，若不能及時(shí)采取有效措施加以控制，就會(huì)增加主配電板電路的運(yùn)行負(fù)荷，當(dāng)這種負(fù)荷超過極限時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生短路故障。繼電器部件也可能會(huì)出現(xiàn)一些故障和問題。這一故障主要表現(xiàn)為電氣設(shè)備接觸器的觸頭出現(xiàn)異常反應(yīng)，如果出現(xiàn)這一問題，必須要采取有效措施加以控制和處理。如果接線盒出現(xiàn)松動(dòng)，則會(huì)使電氣設(shè)備出現(xiàn)接地故障，這時(shí)，設(shè)備上的絕緣指示燈會(huì)出現(xiàn)同時(shí)亮滅的情況。

4、電動(dòng)機(jī)常見故障分析。

電動(dòng)機(jī)故障較為嚴(yán)重，所以也需要在電氣設(shè)備運(yùn)行中格外重視。因?yàn)殡妷撼霈F(xiàn)高低不穩(wěn)定變化的情況，系統(tǒng)容易出現(xiàn)短路故障，從而使得電機(jī)的溫度逐漸升高，乃至超過電機(jī)能夠承受的最高溫度，這時(shí)電機(jī)就會(huì)出現(xiàn)冒煙的現(xiàn)象。此外，在設(shè)備運(yùn)行的過程中還可能出現(xiàn)負(fù)載部分轉(zhuǎn)容超出限度，進(jìn)而導(dǎo)致堵塞問題，這種問題會(huì)導(dǎo)致鐵心和轉(zhuǎn)子在運(yùn)行的過程中發(fā)生摩擦，從而引發(fā)更加嚴(yán)重的問題。

二、船舶電氣設(shè)備常見故障檢修方法分析。

1、硬件替換法。

在初步確定故障的具體位置后，通常采取硬件替換的方式來處理。在已確定的故障位置進(jìn)行故障零件的替換，從而確定這一故障是否為設(shè)備的主要故障。如果更換之后，設(shè)備的性能得以恢復(fù)，說明之前確定的故障位置和故障類型就是主要的故障。而如果無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，則應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行故障排查，直至找到出現(xiàn)故障的根源所在。硬件替換方式相對(duì)比較方便，但是其效率相對(duì)較低。對(duì)于緊急的故障無法進(jìn)行及時(shí)有效的處理。此外還需要在船舶上有足夠多的硬件設(shè)備，因此這種方式一般應(yīng)用在非緊急故障的處理中。

2、經(jīng)驗(yàn)指引法。

維修人員應(yīng)對(duì)船舶上的電力設(shè)備進(jìn)行定期維修，同時(shí)還要對(duì)檢修過程中出現(xiàn)故障的位置和具體原因進(jìn)行詳細(xì)的記錄，以便更好地總結(jié)和歸納在船舶電力設(shè)備檢修中容易出現(xiàn)的問題以及產(chǎn)生這些問題的常見原因。充分將理論與實(shí)踐相結(jié)合。經(jīng)驗(yàn)較為豐富的船員可以為新手船員介紹自己的經(jīng)驗(yàn)體會(huì)，同時(shí)還可以對(duì)其進(jìn)行細(xì)致的指導(dǎo)，如此就可以更好地認(rèn)識(shí)故障，排除故障，同時(shí)也能在一定程度上降低故障發(fā)生率。若下次出現(xiàn)了相同的故障，也能夠根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行妥善處理。這種方法也是船舶電氣設(shè)備檢修工作中應(yīng)用最為廣泛的方法。

3、直觀檢測(cè)法。

這種方法主要是指檢測(cè)人員按照電氣設(shè)備外觀的狀態(tài)判定故障的具體位置和類型。用五官去感知和觀察電氣設(shè)備的外觀，同時(shí)用專業(yè)的儀器設(shè)備進(jìn)行全面排查，從而判斷設(shè)備是否存在故障，在對(duì)多項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行全面分析和研究后，可以判斷出設(shè)備是否處于正常運(yùn)行的狀態(tài)。在檢查中使用耳朵聽設(shè)備運(yùn)行過程中是否有異常的聲音。若設(shè)備處于正常的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，其聲音是細(xì)微且均勻的。

用鼻子來嗅設(shè)備的氣味，因?yàn)殡姎庠O(shè)備在運(yùn)行的過程中一般由絕緣材料構(gòu)成，所以如果運(yùn)行過程中，設(shè)備的溫度過高，就會(huì)出現(xiàn)非常明顯的異味，但是若設(shè)備處于正常的運(yùn)行狀態(tài)，則不會(huì)產(chǎn)生這種異味。檢修中還可以用手觸摸設(shè)備的`表面，判斷設(shè)備的溫度是否在正常范圍內(nèi)。設(shè)備在運(yùn)行的過程中會(huì)產(chǎn)生一定的熱量，這種熱量會(huì)使得設(shè)備表面的溫度有所上升，而正常的溫度上升對(duì)設(shè)備的性能無明顯影響。在檢修過程中，觸摸設(shè)備之前，一定要采取有效的保護(hù)措施，避免發(fā)生觸電事故，保證人員安全。這種方法在檢查的過程中借助儀器設(shè)備和數(shù)據(jù)報(bào)告來判斷并排除設(shè)備的故障，所以使用這一方法需要有多項(xiàng)指標(biāo)的支持，在檢測(cè)的過程中也需要有高精密度的儀器，只有這樣，才能更準(zhǔn)確地判斷出設(shè)備的故障位置和類型。

4、短路排查法。

船舶電氣系統(tǒng)具有高度的獨(dú)立性，在一個(gè)獨(dú)立的大系統(tǒng)當(dāng)中還包含了多個(gè)獨(dú)立的小系統(tǒng)，電力是使不同系統(tǒng)共同運(yùn)轉(zhuǎn)的主要媒介。所以如果某一個(gè)部分出現(xiàn)故障，可以利用系統(tǒng)中的原有電路斷點(diǎn)進(jìn)行短接處理，從而確定故障的具體位置。但是需要注意的是，采用這種方法完成短接和排查工作后，一定要及時(shí)拆除短接的線路，防止由于短接線路的影響而出現(xiàn)更為嚴(yán)重的故障問題。

三、船舶電氣設(shè)備故障的有效預(yù)防。

船舶電氣設(shè)備故障發(fā)生之前會(huì)出現(xiàn)一些現(xiàn)象，因此在設(shè)備運(yùn)行和維護(hù)的工程中，一定要做好前期工作，對(duì)設(shè)備連接的位置進(jìn)行定期排查，若在檢查的過程中發(fā)現(xiàn)線路老化和其他不良情況，要及時(shí)進(jìn)行更換處理。在日常保養(yǎng)工作中還要保持周圍環(huán)境的整潔度，使設(shè)備運(yùn)行環(huán)境具有良好的干燥度和通風(fēng)性，進(jìn)而保證設(shè)備的正常散熱，避免由于溫度過高而出現(xiàn)故障。

四、結(jié)語。

當(dāng)前，我國(guó)的船舶行業(yè)發(fā)展迅速，同時(shí)其在發(fā)展中也逐漸應(yīng)用了多個(gè)現(xiàn)代化技術(shù)，因此船舶制造水平也越來越高。在船舶制造中，電氣設(shè)備得到了較為普遍的應(yīng)用。船舶技術(shù)的改進(jìn)和發(fā)展使得船舶中的電氣設(shè)備越來越多，設(shè)備運(yùn)行過程中出現(xiàn)的問題也越來越復(fù)雜，種類也隨之增多。當(dāng)前，對(duì)于船舶電氣設(shè)備的維護(hù)和故障檢修還需要不斷改進(jìn)和完善，同時(shí)還要重視設(shè)備的日常管理，采取有效措施對(duì)故障進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)，進(jìn)而能夠更好地進(jìn)行電氣設(shè)備故障預(yù)防，保證船舶電氣設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，推動(dòng)船舶建設(shè)制造業(yè)的不斷進(jìn)步。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁成崗。船舶電氣系統(tǒng)故障分析和保障措施探討[j]?？茖W(xué)大眾（科學(xué)教育），2017，（12）。

[2]李榮華。關(guān)于船舶電氣設(shè)計(jì)的常見問題分析[j]。科技風(fēng)，2018，（01）。

船舶碰撞論文篇二

一、當(dāng)前船舶技術(shù)管理現(xiàn)狀及存在的問題

雖然我國(guó)在船舶技術(shù)管理上有了長(zhǎng)足的進(jìn)展，但是由于設(shè)備落后，技術(shù)人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。

1．高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員缺乏

船舶技術(shù)管理水平高低的最關(guān)鍵因素是人，尤其是高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員他們將決定著整個(gè)技術(shù)水平的高低，但是由于我國(guó)航運(yùn)事業(yè)發(fā)展較快，高等院校培養(yǎng)的技術(shù)人員數(shù)量有限，同時(shí)這些理論人員只有和實(shí)踐相結(jié)合才能磨練出高水平高素質(zhì)的高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員。另一方面隨著新型船舶的應(yīng)用及各種新技術(shù)、新手段船舶管理中的應(yīng)用這些都對(duì)船舶技術(shù)管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術(shù)管理人員還達(dá)不到這種要求。第三，同時(shí)船上生活比較單調(diào)、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員大量流失。

2．船舶管理制度不完善

在對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)管理的過程中，涉及到多系統(tǒng)復(fù)雜的技術(shù)操作和技術(shù)要求，建立制度化是保障技術(shù)人員按照規(guī)范操作的必備條件之一，通過制度化規(guī)范操作，防止因不當(dāng)操作導(dǎo)致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運(yùn)的技術(shù)人員文化水平不高，公司規(guī)模大小不一，企業(yè)制度建設(shè)不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術(shù)水平的高低。

3．船舶技術(shù)管理提升資金投入少

船舶的設(shè)備正在不斷更新，船舶相應(yīng)的技術(shù)也在不斷進(jìn)步，給船舶技術(shù)的管理帶來了困難和挑戰(zhàn)，船舶管理技術(shù)的提升必須讓技術(shù)管理人員進(jìn)行進(jìn)修和培訓(xùn)，這些培訓(xùn)都需要相應(yīng)的資金，但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓(xùn)，對(duì)船舶技術(shù)管理提升資金投入少也影響技術(shù)的提升。

二、提高船舶技術(shù)管理水平的建議及對(duì)策

船舶技術(shù)管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結(jié)構(gòu)到管理模式，從制度到個(gè)體等各個(gè)方面，提高船舶技術(shù)管理水平，可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式、加強(qiáng)船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)、加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓(xùn)機(jī)制建設(shè)、提高船舶技術(shù)管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵(lì)機(jī)制等方面進(jìn)行。

1．改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式

傳統(tǒng)的船舶技術(shù)管理模式往往缺乏統(tǒng)一性，經(jīng)常管理混亂，經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計(jì)劃控制不力、人才缺乏、組織內(nèi)部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應(yīng)有的活力。因此應(yīng)打破各自為政的封閉式管理，構(gòu)建開發(fā)新的技術(shù)管理模式。多項(xiàng)目船舶技術(shù)管理模式就是一種新的技術(shù)管理模式。多項(xiàng)目管理模式簡(jiǎn)單地說就是一個(gè)項(xiàng)目部門同時(shí)管理多個(gè)項(xiàng)目，采取組織、協(xié)調(diào)、調(diào)配等管理手段，協(xié)調(diào)現(xiàn)行船舶技術(shù)管理組織中所有的項(xiàng)目的篩選、評(píng)估、計(jì)劃、執(zhí)行與控制等各項(xiàng)工作，并將多個(gè)項(xiàng)目有機(jī)的組合起來，進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)、分析、比較、協(xié)調(diào)和均衡統(tǒng)籌的項(xiàng)目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術(shù)管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)讓船舶技術(shù)管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動(dòng)的聯(lián)系。實(shí)現(xiàn)船舶技術(shù)管理的計(jì)劃性和資源平衡和共享，最終追求整個(gè)船舶技術(shù)管理水平的提升。

2．加強(qiáng)船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)

制度能使工作規(guī)范化，保證船舶技術(shù)管理的正常進(jìn)行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術(shù)管理制度建設(shè)應(yīng)制定總指揮負(fù)責(zé)管理工作的總體協(xié)調(diào)與安排，審批船舶重點(diǎn)檢修項(xiàng)目安全控制措施，指定專人對(duì)船舶的運(yùn)行維修負(fù)責(zé)。貫徹執(zhí)行國(guó)家安全環(huán)保法規(guī)和條例，以及公司的各項(xiàng)安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對(duì)船舶維修過程的技術(shù)管理應(yīng)該制定詳細(xì)、具體的方案，對(duì)每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項(xiàng)，所有控制措施落實(shí)專人負(fù)責(zé)。同時(shí)要對(duì)檢修項(xiàng)目進(jìn)行危害辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，依照辨識(shí)和評(píng)價(jià)結(jié)果，根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、管理規(guī)定，參照以往事故案例、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，制定科學(xué)合理的檢修方案。

3．建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵(lì)機(jī)制

船員對(duì)提升船舶技術(shù)管理水平有一定的認(rèn)知誤區(qū)，也缺乏一定的能動(dòng)性，只憑借自覺自愿有時(shí)很難達(dá)到應(yīng)有的提升船舶技術(shù)水平的要求。應(yīng)建立一套完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵(lì)機(jī)制，通過對(duì)船員者的激勵(lì)，讓他們自覺自愿的進(jìn)行自身技術(shù)和能力的提升。具體可以從以下幾個(gè)方面考慮。

（1）給船員提供提升船舶技術(shù)的經(jīng)費(fèi)和補(bǔ)助。通過資金扶植和獎(jiǎng)勵(lì)，能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進(jìn)修機(jī)會(huì)和培訓(xùn)機(jī)會(huì)，用于自身能力的提高。這種方式要比簡(jiǎn)單的命令和硬性規(guī)定更能調(diào)動(dòng)進(jìn)修培訓(xùn)的積極性。

（2）建立相應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。如果自由培訓(xùn)沒有考核可能也會(huì)使培訓(xùn)流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動(dòng)和技能比賽，一方面給參與進(jìn)修的船舶從業(yè)者一個(gè)展示的平臺(tái)，給沒參加技術(shù)培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競(jìng)爭(zhēng)性比賽對(duì)參與船舶進(jìn)修和培訓(xùn)的人員來說也是一種寬松的考核方式，達(dá)到監(jiān)督培訓(xùn)效果和提升業(yè)務(wù)能力的作用。

