8.總結(jié)可以發(fā)現(xiàn)問題、找到解決辦法和改進措施寫總結(jié)時應(yīng)注重客觀事實，集中概括核心內(nèi)容，避免主觀情感的過多插入?？偨Y(jié)是一個學習和提升的過程，不斷閱讀他人的總結(jié)作品，可以拓寬自己的思維和視野。
船舶碰撞論文篇一
一、船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)
我國《海商法》規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人依照《海商法》第條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶賄優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。依據(jù)這一概念，理論界對船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)有著不同的觀點和看法，而探討船舶優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)，探究其與其他船舶物權(quán)之間的聯(lián)系與區(qū)別。
船舶優(yōu)先權(quán)的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解，主要有留置權(quán)和優(yōu)先權(quán)兩種不同的理論觀點。
melien是海事留置權(quán)
但根據(jù)這一理論學說的基本闡述有以下兩點值得吸納：
第一，無論對maritimelien做何種解釋，各國立法都普遍承認船舶優(yōu)先權(quán)賄法定性，是一種法定的權(quán)利，而船舶留置權(quán)也是一種法定的權(quán)利。它們的產(chǎn)生基于法律的規(guī)定而不是基于當事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權(quán)以及其他約定性的擔保物權(quán)不同。所以從法律本身的規(guī)定上來看，不能把船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)簡單地等同于抵押權(quán)，也不能完全否認其與留置權(quán)之間的相似性。
第二，各個國家對于maritimelien的立法都承認它賊優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的順位優(yōu)先受償，并且船舶留置權(quán)也同樣具有該特點，即優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償。這也就表75,將maritimelien的性質(zhì)理解為一種留置權(quán)在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時，既不能完全否認其具有類似留置權(quán)的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權(quán)，應(yīng)該將其具有留置權(quán)性質(zhì)的那些特征抽離出來，與其他的特性相結(jié)合來進行分析。
雖然在概念上maritimelien與船舶留置權(quán)有著根本上的不同，但是船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)仍具有相似之處。在海事水平不發(fā)達的時代，將maritimelien簡單理解為一種留置權(quán)是具有積極的意義的。但隨著航海技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，如果將maritimelien的含義簡單地與留置權(quán)相等同并且在實務(wù)操作中將這種權(quán)利與留置權(quán)并行使用，就會產(chǎn)生一定程度上的不協(xié)調(diào)。這種環(huán)境的演變和法律的發(fā)展，也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規(guī)定，以便適用如今的法律進程。
melien是~?種優(yōu)先權(quán)
對于“maritimelien是一種優(yōu)先權(quán)”這個觀點，很多學者是持肯定意見的，并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，將船舶優(yōu)先權(quán)賄為一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利是可取的，其主要理由有以下幾個方面：
第一，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)的特殊性。我國《海商法》第23條規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)容是賄麟性質(zhì)的'這種辦性質(zhì)已魏越了傳統(tǒng)留置權(quán)的概念。這種特殊性具體來說體現(xiàn)在兩個方面：其一，從法律本身來說，這種權(quán)利的優(yōu)先性不僅在概念上？于法律的明文規(guī)定，順位問題上也是基于法律的明文規(guī)定。相比之下，傳統(tǒng)的留置權(quán)沒有對順位問題作出具體的規(guī)定，而僅是在原則問題上作出了簡要的規(guī)定。其二，從立法目的上來說，船舶優(yōu)先權(quán)不僅是一項單純的法律規(guī)范，其背后還關(guān)乎某一范圍內(nèi)的群體利益，貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優(yōu)先權(quán)人m生存權(quán)等問題的方面。所以將maritimelien的規(guī)定更加具體且優(yōu)先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。
第二，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)相對獨立于船舶留置權(quán)'從法律冊上將船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)作出了必要的區(qū)分。我國法律規(guī)定，行使船舶留置權(quán)的權(quán)利主體是造船人和側(cè)5人，并且其權(quán)利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權(quán)、拖航合同中承拖方的留置權(quán)等問題產(chǎn)生的，其規(guī)定與我國《物權(quán)法》中關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定基本是一致的。所以從船舶留置權(quán)這一概念入手推論，船舶優(yōu)先權(quán)的優(yōu)先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規(guī)定的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。
綜上所述，建議在以船舶優(yōu)先權(quán)相對獨立于船舶留置權(quán)的前提條件下，將船舶優(yōu)先權(quán)的法定性及優(yōu)先性納人其中，綜合看待船舶優(yōu)先權(quán)的基本性質(zhì)。
細白優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，白優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的優(yōu)先性比較問題。分析船舶優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，主要應(yīng)明確以下兩個基本問題：
1.船舶優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)與無擔保的債權(quán)
白優(yōu)先權(quán)是我國《海商法》第二章所明確規(guī)定的一種船舶物權(quán)，所以從該種權(quán)利的性質(zhì)本身而言是一種物權(quán)而并非是一種債權(quán)。另外，船舶優(yōu)先權(quán)是一種法定的擔保物權(quán)而并非是一種約定的擔保物權(quán)，其權(quán)利的產(chǎn)生、變更和消滅均由《海商法》明文規(guī)定。所以對于附著于船舶之上的船舶優(yōu)先權(quán)與無擔保的債權(quán)相比而言，各國海商法一般都規(guī)定受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的海事請求可優(yōu)先于無擔保的債權(quán)受償。
2.船舶優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)與其他船舶擔保物權(quán)擔保的債權(quán)
《海商法》中所規(guī)定的議擔保物權(quán)的種類有船舶抵押權(quán)和船舶留置權(quán)。由于船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據(jù)及現(xiàn)實意義也沒有明確的定論，故應(yīng)重點討論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)之間的受償順位問題。針對這一問題，理論上有兩種見解：
第一，通說理論認為，在船舶擔保物權(quán)中，船舶優(yōu)先機船舶留置權(quán)屬于法定擔保物權(quán)，而繊抵押權(quán)則為意定擔保物權(quán)。這就意味著船舶優(yōu)先權(quán)可以優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，即船舶優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)可優(yōu)先于船舶抵押權(quán)擔保的債權(quán)受償。《海商法》第11絲定：船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。從定義本身來分析，船舶抵押權(quán)所擔保的債權(quán)沒有被法律所限制，其規(guī)定的抵押物是船舶且抵押人應(yīng)為債務(wù)人。當?shù)盅喝擞馑共宦男袀鶆?wù)而行使抵押權(quán)時，細白抵押權(quán)人須依法對船舶進行拍賣以求能實現(xiàn)其抵押權(quán)。從《海商法》對船舶抵押權(quán)的規(guī)定可以看出，船舶抵押權(quán)是抵押權(quán)的特殊客體在適用《物權(quán)法》中有關(guān)抵押權(quán)問題時所作出的特別規(guī)定，其本身對《物權(quán)法》的依賴性較強?！逗Ｉ谭ā分袑τ诖暗盅簷?quán)的麟規(guī)定較少，大部分所述規(guī)定在《物權(quán)法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質(zhì)上船舶抵押權(quán)這種擔保物權(quán)與其他的財產(chǎn)抵押權(quán)并未有所不同。但是船舶優(yōu)先權(quán)與其相比較所不同的是，學術(shù)界普遍認為船舶優(yōu)先權(quán)設(shè)定的目的是貫徹國家人員社會保障政策，保護社會公共利益，尤其顏船員這一鶴行業(yè)群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現(xiàn)的，例如《海商法》第22條中就特別強調(diào)了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優(yōu)先受償權(quán)。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優(yōu)先于《物權(quán)法》而適用，進而在所賣得的船舶款項中優(yōu)先扣除受償。
第二，質(zhì)疑觀點認為，雖然根據(jù)通細論的觀點來分析，船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)是具合理性的。但是，船舶抵押權(quán)作為一種約定的擔保物權(quán)，賄融資媒介的作用，在船舶留置權(quán)仍然優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的事實下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權(quán)受到清償?shù)目赡苄跃蜁档?。這樣對于穩(wěn)定市場經(jīng)濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優(yōu)先權(quán)中的受償項目前置于細白抵押權(quán)之上，應(yīng)該對其中的具體問題進行探討。
關(guān)于這個問題，理論上有人建議我國的立法可以適當參考日本民法的部分規(guī)定?！度毡久穹ǖ洹?55條規(guī)定，一般優(yōu)先權(quán)人應(yīng)先就債務(wù)人的一般財產(chǎn)優(yōu)先受償。如債務(wù)人的一般財產(chǎn)不足以滿足優(yōu)先權(quán)人的給付請求，優(yōu)先權(quán)人才能就不足部分優(yōu)先于抵押權(quán)人就債務(wù)人的抵押財產(chǎn)優(yōu)先受償。如果優(yōu)先權(quán)人不參加債務(wù)人的一般財產(chǎn)分配，則在債務(wù)人一般財產(chǎn)可得向優(yōu)先權(quán)清償范圍內(nèi)，優(yōu)先權(quán)人不得就抵押財產(chǎn)向抵押權(quán)人主張優(yōu)先權(quán)。如果將此種優(yōu)先樹用于細白優(yōu)先観此種抵押腿用于船舶抵押權(quán)，則這樣的受償分配更具有合理性。
因此這種分配受償?shù)睦碚撘?guī)定對于完善我國《海商法》，平衡優(yōu)先權(quán)人和抵押權(quán)人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國《海商法》中船舶物權(quán)的規(guī)定的。
三、船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序
船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序，是指在船舶優(yōu)先權(quán)范圍內(nèi)的不同受償項目之間的優(yōu)先性比較問題。船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償項目主要包括兩大方面：一是船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的海事請求之間的優(yōu)先性問題，二是船舶優(yōu)先權(quán)與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用二者之間的優(yōu)先性問題。
1.船舶優(yōu)先權(quán)擔保的海事請求間的順位?！逗Ｉ谭ā返?2絲定：船舶優(yōu)先權(quán)擔保的海事請求可以進一步劃分為兩種，一挪舶優(yōu)先權(quán)擔保的不同類海事請求，二是船舶優(yōu)先權(quán)擔保的同類海事請求。對于船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的不同類海事請求，由于《海商法》的立法規(guī)定是以某種社會或經(jīng)濟的需要而所給予的？保護為背景的，所以在研究每一項船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的不同類海事請求時，應(yīng)考慮該海事請求本身所體現(xiàn)的國家政策丨面斜性，即最終所給予保護的程度應(yīng)當有所差別而非完全等同。
在處理這一問題時，各個國家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會優(yōu)先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分攤、人身傷亡等。
對于船舶優(yōu)先權(quán)擔保的同類海事請求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優(yōu)先權(quán)起著保全作用的海事請求，則采用以時間為準的“倒序原則”,即后發(fā)生，先受償。x才于這種例外性的規(guī)定，應(yīng)持贊同態(tài)度。其理由是：海難救助的性質(zhì)決定了這種例外優(yōu)先性的必要。由于海難救助的本質(zhì)題船員及船上工作人員的人身和財產(chǎn)上的救助。當船舶優(yōu)先權(quán)在海難救助之前已經(jīng)產(chǎn)生，如不進行救助'不僅船舶優(yōu)先w以實現(xiàn)，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡單的財產(chǎn)優(yōu)先權(quán)的情形就被注入人身安危性質(zhì)的內(nèi)容。因此不能不把船員人身救助這-問題當做首要的關(guān)注點，而化解這種危機的救助人就必然有優(yōu)先受償纖助費用的權(quán)利。而且這種優(yōu)先性，應(yīng)當在基本順序之外作出特殊規(guī)定。