（3）激勵(lì)機(jī)制要把精神獎(jiǎng)勵(lì)納入激勵(lì)范圍。人的需求即有物質(zhì)的，又有精神的。在建立激勵(lì)機(jī)制的時(shí)候可以考慮建立必要的精神激勵(lì)機(jī)制，通過各種表彰和技術(shù)能手稱號(hào)等精神激勵(lì)能讓船舶技術(shù)能力強(qiáng)的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認(rèn)為自己的工作很有價(jià)值或很有創(chuàng)造性時(shí)往往會(huì)有很大的工作熱情，同時(shí)對(duì)其它員工也有很好的引領(lǐng)作用。

4．加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓(xùn)機(jī)制建設(shè)

船舶技術(shù)作為一個(gè)前沿領(lǐng)域從理論到技術(shù)上發(fā)展和變化很快，技術(shù)水平日新月異，因此要想提升船舶技術(shù)的管理水平必須要進(jìn)行進(jìn)修和培訓(xùn)，及時(shí)掌握先進(jìn)的理論和技術(shù)，這些需要一定的財(cái)力支持和資金投入。在培訓(xùn)機(jī)制的建設(shè)時(shí)應(yīng)建立健全人才培訓(xùn)機(jī)制，通過制度化的定期培訓(xùn)和不定期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，然后在結(jié)合船舶營(yíng)運(yùn)的周期性變化合理安全培訓(xùn)日程和內(nèi)容。在培訓(xùn)時(shí)還要做到崗位培訓(xùn)與實(shí)踐相結(jié)合，結(jié)合崗位的特點(diǎn)和所需要的知識(shí)和技術(shù)開展相應(yīng)的培訓(xùn)后要融入日常工作中進(jìn)行鍛煉、磨合達(dá)到技術(shù)的提升。對(duì)職工定崗定責(zé)，建立責(zé)任追究制度，同時(shí)結(jié)合崗位技能進(jìn)行培訓(xùn)和鍛煉，進(jìn)行規(guī)范化操作，達(dá)到的防止事故發(fā)生目的。

5．提高船舶技術(shù)管理的信息化水平

提高船舶技術(shù)管理的信息化水平是提高船舶航運(yùn)企業(yè)效率的重要途徑。現(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)能輕松的構(gòu)建立體的綜合的組織結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，讓船舶航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術(shù)管理水平的提升。在進(jìn)行船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)過程中應(yīng)著力構(gòu)建技術(shù)培訓(xùn)信息化，讓培訓(xùn)技術(shù)和實(shí)際工作的結(jié)合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學(xué)習(xí)達(dá)到工作學(xué)習(xí)的雙收益。提高船舶技術(shù)管理的信息化水平的過程中還應(yīng)該著力構(gòu)建船舶航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部各部門及各崗位的信息化建設(shè)。通過信息化建設(shè)能及時(shí)讓管理者了解各個(gè)部門的工作狀況并及時(shí)提出相應(yīng)的決策，對(duì)于執(zhí)行者也能及時(shí)了解高層的決策部署，調(diào)整工作部署和工作安排。

三、結(jié)語

船舶技術(shù)管理水平是關(guān)系到航運(yùn)企業(yè)管理的重要問題，對(duì)船舶航運(yùn)企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術(shù)管理水平的策略選擇上應(yīng)該對(duì)相關(guān)領(lǐng)域和部門提出相應(yīng)的要求，從船舶技術(shù)管理模式、制度化建設(shè)、信息化水平、資金支持、激勵(lì)機(jī)制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達(dá)到理想的效果。

船舶碰撞論文篇三

摘要：近幾年，我國(guó)在航運(yùn)方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國(guó)內(nèi)外貿(mào)易日益增長(zhǎng)存在著密切的關(guān)系，在航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會(huì)構(gòu)成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，也會(huì)造成一定的人員傷亡，社會(huì)影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護(hù)裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對(duì)船舶電力系統(tǒng)的科學(xué)性管控，做好繼電保護(hù)工作是關(guān)鍵。本文針對(duì)船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。

關(guān)鍵詞：電力論文

實(shí)現(xiàn)船舶自動(dòng)化，大大減輕船員勞動(dòng)量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會(huì)威脅船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性。若想實(shí)現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護(hù)工作，以降低故障的發(fā)生概率。

1船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)的基本任務(wù)及具體要求

1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障

從電力系統(tǒng)運(yùn)行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對(duì)電力系統(tǒng)整體進(jìn)行全方位的監(jiān)控，進(jìn)而滿足電力發(fā)展的實(shí)際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機(jī)、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實(shí)現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運(yùn)行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機(jī)短路等[2]。導(dǎo)致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機(jī)械設(shè)備被嚴(yán)重?fù)p傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學(xué)等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負(fù)荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會(huì)讓絕緣的溫度逐步升高，也會(huì)加速絕緣層的老化，也會(huì)讓設(shè)備受到嚴(yán)重破壞，最終會(huì)引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護(hù)的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會(huì)讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會(huì)嚴(yán)重威脅電力企業(yè)的實(shí)際發(fā)展。在繼電保護(hù)時(shí)的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機(jī)等出現(xiàn)短路或過量負(fù)載問題時(shí)，應(yīng)在最短時(shí)間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運(yùn)行，進(jìn)而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對(duì)鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進(jìn)而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運(yùn)行。

1.3繼電保護(hù)的基本組成

繼電保護(hù)主要是由測(cè)量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個(gè)部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測(cè)量之后，及時(shí)確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時(shí)間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號(hào)與跳閘脈沖。

1.4繼電保護(hù)的運(yùn)行原理

電力系統(tǒng)繼電保護(hù)裝置的運(yùn)行，其原理為借助被保護(hù)設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達(dá)到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時(shí)發(fā)出信號(hào)與跳閘脈沖。例如，借助被保護(hù)設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達(dá)到電流保護(hù)的效果;借助降低電壓來達(dá)到低電壓保護(hù)效果;借助不對(duì)稱短路發(fā)生負(fù)序電流與電壓，以形成負(fù)序保護(hù)效果。

2船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)措施

2.1發(fā)電機(jī)繼電保護(hù)

在發(fā)電機(jī)繼電保護(hù)方面，所要保護(hù)的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護(hù)。(1)過電流保護(hù)。實(shí)施過電流保護(hù)時(shí)，主要包括短路與過載兩個(gè)層面。短路就是發(fā)電機(jī)運(yùn)行時(shí)所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機(jī)在運(yùn)行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護(hù)。短路就是在交流電中，處在不同相導(dǎo)體進(jìn)行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實(shí)施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機(jī)內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對(duì)發(fā)電機(jī)外部進(jìn)行短路保護(hù)。一旦發(fā)生短路，電流會(huì)大大增加，這會(huì)對(duì)設(shè)備、發(fā)電機(jī)等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機(jī)至短路點(diǎn)間會(huì)形成很大電流，在開展短路保護(hù)時(shí)，應(yīng)借助自動(dòng)化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進(jìn)行保護(hù)與操作。具體航運(yùn)船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時(shí)保護(hù)所產(chǎn)生的動(dòng)作電流為發(fā)電機(jī)而定電流的3-5倍，整個(gè)工作電流的時(shí)限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時(shí)間后，發(fā)電機(jī)就會(huì)出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護(hù)。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運(yùn)行機(jī)組具體容量無法充分滿足負(fù)載增加的情況，極易使得發(fā)電機(jī)出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會(huì)讓發(fā)電機(jī)的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會(huì)讓整個(gè)機(jī)組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會(huì)縮短原發(fā)動(dòng)機(jī)的具體使用使命。實(shí)施過載保護(hù)時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)發(fā)電機(jī)機(jī)組的保護(hù)，且保證機(jī)組不會(huì)受到損傷，且不可對(duì)供電進(jìn)行中斷。從發(fā)電機(jī)本身著手，其具有過載電流承擔(dān)效能，1.1倍的額定電流時(shí)限為2h，1.25倍的額定電流時(shí)限為0.5h，1.35倍的額定電流時(shí)限為0.08h。實(shí)施過載保護(hù)時(shí)，應(yīng)開展適當(dāng)?shù)难訒r(shí)，若發(fā)電機(jī)屬于無自動(dòng)分級(jí)卸載類裝置，其在過載保護(hù)時(shí)，動(dòng)作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時(shí)間為18s左右。

2.2主配電板與配電設(shè)備的保護(hù)

為實(shí)現(xiàn)對(duì)電能的科學(xué)性控制，合理分配好發(fā)電機(jī)內(nèi)的電能，還要準(zhǔn)備一定的配電設(shè)備。若想達(dá)到理想主配電板保護(hù)效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進(jìn)而提升船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運(yùn)行，應(yīng)及時(shí)配備好電路運(yùn)行所需的信號(hào)指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護(hù)電器與測(cè)量?jī)x表等。此外，還要加強(qiáng)對(duì)負(fù)載分路、主電源等的科學(xué)性控制與保護(hù)。

3結(jié)束語

綜上所述，為促進(jìn)船舶的高效運(yùn)行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟(jì)損失，必須加強(qiáng)對(duì)船舶電力系統(tǒng)的安全保護(hù)，及時(shí)應(yīng)對(duì)好故障問題，以實(shí)現(xiàn)船舶自動(dòng)化運(yùn)行的高效性與科學(xué)性。實(shí)施船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)工作時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)發(fā)電機(jī)、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護(hù)，應(yīng)對(duì)好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運(yùn)行機(jī)組運(yùn)行的安全性。

參考文獻(xiàn)：

[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)的研究[j].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào),(18):99.

船舶碰撞論文篇四

一、船舶機(jī)電設(shè)備評(píng)估內(nèi)容

這些信息沒有辦法進(jìn)行有效對(duì)比，無法突出項(xiàng)目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進(jìn)一步構(gòu)建評(píng)估模型，對(duì)其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行描述。與此同時(shí)，作為船舶使用方，不僅需要對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行了解，還要對(duì)設(shè)備執(zhí)行情況進(jìn)行掌握，加強(qiáng)機(jī)電設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機(jī)電設(shè)備的作用。因此，要想實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)電設(shè)備的科學(xué)評(píng)估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對(duì)其可用性進(jìn)行掌握，只有加強(qiáng)兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評(píng)估船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)。

二、船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)評(píng)估指標(biāo)

（一）優(yōu)劣度

機(jī)械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對(duì)設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評(píng)價(jià)。指的就是設(shè)備測(cè)量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對(duì)值。不同機(jī)電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計(jì)算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：

1。閾值模型

船舶機(jī)電設(shè)備一般會(huì)帶有一些說明書，其中就會(huì)對(duì)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進(jìn)行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計(jì)算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。

2。統(tǒng)計(jì)模型

在機(jī)電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運(yùn)行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計(jì)算就一定要對(duì)設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行一定的分析與評(píng)估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時(shí)，設(shè)備運(yùn)行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計(jì)算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項(xiàng)目具有良好特性的時(shí)候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項(xiàng)目的可控情況不良的時(shí)候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運(yùn)行。

（二）可用性

可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計(jì)劃的基礎(chǔ)上，對(duì)完成任務(wù)與實(shí)現(xiàn)內(nèi)容的時(shí)間比。機(jī)電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報(bào)廢的時(shí)候，將會(huì)增加維護(hù)時(shí)間，也就是可用性為零。因此，要想提高機(jī)電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護(hù)時(shí)間與保障延誤時(shí)間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護(hù)水平、管理水平、保障水平等軟實(shí)力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時(shí)可用性。其主要就是對(duì)船舶機(jī)電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時(shí)執(zhí)行能力進(jìn)行度量與預(yù)測(cè)。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計(jì)算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時(shí)執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計(jì)算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的'時(shí)間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時(shí)間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測(cè)時(shí)間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時(shí)候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時(shí)候，取較高的rqf值。由以上兩個(gè)表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護(hù)、管理、保障等方面有關(guān)。

三、系統(tǒng)、全面、動(dòng)態(tài)的評(píng)估船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)

船舶機(jī)電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評(píng)估機(jī)電設(shè)備狀態(tài)的時(shí)候，不只是對(duì)某一單獨(dú)設(shè)備或者某一部件的評(píng)估，也是對(duì)機(jī)電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運(yùn)行時(shí)間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點(diǎn)的狀態(tài)評(píng)估無法全面反映設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，一定要運(yùn)用綜合方法對(duì)設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進(jìn)行評(píng)估，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶機(jī)電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動(dòng)態(tài)評(píng)估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進(jìn)行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個(gè)子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個(gè)出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會(huì)出現(xiàn)故障，停止運(yùn)行；并聯(lián)連接指的就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時(shí)候，系統(tǒng)還可以正常運(yùn)行，也就是說，單個(gè)設(shè)備的故障不會(huì)對(duì)系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對(duì)設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進(jìn)而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對(duì)同一設(shè)備的不同項(xiàng)目關(guān)系而言，很難運(yùn)用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進(jìn)行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進(jìn)行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對(duì)相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。

四、結(jié)束語

總而言之，船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)評(píng)估是一項(xiàng)非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強(qiáng)技術(shù)性的工作。在實(shí)際工作中主要包括兩層評(píng)估：其一，基礎(chǔ)性單個(gè)設(shè)備具體項(xiàng)目測(cè)量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對(duì)設(shè)備執(zhí)行能力進(jìn)行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計(jì)算實(shí)現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評(píng)估機(jī)電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)評(píng)估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。

作者：張平單位：交通運(yùn)輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處

船舶碰撞論文篇五

[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動(dòng)化水平越來越高。對(duì)于輪機(jī)安全的研究，國(guó)內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對(duì)現(xiàn)代船舶輪機(jī)安全管理進(jìn)行了研究，探討現(xiàn)代輪機(jī)管理中人的管理這一部分，強(qiáng)調(diào)了船舶輪機(jī)人員在集裝箱船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)中的重要地位。

[關(guān)鍵詞]船舶；輪機(jī)；安全管理

一、船舶輪機(jī)概述

上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動(dòng)化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個(gè)階段：?jiǎn)蜗到y(tǒng)自動(dòng)化，一般船舶自動(dòng)化，船舶控制無人化，超自動(dòng)化船舶和未來型船舶。就我國(guó)來說，對(duì)于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動(dòng)化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機(jī)安全管理的問題。研究的側(cè)重點(diǎn)是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。

二、船舶動(dòng)力裝置的組成

1.根據(jù)組成船舶動(dòng)力裝置的各種設(shè)備、機(jī)械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動(dòng)力裝置分為以下幾個(gè)部分：

推進(jìn)裝置，它是推動(dòng)船舶航行的裝置，由傳動(dòng)設(shè)備、主機(jī)、軸系和推進(jìn)器組成。

輔助裝置，它是輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。

管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機(jī)械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機(jī)械設(shè)備。

防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。

自動(dòng)化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動(dòng)調(diào)節(jié)、報(bào)警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。

2.對(duì)船舶動(dòng)力裝置的要求

（1）可靠性?？煽啃允菍?duì)船舶動(dòng)力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長(zhǎng)期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時(shí)，不可能及時(shí)得到陸地人員的援助。

（2）經(jīng)濟(jì)性。在船舶在營(yíng)運(yùn)過程中，船舶總費(fèi)用的50%為動(dòng)力裝置的營(yíng)運(yùn)成本。因此，提高船舶的營(yíng)運(yùn)效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性。

（3）機(jī)動(dòng)性。船舶的機(jī)動(dòng)性是指船舶改變自己運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的靈敏性，船舶機(jī)動(dòng)性是船舶運(yùn)行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動(dòng)力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。但船舶動(dòng)力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補(bǔ)充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長(zhǎng)時(shí)間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性和物資儲(chǔ)備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。

三、船舶輪機(jī)的可靠性及提高其可靠性的措施

1.確保船舶輪機(jī)維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量

船舶輪機(jī)的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點(diǎn)，可以從以下幾個(gè)方面入手：在船舶輪機(jī)日常維修保養(yǎng)管理中，要加強(qiáng)船舶輪機(jī)的安全維護(hù)，將妨礙船舶維護(hù)人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機(jī)艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機(jī)操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施。在進(jìn)行船舶維修作業(yè)時(shí)，一定要對(duì)相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進(jìn)行明確，同時(shí)要做到知人善任、安排合理。對(duì)相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，要求他們?cè)诰S修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進(jìn)行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶輪機(jī)的整體管理水平，需要加強(qiáng)對(duì)船舶輪機(jī)管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識(shí)別船舶輪機(jī)中各種機(jī)械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機(jī)發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識(shí)，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機(jī)故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強(qiáng)造成的事故造成的輪機(jī)事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機(jī)安全管理中，加強(qiáng)人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機(jī)安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用

1.輪機(jī)安全管理中的人的因素。人是輪機(jī)設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機(jī)安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個(gè)系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機(jī)的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機(jī)管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識(shí)、環(huán)保意識(shí)、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機(jī)安全管理中的應(yīng)用?！皣?guó)際安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機(jī)安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營(yíng)運(yùn)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國(guó)政府采取必要措施保證船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強(qiáng)調(diào)高級(jí)船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級(jí)人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動(dòng)性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點(diǎn)，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對(duì)船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向?yàn)閷?duì)設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強(qiáng)對(duì)人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國(guó)際安全保障機(jī)制。這也是現(xiàn)代輪機(jī)安全管理的重要組成。

3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點(diǎn)就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營(yíng)運(yùn)的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動(dòng)。這種心理活動(dòng)受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險(xiǎn)性，高勞動(dòng)強(qiáng)度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。

海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會(huì)發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)海員的心理進(jìn)行評(píng)定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會(huì)有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時(shí)探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。

結(jié)束語

世界各大航運(yùn)公司采取的各項(xiàng)措施的實(shí)質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運(yùn)行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機(jī)及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強(qiáng)船舶輪機(jī)人員在集裝箱船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)中的重要地位，對(duì)整個(gè)船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]吳恒.現(xiàn)代輪機(jī)技術(shù)管理.大連:大連海事大學(xué)出版社,2008

[2]詹玉龍.輪機(jī)長(zhǎng)業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008

[3]詹玉龍.輪機(jī)實(shí)務(wù)與安全.上海海事大學(xué),2009

將本文的word文檔下載到電腦，方便收藏和打印

推薦度：

點(diǎn)擊下載文檔

搜索文檔

船舶碰撞論文篇六

船舶是一種水上運(yùn)載工具，那么船舶舾裝工程專業(yè)的同學(xué)是如何寫論文的？

摘要：

隨著船舶電氣在造船中的比重不斷增加，船舶電氣舾裝件不斷得以發(fā)展、改善。本文分電纜敷設(shè)、電纜貫通、設(shè)備安裝、檢查和調(diào)試幾部分詳盡介紹了船舶電氣舾裝件的發(fā)展和應(yīng)用過程，也提出了尚待改善的問題。

船舶是一種水上運(yùn)載工具。大約從新石器時(shí)代起，人類經(jīng)過漫長(zhǎng)的勞動(dòng)與生活實(shí)踐的積累逐漸懂得了樹木和落葉可以漂浮在水上的原理，并開始以簡(jiǎn)陋的生產(chǎn)工具制造出最初的水上運(yùn)載工具——浮筏，從此揭開了人類造船的帷幕！隨著社會(huì)的進(jìn)步與發(fā)展船舶行業(yè)也飛速發(fā)展起來，尤其是進(jìn)入電氣時(shí)代以來船舶發(fā)展尤為迅速！這就充分體現(xiàn)了電的重要性，電不僅在岸上得到了廣泛的應(yīng)用在船上同樣起到了舉足輕重的作用！這時(shí)電氣舾裝就充分發(fā)揮了其應(yīng)有的作用…...

船上電纜的敷設(shè)以及電氣設(shè)備的安裝、接線、檢查和調(diào)試等作業(yè)稱為電氣舾裝。與陸地上同樣功能的電氣設(shè)備相比，船用電氣設(shè)備的工作環(huán)境較為惡劣，必須考慮到電器的防震性、防潮性和防蝕性等，因此設(shè)備的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，安裝工藝也不同。特別是船用電纜，由于必須在狹窄的場(chǎng)所進(jìn)行敷設(shè)，因此電纜的構(gòu)造和架設(shè)都比較特別。目前船舶電氣化、自動(dòng)化的程度正在日益提高，電氣安裝的工作量也在成倍增加。一艘20萬噸油輪的電纜敷設(shè)長(zhǎng)度課達(dá)70km。為了加快電氣舾裝的工作進(jìn)程，國(guó)內(nèi)船廠也在推廣預(yù)裝、電氣放樣等工藝。

電氣舾裝工作通常分為內(nèi)場(chǎng)準(zhǔn)備和外場(chǎng)準(zhǔn)備兩部分。內(nèi)場(chǎng)作業(yè)條件好，又可以不受船體作業(yè)的影響，因而可提早開工。外場(chǎng)作業(yè)比較分散，又有高空作業(yè)和仰面施工，因此作業(yè)條件差。采用分段舾裝工藝就可以改善作業(yè)條件，均衡作業(yè)負(fù)荷，所以在組織電氣舾裝工作時(shí)應(yīng)貫徹“外場(chǎng)作業(yè)內(nèi)場(chǎng)做”、“船上作業(yè)分段做”的原則，增加內(nèi)場(chǎng)工作量、減少船上工作量。

一、內(nèi)場(chǎng)準(zhǔn)備

電氣舾裝的內(nèi)場(chǎng)準(zhǔn)備工作包括設(shè)備配套和電纜集中備料兩類。準(zhǔn)備工作應(yīng)該在船體分段制造之前開始，在電氣外場(chǎng)安裝時(shí)基本結(jié)束。內(nèi)場(chǎng)準(zhǔn)備工作的依據(jù)是設(shè)備配套清冊(cè)和電纜備料單。它們由生產(chǎn)設(shè)計(jì)部門（包括電氣放樣組）提供。準(zhǔn)備工作應(yīng)達(dá)到外場(chǎng)安裝電工領(lǐng)到設(shè)備后就可以直接上船安裝，而不需要進(jìn)行任何加工。內(nèi)場(chǎng)準(zhǔn)備的具體工作有外來設(shè)備的完整及修改、組合件配套、標(biāo)準(zhǔn)件制作、導(dǎo)管配套和電纜預(yù)裁等。

1、外來設(shè)備的完整及修改

對(duì)于不完全滿足船上要求的外來設(shè)備，應(yīng)根據(jù)具體情況予以完整、配齊，并作必要的修改。例如，磁力啟動(dòng)器應(yīng)按具體用途訂銘牌、配熱繼電器、更換啟動(dòng)電阻等。部分燈具如果缺少內(nèi)部接線，需要配齊，還要配備船上所用的插頭。設(shè)備的每只安裝腳（孔）上配備標(biāo)準(zhǔn)安裝附件等。

2、組合件配套

根據(jù)組合件圖冊(cè)制造框架，然后把幾個(gè)設(shè)備集中安裝在一起，有條件的話可對(duì)同一框架上的設(shè)備完成電纜敷設(shè)、接線等工作。組合件的大小可根據(jù)搬運(yùn)能力和進(jìn)艙條件等來決定，太大、太重的組合可以適當(dāng)分開。

3、標(biāo)準(zhǔn)件制作

標(biāo)準(zhǔn)件分三大類，一類為設(shè)備完整用的標(biāo)準(zhǔn)件，如燈頭連接線、強(qiáng)光燈外部插頭等；另一類是設(shè)備安裝用的標(biāo)準(zhǔn)件，如設(shè)備支架、橋形板、折角彎件等；第三類是電纜敷設(shè)用的標(biāo)準(zhǔn)件，如緊鉤、電纜支架等。這些標(biāo)準(zhǔn)件可以集中批量制造，送倉(cāng)庫(kù)存放，制造批量可根據(jù)年早船量及造船周期來估算。

4、導(dǎo)管配套

根據(jù)導(dǎo)管配套清冊(cè)，將各種導(dǎo)管彎制成型，編號(hào)入庫(kù)。由于穿電纜的管子一般比較細(xì)而短，尺寸和角度的精確性要求不高，因而對(duì)彎制設(shè)備的要求也不高，可采用通用的彎管機(jī)械。導(dǎo)管的尺寸和角度由綜合放樣組提供。

5、電纜備料

把船上需要敷設(shè)電纜長(zhǎng)度、規(guī)格匯編成冊(cè)，由內(nèi)場(chǎng)集中準(zhǔn)備，根據(jù)電纜清單裁剪電纜，卷入電纜備料桶內(nèi)，或卷成小束存放。這一工作通常在電纜倉(cāng)庫(kù)內(nèi)進(jìn)行?？稍谀举|(zhì)地板上拉放電纜，量好長(zhǎng)度后截?cái)嗍站?；也可以在電纜備料車上收卷，長(zhǎng)度由記數(shù)裝置指示。要長(zhǎng)期存放的電纜應(yīng)扎上永久性的標(biāo)記，兩端用瀝青封頭，以防潮氣侵入。

二、電纜敷設(shè)

電纜敷設(shè)是電氣舾裝外場(chǎng)作業(yè)的一部分。電纜在船上的作用是輸送電力、傳遞信號(hào)、控制和監(jiān)視各種設(shè)備的運(yùn)行等。電纜敷設(shè)工作包括電纜的架設(shè)固定和接地等。電纜敷設(shè)的工作量占全部電氣舾裝工作量的一半以上，因此要合理安排。電纜固定架等可在分段建造階段安裝。采用合適的接插件或接線箱，姐可以實(shí)現(xiàn)船體分段的電纜預(yù)舾裝，使船上作業(yè)能提前在分段上進(jìn)行，既能夠均衡預(yù)舾裝工作量，又能改變作業(yè)環(huán)境，加快工作進(jìn)度。

1、電纜固定架

電纜與船體的固定可采用電纜固定架來實(shí)現(xiàn)。電纜固定架的形式很多，如緊鉤、導(dǎo)板、吊架、導(dǎo)槽等，見圖1。應(yīng)根據(jù)電纜的粗細(xì)、數(shù)量、電纜的發(fā)熱程度和船體結(jié)構(gòu)的振動(dòng)情況等來選用。在采用吊架的情況下，如果電纜很多，則可選用兩層或多層吊架。

2、電纜的貫通件

在電纜敷設(shè)過程中總要穿過艙壁、甲板、橫梁和縱桁等船體結(jié)構(gòu)。為使船體結(jié)構(gòu)不喪失應(yīng)有的強(qiáng)度和密性，就要采用各種電纜管通件，如氺密填料函（澆注橡膠）、防火貫通結(jié)構(gòu)等，見圖2。電纜通過非氺密艙壁以及橫梁和縱桁腹板時(shí)，先按標(biāo)準(zhǔn)開孔，再焊上襯圈，以保護(hù)電纜并作為結(jié)構(gòu)開孔的加強(qiáng)。

3、電纜架設(shè)

電纜通常分為主干電纜和局部電纜兩類。主干電纜的條件有：穿過兩個(gè)以上氺密艙壁；穿過一層以上甲板；特種規(guī)格火大截面電纜；從總配電板出發(fā)的一次電力網(wǎng)絡(luò)電纜等。凡是符合上述條件之一的都應(yīng)作為主干電纜來對(duì)待。主干電纜的走向要直，減少不必要的彎頭；應(yīng)避免通過豬艙、冷庫(kù)、報(bào)房及有爆炸性氣體的艙室；架設(shè)時(shí)要選用牢靠的`固定架，穿線時(shí)不能打結(jié)或損傷電纜，放線時(shí)盡量把粗電纜放在下層。局部電纜同路較為合理，就可以敷設(shè)在一起；反之可以另行決定路線。局部電纜敷設(shè)時(shí)應(yīng)注意以下及點(diǎn)：電纜應(yīng)避開易受機(jī)械損傷、潮濕、油污、高溫、爆炸性氣體和腐蝕性氣體的地方，否則要采取相應(yīng)的措施；冷藏艙內(nèi)的電纜應(yīng)全部明線敷設(shè)；距磁羅徑1m以內(nèi)敷設(shè)的直流電纜不能是單芯電纜，與報(bào)房無關(guān)的電纜不要進(jìn)入報(bào)房等。電纜在固定架上的固定方法很多，如用綁帶綁扎，用金屬條壓住，或用夾子夾緊等。

三、電氣設(shè)備安裝

電氣設(shè)備安裝是電氣舾裝外場(chǎng)作業(yè)的另一組成部分。船舶電氣設(shè)備通常分為電力和電子兩類，習(xí)慣上分別稱為強(qiáng)電和弱電。電氣設(shè)備安裝一般在船上舾裝階段進(jìn)行，但是貴重易損的電子儀器通常在碼頭舾裝的后期進(jìn)行安裝。

1、電氣設(shè)備安裝要求

電氣設(shè)備安裝必須考慮下列因素：

（1）電氣設(shè)備安裝必須裝拆方便，便于檢修，設(shè)備門能夠自由打開到90°；

（2）安裝高度要適宜，以便對(duì)設(shè)備內(nèi)部元件進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)及更換；