另外，如果海難救助產(chǎn)生于優(yōu)先權(quán)之前，由于其本身沒有對優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生頗的保護，故在這種情況下不能依據(jù)前文艦的麟規(guī)定'應(yīng)按照普通的順位進行受償。
2.船舶優(yōu)先權(quán)與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用間的順根據(jù)《海商法》的立法精神，對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用應(yīng)該先于優(yōu)先權(quán)里所列的內(nèi)容進行受償。簡單而言，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產(chǎn)生的費用。學者普遍認為，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)，所以這部分費用應(yīng)該優(yōu)先于優(yōu)先權(quán)受償。
實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的費用可具體劃分為兩個部分：第一部分是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費用，一般是指實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費用，包括優(yōu)先權(quán)人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產(chǎn)生的其他費用；第二部分是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費用，一般是指從國家角度來看，有關(guān)政府為了協(xié)助當事人實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)而支出的必要費用，包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務(wù)費用等。
對于第一部分實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費用，應(yīng)該從拍賣船舶的價款中優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)受償。理由是：這種雇傭費用涉及私人利益，如不對這種利益進行前提注的保障，個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關(guān)當事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國家公共機關(guān)、事業(yè)單位、企業(yè)單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)考慮，維護個人利益與社會利益的平衡，保障當事人獲得基本的物質(zhì)生活資料是優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優(yōu)先權(quán)人請求支付權(quán)利的相對人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經(jīng)濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。
對于第二：實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費用，是可以與《海商法》中第22條規(guī)定的第三順位相一致受償?shù)?，之所以要將這部分費用退卻至較后的順位，主要有以下兩點理由：第一，《海商法》第22條規(guī)定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用，是具有公共性的，其后續(xù)的支出同樣具有公共服務(wù)性質(zhì)。ra而有關(guān)法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務(wù)性質(zhì)的費用，這兩種費用在性質(zhì)上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)就是要將法律的關(guān)照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體，而《海商法》第22條規(guī)定的第一順位，即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優(yōu)先權(quán)的立法精神。將實現(xiàn)公權(quán)力的費用順位相對后置，有助于保護這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。
四、結(jié)論
通過對船舶優(yōu)先權(quán)的受償順位問題進行分析，船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當優(yōu)先考慮《海商法》第22條第一款的項目，即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用應(yīng)分if況考慮是否可以優(yōu)先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優(yōu)先權(quán)的行使問題，立法上應(yīng)該注意對船舶所有人的普通債權(quán)人的保護，平衡價順位不同債權(quán)人的利益。對于普通債權(quán)人的保護方式可以針對所有人的一般財產(chǎn)參照《日本民法典》的規(guī)定而設(shè)。
對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用問題，可以將實現(xiàn)公權(quán)力的費用后置，以保障其第一順位的充分受償。
參考文獻：
船舶碰撞論文篇二
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構(gòu)成嚴重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學性管控，做好繼電保護工作是關(guān)鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設(shè)備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設(shè)備受到嚴重破壞，最終會引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負載問題時，應(yīng)在最短時間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設(shè)備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應(yīng)借助自動化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應(yīng)開展適當?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準備一定的配電設(shè)備。若想達到理想主配電板保護效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應(yīng)及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應(yīng)對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應(yīng)加強對發(fā)電機、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護，應(yīng)對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導報,(18):99.
船舶碰撞論文篇三
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當?shù)谋Ｗo措施。在進行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結(jié)合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用。“國際安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標準安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機技術(shù)管理.大連:大連海事大學出版社,
[2]詹玉龍.輪機長業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龍.輪機實務(wù)與安全.上海海事大學,
船舶碰撞論文篇四
摘要：在當前船舶工程人才培養(yǎng)中，建立與之相對應(yīng)的實訓基地，是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵。本文重點闡述了船舶工程實訓基地建設(shè)的相關(guān)問題，先闡述了船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)的基本目標與原則，再對基地建設(shè)思路進行分析，希望能對相關(guān)學者工作有所幫助。
關(guān)鍵詞：
船舶工程技術(shù)；技術(shù)實訓基地；建設(shè)
自以來，我國船舶接單數(shù)量快速增長，顯著推動了社會經(jīng)濟發(fā)展。船舶工程技術(shù)是滿足現(xiàn)代化船舶技術(shù)的關(guān)鍵學科，與其他學科相比，該科目對學生的動手操作水平與理論知識積淀提出了更高的要求。因此為了更好的滿足社會需求，需要積極開展船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)，最終提高學員整體水平。
1船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)的基本目標與要求
1.1船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)目標
根據(jù)省教育廳下發(fā)的《關(guān)于加強職業(yè)教育實訓基地建設(shè)的意見》的精神，并結(jié)合我省船舶行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，我校在船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)過程中，堅持實踐為根本、以就業(yè)為導向，為了更好的適應(yīng)現(xiàn)代化船舶制造行業(yè)的需求，福利培養(yǎng)復(fù)合型人才，以更好的適應(yīng)社會發(fā)展要求，提高學生就業(yè)水平。
1.2船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)的基本要求
本基地建設(shè)的核心，就是要盡量滿足船舶操作要求，并結(jié)合實際教學，讓學生在基地中不斷提高自身水平，更好的適應(yīng)未來崗位要求。因此，基地建設(shè)中的所有設(shè)備，均由實際船舶上所使用的設(shè)備組成，包括駕控臺、集控臺、主配電板、設(shè)備箱等，整個基地教學完全還原企業(yè)生產(chǎn)，保證能為學生提供完整的教學服務(wù)。
2船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)思路研究
為了保證船舶工程技術(shù)實訓基地的運行效果能達到預(yù)期，在基地建設(shè)中，相關(guān)人員需要重點關(guān)注以下問題：
2.1基地師資配置
師資水平在整個基地建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。因此，本基地中所有專業(yè)教師，均按照基地建設(shè)專業(yè)教學、技能培養(yǎng)的相關(guān)要求進行招聘，所有教師均具備高級職業(yè)資格認證書或考評員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時間的實習，保證能有效滿足船舶工程技術(shù)實訓基地的教學要求。校外實訓基地可以根據(jù)實習學員的具體數(shù)量來確定，一般保證每個校外實訓基地配有2-3名兼職實訓教師即可。對于校外實訓基地，更多的還是需要發(fā)揮企業(yè)在教學中的作用，始終按照企業(yè)具體生產(chǎn)要求的標準，對基地教學情況進行配置，保證每個師資資源都能得到最大程度上利用。
2.2基地區(qū)域規(guī)劃模塊
整個船舶工程技術(shù)實訓基地的規(guī)劃，嚴格按照船舶生產(chǎn)中不同生產(chǎn)要求進行劃分，包括基礎(chǔ)生產(chǎn)區(qū)域（數(shù)據(jù)切割、柴油機安全、焊接機器人等）、系統(tǒng)操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區(qū)、數(shù)字化實訓區(qū)等。總體而言，整個基地區(qū)域的劃分情況，充分考慮了不同學員實踐的要求，并按照就近原則對不同生產(chǎn)區(qū)域的功能進行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓的要求。
2.3基地培訓模式選擇
船舶工程技術(shù)實訓基地在選擇培訓模式中，應(yīng)該以現(xiàn)代船舶行業(yè)為背景，在充分考慮市場對船舶技術(shù)的需求后，選擇相對應(yīng)的培訓模式。目前當前較為常見的`培訓模式為“工學交替”培訓模式，將整個學者的培訓過程劃分為認知、學習、生產(chǎn)、頂崗實習四個階段，每個階段的學習內(nèi)容存在明顯差異。在認知學習階段，由教師充分講解船舶工程行業(yè)的基本信息，對本專業(yè)的學習內(nèi)容、未來工作趨勢進行分析，使全體學生對本專業(yè)內(nèi)容有一個基本的認識。在學習階段，講師充分講解船舶工程學習的重要知識點，包括系統(tǒng)操作要點、機械切割要點等，此階段學習就是要將完整的生產(chǎn)實踐知識教授給學生，讓學生掌握不同崗位劃分下的工作要點。在生產(chǎn)階段，學生先觀摩熟練員工的生產(chǎn)方式，掌握所學知識的應(yīng)用方法，并通過與員工進行交流，對本專業(yè)工作信息有更加清晰的認識。最后在頂崗實習階段，學生深入到工作崗位，開始進行學習，并總結(jié)實習過程中存在的問題，在與教師、一線員工進行交流后，尋找改進辦法。
2.4科目設(shè)立
為了進一步提高基地的應(yīng)用水平，整個基地的科目設(shè)立也應(yīng)該充分考慮社會的需求。因此本文認為，基地的科目設(shè)立應(yīng)該包括以下內(nèi)容：
（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學，對于相應(yīng)級別的學生，可以發(fā)放相對應(yīng)的手工放樣證書。
（2）船舶焊接。根據(jù)《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護焊、等離子弧切割、焊縫質(zhì)量控制等教學工作，對于相應(yīng)級別的學生，可以發(fā)放相對應(yīng)的焊接證書。
3結(jié)束語
本文主要研究了船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)的相關(guān)問題，從研究結(jié)果來看，在船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)中，必須要充分認識到當前社會對學生素質(zhì)的要求，能根據(jù)市場，不斷調(diào)整學生學習方向，并對教學側(cè)重點就行優(yōu)化，保證所有學生都能更好的適應(yīng)市場要求，更好的服務(wù)于船舶制造業(yè)。
參考文獻：
[3]李潔.船舶工程技術(shù)專業(yè)生產(chǎn)性實訓基地建設(shè)研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.