（5）電氣設(shè)備安裝后不能妨礙其他設(shè)備的使用，也不能妨礙人員行走；

（7）裝有電熱元件的設(shè)備，如電阻箱、電暖器、直流啟動(dòng)器等，應(yīng)遠(yuǎn)離油柜、油箱安裝。

當(dāng)電氣設(shè)備必須安裝在振劇烈的地方時(shí)，需要加裝減震器。通信導(dǎo)航燈特殊設(shè)備，即時(shí)安裝在振動(dòng)較小的地方，也需要安裝減震器，以便盡可能排除外部機(jī)械的影響。如果設(shè)備安裝后容易受損，或者設(shè)備后面有成束電纜通過，那么可用樣板暫時(shí)代替設(shè)備，在安裝工作的后期再更換上這種設(shè)備。

2、電氣設(shè)備安裝方式

常用的安裝方式很多，如基座安裝、組合安裝、支架安裝、木墊安裝和減震器安裝等。安裝方式的選用應(yīng)根據(jù)設(shè)備的特點(diǎn)、安裝地點(diǎn)等因素來決定。

大型設(shè)備、笨重設(shè)備、旋轉(zhuǎn)電機(jī)等，都通過基座與船體固定。如前所述，比較集中的設(shè)備科在內(nèi)場(chǎng)預(yù)先裝到組合件構(gòu)架上，然后再外場(chǎng)將構(gòu)架安裝到船上，這種方式稱為組合安裝。組合件構(gòu)架通常由角鋼制成。小型電器元件可采用支架安裝方式，即將預(yù)制的支架用焊接或鉚接方法裝到船體上，再用螺栓將電器安裝在支架上見圖3。燈具、開關(guān)、插座等都可以采用這種安裝方式。在木質(zhì)艙室圍壁上安裝風(fēng)扇、壁燈等小型設(shè)備時(shí)，可以在木質(zhì)板的里面或外面預(yù)先安裝一塊木墊，然后將設(shè)備安裝到木墊上。因?yàn)閲诎遢^薄，增加木墊后可以加強(qiáng)設(shè)備的安裝牢度。電子設(shè)備、白熾燈泡等耐振性較差的設(shè)備應(yīng)采用減震器安裝方式。船用減震器是標(biāo)準(zhǔn)件，其減震元件多數(shù)是橡膠膜火橡膠塊。減震器的選用根據(jù)設(shè)備的質(zhì)量來決定，使安裝“軟硬”適當(dāng)。

3、接線和接地

電纜敷設(shè)和設(shè)備安裝結(jié)束后就可以進(jìn)行接線盒接地工作。首先要根據(jù)圖紙核對(duì)電纜標(biāo)記、根數(shù)、芯數(shù)和截面是否符合要求，然后按工藝要求切割電纜，并對(duì)端頭進(jìn)行加工，例如給芯線加上冷壓銅彎頭，見圖4.，或?qū)兂龅男揪€銅絲作成環(huán)狀接頭等，最后將電纜接頭接到設(shè)備上。防水電器還需要完成填料函的密封工作。

接地通常由三種：工作接地、安全接地和防干擾接地。當(dāng)電制為單線制或三相四線制，其中性線接地時(shí)，電氣設(shè)備才需要進(jìn)行工作接地。高于24v的電氣設(shè)備和電纜，為了防止其金屬外殼偶然帶電而造成觸電事故，金屬外殼需要進(jìn)行安全接地。報(bào)房設(shè)備、電纜，以及天線附近露天甲板和木質(zhì)艙室內(nèi)的電纜還需要進(jìn)行防干擾接地，以免對(duì)通信造成干擾。防干擾接地和安全接地經(jīng)常合在一起進(jìn)行。需要工作接地的設(shè)備可在就近的船體結(jié)構(gòu)上焊上導(dǎo)電處理來實(shí)現(xiàn)。無線電裝置等有專用地線與船體相連，又稱為防干擾接地。由于電纜固定架與船體的連接采用焊接方式，電纜與固定架的固定有采用金屬固定件，因此鎧裝電纜與船體自然接地。敷設(shè)在木質(zhì)板上的鎧裝電纜，可以將其金屬屏蔽層與設(shè)外殼連接，從而實(shí)現(xiàn)反干擾接地。

四、調(diào)整、試驗(yàn)

全船電纜切割、接線和接地工作結(jié)束后，就可以按系統(tǒng)進(jìn)行通電調(diào)試，并通過試驗(yàn)或試車來評(píng)價(jià)安裝工作的質(zhì)量和確認(rèn)電氣設(shè)備的各項(xiàng)性能。發(fā)電機(jī)、主配電板、自動(dòng)控制等，無論哪一個(gè)設(shè)備的質(zhì)量都關(guān)系到船舶安全性和可靠性，因此必須事先嚴(yán)格檢查和試驗(yàn)。電氣的專業(yè)性比較強(qiáng)，各種設(shè)備的試驗(yàn)都必須在專業(yè)人員的指導(dǎo)下進(jìn)行。

造船事業(yè)不斷發(fā)展，電氣化程度不斷提高，船舶電氣舾裝件的發(fā)展有著廣闊的前途。在未來的21世紀(jì)，將有更新、更先進(jìn)的電氣舾裝件不斷涌現(xiàn)。船舶電氣舾裝會(huì)做的更好！相信我國(guó)的船舶行業(yè)會(huì)更上一層樓??！

五，總結(jié)

值此論文完成之際，首先要感謝我的導(dǎo)師李艷老師。李老師從一開始的論文方向的選定，到最后的整篇文論的完成，都非常耐心的對(duì)我進(jìn)行指導(dǎo)。給我提供了大量數(shù)據(jù)資料和建議，告訴我應(yīng)該注意的細(xì)節(jié)問題，細(xì)心的給我指出錯(cuò)誤，修改論文。她對(duì)船舶領(lǐng)域的專業(yè)研究和對(duì)該課題深刻的見解，使我受益匪淺。李老師誨人不倦的工作作風(fēng)，一絲不茍的工作態(tài)度，嚴(yán)肅認(rèn)真的治學(xué)風(fēng)格給我留下深刻的影響，值得我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)。在此，謹(jǐn)向?qū)熇钇G老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！

船舶碰撞論文篇七

1、扭曲舵的水動(dòng)力性能研究

2、深水半潛式鉆井平臺(tái)動(dòng)力定位系統(tǒng)研究

3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動(dòng)力性能研究

4、起重鋪管船作業(yè)視景仿真及軟件開發(fā)集成技術(shù)研究

5、船舶動(dòng)力定位位置參考系統(tǒng)信息融合方法研究

6、三體巡視艦概念設(shè)計(jì)研究

7、大側(cè)斜螺旋槳的設(shè)計(jì)方法研究

8、冗余動(dòng)力定位系統(tǒng)同步切換技術(shù)研究

9、基于浮動(dòng)平臺(tái)穩(wěn)定的某武器系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析

10、大型艦船流場(chǎng)的數(shù)值計(jì)算船撞作用下樁基礎(chǔ)動(dòng)力響應(yīng)研究

11、基于渦激振動(dòng)實(shí)驗(yàn)的漁場(chǎng)浮體水動(dòng)力數(shù)值模擬

12、基于can總線的船舶機(jī)艙監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析

14、柴油機(jī)缸套活塞環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)及其辨識(shí)模型

15、船舶分油機(jī)控制的仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

16、航道工程船舶系列化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的研究

17、基于知識(shí)服務(wù)的船舶動(dòng)力系統(tǒng)遠(yuǎn)程診斷中心的設(shè)計(jì)與開發(fā)

18、不對(duì)稱雙體船在規(guī)則波中砰擊過程的數(shù)值仿真

19、考慮晃蕩影響的船舶結(jié)構(gòu)碰撞性能研究

20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護(hù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

21、錐齒輪冷擺輾精密成形規(guī)律和工藝參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)

22、風(fēng)帆輔助推進(jìn)裝置及控制系統(tǒng)的建模與仿真研究

23、船體結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性直接計(jì)算研究

24、浮式結(jié)構(gòu)物的仿真與水動(dòng)力參數(shù)識(shí)別方法研究

25、高速船螺旋槳設(shè)計(jì)及水動(dòng)力性能計(jì)算研究

26、船舶動(dòng)力設(shè)備振動(dòng)評(píng)估及故障特性提取研究

27、基于濕模態(tài)法的舷側(cè)外伸結(jié)構(gòu)砰擊響應(yīng)

28、雙體船綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

29、基于緩解壓力振蕩mps法的數(shù)值水池研究

30、雙柴油機(jī)并車仿真研究與實(shí)驗(yàn)分析

31、船船非定常水動(dòng)力相互作用數(shù)值研究

32、液壓系統(tǒng)壓力脈動(dòng)衰減器特性研究

33、基于步進(jìn)電機(jī)的新型直翼擺線推進(jìn)器研究

34、非定常操縱運(yùn)動(dòng)船體水動(dòng)力數(shù)值計(jì)算

35、補(bǔ)給船船位廣義預(yù)測(cè)控制方法研究

36、非線性濾波器在某船動(dòng)力定位中的應(yīng)用研究

37、考慮動(dòng)態(tài)因素的軸系校中技術(shù)研究

38、fpso在石油卸載過程中的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

39、微型觀光潛艇十字舵系統(tǒng)研究

40、船用柴油機(jī)關(guān)鍵件cad/capp/cam集成系統(tǒng)開發(fā)

41、船用星型齒輪減速器的均載與動(dòng)態(tài)特性研究

42、基于osg的船舶駕駛系統(tǒng)視覺仿真研究

43、內(nèi)河通航船舶操縱性指數(shù)的理論計(jì)算及模擬計(jì)算研究

44、船舶航向反步自適應(yīng)控制方法研究

45、內(nèi)置式永磁同步電機(jī)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制策略研究

46、液力偶合器流場(chǎng)仿真分析方法及其力矩系數(shù)研究

47、防治到港船舶污染的岸電技術(shù)研究

48、船舶設(shè)計(jì)中波浪與風(fēng)的統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)庫(kù)集成

49、船舶壓載水電解處理試驗(yàn)及電解發(fā)生器的優(yōu)選

50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)研究

51、船舶壓載水旋流分離關(guān)鍵技術(shù)研究

52、海洋工程結(jié)構(gòu)物碰撞失效準(zhǔn)則研究

53、船舶油污侵權(quán)損害賠償范圍問題研究

54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究

55、救助船相對(duì)受援船動(dòng)力定位方法研究

56、船舶管系設(shè)計(jì)與荷載計(jì)算研究

57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究

58、起重船對(duì)南海海況的適用性研究

59、基于tcp/ip的inmarsat系統(tǒng)高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)难芯颗c實(shí)現(xiàn)

60、水下爆炸載荷作用下海洋結(jié)構(gòu)物動(dòng)態(tài)響應(yīng)的數(shù)值模擬

61、適應(yīng)于變化海況的動(dòng)力定位混合控制器的研究

62、東浪咀20萬噸級(jí)修船基地工程通航環(huán)境安全可行性研究

63、線性勢(shì)流理論的波浪載荷計(jì)算技術(shù)及其應(yīng)用

64、金融危機(jī)背景下中國(guó)造船業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力研究

65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學(xué)性能損傷效應(yīng)研究

66、船舶消防系統(tǒng)船舶泵的研究

67、船舶定線制和報(bào)告制對(duì)船舶航行環(huán)境影響的評(píng)價(jià)

68、論加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查的對(duì)接的策略研究

69、論船舶留置權(quán)基礎(chǔ)上再設(shè)定船舶抵押權(quán)的優(yōu)先受償問題

70、船舶虛擬仿真技術(shù)在船舶建造評(píng)估中的應(yīng)用研究

71、從船舶實(shí)際和中國(guó)船員特點(diǎn)闡述新的船舶垃圾管理模式

72、探究船舶電氣對(duì)船舶航行安全的影響

73、淺析船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)競(jìng)合之受償順序

74、關(guān)于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護(hù)措施的探討

75、淺談船舶變動(dòng)成本法在船廠船舶報(bào)價(jià)中的應(yīng)用

76、淺析國(guó)際船舶成交稀少的原因

77、淺析內(nèi)貿(mào)船舶價(jià)格上揚(yáng)的原因

78、淺談船舶電氣對(duì)內(nèi)河船舶航行安全方面的影響

79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗(yàn)關(guān)系

80、論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)的競(jìng)合

81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗(yàn)的關(guān)系

82、芻議建立船舶檢驗(yàn)長(zhǎng)效機(jī)制

83、中國(guó)規(guī)范進(jìn)口船舶稅收政策

84、保護(hù)國(guó)內(nèi)船舶工業(yè)

85、論現(xiàn)代船舶如何做好船舶貨物配載

86、實(shí)現(xiàn)船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查有效對(duì)接的意義和對(duì)策

87、論船舶管理綜合指揮系統(tǒng)在湖區(qū)船舶管理中的應(yīng)用

88、我國(guó)船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運(yùn)營(yíng)節(jié)支策略

89、試論船舶檢驗(yàn)中常見船舶機(jī)械故障及其處理方式

90、船舶融資租賃中在建船舶所有權(quán)相關(guān)問題

91、淺析船舶及其船舶碰撞

92、淺析國(guó)際船舶價(jià)格大漲，內(nèi)河船舶價(jià)格下滑的原因

93、國(guó)內(nèi)船舶企業(yè)船舶配套設(shè)備進(jìn)口概況與問題研究

94、船舶融資與船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展

95、船舶伴流與船舶駕駛關(guān)系研究

96、船舶虛擬仿真技術(shù)在船舶建造評(píng)估中的應(yīng)用研究

97、船舶抵押擔(dān)保在船舶融資中的實(shí)現(xiàn)困境探析

98、基于船舶六自由度運(yùn)動(dòng)的船舶航行安全實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)研究

99、船舶承租人與船舶所有人關(guān)注氣象導(dǎo)航的不同價(jià)值取向

100、船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查相關(guān)問題的解析

101、論船舶抵押權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)的`競(jìng)合

102、營(yíng)運(yùn)船舶co2排放限值與船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較

103、船舶安全檢查與船舶檢驗(yàn)的關(guān)系探討

104、船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查相關(guān)問題的分析

105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應(yīng)用

106、船舶噸稅制的變化及其對(duì)國(guó)際航運(yùn)船舶的影響

107、淺談船舶領(lǐng)域理論在船舶引航實(shí)踐中的應(yīng)用

108、船舶優(yōu)先權(quán)對(duì)船舶融資影響及風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避