船舶碰撞論文篇五
船舶是一種水上運載工具，那么船舶舾裝工程專業(yè)的同學是如何寫論文的？
摘要：
隨著船舶電氣在造船中的比重不斷增加，船舶電氣舾裝件不斷得以發(fā)展、改善。本文分電纜敷設(shè)、電纜貫通、設(shè)備安裝、檢查和調(diào)試幾部分詳盡介紹了船舶電氣舾裝件的發(fā)展和應(yīng)用過程，也提出了尚待改善的問題。
船舶是一種水上運載工具。大約從新石器時代起，人類經(jīng)過漫長的勞動與生活實踐的積累逐漸懂得了樹木和落葉可以漂浮在水上的原理，并開始以簡陋的生產(chǎn)工具制造出最初的水上運載工具——浮筏，從此揭開了人類造船的帷幕！隨著社會的進步與發(fā)展船舶行業(yè)也飛速發(fā)展起來，尤其是進入電氣時代以來船舶發(fā)展尤為迅速！這就充分體現(xiàn)了電的重要性，電不僅在岸上得到了廣泛的應(yīng)用在船上同樣起到了舉足輕重的作用！這時電氣舾裝就充分發(fā)揮了其應(yīng)有的作用…...
船上電纜的敷設(shè)以及電氣設(shè)備的安裝、接線、檢查和調(diào)試等作業(yè)稱為電氣舾裝。與陸地上同樣功能的電氣設(shè)備相比，船用電氣設(shè)備的工作環(huán)境較為惡劣，必須考慮到電器的防震性、防潮性和防蝕性等，因此設(shè)備的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，安裝工藝也不同。特別是船用電纜，由于必須在狹窄的場所進行敷設(shè)，因此電纜的構(gòu)造和架設(shè)都比較特別。目前船舶電氣化、自動化的程度正在日益提高，電氣安裝的工作量也在成倍增加。一艘20萬噸油輪的電纜敷設(shè)長度課達70km。為了加快電氣舾裝的工作進程，國內(nèi)船廠也在推廣預(yù)裝、電氣放樣等工藝。
電氣舾裝工作通常分為內(nèi)場準備和外場準備兩部分。內(nèi)場作業(yè)條件好，又可以不受船體作業(yè)的影響，因而可提早開工。外場作業(yè)比較分散，又有高空作業(yè)和仰面施工，因此作業(yè)條件差。采用分段舾裝工藝就可以改善作業(yè)條件，均衡作業(yè)負荷，所以在組織電氣舾裝工作時應(yīng)貫徹“外場作業(yè)內(nèi)場做”、“船上作業(yè)分段做”的原則，增加內(nèi)場工作量、減少船上工作量。
一、內(nèi)場準備
電氣舾裝的內(nèi)場準備工作包括設(shè)備配套和電纜集中備料兩類。準備工作應(yīng)該在船體分段制造之前開始，在電氣外場安裝時基本結(jié)束。內(nèi)場準備工作的依據(jù)是設(shè)備配套清冊和電纜備料單。它們由生產(chǎn)設(shè)計部門（包括電氣放樣組）提供。準備工作應(yīng)達到外場安裝電工領(lǐng)到設(shè)備后就可以直接上船安裝，而不需要進行任何加工。內(nèi)場準備的具體工作有外來設(shè)備的完整及修改、組合件配套、標準件制作、導管配套和電纜預(yù)裁等。
1、外來設(shè)備的完整及修改
對于不完全滿足船上要求的外來設(shè)備，應(yīng)根據(jù)具體情況予以完整、配齊，并作必要的修改。例如，磁力啟動器應(yīng)按具體用途訂銘牌、配熱繼電器、更換啟動電阻等。部分燈具如果缺少內(nèi)部接線，需要配齊，還要配備船上所用的插頭。設(shè)備的每只安裝腳（孔）上配備標準安裝附件等。
2、組合件配套
根據(jù)組合件圖冊制造框架，然后把幾個設(shè)備集中安裝在一起，有條件的話可對同一框架上的設(shè)備完成電纜敷設(shè)、接線等工作。組合件的大小可根據(jù)搬運能力和進艙條件等來決定，太大、太重的組合可以適當分開。
3、標準件制作
標準件分三大類，一類為設(shè)備完整用的標準件，如燈頭連接線、強光燈外部插頭等；另一類是設(shè)備安裝用的標準件，如設(shè)備支架、橋形板、折角彎件等；第三類是電纜敷設(shè)用的標準件，如緊鉤、電纜支架等。這些標準件可以集中批量制造，送倉庫存放，制造批量可根據(jù)年早船量及造船周期來估算。
4、導管配套
根據(jù)導管配套清冊，將各種導管彎制成型，編號入庫。由于穿電纜的管子一般比較細而短，尺寸和角度的精確性要求不高，因而對彎制設(shè)備的要求也不高，可采用通用的彎管機械。導管的尺寸和角度由綜合放樣組提供。
5、電纜備料
把船上需要敷設(shè)電纜長度、規(guī)格匯編成冊，由內(nèi)場集中準備，根據(jù)電纜清單裁剪電纜，卷入電纜備料桶內(nèi)，或卷成小束存放。這一工作通常在電纜倉庫內(nèi)進行。可在木質(zhì)地板上拉放電纜，量好長度后截斷收卷；也可以在電纜備料車上收卷，長度由記數(shù)裝置指示。要長期存放的電纜應(yīng)扎上永久性的標記，兩端用瀝青封頭，以防潮氣侵入。
二、電纜敷設(shè)
電纜敷設(shè)是電氣舾裝外場作業(yè)的一部分。電纜在船上的作用是輸送電力、傳遞信號、控制和監(jiān)視各種設(shè)備的運行等。電纜敷設(shè)工作包括電纜的架設(shè)固定和接地等。電纜敷設(shè)的工作量占全部電氣舾裝工作量的一半以上，因此要合理安排。電纜固定架等可在分段建造階段安裝。采用合適的接插件或接線箱，姐可以實現(xiàn)船體分段的電纜預(yù)舾裝，使船上作業(yè)能提前在分段上進行，既能夠均衡預(yù)舾裝工作量，又能改變作業(yè)環(huán)境，加快工作進度。
1、電纜固定架
電纜與船體的固定可采用電纜固定架來實現(xiàn)。電纜固定架的形式很多，如緊鉤、導板、吊架、導槽等，見圖1。應(yīng)根據(jù)電纜的粗細、數(shù)量、電纜的發(fā)熱程度和船體結(jié)構(gòu)的振動情況等來選用。在采用吊架的情況下，如果電纜很多，則可選用兩層或多層吊架。
2、電纜的貫通件
在電纜敷設(shè)過程中總要穿過艙壁、甲板、橫梁和縱桁等船體結(jié)構(gòu)。為使船體結(jié)構(gòu)不喪失應(yīng)有的強度和密性，就要采用各種電纜管通件，如氺密填料函（澆注橡膠）、防火貫通結(jié)構(gòu)等，見圖2。電纜通過非氺密艙壁以及橫梁和縱桁腹板時，先按標準開孔，再焊上襯圈，以保護電纜并作為結(jié)構(gòu)開孔的加強。
3、電纜架設(shè)
電纜通常分為主干電纜和局部電纜兩類。主干電纜的條件有：穿過兩個以上氺密艙壁；穿過一層以上甲板；特種規(guī)格火大截面電纜；從總配電板出發(fā)的一次電力網(wǎng)絡(luò)電纜等。凡是符合上述條件之一的都應(yīng)作為主干電纜來對待。主干電纜的走向要直，減少不必要的彎頭；應(yīng)避免通過豬艙、冷庫、報房及有爆炸性氣體的艙室；架設(shè)時要選用牢靠的`固定架，穿線時不能打結(jié)或損傷電纜，放線時盡量把粗電纜放在下層。局部電纜同路較為合理，就可以敷設(shè)在一起；反之可以另行決定路線。局部電纜敷設(shè)時應(yīng)注意以下及點：電纜應(yīng)避開易受機械損傷、潮濕、油污、高溫、爆炸性氣體和腐蝕性氣體的地方，否則要采取相應(yīng)的措施；冷藏艙內(nèi)的電纜應(yīng)全部明線敷設(shè)；距磁羅徑1m以內(nèi)敷設(shè)的直流電纜不能是單芯電纜，與報房無關(guān)的電纜不要進入報房等。電纜在固定架上的固定方法很多，如用綁帶綁扎，用金屬條壓住，或用夾子夾緊等。
三、電氣設(shè)備安裝
電氣設(shè)備安裝是電氣舾裝外場作業(yè)的另一組成部分。船舶電氣設(shè)備通常分為電力和電子兩類，習慣上分別稱為強電和弱電。電氣設(shè)備安裝一般在船上舾裝階段進行，但是貴重易損的電子儀器通常在碼頭舾裝的后期進行安裝。
1、電氣設(shè)備安裝要求
電氣設(shè)備安裝必須考慮下列因素：
（1）電氣設(shè)備安裝必須裝拆方便，便于檢修，設(shè)備門能夠自由打開到90°；
（2）安裝高度要適宜，以便對設(shè)備內(nèi)部元件進行維護保養(yǎng)及更換；
（5）電氣設(shè)備安裝后不能妨礙其他設(shè)備的使用，也不能妨礙人員行走；
（7）裝有電熱元件的設(shè)備，如電阻箱、電暖器、直流啟動器等，應(yīng)遠離油柜、油箱安裝。
當電氣設(shè)備必須安裝在振劇烈的地方時，需要加裝減震器。通信導航燈特殊設(shè)備，即時安裝在振動較小的地方，也需要安裝減震器，以便盡可能排除外部機械的影響。如果設(shè)備安裝后容易受損，或者設(shè)備后面有成束電纜通過，那么可用樣板暫時代替設(shè)備，在安裝工作的后期再更換上這種設(shè)備。
2、電氣設(shè)備安裝方式
常用的安裝方式很多，如基座安裝、組合安裝、支架安裝、木墊安裝和減震器安裝等。安裝方式的選用應(yīng)根據(jù)設(shè)備的特點、安裝地點等因素來決定。
大型設(shè)備、笨重設(shè)備、旋轉(zhuǎn)電機等，都通過基座與船體固定。如前所述，比較集中的設(shè)備科在內(nèi)場預(yù)先裝到組合件構(gòu)架上，然后再外場將構(gòu)架安裝到船上，這種方式稱為組合安裝。組合件構(gòu)架通常由角鋼制成。小型電器元件可采用支架安裝方式，即將預(yù)制的支架用焊接或鉚接方法裝到船體上，再用螺栓將電器安裝在支架上見圖3。燈具、開關(guān)、插座等都可以采用這種安裝方式。在木質(zhì)艙室圍壁上安裝風扇、壁燈等小型設(shè)備時，可以在木質(zhì)板的里面或外面預(yù)先安裝一塊木墊，然后將設(shè)備安裝到木墊上。因為圍壁板較薄，增加木墊后可以加強設(shè)備的安裝牢度。電子設(shè)備、白熾燈泡等耐振性較差的設(shè)備應(yīng)采用減震器安裝方式。船用減震器是標準件，其減震元件多數(shù)是橡膠膜火橡膠塊。減震器的選用根據(jù)設(shè)備的質(zhì)量來決定，使安裝“軟硬”適當。
3、接線和接地
電纜敷設(shè)和設(shè)備安裝結(jié)束后就可以進行接線盒接地工作。首先要根據(jù)圖紙核對電纜標記、根數(shù)、芯數(shù)和截面是否符合要求，然后按工藝要求切割電纜，并對端頭進行加工，例如給芯線加上冷壓銅彎頭，見圖4.，或?qū)兂龅男揪€銅絲作成環(huán)狀接頭等，最后將電纜接頭接到設(shè)備上。防水電器還需要完成填料函的密封工作。
接地通常由三種：工作接地、安全接地和防干擾接地。當電制為單線制或三相四線制，其中性線接地時，電氣設(shè)備才需要進行工作接地。高于24v的電氣設(shè)備和電纜，為了防止其金屬外殼偶然帶電而造成觸電事故，金屬外殼需要進行安全接地。報房設(shè)備、電纜，以及天線附近露天甲板和木質(zhì)艙室內(nèi)的電纜還需要進行防干擾接地，以免對通信造成干擾。防干擾接地和安全接地經(jīng)常合在一起進行。需要工作接地的設(shè)備可在就近的船體結(jié)構(gòu)上焊上導電處理來實現(xiàn)。無線電裝置等有專用地線與船體相連，又稱為防干擾接地。由于電纜固定架與船體的連接采用焊接方式，電纜與固定架的固定有采用金屬固定件，因此鎧裝電纜與船體自然接地。敷設(shè)在木質(zhì)板上的鎧裝電纜，可以將其金屬屏蔽層與設(shè)外殼連接，從而實現(xiàn)反干擾接地。
四、調(diào)整、試驗
全船電纜切割、接線和接地工作結(jié)束后，就可以按系統(tǒng)進行通電調(diào)試，并通過試驗或試車來評價安裝工作的質(zhì)量和確認電氣設(shè)備的各項性能。發(fā)電機、主配電板、自動控制等，無論哪一個設(shè)備的質(zhì)量都關(guān)系到船舶安全性和可靠性，因此必須事先嚴格檢查和試驗。電氣的專業(yè)性比較強，各種設(shè)備的試驗都必須在專業(yè)人員的指導下進行。
造船事業(yè)不斷發(fā)展，電氣化程度不斷提高，船舶電氣舾裝件的發(fā)展有著廣闊的前途。在未來的21世紀，將有更新、更先進的電氣舾裝件不斷涌現(xiàn)。船舶電氣舾裝會做的更好！相信我國的船舶行業(yè)會更上一層樓！！
五，總結(jié)
值此論文完成之際，首先要感謝我的導師李艷老師。李老師從一開始的論文方向的選定，到最后的整篇文論的完成，都非常耐心的對我進行指導。給我提供了大量數(shù)據(jù)資料和建議，告訴我應(yīng)該注意的細節(jié)問題，細心的給我指出錯誤，修改論文。她對船舶領(lǐng)域的專業(yè)研究和對該課題深刻的見解，使我受益匪淺。李老師誨人不倦的工作作風，一絲不茍的工作態(tài)度，嚴肅認真的治學風格給我留下深刻的影響，值得我永遠學習。在此，謹向?qū)熇钇G老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！
船舶碰撞論文篇六
1、扭曲舵的水動力性能研究
2、深水半潛式鉆井平臺動力定位系統(tǒng)研究
3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動力性能研究
4、起重鋪管船作業(yè)視景仿真及軟件開發(fā)集成技術(shù)研究
5、船舶動力定位位置參考系統(tǒng)信息融合方法研究
6、三體巡視艦概念設(shè)計研究
7、大側(cè)斜螺旋槳的設(shè)計方法研究
8、冗余動力定位系統(tǒng)同步切換技術(shù)研究
9、基于浮動平臺穩(wěn)定的某武器系統(tǒng)動力學分析
10、大型艦船流場的數(shù)值計算船撞作用下樁基礎(chǔ)動力響應(yīng)研究
11、基于渦激振動實驗的漁場浮體水動力數(shù)值模擬
12、基于can總線的船舶機艙監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)
13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析
14、柴油機缸套活塞環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)及其辨識模型
15、船舶分油機控制的仿真系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)
16、航道工程船舶系列化監(jiān)測系統(tǒng)的研究
17、基于知識服務(wù)的船舶動力系統(tǒng)遠程診斷中心的設(shè)計與開發(fā)
18、不對稱雙體船在規(guī)則波中砰擊過程的數(shù)值仿真
19、考慮晃蕩影響的船舶結(jié)構(gòu)碰撞性能研究
20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析
21、錐齒輪冷擺輾精密成形規(guī)律和工藝參數(shù)優(yōu)化設(shè)計
22、風帆輔助推進裝置及控制系統(tǒng)的建模與仿真研究
23、船體結(jié)構(gòu)動力特性直接計算研究
24、浮式結(jié)構(gòu)物的仿真與水動力參數(shù)識別方法研究
25、高速船螺旋槳設(shè)計及水動力性能計算研究
26、船舶動力設(shè)備振動評估及故障特性提取研究
27、基于濕模態(tài)法的舷側(cè)外伸結(jié)構(gòu)砰擊響應(yīng)
28、雙體船綜合電力推進系統(tǒng)設(shè)計
29、基于緩解壓力振蕩mps法的數(shù)值水池研究
30、雙柴油機并車仿真研究與實驗分析
31、船船非定常水動力相互作用數(shù)值研究
32、液壓系統(tǒng)壓力脈動衰減器特性研究
33、基于步進電機的新型直翼擺線推進器研究
34、非定常操縱運動船體水動力數(shù)值計算
35、補給船船位廣義預(yù)測控制方法研究
36、非線性濾波器在某船動力定位中的應(yīng)用研究
37、考慮動態(tài)因素的軸系校中技術(shù)研究
38、fpso在石油卸載過程中的風險評估
39、微型觀光潛艇十字舵系統(tǒng)研究
40、船用柴油機關(guān)鍵件cad/capp/cam集成系統(tǒng)開發(fā)
41、船用星型齒輪減速器的均載與動態(tài)特性研究
42、基于osg的船舶駕駛系統(tǒng)視覺仿真研究
43、內(nèi)河通航船舶操縱性指數(shù)的理論計算及模擬計算研究
44、船舶航向反步自適應(yīng)控制方法研究
45、內(nèi)置式永磁同步電機及其驅(qū)動系統(tǒng)控制策略研究
46、液力偶合器流場仿真分析方法及其力矩系數(shù)研究
47、防治到港船舶污染的岸電技術(shù)研究
48、船舶設(shè)計中波浪與風的統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)庫集成
49、船舶壓載水電解處理試驗及電解發(fā)生器的優(yōu)選
50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統(tǒng)實驗研究
51、船舶壓載水旋流分離關(guān)鍵技術(shù)研究
52、海洋工程結(jié)構(gòu)物碰撞失效準則研究
53、船舶油污侵權(quán)損害賠償范圍問題研究
54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究
55、救助船相對受援船動力定位方法研究
56、船舶管系設(shè)計與荷載計算研究
57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究
58、起重船對南海海況的適用性研究
59、基于tcp/ip的inmarsat系統(tǒng)高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)难芯颗c實現(xiàn)
60、水下爆炸載荷作用下海洋結(jié)構(gòu)物動態(tài)響應(yīng)的數(shù)值模擬
61、適應(yīng)于變化海況的動力定位混合控制器的研究
62、東浪咀20萬噸級修船基地工程通航環(huán)境安全可行性研究
63、線性勢流理論的波浪載荷計算技術(shù)及其應(yīng)用
64、金融危機背景下中國造船業(yè)國際競爭力研究
65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學性能損傷效應(yīng)研究
66、船舶消防系統(tǒng)船舶泵的研究
67、船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響的評價
68、論加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的策略研究
69、論船舶留置權(quán)基礎(chǔ)上再設(shè)定船舶抵押權(quán)的優(yōu)先受償問題
70、船舶虛擬仿真技術(shù)在船舶建造評估中的應(yīng)用研究
71、從船舶實際和中國船員特點闡述新的船舶垃圾管理模式
72、探究船舶電氣對船舶航行安全的影響
73、淺析船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)競合之受償順序
74、關(guān)于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護措施的探討
75、淺談船舶變動成本法在船廠船舶報價中的應(yīng)用
76、淺析國際船舶成交稀少的原因
77、淺析內(nèi)貿(mào)船舶價格上揚的原因
78、淺談船舶電氣對內(nèi)河船舶航行安全方面的影響
79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗關(guān)系
80、論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)的競合
81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗的關(guān)系
82、芻議建立船舶檢驗長效機制
83、中國規(guī)范進口船舶稅收政策
84、保護國內(nèi)船舶工業(yè)
85、論現(xiàn)代船舶如何做好船舶貨物配載
86、實現(xiàn)船舶檢驗與船舶安全檢查有效對接的意義和對策
87、論船舶管理綜合指揮系統(tǒng)在湖區(qū)船舶管理中的應(yīng)用
88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運營節(jié)支策略
89、試論船舶檢驗中常見船舶機械故障及其處理方式
90、船舶融資租賃中在建船舶所有權(quán)相關(guān)問題
91、淺析船舶及其船舶碰撞
92、淺析國際船舶價格大漲，內(nèi)河船舶價格下滑的原因
93、國內(nèi)船舶企業(yè)船舶配套設(shè)備進口概況與問題研究
94、船舶融資與船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展
95、船舶伴流與船舶駕駛關(guān)系研究
96、船舶虛擬仿真技術(shù)在船舶建造評估中的應(yīng)用研究
97、船舶抵押擔保在船舶融資中的實現(xiàn)困境探析
98、基于船舶六自由度運動的船舶航行安全實時監(jiān)控系統(tǒng)研究
99、船舶承租人與船舶所有人關(guān)注氣象導航的不同價值取向
100、船舶檢驗與船舶安全檢查相關(guān)問題的解析
101、論船舶抵押權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)的`競合
102、營運船舶co2排放限值與船舶能效設(shè)計指數(shù)標準比較
103、船舶安全檢查與船舶檢驗的關(guān)系探討
104、船舶檢驗與船舶安全檢查相關(guān)問題的分析
105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應(yīng)用
106、船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響
107、淺談船舶領(lǐng)域理論在船舶引航實踐中的應(yīng)用
108、船舶優(yōu)先權(quán)對船舶融資影響及風險規(guī)避
109、探討船舶檢驗中常見船舶機械故障及處理措施
110、船舶碰撞民事?lián)p害賠償責任中的船舶管理人和經(jīng)營人主體地位研究
111、船舶檢驗與船舶安全檢查相關(guān)問題的探討
112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對獲救船舶的留置權(quán)
113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗
114、船舶能效新標準給船舶行業(yè)帶來的機遇與挑戰(zhàn)
115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃
116、淺析船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及中遠造船船舶企業(yè)發(fā)展
117、由船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)看船舶優(yōu)先權(quán)的權(quán)利主體
118、借船舶基金之力發(fā)展我國船舶融資租賃業(yè)務(wù)
119、枝江市船舶工業(yè)園開業(yè)暨船舶行業(yè)協(xié)會成立
120、三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)在船舶過閘管理中的應(yīng)用
121、船舶能效設(shè)計指數(shù)與我國船舶的關(guān)系
122、論船舶保險對船舶抵押權(quán)人的利益保護
123、基于gis的ais船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船舶分類顯示