109、探討船舶檢驗(yàn)中常見船舶機(jī)械故障及處理措施

110、船舶碰撞民事?lián)p害賠償責(zé)任中的船舶管理人和經(jīng)營(yíng)人主體地位研究

111、船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查相關(guān)問題的探討

112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對(duì)獲救船舶的留置權(quán)

113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗(yàn)

114、船舶能效新標(biāo)準(zhǔn)給船舶行業(yè)帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

115、淺談我國(guó)船舶登記制度下的船舶融資租賃

116、淺析船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及中遠(yuǎn)造船船舶企業(yè)發(fā)展

117、由船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)看船舶優(yōu)先權(quán)的權(quán)利主體

118、借船舶基金之力發(fā)展我國(guó)船舶融資租賃業(yè)務(wù)

119、枝江市船舶工業(yè)園開業(yè)暨船舶行業(yè)協(xié)會(huì)成立

120、三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)在船舶過閘管理中的應(yīng)用

121、船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)與我國(guó)船舶的關(guān)系

122、論船舶保險(xiǎn)對(duì)船舶抵押權(quán)人的利益保護(hù)

123、基于gis的ais船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船舶分類顯示

124、沿海內(nèi)河船舶保險(xiǎn)條款經(jīng)當(dāng)事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶

125、船舶柴油機(jī)與船舶柴油機(jī)潤(rùn)滑油

126、談如何加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查的對(duì)接

127、船舶產(chǎn)業(yè)集群和船舶工業(yè)園區(qū)發(fā)展的關(guān)聯(lián)機(jī)理研究

128、由船員培訓(xùn)談船舶應(yīng)急情況的預(yù)防控制確保船舶營(yíng)運(yùn)安全

129、淺談我國(guó)船舶油污損害賠償基金制度的現(xiàn)狀及完善

130、船舶簽證制度改革后海事監(jiān)管工作的研究與思考

131、噴射式制冷在船舶空調(diào)中的應(yīng)用

132、內(nèi)河船舶聯(lián)軸器法蘭普通連接螺栓校核分析

133、船舶機(jī)艙建造工序的規(guī)范化研究

134、航道船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及對(duì)策探究

135、海洋工程結(jié)構(gòu)與船舶防腐蝕技術(shù)措施研究

136、國(guó)際船舶登記制度對(duì)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的正效應(yīng)論析

137、如何提高港作船舶的經(jīng)濟(jì)效益

138、淺談企業(yè)合理為港作船舶配員

139、試論現(xiàn)代船舶涂裝技術(shù)的重難點(diǎn)

船舶碰撞論文篇八

[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動(dòng)化水平越來越高。對(duì)于輪機(jī)安全的研究，國(guó)內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對(duì)現(xiàn)代船舶輪機(jī)安全管理進(jìn)行了研究，探討現(xiàn)代輪機(jī)管理中人的管理這一部分，強(qiáng)調(diào)了船舶輪機(jī)人員在集裝箱船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)中的重要地位。

[關(guān)鍵詞]船舶；輪機(jī)；安全管理

一、船舶輪機(jī)概述

上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動(dòng)化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個(gè)階段：?jiǎn)蜗到y(tǒng)自動(dòng)化，一般船舶自動(dòng)化，船舶控制無人化，超自動(dòng)化船舶和未來型船舶。就我國(guó)來說，對(duì)于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動(dòng)化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機(jī)安全管理的問題。研究的側(cè)重點(diǎn)是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。

二、船舶動(dòng)力裝置的組成

1.根據(jù)組成船舶動(dòng)力裝置的各種設(shè)備、機(jī)械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動(dòng)力裝置分為以下幾個(gè)部分：

推進(jìn)裝置，它是推動(dòng)船舶航行的裝置，由傳動(dòng)設(shè)備、主機(jī)、軸系和推進(jìn)器組成。

輔助裝置，它是輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。

管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機(jī)械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機(jī)械設(shè)備。

防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。

自動(dòng)化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動(dòng)調(diào)節(jié)、報(bào)警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。

2.對(duì)船舶動(dòng)力裝置的要求

（1）可靠性。可靠性是對(duì)船舶動(dòng)力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長(zhǎng)期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時(shí)，不可能及時(shí)得到陸地人員的援助。

（2）經(jīng)濟(jì)性。在船舶在營(yíng)運(yùn)過程中，船舶總費(fèi)用的50%為動(dòng)力裝置的營(yíng)運(yùn)成本。因此，提高船舶的營(yíng)運(yùn)效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性。

（3）機(jī)動(dòng)性。船舶的機(jī)動(dòng)性是指船舶改變自己運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的靈敏性，船舶機(jī)動(dòng)性是船舶運(yùn)行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動(dòng)力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。但船舶動(dòng)力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補(bǔ)充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長(zhǎng)時(shí)間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性和物資儲(chǔ)備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。

三、船舶輪機(jī)的可靠性及提高其可靠性的措施

1.確保船舶輪機(jī)維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量

船舶輪機(jī)的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點(diǎn)，可以從以下幾個(gè)方面入手：在船舶輪機(jī)日常維修保養(yǎng)管理中，要加強(qiáng)船舶輪機(jī)的安全維護(hù)，將妨礙船舶維護(hù)人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機(jī)艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機(jī)操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施。在進(jìn)行船舶維修作業(yè)時(shí)，一定要對(duì)相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進(jìn)行明確，同時(shí)要做到知人善任、安排合理。對(duì)相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，要求他們?cè)诰S修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進(jìn)行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶輪機(jī)的整體管理水平，需要加強(qiáng)對(duì)船舶輪機(jī)管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識(shí)別船舶輪機(jī)中各種機(jī)械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機(jī)發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識(shí)，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機(jī)故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強(qiáng)造成的事故造成的輪機(jī)事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機(jī)安全管理中，加強(qiáng)人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機(jī)安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用

1.輪機(jī)安全管理中的人的因素。人是輪機(jī)設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機(jī)安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個(gè)系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機(jī)的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機(jī)管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識(shí)、環(huán)保意識(shí)、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機(jī)安全管理中的應(yīng)用?！皣?guó)際安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機(jī)安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營(yíng)運(yùn)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國(guó)政府采取必要措施保證船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強(qiáng)調(diào)高級(jí)船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級(jí)人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動(dòng)性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點(diǎn)，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對(duì)船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向?yàn)閷?duì)設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強(qiáng)對(duì)人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國(guó)際安全保障機(jī)制。這也是現(xiàn)代輪機(jī)安全管理的重要組成。

3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點(diǎn)就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營(yíng)運(yùn)的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動(dòng)。這種心理活動(dòng)受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險(xiǎn)性，高勞動(dòng)強(qiáng)度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。

海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會(huì)發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)海員的心理進(jìn)行評(píng)定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會(huì)有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時(shí)探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。

結(jié)束語

世界各大航運(yùn)公司采取的各項(xiàng)措施的實(shí)質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運(yùn)行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機(jī)及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強(qiáng)船舶輪機(jī)人員在集裝箱船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)中的重要地位，對(duì)整個(gè)船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]吳恒.現(xiàn)代輪機(jī)技術(shù)管理.大連:大連海事大學(xué)出版社,

[2]詹玉龍.輪機(jī)長(zhǎng)業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008

[3]詹玉龍.輪機(jī)實(shí)務(wù)與安全.上海海事大學(xué),

船舶碰撞論文篇九

一、船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)

我國(guó)《海商法》規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請(qǐng)求人依照《海商法》第條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人提出海事請(qǐng)求，對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶賄優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。依據(jù)這一概念，理論界對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)有著不同的觀點(diǎn)和看法，而探討船舶優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)，探究其與其他船舶物權(quán)之間的聯(lián)系與區(qū)別。

船舶優(yōu)先權(quán)的英文含義是maritimelien,而對(duì)maritimelien的理解，主要有留置權(quán)和優(yōu)先權(quán)兩種不同的理論觀點(diǎn)。

melien是海事留置權(quán)

但根據(jù)這一理論學(xué)說的基本闡述有以下兩點(diǎn)值得吸納：

第一，無論對(duì)maritimelien做何種解釋，各國(guó)立法都普遍承認(rèn)船舶優(yōu)先權(quán)賄法定性，是一種法定的權(quán)利，而船舶留置權(quán)也是一種法定的權(quán)利。它們的產(chǎn)生基于法律的規(guī)定而不是基于當(dāng)事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權(quán)以及其他約定性的擔(dān)保物權(quán)不同。所以從法律本身的規(guī)定上來看，不能把船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)簡(jiǎn)單地等同于抵押權(quán)，也不能完全否認(rèn)其與留置權(quán)之間的相似性。

第二，各個(gè)國(guó)家對(duì)于maritimelien的立法都承認(rèn)它賊優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的順位優(yōu)先受償，并且船舶留置權(quán)也同樣具有該特點(diǎn)，即優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償。這也就表75,將maritimelien的性質(zhì)理解為一種留置權(quán)在某個(gè)角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們?cè)诜治鰉aritimelien屬性的同時(shí)，既不能完全否認(rèn)其具有類似留置權(quán)的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權(quán)，應(yīng)該將其具有留置權(quán)性質(zhì)的那些特征抽離出來，與其他的特性相結(jié)合來進(jìn)行分析。

雖然在概念上maritimelien與船舶留置權(quán)有著根本上的不同，但是船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)仍具有相似之處。在海事水平不發(fā)達(dá)的時(shí)代，將maritimelien簡(jiǎn)單理解為一種留置權(quán)是具有積極的意義的。但隨著航海技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，如果將maritimelien的含義簡(jiǎn)單地與留置權(quán)相等同并且在實(shí)務(wù)操作中將這種權(quán)利與留置權(quán)并行使用，就會(huì)產(chǎn)生一定程度上的不協(xié)調(diào)。這種環(huán)境的演變和法律的發(fā)展，也要求各國(guó)立法對(duì)于maritimelien的解釋作出一種新的規(guī)定，以便適用如今的法律進(jìn)程。

melien是~?種優(yōu)先權(quán)

對(duì)于“maritimelien是一種優(yōu)先權(quán)”這個(gè)觀點(diǎn)，很多學(xué)者是持肯定意見的，并且這種觀點(diǎn)也逐漸上升至通說的地位。根據(jù)我國(guó)《海商法》的規(guī)定，將船舶優(yōu)先權(quán)賄為一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利是可取的，其主要理由有以下幾個(gè)方面：

第一，我國(guó)《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)的特殊性。我國(guó)《海商法》第23條規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)容是賄麟性質(zhì)的'這種辦性質(zhì)已魏越了傳統(tǒng)留置權(quán)的概念。這種特殊性具體來說體現(xiàn)在兩個(gè)方面：其一，從法律本身來說，這種權(quán)利的優(yōu)先性不僅在概念上？于法律的明文規(guī)定，順位問題上也是基于法律的明文規(guī)定。相比之下，傳統(tǒng)的留置權(quán)沒有對(duì)順位問題作出具體的規(guī)定，而僅是在原則問題上作出了簡(jiǎn)要的規(guī)定。其二，從立法目的上來說，船舶優(yōu)先權(quán)不僅是一項(xiàng)單純的法律規(guī)范，其背后還關(guān)乎某一范圍內(nèi)的群體利益，貫徹著國(guó)家對(duì)船員的社會(huì)保障政策。尤其涉及優(yōu)先權(quán)人m生存權(quán)等問題的方面。所以將maritimelien的規(guī)定更加具體且優(yōu)先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。

第二，我國(guó)《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)相對(duì)獨(dú)立于船舶留置權(quán)'從法律冊(cè)上將船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)作出了必要的區(qū)分。我國(guó)法律規(guī)定，行使船舶留置權(quán)的權(quán)利主體是造船人和側(cè)5人，并且其權(quán)利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權(quán)、拖航合同中承拖方的留置權(quán)等問題產(chǎn)生的，其規(guī)定與我國(guó)《物權(quán)法》中關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定基本是一致的。所以從船舶留置權(quán)這一概念入手推論，船舶優(yōu)先權(quán)的優(yōu)先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規(guī)定的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。

綜上所述，建議在以船舶優(yōu)先權(quán)相對(duì)獨(dú)立于船舶留置權(quán)的前提條件下，將船舶優(yōu)先權(quán)的法定性及優(yōu)先性納人其中，綜合看待船舶優(yōu)先權(quán)的基本性質(zhì)。

細(xì)白優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，白優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的優(yōu)先性比較問題。分析船舶優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，主要應(yīng)明確以下兩個(gè)基本問題：

1.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)與無擔(dān)保的債權(quán)

白優(yōu)先權(quán)是我國(guó)《海商法》第二章所明確規(guī)定的一種船舶物權(quán)，所以從該種權(quán)利的性質(zhì)本身而言是一種物權(quán)而并非是一種債權(quán)。另外，船舶優(yōu)先權(quán)是一種法定的擔(dān)保物權(quán)而并非是一種約定的擔(dān)保物權(quán)，其權(quán)利的產(chǎn)生、變更和消滅均由《海商法》明文規(guī)定。所以對(duì)于附著于船舶之上的船舶優(yōu)先權(quán)與無擔(dān)保的債權(quán)相比而言，各國(guó)海商法一般都規(guī)定受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請(qǐng)求可優(yōu)先于無擔(dān)保的債權(quán)受償。

2.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)與其他船舶擔(dān)保物權(quán)擔(dān)保的債權(quán)

《海商法》中所規(guī)定的議擔(dān)保物權(quán)的種類有船舶抵押權(quán)和船舶留置權(quán)。由于船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據(jù)及現(xiàn)實(shí)意義也沒有明確的定論，故應(yīng)重點(diǎn)討論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)之間的受償順位問題。針對(duì)這一問題，理論上有兩種見解：