124、沿海內(nèi)河船舶保險條款經(jīng)當事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶
125、船舶柴油機與船舶柴油機潤滑油
126、談如何加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接
127、船舶產(chǎn)業(yè)集群和船舶工業(yè)園區(qū)發(fā)展的關(guān)聯(lián)機理研究
128、由船員培訓談船舶應(yīng)急情況的預(yù)防控制確保船舶營運安全
129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現(xiàn)狀及完善
130、船舶簽證制度改革后海事監(jiān)管工作的研究與思考
131、噴射式制冷在船舶空調(diào)中的應(yīng)用
132、內(nèi)河船舶聯(lián)軸器法蘭普通連接螺栓校核分析
133、船舶機艙建造工序的規(guī)范化研究
134、航道船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及對策探究
135、海洋工程結(jié)構(gòu)與船舶防腐蝕技術(shù)措施研究
136、國際船舶登記制度對航運經(jīng)濟的正效應(yīng)論析
137、如何提高港作船舶的經(jīng)濟效益
138、淺談企業(yè)合理為港作船舶配員
139、試論現(xiàn)代船舶涂裝技術(shù)的重難點
船舶碰撞論文篇七
一、當前船舶技術(shù)管理現(xiàn)狀及存在的問題
雖然我國在船舶技術(shù)管理上有了長足的進展，但是由于設(shè)備落后，技術(shù)人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。
1．高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員缺乏
船舶技術(shù)管理水平高低的最關(guān)鍵因素是人，尤其是高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員他們將決定著整個技術(shù)水平的高低，但是由于我國航運事業(yè)發(fā)展較快，高等院校培養(yǎng)的技術(shù)人員數(shù)量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結(jié)合才能磨練出高水平高素質(zhì)的高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員。另一方面隨著新型船舶的應(yīng)用及各種新技術(shù)、新手段船舶管理中的應(yīng)用這些都對船舶技術(shù)管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術(shù)管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調(diào)、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員大量流失。
2．船舶管理制度不完善
在對船舶進行技術(shù)管理的過程中，涉及到多系統(tǒng)復(fù)雜的技術(shù)操作和技術(shù)要求，建立制度化是保障技術(shù)人員按照規(guī)范操作的必備條件之一，通過制度化規(guī)范操作，防止因不當操作導致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運的技術(shù)人員文化水平不高，公司規(guī)模大小不一，企業(yè)制度建設(shè)不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術(shù)水平的高低。
3．船舶技術(shù)管理提升資金投入少
船舶的設(shè)備正在不斷更新，船舶相應(yīng)的技術(shù)也在不斷進步，給船舶技術(shù)的管理帶來了困難和挑戰(zhàn)，船舶管理技術(shù)的提升必須讓技術(shù)管理人員進行進修和培訓，這些培訓都需要相應(yīng)的資金，但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓，對船舶技術(shù)管理提升資金投入少也影響技術(shù)的提升。
二、提高船舶技術(shù)管理水平的建議及對策
船舶技術(shù)管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結(jié)構(gòu)到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術(shù)管理水平，可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式、加強船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)、加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓機制建設(shè)、提高船舶技術(shù)管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制等方面進行。
1．改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式
傳統(tǒng)的船舶技術(shù)管理模式往往缺乏統(tǒng)一性，經(jīng)常管理混亂，經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內(nèi)部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應(yīng)有的活力。因此應(yīng)打破各自為政的封閉式管理，構(gòu)建開發(fā)新的技術(shù)管理模式。多項目船舶技術(shù)管理模式就是一種新的技術(shù)管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，采取組織、協(xié)調(diào)、調(diào)配等管理手段，協(xié)調(diào)現(xiàn)行船舶技術(shù)管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執(zhí)行與控制等各項工作，并將多個項目有機的組合起來，進行綜合統(tǒng)計、分析、比較、協(xié)調(diào)和均衡統(tǒng)籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術(shù)管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)讓船舶技術(shù)管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯(lián)系。實現(xiàn)船舶技術(shù)管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術(shù)管理水平的提升。
2．加強船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)
制度能使工作規(guī)范化，保證船舶技術(shù)管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術(shù)管理制度建設(shè)應(yīng)制定總指揮負責管理工作的總體協(xié)調(diào)與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執(zhí)行國家安全環(huán)保法規(guī)和條例，以及公司的各項安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對船舶維修過程的技術(shù)管理應(yīng)該制定詳細、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項，所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價，依照辨識和評價結(jié)果，根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術(shù)標準、規(guī)范、管理規(guī)定，參照以往事故案例、經(jīng)驗教訓，制定科學合理的檢修方案。
3．建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制
船員對提升船舶技術(shù)管理水平有一定的認知誤區(qū)，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自愿有時很難達到應(yīng)有的提升船舶技術(shù)水平的要求。應(yīng)建立一套完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自愿的進行自身技術(shù)和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。
（1）給船員提供提升船舶技術(shù)的經(jīng)費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進修機會和培訓機會，用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規(guī)定更能調(diào)動進修培訓的積極性。
（2）建立相應(yīng)的競爭機制。如果自由培訓沒有考核可能也會使培訓流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業(yè)者一個展示的平臺，給沒參加技術(shù)培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來說也是一種寬松的考核方式，達到監(jiān)督培訓效果和提升業(yè)務(wù)能力的作用。
（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質(zhì)的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術(shù)能手稱號等精神激勵能讓船舶技術(shù)能力強的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認為自己的工作很有價值或很有創(chuàng)造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領(lǐng)作用。
4．加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓機制建設(shè)
船舶技術(shù)作為一個前沿領(lǐng)域從理論到技術(shù)上發(fā)展和變化很快，技術(shù)水平日新月異，因此要想提升船舶技術(shù)的管理水平必須要進行進修和培訓，及時掌握先進的理論和技術(shù)，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設(shè)時應(yīng)建立健全人才培訓機制，通過制度化的定期培訓和不定期的業(yè)務(wù)培訓，然后在結(jié)合船舶營運的周期性變化合理安全培訓日程和內(nèi)容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結(jié)合，結(jié)合崗位的特點和所需要的知識和技術(shù)開展相應(yīng)的培訓后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達到技術(shù)的提升。對職工定崗定責，建立責任追究制度，同時結(jié)合崗位技能進行培訓和鍛煉，進行規(guī)范化操作，達到的防止事故發(fā)生目的。
5．提高船舶技術(shù)管理的信息化水平
提高船舶技術(shù)管理的信息化水平是提高船舶航運企業(yè)效率的重要途徑。現(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)能輕松的構(gòu)建立體的綜合的組織結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，讓船舶航運企業(yè)內(nèi)部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術(shù)管理水平的提升。在進行船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)過程中應(yīng)著力構(gòu)建技術(shù)培訓信息化，讓培訓技術(shù)和實際工作的結(jié)合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術(shù)管理的信息化水平的過程中還應(yīng)該著力構(gòu)建船舶航運企業(yè)內(nèi)部各部門及各崗位的信息化建設(shè)。通過信息化建設(shè)能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應(yīng)的決策，對于執(zhí)行者也能及時了解高層的決策部署，調(diào)整工作部署和工作安排。
三、結(jié)語
船舶技術(shù)管理水平是關(guān)系到航運企業(yè)管理的重要問題，對船舶航運企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術(shù)管理水平的策略選擇上應(yīng)該對相關(guān)領(lǐng)域和部門提出相應(yīng)的要求，從船舶技術(shù)管理模式、制度化建設(shè)、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。
船舶碰撞論文篇八
船舶碰撞案例是海事領(lǐng)域中常見的事故事件，這些案例不僅對船舶安全構(gòu)成威脅，也會造成環(huán)境污染和船員傷亡。對于航海人員和相關(guān)機構(gòu)來說，及時總結(jié)案例并從中吸取經(jīng)驗教訓是非常重要的。本文將從船舶碰撞案例的原因、危害、應(yīng)對措施和未來發(fā)展四個方面，進行進一步探討和分析相關(guān)問題。
首先，船舶碰撞案例的原因多種多樣。首要原因是船舶的技術(shù)故障或人為操作失誤。船舶作為一種復(fù)雜的機械設(shè)備，存在著很多潛在的技術(shù)故障。船舶碰撞事件中，很多都是由于船舶的機械故障、導航設(shè)備失靈或者對航行規(guī)則的誤解造成的。另外，人為因素也是船舶碰撞的主要原因之一。有些船員駕駛船只時不遵守航行規(guī)則，或者違反法律法規(guī)，這樣就很容易引發(fā)船舶碰撞事件。
其次，船舶碰撞案例帶來的危害不容忽視。一方面，航行中的船舶碰撞往往伴隨著巨大的能量釋放，造成船體的破壞和人員的傷亡。特別是在惡劣的海況下，船舶碰撞帶來的后果更加嚴重。另一方面，船舶碰撞事件還會造成環(huán)境的污染。船舶的沉沒和燃油泄漏都會對海洋生態(tài)系統(tǒng)造成重大的破壞，長期影響海洋生物的繁衍和生長。
針對船舶碰撞案例，我們應(yīng)采取有效的應(yīng)對措施。首先，加強航行規(guī)則的宣傳和培訓。船舶碰撞事件往往是由于船員對航行規(guī)則的誤解或者忽視造成的，因此，加強航行規(guī)則的宣傳和培訓可以提高船員的遵守意識。同時，我們還要加強航道管理和監(jiān)管，確保航行環(huán)境的安全。其次，提高和完善船舶的技術(shù)設(shè)備。船舶作為一種復(fù)雜的工程系統(tǒng)，必須保證其良好的工作狀態(tài)和性能。同時，應(yīng)加強對船舶設(shè)備的監(jiān)控和維護，確保其正常運行。此外，完善救援和應(yīng)急措施也是我們應(yīng)對船舶碰撞事件的重要手段。
最后，在未來的發(fā)展中，我們應(yīng)著重從預(yù)防的角度出發(fā)，全面提高船舶碰撞案例的處理水平。首先，要加強技術(shù)研究和裝備更新，使船舶的自動化程度和安全性能得到提升。其次，從管理的角度出發(fā)，加強對航行管理和監(jiān)管的力度，建立健全科學合理的管理機制。同時，我們還要加強國際合作和交流，借鑒先進國家的經(jīng)驗和做法，不斷提升我國海事領(lǐng)域的管理水平。
綜上所述，船舶碰撞案例是一個復(fù)雜的問題，不僅是技術(shù)問題，也是管理問題。通過總結(jié)和分析船舶碰撞案例，我們可以更好地理解其背后的原因和危害，并在今后的工作中采取針對性的措施。只有不斷提高海事人員的安全意識和技術(shù)水平，建立健全科學有效的管理機制，我們才能更好地預(yù)防和應(yīng)對船舶碰撞事件，保障航行安全和海洋生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展。
船舶碰撞論文篇九
近年來，船舶碰撞案件頻發(fā)，給人們的生命財產(chǎn)安全帶來了巨大威脅。作為一個海洋國家，航運事故的發(fā)生不僅對我國經(jīng)濟發(fā)展帶來嚴重影響，更對全球海上安全構(gòu)成了嚴峻挑戰(zhàn)。因此，我們有必要從這些船舶碰撞案例中汲取教訓，總結(jié)經(jīng)驗，以便找到防范船舶碰撞事故的有效途徑。
首先，船舶碰撞案例使我深刻認識到船舶操作人員的安全意識和技能素質(zhì)對事故預(yù)防和處置起著至關(guān)重要的作用。在案例中，許多船舶碰撞事故的發(fā)生往往與人為原因密切相關(guān)。一方面，船員可能由于疏忽大意、精神不集中、駕駛技能不高等原因而導致事故；另一方面，船員對于碰撞事故的應(yīng)對能力不足，無法及時采取有效措施，嚴重加劇了事故的后果。因此，船舶操作人員應(yīng)提高安全意識，不僅要注重操作細節(jié)，還要加強心理調(diào)適和訓練，以提升應(yīng)對危機的能力。
其次，船舶碰撞案例讓我深感船舶的設(shè)備維護和管理至關(guān)重要。在一些碰撞案例中，設(shè)備故障是導致事故發(fā)生的元兇。尤其是在較長的航行中，船舶設(shè)備易出現(xiàn)老化、損壞等問題，若不及時進行檢修和維護，則必然增加事故的風險。因此，船舶管理者應(yīng)加強對設(shè)備的維修、更新和升級工作，嚴格按照相關(guān)規(guī)定對設(shè)備進行檢查和保養(yǎng)。
第三，船舶碰撞案例引發(fā)了我對通信技術(shù)的思考。在一些案例中，事故發(fā)生后由于通信不暢，未能及時與外界取得聯(lián)系，影響了救援工作的展開。因此，完善船舶通信系統(tǒng)，提升通信技術(shù)的穩(wěn)定性和靈活性顯得尤為重要。船舶管理者應(yīng)加強通信設(shè)備的維護和保養(yǎng)，提高船舶通信系統(tǒng)的抗干擾能力，確保在緊急情況下能夠快速、高效地進行信息傳遞。
最后，船舶碰撞案例還使我深刻認識到法律法規(guī)對于船舶安全管理的重要性。在一些碰撞案例中，相關(guān)的法律法規(guī)缺失或者執(zhí)行不力，使得事故發(fā)生后的追責困難重重。因此，船舶法規(guī)的制定和執(zhí)行應(yīng)當更加嚴謹和完善，保障航運市場的有序發(fā)展，并且對于違規(guī)行為應(yīng)及時進行懲處，以形成有效的震懾和警示作用。
總之，船舶碰撞案例是我們總結(jié)經(jīng)驗、提高安全管理水平的重要來源。我們應(yīng)從碰撞案例中吸取教訓，加強船舶操作人員的安全意識和技能素質(zhì)，做好船舶的設(shè)備維護和管理，提升通信技術(shù)水平，完善船舶法律法規(guī)體系。只有通過不斷的學習和總結(jié)，才能有效預(yù)防和減少船舶碰撞事故的發(fā)生，確保海上安全，推動我國航運事業(yè)健康發(fā)展。
船舶碰撞論文篇十
時間：10月17日中午
地點：校外街道
人物：吳xx（四1）、王xx（四1）、陳xx（二1）
經(jīng)過：月17日，四（1）班學生吳xx在中午放學后到校門口小賣部（出校門第2家）用10元錢（當日早上在上學路上拾到的錢）買了一把玩具槍（見下圖）。之后拿出來玩，被同班學生王xx看見，并要求借來玩，結(jié)果在玩的時候不顧危險去追著二（1）班的學生陳龍飛打，最終打中陳的頭部并輕微受傷（腫起紅包）。（以下簡稱“10.17”事故）
二、事故原因
造成以上事故的原因，經(jīng)分析，有以下幾種：
1、安全意識淡薄，沒有意識到玩槍的危險性。
2、缺乏校外活動的安全教育。
3、缺乏零花錢的合理正確利用的教育。
三、事故危害及處理結(jié)果
危害：“10.17”事故不僅造成二（1）班陳龍飛頭部輕微受傷，而且在校外受到不良反應(yīng)，影響學校和班級的聲譽。
處理結(jié)果：
1、及時報告分管校園安全的總務(wù)主任（當天下午）及校長（18日早上）。
2、及時向受傷學生陳的家長了解頭部受傷情況并表示道歉（17日下午及18日早上）。
3、及時請王的家長（當天下午）和吳的家長（18日上午）到學校處理事故并要求其主動向受傷學生及家長道歉。
4、及時在班級進行相關(guān)安全教育（18日上午）。
報告人：四（1）班班主任xxx
反思：
經(jīng)過這件事情，首先是看到了學生校外活動安全意識的淡薄。很多時候我們老師在學校進行了各種各樣的安全教育，學生在校內(nèi)也基本上能夠意識到活動的.安全性，但是一出學校，他們就把老師講的所有種種和校紀校規(guī)拋到腦后，于是拿槍打人、用石頭扔窗戶等諸如此類極具危險性而又不道德的游戲都出現(xiàn)，在他們眼里只是覺得這樣好玩刺激，根本不會去想一想會有什么后果。
其次也看到了自己缺乏校外活動的道德和安全教育。學生出現(xiàn)這種事情，除了跟學生自己的品性和家庭環(huán)境有關(guān)，也跟老師在安全教育上花的力度有關(guān)。由于學生和老師相處的時間是在學校，因此我很多時候是強調(diào)校內(nèi)的活動安全，而缺乏校外活動的安全教育，例如放學后只是叮囑學生放學先回家休息一下再寫作業(yè)，不要到處去玩之類的，沒有強調(diào)放學要注意什么，不應(yīng)該做一些不文明沒道德的行為。我想如果自己在平常滲透強調(diào)這些，應(yīng)該就不會有類似上面的事情發(fā)生。防范于未然，作為班主任更要有這種意識。
再次也看到了自己在處理事故上的不足。例如沒有迅速的作出反應(yīng)，沒有及時請家長到校協(xié)調(diào)事故，也缺乏與家長溝通的技巧。
從這件事情看到了自己的種種不足，應(yīng)該要吸取教訓，更應(yīng)該要積累經(jīng)驗。如何做一個夠格的班主任，如何做一個不錯的班主任，如何做一個優(yōu)秀的班主任，自己還有一段路要走，加油吧！
船舶碰撞論文篇十一
船舶碰撞是海事事故中常見的一種，對人員和財產(chǎn)造成嚴重影響。近年來，全球航運事故頻發(fā)，引起了廣泛的關(guān)注和警惕。作為一個船舶行業(yè)從業(yè)者，我在長期的工作中不斷總結(jié)和體會，關(guān)于船舶碰撞心得體會，希望能提供一些有用的經(jīng)驗和思考。
第二段：意識重要性