第一，通說理論認(rèn)為，在船舶擔(dān)保物權(quán)中，船舶優(yōu)先機(jī)船舶留置權(quán)屬于法定擔(dān)保物權(quán)，而繊抵押權(quán)則為意定擔(dān)保物權(quán)。這就意味著船舶優(yōu)先權(quán)可以優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，即船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)可優(yōu)先于船舶抵押權(quán)擔(dān)保的債權(quán)受償。《海商法》第11絲定：船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對(duì)于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。從定義本身來分析，船舶抵押權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)沒有被法律所限制，其規(guī)定的抵押物是船舶且抵押人應(yīng)為債務(wù)人。當(dāng)?shù)盅喝擞馑共宦男袀鶆?wù)而行使抵押權(quán)時(shí)，細(xì)白抵押權(quán)人須依法對(duì)船舶進(jìn)行拍賣以求能實(shí)現(xiàn)其抵押權(quán)。從《海商法》對(duì)船舶抵押權(quán)的規(guī)定可以看出，船舶抵押權(quán)是抵押權(quán)的特殊客體在適用《物權(quán)法》中有關(guān)抵押權(quán)問題時(shí)所作出的特別規(guī)定，其本身對(duì)《物權(quán)法》的依賴性較強(qiáng)?！逗Ｉ谭ā分袑?duì)于船舶抵押權(quán)的麟規(guī)定較少，大部分所述規(guī)定在《物權(quán)法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質(zhì)上船舶抵押權(quán)這種擔(dān)保物權(quán)與其他的財(cái)產(chǎn)抵押權(quán)并未有所不同。但是船舶優(yōu)先權(quán)與其相比較所不同的是，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為船舶優(yōu)先權(quán)設(shè)定的目的是貫徹國(guó)家人員社會(huì)保障政策，保護(hù)社會(huì)公共利益，尤其顏船員這一鶴行業(yè)群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現(xiàn)的，例如《海商法》第22條中就特別強(qiáng)調(diào)了對(duì)船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優(yōu)先受償權(quán)。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優(yōu)先于《物權(quán)法》而適用，進(jìn)而在所賣得的船舶款項(xiàng)中優(yōu)先扣除受償。

第二，質(zhì)疑觀點(diǎn)認(rèn)為，雖然根據(jù)通細(xì)論的觀點(diǎn)來分析，船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)是具合理性的。但是，船舶抵押權(quán)作為一種約定的擔(dān)保物權(quán)，賄融資媒介的作用，在船舶留置權(quán)仍然優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的事實(shí)下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權(quán)受到清償?shù)目赡苄跃蜁?huì)降低。這樣對(duì)于穩(wěn)定市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是很不利的。所以從這個(gè)角度而言'不能完全將船舶優(yōu)先權(quán)中的受償項(xiàng)目前置于細(xì)白抵押權(quán)之上，應(yīng)該對(duì)其中的具體問題進(jìn)行探討。

關(guān)于這個(gè)問題，理論上有人建議我國(guó)的立法可以適當(dāng)參考日本民法的部分規(guī)定?！度毡久穹ǖ洹?55條規(guī)定，一般優(yōu)先權(quán)人應(yīng)先就債務(wù)人的一般財(cái)產(chǎn)優(yōu)先受償。如債務(wù)人的一般財(cái)產(chǎn)不足以滿足優(yōu)先權(quán)人的給付請(qǐng)求，優(yōu)先權(quán)人才能就不足部分優(yōu)先于抵押權(quán)人就債務(wù)人的抵押財(cái)產(chǎn)優(yōu)先受償。如果優(yōu)先權(quán)人不參加債務(wù)人的一般財(cái)產(chǎn)分配，則在債務(wù)人一般財(cái)產(chǎn)可得向優(yōu)先權(quán)清償范圍內(nèi)，優(yōu)先權(quán)人不得就抵押財(cái)產(chǎn)向抵押權(quán)人主張優(yōu)先權(quán)。如果將此種優(yōu)先樹用于細(xì)白優(yōu)先観此種抵押腿用于船舶抵押權(quán)，則這樣的受償分配更具有合理性。

因此這種分配受償?shù)睦碚撘?guī)定對(duì)于完善我國(guó)《海商法》，平衡優(yōu)先權(quán)人和抵押權(quán)人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國(guó)《海商法》中船舶物權(quán)的規(guī)定的。

三、船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序

船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序，是指在船舶優(yōu)先權(quán)范圍內(nèi)的不同受償項(xiàng)目之間的優(yōu)先性比較問題。船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償項(xiàng)目主要包括兩大方面：一是船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的海事請(qǐng)求之間的優(yōu)先性問題，二是船舶優(yōu)先權(quán)與實(shí)現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費(fèi)用二者之間的優(yōu)先性問題。

1.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請(qǐng)求間的順位?！逗Ｉ谭ā返?2絲定：船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請(qǐng)求可以進(jìn)一步劃分為兩種，一挪舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的不同類海事請(qǐng)求，二是船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的同類海事請(qǐng)求。對(duì)于船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的不同類海事請(qǐng)求，由于《海商法》的立法規(guī)定是以某種社會(huì)或經(jīng)濟(jì)的需要而所給予的？保護(hù)為背景的，所以在研究每一項(xiàng)船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的不同類海事請(qǐng)求時(shí)，應(yīng)考慮該海事請(qǐng)求本身所體現(xiàn)的國(guó)家政策丨面斜性，即最終所給予保護(hù)的程度應(yīng)當(dāng)有所差別而非完全等同。

在處理這一問題時(shí)，各個(gè)國(guó)家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會(huì)優(yōu)先考慮國(guó)家的'稅收、船員利益、救助報(bào)酬、共同海損分?jǐn)?、人身傷亡等?/p>

對(duì)于船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的同類海事請(qǐng)求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報(bào)酬等其他具有對(duì)已存在的船舶優(yōu)先權(quán)起著保全作用的海事請(qǐng)求，則采用以時(shí)間為準(zhǔn)的“倒序原則”,即后發(fā)生，先受償。x才于這種例外性的規(guī)定，應(yīng)持贊同態(tài)度。其理由是：海難救助的性質(zhì)決定了這種例外優(yōu)先性的必要。由于海難救助的本質(zhì)題船員及船上工作人員的人身和財(cái)產(chǎn)上的救助。當(dāng)船舶優(yōu)先權(quán)在海難救助之前已經(jīng)產(chǎn)生，如不進(jìn)行救助'不僅船舶優(yōu)先w以實(shí)現(xiàn)，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡(jiǎn)單的財(cái)產(chǎn)優(yōu)先權(quán)的情形就被注入人身安危性質(zhì)的內(nèi)容。因此不能不把船員人身救助這-問題當(dāng)做首要的關(guān)注點(diǎn)，而化解這種危機(jī)的救助人就必然有優(yōu)先受償纖助費(fèi)用的權(quán)利。而且這種優(yōu)先性，應(yīng)當(dāng)在基本順序之外作出特殊規(guī)定。

另外，如果海難救助產(chǎn)生于優(yōu)先權(quán)之前，由于其本身沒有對(duì)優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生頗的保護(hù)，故在這種情況下不能依據(jù)前文艦的麟規(guī)定'應(yīng)按照普通的順位進(jìn)行受償。

2.船舶優(yōu)先權(quán)與實(shí)現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費(fèi)用間的順根據(jù)《海商法》的立法精神，對(duì)于實(shí)現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費(fèi)用應(yīng)該先于優(yōu)先權(quán)里所列的內(nèi)容進(jìn)行受償。簡(jiǎn)單而言，這部分費(fèi)用是實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費(fèi)以及法院依法對(duì)船舶進(jìn)行扣押或拍賣所產(chǎn)生的費(fèi)用。學(xué)者普遍認(rèn)為，這部分費(fèi)用是實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)，所以這部分費(fèi)用應(yīng)該優(yōu)先于優(yōu)先權(quán)受償。

實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的費(fèi)用可具體劃分為兩個(gè)部分：第一部分是實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費(fèi)用，一般是指實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費(fèi)用，包括優(yōu)先權(quán)人的委托訴訟代理人的費(fèi)用以及在訴訟程序中所產(chǎn)生的其他費(fèi)用；第二部分是實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費(fèi)用，一般是指從國(guó)家角度來看，有關(guān)政府為了協(xié)助當(dāng)事人實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)而支出的必要費(fèi)用，包括扣押費(fèi)用、拍賣費(fèi)用以及其他公務(wù)費(fèi)用等。

對(duì)于第一部分實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費(fèi)用，應(yīng)該從拍賣船舶的價(jià)款中優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)受償。理由是：這種雇傭費(fèi)用涉及私人利益，如不對(duì)這種利益進(jìn)行前提注的保障，個(gè)人費(fèi)用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對(duì)有關(guān)當(dāng)事人進(jìn)行及時(shí)的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國(guó)家公共機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、企業(yè)單位、團(tuán)體等主體比較而言是處于相對(duì)不利的地位的。同時(shí)基于優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)考慮，維護(hù)個(gè)人利益與社會(huì)利益的平衡，保障當(dāng)事人獲得基本的物質(zhì)生活資料是優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生并且實(shí)行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優(yōu)先權(quán)人請(qǐng)求支付權(quán)利的相對(duì)人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經(jīng)濟(jì)生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。

對(duì)于第二：實(shí)現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費(fèi)用，是可以與《海商法》中第22條規(guī)定的第三順位相一致受償?shù)?，之所以要將這部分費(fèi)用退卻至較后的順位，主要有以下兩點(diǎn)理由：第一，《海商法》第22條規(guī)定的第三順位'即船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口使費(fèi)的繳付請(qǐng)求。這部分費(fèi)用是收歸地方政府的財(cái)政費(fèi)用，是具有公共性的，其后續(xù)的支出同樣具有公共服務(wù)性質(zhì)。ra而有關(guān)法院的拍賣費(fèi)用和訴訟費(fèi)用所繳付的也是具有公共服務(wù)性質(zhì)的費(fèi)用，這兩種費(fèi)用在性質(zhì)上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)就是要將法律的關(guān)照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護(hù)的、本身處于相對(duì)弱勢(shì)的群體，而《海商法》第22條規(guī)定的第一順位，即船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動(dòng)法律、行政法規(guī)或者勞動(dòng)合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員艦費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求就哈好符合優(yōu)先權(quán)的立法精神。將實(shí)現(xiàn)公權(quán)力的費(fèi)用順位相對(duì)后置，有助于保護(hù)這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。

四、結(jié)論

通過對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)的受償順位問題進(jìn)行分析，船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮《海商法》第22條第一款的項(xiàng)目，即船長(zhǎng)、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對(duì)于實(shí)現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費(fèi)用應(yīng)分if況考慮是否可以優(yōu)先于海上勞動(dòng)人員進(jìn)行受償。對(duì)于船舶優(yōu)先權(quán)的行使問題，立法上應(yīng)該注意對(duì)船舶所有人的普通債權(quán)人的保護(hù)，平衡價(jià)順位不同債權(quán)人的利益。對(duì)于普通債權(quán)人的保護(hù)方式可以針對(duì)所有人的一般財(cái)產(chǎn)參照《日本民法典》的規(guī)定而設(shè)。

對(duì)于實(shí)現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費(fèi)用問題，可以將實(shí)現(xiàn)公權(quán)力的費(fèi)用后置，以保障其第一順位的充分受償。

參考文獻(xiàn)：

船舶碰撞論文篇十

摘要：在當(dāng)前船舶工程人才培養(yǎng)中，建立與之相對(duì)應(yīng)的實(shí)訓(xùn)基地，是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵。本文重點(diǎn)闡述了船舶工程實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的相關(guān)問題，先闡述了船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的基本目標(biāo)與原則，再對(duì)基地建設(shè)思路進(jìn)行分析，希望能對(duì)相關(guān)學(xué)者工作有所幫助。

關(guān)鍵詞：

船舶工程技術(shù)；技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地；建設(shè)

自以來，我國(guó)船舶接單數(shù)量快速增長(zhǎng)，顯著推動(dòng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。船舶工程技術(shù)是滿足現(xiàn)代化船舶技術(shù)的關(guān)鍵學(xué)科，與其他學(xué)科相比，該科目對(duì)學(xué)生的動(dòng)手操作水平與理論知識(shí)積淀提出了更高的要求。因此為了更好的滿足社會(huì)需求，需要積極開展船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，最終提高學(xué)員整體水平。

1船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的基本目標(biāo)與要求

1.1船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)目標(biāo)

根據(jù)省教育廳下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)職業(yè)教育實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的意見》的精神，并結(jié)合我省船舶行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，我校在船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過程中，堅(jiān)持實(shí)踐為根本、以就業(yè)為導(dǎo)向，為了更好的適應(yīng)現(xiàn)代化船舶制造行業(yè)的需求，福利培養(yǎng)復(fù)合型人才，以更好的適應(yīng)社會(huì)發(fā)展要求，提高學(xué)生就業(yè)水平。

1.2船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的基本要求

本基地建設(shè)的核心，就是要盡量滿足船舶操作要求，并結(jié)合實(shí)際教學(xué)，讓學(xué)生在基地中不斷提高自身水平，更好的適應(yīng)未來崗位要求。因此，基地建設(shè)中的所有設(shè)備，均由實(shí)際船舶上所使用的設(shè)備組成，包括駕控臺(tái)、集控臺(tái)、主配電板、設(shè)備箱等，整個(gè)基地教學(xué)完全還原企業(yè)生產(chǎn)，保證能為學(xué)生提供完整的教學(xué)服務(wù)。

2船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)思路研究

為了保證船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地的運(yùn)行效果能達(dá)到預(yù)期，在基地建設(shè)中，相關(guān)人員需要重點(diǎn)關(guān)注以下問題：

2.1基地師資配置

師資水平在整個(gè)基地建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。因此，本基地中所有專業(yè)教師，均按照基地建設(shè)專業(yè)教學(xué)、技能培養(yǎng)的相關(guān)要求進(jìn)行招聘，所有教師均具備高級(jí)職業(yè)資格認(rèn)證書或考評(píng)員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時(shí)間的實(shí)習(xí)，保證能有效滿足船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地的教學(xué)要求。校外實(shí)訓(xùn)基地可以根據(jù)實(shí)習(xí)學(xué)員的具體數(shù)量來確定，一般保證每個(gè)校外實(shí)訓(xùn)基地配有2-3名兼職實(shí)訓(xùn)教師即可。對(duì)于校外實(shí)訓(xùn)基地，更多的還是需要發(fā)揮企業(yè)在教學(xué)中的作用，始終按照企業(yè)具體生產(chǎn)要求的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)基地教學(xué)情況進(jìn)行配置，保證每個(gè)師資資源都能得到最大程度上利用。

2.2基地區(qū)域規(guī)劃模塊

整個(gè)船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地的規(guī)劃，嚴(yán)格按照船舶生產(chǎn)中不同生產(chǎn)要求進(jìn)行劃分，包括基礎(chǔ)生產(chǎn)區(qū)域（數(shù)據(jù)切割、柴油機(jī)安全、焊接機(jī)器人等）、系統(tǒng)操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區(qū)、數(shù)字化實(shí)訓(xùn)區(qū)等。總體而言，整個(gè)基地區(qū)域的劃分情況，充分考慮了不同學(xué)員實(shí)踐的要求，并按照就近原則對(duì)不同生產(chǎn)區(qū)域的功能進(jìn)行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓(xùn)的要求。