船舶碰撞事故往往給船員和船舶帶來重大傷害，因此，意識到事故風險的重要性至關(guān)重要。我發(fā)現(xiàn)，持續(xù)不斷的培訓和自我學習有助于提高意識水平。通過參與培訓課程，并加深對于規(guī)章制度的理解與熟練，我逐漸增強了對于事故風險的感知能力。同時，熟悉航海地圖和氣象情況也是提高意識水平的關(guān)鍵。只有充分認識到事故風險，才能更好地進行預(yù)防和減少事故的發(fā)生。
第三段：溝通的重要性
在海上，船舶碰撞往往是由于溝通不暢造成的，因此，溝通的重要性不可忽視。我通過過去的經(jīng)驗和教訓，逐漸意識到，在船舶碰撞風險高的情況下，溝通應(yīng)該更加頻繁并且明確。船員之間應(yīng)該建立良好的溝通機制，不僅要能夠及時傳遞指令和信息，還要能夠理解和確認對方的意圖。此外，與其他船只的溝通也至關(guān)重要。及時與其他船舶進行交流，并用通信設(shè)備確保清晰的語言和信息傳遞，是防止碰撞事故發(fā)生的重要方法。
第四段：技術(shù)手段的應(yīng)用
航海技術(shù)的進步和創(chuàng)新為預(yù)防船舶碰撞事故提供了有力的手段。我注意到，使用雷達和自動識別系統(tǒng)能夠在海上追蹤和監(jiān)視其他船只的位置和動向。這些技術(shù)設(shè)備的使用可以提供更準確的數(shù)據(jù)和信息，幫助船員擺脫傳統(tǒng)的依賴于肉眼觀察的不足。同時，船舶可以利用衛(wèi)星導航系統(tǒng)來實時獲取自身位置和航線，從而更好地規(guī)避潛在的碰撞隱患。這些技術(shù)手段的應(yīng)用，既提高了船舶的安全性，又減少了碰撞事故的發(fā)生。
第五段：責任和安全文化的培養(yǎng)
船舶碰撞是一個復(fù)雜的問題，除了技術(shù)手段的運用，還需要加強責任意識和培養(yǎng)安全文化。首先，船舶管理者和船員應(yīng)該始終將安全放在首位，確保人員的安全和生命的安全始終得到保障。其次，船員應(yīng)該接受嚴格的培訓和考核，熟悉規(guī)章制度和操作要求，提高對碰撞風險的感知和應(yīng)對能力。此外，船舶公司和船舶管理者應(yīng)該建立良好的安全文化，倡導積極的安全行為習慣，并加大對于安全設(shè)備和技術(shù)的投入。只有通過全員共同努力，才能夠有效預(yù)防船舶碰撞事故的發(fā)生。
結(jié)尾
總而言之，船舶碰撞是對海事行業(yè)的一個嚴峻考驗。通過加強意識、加強溝通、應(yīng)用技術(shù)手段以及培養(yǎng)責任感和安全文化，我們可以有效預(yù)防船舶碰撞事故的發(fā)生。但在實際操作中，我們必須時刻保持高度警惕，不斷總結(jié)和優(yōu)化經(jīng)驗，為船舶行業(yè)的安全和可持續(xù)發(fā)展做出自己的貢獻。
船舶碰撞論文篇十二
碰撞船舶案例帶來了無盡的思考和警示，它給了我們寶貴的經(jīng)驗教訓，使我們能夠更好地認識到航行安全的重要性。在這篇文章中，我將通過分析一個碰撞船舶案例，探討其中的教訓和體會。
首先，碰撞船舶案例中的船舶事故本質(zhì)上暴露出了安全管理的不完善。在該案例中，船舶管理方面存在粗心大意和過度自信的問題，未能充分認識到船舶駕駛的風險和責任。這對我們提醒，船舶管理方應(yīng)該加強對船員的培訓和管理，增強安全意識，確保航行過程中的安全。
其次，碰撞船舶案例還帶來了船舶通訊的重要性。在案例中，由于通訊不暢或失效，導致了船舶碰撞事故的發(fā)生。良好的通訊系統(tǒng)是船舶上必不可少的一部分，可以及時傳遞交通信息，協(xié)助船舶駕駛員做出正確的決策。船舶管理方應(yīng)該加強對通訊設(shè)備的維護和檢修，確保其正常運作，避免因通訊故障而引發(fā)事故。
第三，在碰撞船舶案例中，我們還可以看到人為因素對船舶安全的影響。船舶駕駛員在案例中可能存在著疏忽大意或者錯誤判斷的問題，沒有及時采取正確的避讓措施。這提醒我們，在船舶駕駛過程中要時刻保持警惕，仔細觀察周圍的船只和水域情況，及時作出正確的決策，確保船舶的安全航行。
第四，在碰撞船舶案例中，我們還可以看到船舶維護的重要性。良好的船舶維護可以預(yù)防機械故障，提高船舶的可靠性和操作性。在案例中，可能存在船舶某些零部件的故障導致船舶在駛過程中無法順利操作。船舶管理方應(yīng)該定期對船舶進行檢修和維護，確保船舶的正常運行。
最后，碰撞船舶案例也對我們提出了對于船舶事故應(yīng)急處置的思考。在該案例中，應(yīng)急處置不當導致了事故的進一步擴大和嚴重化。因此，船舶管理方應(yīng)該做好相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，培訓船員相關(guān)的應(yīng)急處置知識和技能，以便在事故發(fā)生時能夠快速、有效地做出應(yīng)對。
綜上所述，通過分析碰撞船舶案例，我們可以看到船舶安全管理、通訊、人為因素、船舶維護以及應(yīng)急處置等方面的重要性。我們應(yīng)該從這些案例中吸取教訓，不斷加強對船舶安全的重視和管理，以確保船舶在航行過程中的安全。只有充分認識到船舶安全的重要性，并加強相關(guān)的管理和培訓，才能有效地降低船舶事故的風險，保護生命和財產(chǎn)的安全。
船舶碰撞論文篇十三
近年來，碰撞船舶案例頻頻發(fā)生，給航運業(yè)以及相關(guān)領(lǐng)域提出了巨大挑戰(zhàn)。在這些案例中，我們可以看到許多船舶運營中的問題和不足之處。通過研究這些案例，我們可以發(fā)現(xiàn)一些值得深思和總結(jié)的經(jīng)驗，進而在今后的船舶運營中避免類似的事故發(fā)生。下面，我將從航行規(guī)則、安全意識、應(yīng)急措施、通訊管理和人員培訓等方面，總結(jié)一些碰撞船舶案例的心得體會。
首先，航行規(guī)則的嚴格遵守是確保船舶安全的重要因素。在碰撞船舶案例中，許多事故都是因為船舶未能遵循航行規(guī)則而發(fā)生的。例如，未能根據(jù)航道指示行駛或未能避免與其他船舶的碰撞等。因此，船舶管理者和船員必須牢記航行規(guī)則，確保船舶安全的航行。同時，相關(guān)部門應(yīng)加強對船舶運營的監(jiān)管，提高對違規(guī)行為的查處力度，以提高整個行業(yè)的安全水平。
其次，加強船舶安全意識培養(yǎng)，是避免碰撞船舶案例發(fā)生的重要手段。船舶管理者和船員應(yīng)該時刻保持高度警覺，認識到船舶運營的風險和挑戰(zhàn)。他們應(yīng)具備預(yù)見風險的能力，善于分析和判斷，及時采取正確的安全措施。另外，船舶管理者還應(yīng)制定并執(zhí)行嚴格的安全管理制度，培養(yǎng)船員的安全意識，并對其進行定期培訓，提高其應(yīng)對危險情況的能力。
再次，加強應(yīng)急措施的規(guī)定和實施，可在碰撞船舶案例中發(fā)揮重要作用。當船舶發(fā)生事故時，及時采取有效的應(yīng)急措施至關(guān)重要。這包括迅速組織船員進行人員疏散，啟用救生設(shè)備和滅火裝置，與其他船舶和陸地機構(gòu)保持緊密聯(lián)系等。同時，船舶管理者還應(yīng)定期組織演習，以檢驗和提高船員應(yīng)急反應(yīng)的能力。
第四，加強船舶通訊管理，是防止碰撞船舶案例發(fā)生的重要手段。船舶之間的通訊是確保航行安全的關(guān)鍵。良好的通訊可以幫助船舶及時了解彼此的動向和意圖，從而避免碰撞。因此，船舶管理者必須確保船上的通訊設(shè)備無時無刻保持良好狀態(tài)，船員也應(yīng)受到相關(guān)通訊技能的培訓，以提高他們的溝通能力和應(yīng)對緊急情況的能力。
最后，加強人員培訓，是提高船舶運營安全性的重要途徑。船舶管理者應(yīng)對船員進行全面的培訓，包括航海技術(shù)、安全意識、應(yīng)急反應(yīng)等。培訓應(yīng)貼近實際工作，注重實戰(zhàn)能力的提高。只有通過科學合理的培訓，船員才能熟練掌握技能，提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，同時避免和減少碰撞船舶案例的發(fā)生。
綜上所述，碰撞船舶案例給船舶運營帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)，必須引起我們的高度重視。我們應(yīng)從航行規(guī)則、安全意識、應(yīng)急措施、通訊管理和人員培訓等方面總結(jié)經(jīng)驗，不斷完善船舶運營管理制度，促進船舶安全和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。只有通過吸取教訓，不斷改進，我們才能實現(xiàn)船舶運營的安全與可持續(xù)發(fā)展的目標。
船舶碰撞論文篇十四
____年__月__日
__________代表________號船舶(船旗國：__________船籍港：__________)(地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________)同__________代表__________號船舶(船旗國：__________船籍港：__________)(地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________)(或者)__________代表__________的財產(chǎn)所有人(地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________)達成協(xié)議如下：
第一條雙方當事人同意將__________號船舶同__________號船舶于____年__月__日____時(格林尼治時間或北京時間)在__________地方發(fā)生碰撞而產(chǎn)生的一切爭議包括當事人應(yīng)負的責任和有關(guān)賠償損失的金額，提交中國海事仲裁委員會裁決。
第二條為請求賠償?shù)膿p失進行財產(chǎn)保全，雙方同意由__________于____年__月__日前向__________提交_________保證金或擔保;由__________于____年__月__日前向_________提交__________保證金或擔保。
當事人按照本條第一款規(guī)定向?qū)Ψ教峁２⒉灰暈橐殉姓J碰撞責任。
如果當事人提供了完全符合第一款規(guī)定的擔保，另一方不得向法院申請扣押對方所擁有的船舶和財產(chǎn)。
第三條如果雙方對本協(xié)議第二條第一款沒有達成協(xié)議，或者雖然雙方達成協(xié)議，但一方?jīng)]有收到對方提供的擔保，或者擔保逾期失效，本協(xié)議第二條第三款將不適用。
第四條雙方同意對方當事人對本方的碰撞損害進行檢驗并給予方便。
第五條仲裁程序應(yīng)當依照中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則的規(guī)定進行，仲裁委員會的裁決是終局的，對各方均有約束力。
第六條除另有明確約定外，本協(xié)議和根據(jù)本協(xié)議進行的仲裁適用中華人民共和國法律。
第七條本協(xié)議前言中所列名稱、地址、傳真號、電傳號或郵或編碼如有變更，應(yīng)立即通知中國海事仲裁委員會和對方。否則，一切按該地址郵寄的信件、文件等及按該號碼傳送的傳真和電傳，仲裁委員會或仲裁庭認為已經(jīng)超過合理的時間即視為已經(jīng)送達。
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[船舶碰撞仲裁協(xié)議]
船舶碰撞論文篇十五
中國海事仲裁委員會（1994）標準格式