2.3基地培訓(xùn)模式選擇

船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地在選擇培訓(xùn)模式中，應(yīng)該以現(xiàn)代船舶行業(yè)為背景，在充分考慮市場(chǎng)對(duì)船舶技術(shù)的需求后，選擇相對(duì)應(yīng)的培訓(xùn)模式。目前當(dāng)前較為常見的`培訓(xùn)模式為“工學(xué)交替”培訓(xùn)模式，將整個(gè)學(xué)者的培訓(xùn)過程劃分為認(rèn)知、學(xué)習(xí)、生產(chǎn)、頂崗實(shí)習(xí)四個(gè)階段，每個(gè)階段的學(xué)習(xí)內(nèi)容存在明顯差異。在認(rèn)知學(xué)習(xí)階段，由教師充分講解船舶工程行業(yè)的基本信息，對(duì)本專業(yè)的學(xué)習(xí)內(nèi)容、未來工作趨勢(shì)進(jìn)行分析，使全體學(xué)生對(duì)本專業(yè)內(nèi)容有一個(gè)基本的認(rèn)識(shí)。在學(xué)習(xí)階段，講師充分講解船舶工程學(xué)習(xí)的重要知識(shí)點(diǎn)，包括系統(tǒng)操作要點(diǎn)、機(jī)械切割要點(diǎn)等，此階段學(xué)習(xí)就是要將完整的生產(chǎn)實(shí)踐知識(shí)教授給學(xué)生，讓學(xué)生掌握不同崗位劃分下的工作要點(diǎn)。在生產(chǎn)階段，學(xué)生先觀摩熟練員工的生產(chǎn)方式，掌握所學(xué)知識(shí)的應(yīng)用方法，并通過與員工進(jìn)行交流，對(duì)本專業(yè)工作信息有更加清晰的認(rèn)識(shí)。最后在頂崗實(shí)習(xí)階段，學(xué)生深入到工作崗位，開始進(jìn)行學(xué)習(xí)，并總結(jié)實(shí)習(xí)過程中存在的問題，在與教師、一線員工進(jìn)行交流后，尋找改進(jìn)辦法。

2.4科目設(shè)立

為了進(jìn)一步提高基地的應(yīng)用水平，整個(gè)基地的科目設(shè)立也應(yīng)該充分考慮社會(huì)的需求。因此本文認(rèn)為，基地的科目設(shè)立應(yīng)該包括以下內(nèi)容：

（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學(xué)，對(duì)于相應(yīng)級(jí)別的學(xué)生，可以發(fā)放相對(duì)應(yīng)的手工放樣證書。

（2）船舶焊接。根據(jù)《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護(hù)焊、等離子弧切割、焊縫質(zhì)量控制等教學(xué)工作，對(duì)于相應(yīng)級(jí)別的學(xué)生，可以發(fā)放相對(duì)應(yīng)的焊接證書。

3結(jié)束語

本文主要研究了船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的相關(guān)問題，從研究結(jié)果來看，在船舶工程技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中，必須要充分認(rèn)識(shí)到當(dāng)前社會(huì)對(duì)學(xué)生素質(zhì)的要求，能根據(jù)市場(chǎng)，不斷調(diào)整學(xué)生學(xué)習(xí)方向，并對(duì)教學(xué)側(cè)重點(diǎn)就行優(yōu)化，保證所有學(xué)生都能更好的適應(yīng)市場(chǎng)要求，更好的服務(wù)于船舶制造業(yè)。

參考文獻(xiàn)：

[3]李潔.船舶工程技術(shù)專業(yè)生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.

船舶碰撞論文篇十一

碰撞船舶案例帶來了無盡的思考和警示，它給了我們寶貴的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，使我們能夠更好地認(rèn)識(shí)到航行安全的重要性。在這篇文章中，我將通過分析一個(gè)碰撞船舶案例，探討其中的教訓(xùn)和體會(huì)。

首先，碰撞船舶案例中的船舶事故本質(zhì)上暴露出了安全管理的不完善。在該案例中，船舶管理方面存在粗心大意和過度自信的問題，未能充分認(rèn)識(shí)到船舶駕駛的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任。這對(duì)我們提醒，船舶管理方應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)船員的培訓(xùn)和管理，增強(qiáng)安全意識(shí)，確保航行過程中的安全。

其次，碰撞船舶案例還帶來了船舶通訊的重要性。在案例中，由于通訊不暢或失效，導(dǎo)致了船舶碰撞事故的發(fā)生。良好的通訊系統(tǒng)是船舶上必不可少的一部分，可以及時(shí)傳遞交通信息，協(xié)助船舶駕駛員做出正確的決策。船舶管理方應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)通訊設(shè)備的維護(hù)和檢修，確保其正常運(yùn)作，避免因通訊故障而引發(fā)事故。

第三，在碰撞船舶案例中，我們還可以看到人為因素對(duì)船舶安全的影響。船舶駕駛員在案例中可能存在著疏忽大意或者錯(cuò)誤判斷的問題，沒有及時(shí)采取正確的避讓措施。這提醒我們，在船舶駕駛過程中要時(shí)刻保持警惕，仔細(xì)觀察周圍的船只和水域情況，及時(shí)作出正確的決策，確保船舶的安全航行。

第四，在碰撞船舶案例中，我們還可以看到船舶維護(hù)的重要性。良好的船舶維護(hù)可以預(yù)防機(jī)械故障，提高船舶的可靠性和操作性。在案例中，可能存在船舶某些零部件的故障導(dǎo)致船舶在駛過程中無法順利操作。船舶管理方應(yīng)該定期對(duì)船舶進(jìn)行檢修和維護(hù)，確保船舶的正常運(yùn)行。

最后，碰撞船舶案例也對(duì)我們提出了對(duì)于船舶事故應(yīng)急處置的思考。在該案例中，應(yīng)急處置不當(dāng)導(dǎo)致了事故的進(jìn)一步擴(kuò)大和嚴(yán)重化。因此，船舶管理方應(yīng)該做好相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，培訓(xùn)船員相關(guān)的應(yīng)急處置知識(shí)和技能，以便在事故發(fā)生時(shí)能夠快速、有效地做出應(yīng)對(duì)。

綜上所述，通過分析碰撞船舶案例，我們可以看到船舶安全管理、通訊、人為因素、船舶維護(hù)以及應(yīng)急處置等方面的重要性。我們應(yīng)該從這些案例中吸取教訓(xùn)，不斷加強(qiáng)對(duì)船舶安全的重視和管理，以確保船舶在航行過程中的安全。只有充分認(rèn)識(shí)到船舶安全的重要性，并加強(qiáng)相關(guān)的管理和培訓(xùn)，才能有效地降低船舶事故的風(fēng)險(xiǎn)，保護(hù)生命和財(cái)產(chǎn)的安全。

船舶碰撞論文篇十二

船舶焊接是保證船舶密性和強(qiáng)度的關(guān)鍵，是保證船舶質(zhì)量的關(guān)鍵，是保證船舶安全航行和作業(yè)的重要條件。如果焊接存在著缺陷，就有可能造成結(jié)構(gòu)斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據(jù)對(duì)船舶脆斷事故調(diào)查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶造船中，船舶的焊接質(zhì)量尤為突出。在對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn)的過程中，對(duì)焊縫的檢驗(yàn)尤為重要。因此，應(yīng)及早發(fā)現(xiàn)缺陷，把焊接缺陷限制在一定范圍內(nèi)，以確保航行安全。

船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分為外部缺陷和內(nèi)部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。

氣孔是指在焊接時(shí)，熔池中的氣泡在凝固時(shí)未能逸出而形成的空穴。產(chǎn)生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和銹跡;焊條或焊劑未按規(guī)定進(jìn)行焙烘，焊芯銹蝕或藥皮變質(zhì)、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時(shí)，電弧過長(zhǎng)，焊接速度過快;埋弧自動(dòng)焊電壓過高等，都易在焊接過程中產(chǎn)生氣孔。由于氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會(huì)降低焊縫的強(qiáng)度，破壞焊縫金屬的致密性。預(yù)防產(chǎn)生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認(rèn)真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴(yán)格按規(guī)定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質(zhì)焊條，當(dāng)發(fā)現(xiàn)焊條藥皮變質(zhì)、剝落或焊芯銹蝕時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格控制使用范圍。埋弧焊時(shí)，應(yīng)選用合適的焊接工藝參數(shù)，特別是薄板自動(dòng)焊，焊接速度應(yīng)盡可能小些。

夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會(huì)降低焊縫的強(qiáng)度和致密性。產(chǎn)生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣;坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時(shí)，由于電流太小或運(yùn)條不當(dāng)形成“糊渣”;使用堿性焊條時(shí)，由于電弧過長(zhǎng)或極性不正確也會(huì)造成夾渣。進(jìn)行埋弧焊封底時(shí)，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產(chǎn)生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認(rèn)真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運(yùn)條擺動(dòng)要適當(dāng)。多層焊時(shí)，應(yīng)仔細(xì)觀察坡口兩側(cè)熔化情況，每一焊層都要認(rèn)真清理焊渣。封底焊渣應(yīng)徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。

焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產(chǎn)生咬邊的原因是由于焊接電流過大、運(yùn)條速度快、電弧拉得太長(zhǎng)或焊條角度不當(dāng)?shù)取Ｂ窕『傅暮附铀俣冗^快或焊機(jī)軌道不平等原因，都會(huì)造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時(shí)填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應(yīng)力集中，故在重要的結(jié)構(gòu)或受動(dòng)載荷結(jié)構(gòu)中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產(chǎn)生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運(yùn)條手法，隨時(shí)注意控制焊條角度和電弧長(zhǎng)度;埋弧焊工藝參數(shù)要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機(jī)軌道要平整。

焊接時(shí)，接頭根部未完全熔透的現(xiàn)象，稱為未焊透;在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現(xiàn)象，稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴(yán)重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊縫會(huì)出現(xiàn)間斷或突變，焊縫強(qiáng)度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結(jié)構(gòu)部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產(chǎn)生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長(zhǎng)等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈，或在焊接時(shí)該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運(yùn)條手法不當(dāng)，電弧偏在坡口一邊等原因，都會(huì)造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干凈;封底焊清根要徹底，運(yùn)條擺動(dòng)要適當(dāng)，密切注意坡口兩側(cè)的熔合情況。

焊接裂紋是一種非常嚴(yán)重的缺陷。結(jié)構(gòu)的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要采取一切必要的措施防止出現(xiàn)裂紋，在焊接后要采用各種方法檢查有無裂紋。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)裂紋，應(yīng)徹底清除，然后給予修補(bǔ)。

焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態(tài)到固態(tài)的結(jié)晶過程中產(chǎn)生的裂紋稱為熱裂紋，其特征是焊后立即可見，且多發(fā)生在焊縫中心，沿焊縫長(zhǎng)度方向分布。熱裂紋的裂口多數(shù)貫穿表面，呈現(xiàn)氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產(chǎn)生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點(diǎn)雜質(zhì)(如fes等)。由于這些雜質(zhì)熔點(diǎn)低，結(jié)晶凝固最晚，凝固后的塑性和強(qiáng)度又極低。因此，在外界結(jié)構(gòu)拘束應(yīng)力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點(diǎn)雜質(zhì)在凝固過程中被拉開，或在凝固后不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內(nèi)含硫、銅等雜質(zhì)多時(shí)，也易產(chǎn)生熱裂紋。防止產(chǎn)生熱裂紋的措施是：一要嚴(yán)格控制焊接工藝參數(shù)，減慢冷卻速度，適當(dāng)提高焊縫形狀系數(shù)，盡可能采用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產(chǎn)生裂紋;二是認(rèn)真執(zhí)行工藝規(guī)程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應(yīng)力。

焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以后，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產(chǎn)生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊后立即出現(xiàn)，也有可能在焊后幾小時(shí)、幾天甚至更長(zhǎng)時(shí)間才出現(xiàn)。冷裂紋產(chǎn)生的主要原因?yàn)椋?)在焊接熱循環(huán)的作用下，熱區(qū)生成了淬硬組織;2)焊縫中存在有過量的擴(kuò)散氫，且具有濃集的條件;3)接頭承受有較大的拘束應(yīng)力。防止產(chǎn)生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴(kuò)散氫的含量;2)嚴(yán)格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹(jǐn)防受潮;3)仔細(xì)清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡，減少氫的來源;4)根據(jù)材料等級(jí)、碳當(dāng)量、構(gòu)件厚度、施焊環(huán)境等，選擇合理的焊接工藝參數(shù)和線能量，如焊前預(yù)熱、焊后緩冷，采取多層多道焊接，控制一定的層間溫度等;5)緊急后熱處理，以去氫、消除內(nèi)應(yīng)力和淬硬組織回火，改善接頭韌性;6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以減少焊接應(yīng)力。

船舶碰撞論文篇十三

通過分析我國(guó)近?？傮w氣象情況發(fā)現(xiàn),近海船舶安全事故高發(fā)期,理論上應(yīng)集中于2～9月份.但隨后對(duì)東海救助局、南海救助局、北海救助局網(wǎng)站上的'所有救助信息(2003年冬-2008年春)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果.

船舶碰撞論文篇十四

近年來，隨著海上交通的快速發(fā)展，碰撞船舶案例也越來越多，給人們的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來了嚴(yán)重威脅。我有幸參與了一起碰撞船舶案件的調(diào)查工作，通過這次經(jīng)歷，我深刻認(rèn)識(shí)到了船舶安全管理的重要性。在調(diào)查過程中，我從中獲得了許多寶貴的經(jīng)驗(yàn)和心得體會(huì)。

首先，這次案件使我深刻認(rèn)識(shí)到船舶通訊的重要性。據(jù)調(diào)查，事故發(fā)生時(shí)，船舶之間的通訊出現(xiàn)了嚴(yán)重失誤，導(dǎo)致了最終的碰撞事故。良好的通訊系統(tǒng)能夠保證船舶之間的及時(shí)溝通，提醒船員避免潛在的危險(xiǎn)。因此，船舶公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)通訊設(shè)備的維護(hù)和檢修，確保其正常運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)，船員也應(yīng)接受相關(guān)培訓(xùn)，掌握正確的通訊技巧和應(yīng)急處置能力，提高船舶通訊的準(zhǔn)確性和高效性。

其次，這次案件讓我認(rèn)識(shí)到了船舶安全意識(shí)的重要性。在調(diào)查過程中，我們了解到有些船員在事故發(fā)生前并未全面認(rèn)識(shí)到潛在的危險(xiǎn)，導(dǎo)致沒能及時(shí)采取必要的措施。因此，船舶公司應(yīng)建立完善的安全培訓(xùn)和教育機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)船員的安全意識(shí)培養(yǎng)，提高其預(yù)防事故和應(yīng)對(duì)突發(fā)情況的能力。同時(shí)，船舶公司還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船舶安全規(guī)章制度的宣傳和執(zhí)行，確保船員對(duì)其有充分的了解和遵守。

另外，這次案件也讓我注意到船舶導(dǎo)航技術(shù)的重要性。據(jù)了解，事故直接原因是由于船舶導(dǎo)航系統(tǒng)的故障導(dǎo)致的。因此，船舶公司應(yīng)定期對(duì)導(dǎo)航設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和檢修，確保其正常運(yùn)行。同時(shí)，船員也應(yīng)具備良好的導(dǎo)航技術(shù)和能力，確保船舶在復(fù)雜的海上環(huán)境中安全、穩(wěn)定地航行。

最后，這次案件讓我認(rèn)識(shí)到了船舶管理制度的缺陷。在調(diào)查過程中，我們發(fā)現(xiàn)，船舶公司在日常管理中存在著一些疏漏，例如缺乏有效的航行計(jì)劃和監(jiān)管制度。因此，船舶公司應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)部管理，完善各項(xiàng)管理制度，并建立起科學(xué)合理的監(jiān)管機(jī)制。在船舶管理中，要強(qiáng)調(diào)預(yù)防為主，加強(qiáng)對(duì)各類風(fēng)險(xiǎn)的科學(xué)預(yù)測(cè)和控制，確保船舶安全、高效地運(yùn)行。

總之，通過這次碰撞船舶案例的調(diào)查工作，我深刻認(rèn)識(shí)到船舶安全管理的重要性。良好的船舶通訊、高度的安全意識(shí)、先進(jìn)的船舶導(dǎo)航技術(shù)以及完善的船舶管理制度是確保船舶安全的重要保障。只有不斷加強(qiáng)船舶安全管理，才能減少碰撞船舶案例的發(fā)生，保護(hù)好人們的生命和財(cái)產(chǎn)安全。

船舶碰撞論文篇十五

船舶碰撞是指兩艘船只在水中發(fā)生意外相撞的情況。由于船舶交通量大、航線復(fù)雜，船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)難以避免。碰撞不僅會(huì)給人們的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來威脅，還會(huì)對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重影響。在我國(guó)的長(zhǎng)期治理和應(yīng)對(duì)碰撞事故的過程中，我們積累了一些寶貴的心得體會(huì)。本文將結(jié)合這些心得體會(huì)，探討船舶碰撞的原因及防范措施。

首先，船舶碰撞的主要原因是導(dǎo)航不當(dāng)。導(dǎo)航的精確性和規(guī)范性對(duì)船舶碰撞的防止起著重要作用。一方面，船舶駕駛員在導(dǎo)航時(shí)需要密切關(guān)注水域的氣象、潮汐、水流等因素，并根據(jù)這些因素合理調(diào)整船舶的航向和航速。另一方面，船舶的導(dǎo)航設(shè)備也需要做到準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)地提供位置信息。在這方面，我們應(yīng)加強(qiáng)對(duì)導(dǎo)航技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，提高導(dǎo)航設(shè)備的準(zhǔn)確性和可靠性。

其次，船舶碰撞的另一大原因是人為疏忽。船舶碰撞往往是由于人為疏漏或駕駛員的過失而引發(fā)的。事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，駕駛員在航行中不遵守規(guī)則、駕駛集中力不夠等問題，是造成碰撞事故的重要原因。因此，我們應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船員的培訓(xùn)和教育，提高駕駛員的技術(shù)水平和安全意識(shí)。另外，船舶管理部門應(yīng)健全監(jiān)督機(jī)制，對(duì)駕駛員的行為進(jìn)行監(jiān)管和評(píng)估，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理人為疏忽的情況，避免碰撞事故的發(fā)生。

第三，船舶碰撞還可能與設(shè)備故障有關(guān)。船舶作為一種復(fù)雜的機(jī)械裝置，往往需要依賴各種設(shè)備來保證正常運(yùn)行。然而，設(shè)備的損壞或故障是造成碰撞的一大隱患。因此，船舶管理部門應(yīng)加強(qiáng)設(shè)備的維護(hù)和檢修工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并修復(fù)設(shè)備故障，確保船舶的安全運(yùn)行。同時(shí)，船舶駕駛員也應(yīng)定期檢查船舶設(shè)備，確保其完好可用。

第四，船舶碰撞事故的防范還需要船舶之間的相互協(xié)作和通訊。在復(fù)雜的航道中，船舶之間的交通密度大，要確保船舶能夠相互避讓和通行，就需要良好的協(xié)作和通訊機(jī)制。我們應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船舶通訊設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用，提高其可靠性和覆蓋范圍。此外，船舶之間的通訊協(xié)作也需要在法律法規(guī)層面得到明確的規(guī)定和要求，以確保船舶能夠按規(guī)定進(jìn)行交通協(xié)調(diào)。

最后，船舶碰撞的處理需要及時(shí)有效的應(yīng)急響應(yīng)。一旦出現(xiàn)碰撞事故，船舶管理部門和救援機(jī)構(gòu)應(yīng)立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，采取相應(yīng)措施進(jìn)行事故處置和救援。我們應(yīng)加強(qiáng)應(yīng)急管理體系的建設(shè)，提高應(yīng)急響應(yīng)和救援能力。同時(shí)，船舶駕駛員也應(yīng)熟悉應(yīng)急程序，掌握相應(yīng)的應(yīng)急技能，以便在緊急情況下能夠及時(shí)應(yīng)對(duì)。

綜上所述，船舶碰撞是一種嚴(yán)重的事故，對(duì)人類生命財(cái)產(chǎn)安全和環(huán)境造成的影響不可忽視。為了預(yù)防和避免船舶碰撞的發(fā)生，我們應(yīng)加強(qiáng)對(duì)航行導(dǎo)航、駕駛員素質(zhì)、設(shè)備維護(hù)、通訊協(xié)作和應(yīng)急響應(yīng)等方面的管理和措施，確保船舶的安全運(yùn)行。只有這樣，才能進(jìn)一步提高我國(guó)船舶行業(yè)的安全水平和發(fā)展質(zhì)量。

船舶碰撞論文篇十六

船舶腐蝕是一個(gè)非常復(fù)雜的化學(xué)現(xiàn)象，表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會(huì)相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會(huì)是幾種腐蝕的共同作用的結(jié)果，如果單獨(dú)采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象，需要對(duì)腐蝕機(jī)理進(jìn)行全面分析。

1船舶腐蝕機(jī)理分析

1.1機(jī)械腐蝕

機(jī)械腐蝕通常包括應(yīng)力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應(yīng)力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應(yīng)力，導(dǎo)致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶?？看a頭時(shí)需要拖船作業(yè)，由于拖船的外力作用，船體機(jī)構(gòu)產(chǎn)生了內(nèi)應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護(hù)層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動(dòng)產(chǎn)生的空泡對(duì)金屬表面保護(hù)膜產(chǎn)生的破會(huì)，通常被稱為“水錘現(xiàn)象”，最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng)，必須進(jìn)行合理的流速設(shè)計(jì)。

1.2電化學(xué)腐蝕

當(dāng)船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應(yīng)，船體干區(qū)氧氣含量充足，形成陰極而受保護(hù)，船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實(shí)際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護(hù)手段失效，而產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕作用。電化學(xué)腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實(shí)有很多，比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進(jìn)水，在陽光作用下，邊柜內(nèi)會(huì)產(chǎn)生高溫水蒸氣，也會(huì)產(chǎn)生電化學(xué)作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同，同樣會(huì)發(fā)生電化學(xué)腐蝕作用。海水管系續(xù)建時(shí)，如其材料應(yīng)與原系統(tǒng)材料不同，也要發(fā)生電化學(xué)腐蝕。

1.3生物腐蝕作用影響

如果船舶長(zhǎng)期處于海水中，會(huì)有海生物附著，一是影響航速和經(jīng)濟(jì)性，二是海洋生物會(huì)產(chǎn)生化學(xué)腐蝕，使船底漆脫落，失去保護(hù)作用。而海生物本身也會(huì)產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學(xué)作用。

2船舶腐蝕防護(hù)技術(shù)

2.1主動(dòng)防護(hù)措施

主動(dòng)防護(hù)是指陰極保護(hù)，使船舶整體作為陰極，避免電化學(xué)腐蝕。機(jī)理是當(dāng)兩種化學(xué)性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結(jié)時(shí)，負(fù)極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護(hù)而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負(fù)的金屬與鋼鐵電性連結(jié)，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個(gè)與腐蝕時(shí)產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護(hù)。這種電化學(xué)的保護(hù)方法，稱之為陰極保護(hù)法。常用的陰極保護(hù)法有兩種，即“犧牲陽極保護(hù)”和“外加直流電陰極保護(hù)”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護(hù)技術(shù)原理和犧牲陽極保護(hù)是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構(gòu)成回路而起到保護(hù)作用。在該技術(shù)中，鋼板得到電源輸入的保護(hù)電流，使其形成陰極并得到相應(yīng)的保護(hù)?！盃奚枠O保護(hù)”的特點(diǎn)是方法簡(jiǎn)單易操作，且價(jià)格較便宜；“外加直流電陰極保護(hù)”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)。外加電流保護(hù)技術(shù)具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強(qiáng)，設(shè)計(jì)保護(hù)壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)。因此，在今后的發(fā)展中，改進(jìn)輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長(zhǎng)期穩(wěn)定性將是研究的重點(diǎn)方向。

2.2被動(dòng)防護(hù)

被動(dòng)防護(hù)主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環(huán)境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機(jī)械強(qiáng)度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對(duì)人體不能造成損害；機(jī)、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機(jī)硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場(chǎng)份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì)，與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時(shí)的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關(guān)。

3結(jié)束語

綜上所述，腐蝕防護(hù)的實(shí)質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學(xué)反應(yīng)速度。因此，改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應(yīng)的措施。選擇何種腐蝕防護(hù)措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術(shù)和何時(shí)采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié)，而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護(hù)技術(shù)發(fā)展的總趨勢(shì)。

【參考文獻(xiàn)】

［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應(yīng)的防護(hù)技術(shù)[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.

船舶碰撞論文篇十七

近年來，碰撞船舶案例頻頻發(fā)生，給航運(yùn)業(yè)以及相關(guān)領(lǐng)域提出了巨大挑戰(zhàn)。在這些案例中，我們可以看到許多船舶運(yùn)營(yíng)中的問題和不足之處。通過研究這些案例，我們可以發(fā)現(xiàn)一些值得深思和總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而在今后的船舶運(yùn)營(yíng)中避免類似的事故發(fā)生。下面，我將從航行規(guī)則、安全意識(shí)、應(yīng)急措施、通訊管理和人員培訓(xùn)等方面，總結(jié)一些碰撞船舶案例的心得體會(huì)。

首先，航行規(guī)則的嚴(yán)格遵守是確保船舶安全的重要因素。在碰撞船舶案例中，許多事故都是因?yàn)榇拔茨茏裱叫幸?guī)則而發(fā)生的。例如，未能根據(jù)航道指示行駛或未能避免與其他船舶的碰撞等。因此，船舶管理者和船員必須牢記航行規(guī)則，確保船舶安全的航行。同時(shí)，相關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船舶運(yùn)營(yíng)的監(jiān)管，提高對(duì)違規(guī)行為的查處力度，以提高整個(gè)行業(yè)的安全水平。

其次，加強(qiáng)船舶安全意識(shí)培養(yǎng)，是避免碰撞船舶案例發(fā)生的重要手段。船舶管理者和船員應(yīng)該時(shí)刻保持高度警覺，認(rèn)識(shí)到船舶運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。他們應(yīng)具備預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)的能力，善于分析和判斷，及時(shí)采取正確的安全措施。另外，船舶管理者還應(yīng)制定并執(zhí)行嚴(yán)格的安全管理制度，培養(yǎng)船員的安全意識(shí)，并對(duì)其進(jìn)行定期培訓(xùn)，提高其應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)情況的能力。

再次，加強(qiáng)應(yīng)急措施的規(guī)定和實(shí)施，可在碰撞船舶案例中發(fā)揮重要作用。當(dāng)船舶發(fā)生事故時(shí)，及時(shí)采取有效的應(yīng)急措施至關(guān)重要。這包括迅速組織船員進(jìn)行人員疏散，啟用救生設(shè)備和滅火裝置，與其他船舶和陸地機(jī)構(gòu)保持緊密聯(lián)系等。同時(shí)，船舶管理者還應(yīng)定期組織演習(xí)，以檢驗(yàn)和提高船員應(yīng)急反應(yīng)的能力。

第四，加強(qiáng)船舶通訊管理，是防止碰撞船舶案例發(fā)生的重要手段。船舶之間的通訊是確保航行安全的關(guān)鍵。良好的通訊可以幫助船舶及時(shí)了解彼此的動(dòng)向和意圖，從而避免碰撞。因此，船舶管理者必須確保船上的通訊設(shè)備無時(shí)無刻保持良好狀態(tài)，船員也應(yīng)受到相關(guān)通訊技能的培訓(xùn)，以提高他們的溝通能力和應(yīng)對(duì)緊急情況的能力。

最后，加強(qiáng)人員培訓(xùn)，是提高船舶運(yùn)營(yíng)安全性的重要途徑。船舶管理者應(yīng)對(duì)船員進(jìn)行全面的培訓(xùn)，包括航海技術(shù)、安全意識(shí)、應(yīng)急反應(yīng)等。培訓(xùn)應(yīng)貼近實(shí)際工作，注重實(shí)戰(zhàn)能力的提高。只有通過科學(xué)合理的培訓(xùn)，船員才能熟練掌握技能，提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，同時(shí)避免和減少碰撞船舶案例的發(fā)生。

綜上所述，碰撞船舶案例給船舶運(yùn)營(yíng)帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，必須引起我們的高度重視。我們應(yīng)從航行規(guī)則、安全意識(shí)、應(yīng)急措施、通訊管理和人員培訓(xùn)等方面總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，不斷完善船舶運(yùn)營(yíng)管理制度，促進(jìn)船舶安全和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。只有通過吸取教訓(xùn)，不斷改進(jìn)，我們才能實(shí)現(xiàn)船舶運(yùn)營(yíng)的安全與可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

【本文地址：http://mlvmservice.com/zuowen/4944709.html】