____年__月__日
__________代表________號船舶（船旗國：__________船籍港：__________）（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________）同__________代表__________號船舶（船旗國：__________船籍港：__________）（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________）（或者）__________代表__________的財產(chǎn)所有人（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________郵政編碼：__________）達成協(xié)議如下：
第一條?雙方當事人同意將__________號船舶同__________號船舶于____年__月__日____時（格林尼治時間或北京時間）在__________地方發(fā)生碰撞而產(chǎn)生的一切爭議包括當事人應(yīng)負的責任和有關(guān)賠償損失的金額，提交中國海事仲裁委員會裁決。
第二條?為請求賠償?shù)膿p失進行財產(chǎn)保全，雙方同意由__________于____年__月__日前向__________提交_________保證金或擔保；由__________于____年__月__日前向_________提交__________保證金或擔保。
當事人按照本條第一款規(guī)定向?qū)Ψ教峁２⒉灰暈橐殉姓J碰撞責任。
如果當事人提供了完全符合第一款規(guī)定的擔保，另一方不得向法院申請扣押對方所擁有的船舶和財產(chǎn)。
第三條如果雙方對本協(xié)議第二條第一款沒有達成協(xié)議，或者雖然雙方達成協(xié)議，但一方?jīng)]有收到對方提供的擔保，或者擔保逾期失效，本協(xié)議第二條第三款將不適用。
第四條雙方同意對方當事人對本方的碰撞損害進行檢驗并給予方便。
第五條仲裁程序應(yīng)當依照中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則的規(guī)定進行，仲裁委員會的裁決是終局的，對各方均有約束力。
第六條除另有明確約定外，本協(xié)議和根據(jù)本協(xié)議進行的仲裁適用中華人民共和國法律。
第七條本協(xié)議前言中所列名稱、地址、傳真號、電傳號或郵或編碼如有變更，應(yīng)立即通知中國海事仲裁委員會和對方。否則，一切按該地址郵寄的信件、文件等及按該號碼傳送的傳真和電傳，仲裁委員會或仲裁庭認為已經(jīng)超過合理的時間即視為已經(jīng)送達。
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船舶碰撞論文篇十六
船舶碰撞是指兩艘船只在水中發(fā)生意外相撞的情況。由于船舶交通量大、航線復(fù)雜，船舶碰撞的風險難以避免。碰撞不僅會給人們的生命財產(chǎn)安全帶來威脅，還會對環(huán)境造成嚴重影響。在我國的長期治理和應(yīng)對碰撞事故的過程中，我們積累了一些寶貴的心得體會。本文將結(jié)合這些心得體會，探討船舶碰撞的原因及防范措施。
首先，船舶碰撞的主要原因是導航不當。導航的精確性和規(guī)范性對船舶碰撞的防止起著重要作用。一方面，船舶駕駛員在導航時需要密切關(guān)注水域的氣象、潮汐、水流等因素，并根據(jù)這些因素合理調(diào)整船舶的航向和航速。另一方面，船舶的導航設(shè)備也需要做到準確、實時地提供位置信息。在這方面，我們應(yīng)加強對導航技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，提高導航設(shè)備的準確性和可靠性。
其次，船舶碰撞的另一大原因是人為疏忽。船舶碰撞往往是由于人為疏漏或駕駛員的過失而引發(fā)的。事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，駕駛員在航行中不遵守規(guī)則、駕駛集中力不夠等問題，是造成碰撞事故的重要原因。因此，我們應(yīng)加強對船員的培訓和教育，提高駕駛員的技術(shù)水平和安全意識。另外，船舶管理部門應(yīng)健全監(jiān)督機制，對駕駛員的行為進行監(jiān)管和評估，及時發(fā)現(xiàn)和處理人為疏忽的情況，避免碰撞事故的發(fā)生。
第三，船舶碰撞還可能與設(shè)備故障有關(guān)。船舶作為一種復(fù)雜的機械裝置，往往需要依賴各種設(shè)備來保證正常運行。然而，設(shè)備的損壞或故障是造成碰撞的一大隱患。因此，船舶管理部門應(yīng)加強設(shè)備的維護和檢修工作，及時發(fā)現(xiàn)并修復(fù)設(shè)備故障，確保船舶的安全運行。同時，船舶駕駛員也應(yīng)定期檢查船舶設(shè)備，確保其完好可用。
第四，船舶碰撞事故的防范還需要船舶之間的相互協(xié)作和通訊。在復(fù)雜的航道中，船舶之間的交通密度大，要確保船舶能夠相互避讓和通行，就需要良好的協(xié)作和通訊機制。我們應(yīng)加強對船舶通訊設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用，提高其可靠性和覆蓋范圍。此外，船舶之間的通訊協(xié)作也需要在法律法規(guī)層面得到明確的規(guī)定和要求，以確保船舶能夠按規(guī)定進行交通協(xié)調(diào)。
最后，船舶碰撞的處理需要及時有效的應(yīng)急響應(yīng)。一旦出現(xiàn)碰撞事故，船舶管理部門和救援機構(gòu)應(yīng)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，采取相應(yīng)措施進行事故處置和救援。我們應(yīng)加強應(yīng)急管理體系的建設(shè)，提高應(yīng)急響應(yīng)和救援能力。同時，船舶駕駛員也應(yīng)熟悉應(yīng)急程序，掌握相應(yīng)的應(yīng)急技能，以便在緊急情況下能夠及時應(yīng)對。
綜上所述，船舶碰撞是一種嚴重的事故，對人類生命財產(chǎn)安全和環(huán)境造成的影響不可忽視。為了預(yù)防和避免船舶碰撞的發(fā)生，我們應(yīng)加強對航行導航、駕駛員素質(zhì)、設(shè)備維護、通訊協(xié)作和應(yīng)急響應(yīng)等方面的管理和措施，確保船舶的安全運行。只有這樣，才能進一步提高我國船舶行業(yè)的安全水平和發(fā)展質(zhì)量。
船舶碰撞論文篇十七
近年來，船舶碰撞案件頻發(fā)，給人們的生命財產(chǎn)安全帶來巨大威脅，也引起了廣泛的關(guān)注。作為一名航海專業(yè)的學生，我深入研究了多個船舶碰撞案例，從中汲取經(jīng)驗教訓，不斷提高自身的安全意識和應(yīng)對能力。以下是我對船舶碰撞案例的心得體會。
首先，航行的安全是最基本的要求。由于某些原因，很多船只在航行過程中沒有嚴格按照規(guī)定的航行路線行駛，沒有保持足夠的安全距離，導致了船舶碰撞事故的發(fā)生。因此，作為一名船員，我們必須時刻保持警惕，嚴格執(zhí)行規(guī)章制度，遵守船舶交通規(guī)則，確保航行安全。不能出于個人便利或者其他原因，隨意更改航行路線或者忽視安全考慮，否則后果將不堪設(shè)想。
其次，船舶上的通訊設(shè)備的重要性。在發(fā)生船舶碰撞事故時，及時的溝通和報告能夠減少事故的損失，并提供寶貴的救援時間。然而，案例中的許多船只事后被發(fā)現(xiàn)并未及時報告事故或者與同伴通聯(lián)。這在一定程度上增加了事故的后果和救援的難度。因此，作為船員，我們要熟悉船上通訊設(shè)備的使用方法，隨時保持聯(lián)系，及時報告事故，以便能夠得到及時的援助。
再次，事前準備和演練的重要性。船舶碰撞事故往往發(fā)生在船只進入繁忙航道或者逢遇氣象惡劣時。為避免事故的發(fā)生和減少事故后果，我們必須提前做好航行計劃，并進行相關(guān)演練。合理規(guī)劃航行路線，合理安排航行時間和速度，根據(jù)航行條件變化調(diào)整航行計劃，以增加安全保障。此外，應(yīng)定期組織船上人員進行滅火、抗打撈等應(yīng)急演練，加強應(yīng)對突發(fā)事件的能力和技巧。
最后，船員的良好素質(zhì)和團隊協(xié)作能力至關(guān)重要。船舶碰撞案例中，一些事故往往是由于船員的疏忽大意或者操作失誤造成的。船員在面對船舶碰撞事故時，必須保持冷靜，迅速判斷形勢，采取應(yīng)對措施。而這些應(yīng)對措施的準確性和有效性，往往需要船員具備專業(yè)知識和良好的技術(shù)操作能力。此外，團隊協(xié)作能力也是船員在船舶碰撞事故中至關(guān)重要的能力。只有通過相互協(xié)作、密切配合，才能迅速應(yīng)對事故，減少事故損失。
綜上所述，船舶碰撞事件引發(fā)了我們對航行安全和相關(guān)問題的深思。作為一名航海專業(yè)的學生，我們必須時刻保持警惕，嚴格執(zhí)行規(guī)章制度，遵守船舶交通規(guī)則，確保航行安全。同時，對船舶上的通訊設(shè)備進行熟悉和掌握，及時保持聯(lián)系，及時報告事故。在航行前應(yīng)做好充分的事前準備和演練，提高應(yīng)對突發(fā)事件的能力和技巧。最后，船員必須具備良好的素質(zhì)和團隊協(xié)作能力，以應(yīng)對各種緊急情況。只有這樣，我們才能更好地保障航行安全，減少船舶碰撞事故的發(fā)生。（1174字）
船舶碰撞論文篇十八
__________代表________號船舶（船旗國：__________船籍港：__________）（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________xx編碼：__________）同__________代表__________號船舶（船旗國：__________船籍港：__________）（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________xx編碼：__________）（或者）__________代表__________的財產(chǎn)所有人（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________xx編碼：__________）達成協(xié)議如下：
第一條雙方當事人同意將__________號船舶同__________號船舶于____年__月__日____時（格林尼治時間或北京時間）在__________地方發(fā)生碰撞而產(chǎn)生的一切爭議包括當事人應(yīng)負的責任和有關(guān)賠償損失的金額，提交中國海事_____委員會裁決。
第二條為請求賠償?shù)膿p失進行財產(chǎn)保全，雙方同意由__________于____年__月__日前向__________提交_________保證金或擔保；由__________于____年__月__日前向_________提交__________保證金或擔保。
當事人按照本條第一款規(guī)定向?qū)Ψ教峁２⒉灰暈橐殉姓J碰撞責任。
如果當事人提供了完全符合第一款規(guī)定的擔保，另一方不得向法院申請扣押對方所擁有的船舶和財產(chǎn)。
第三條如果雙方對本協(xié)議第二條第一款沒有達成協(xié)議，或者雖然雙方達成協(xié)議，但一方?jīng)]有收到對方提供的擔保，或者擔保逾期失效，本協(xié)議第二條第三款將不適用。
第四條雙方同意對方當事人對本方的碰撞損害進行檢驗并給予方便。
第五條_____程序應(yīng)當依照中國海事_____委員會_____規(guī)則的規(guī)定進行，_____委員會的`裁決是終局的，對各方均有約束力。
第六條除另有明確約定外，本協(xié)議和根據(jù)本協(xié)議進行的_____適用中華人民共和國法律。
第七條本協(xié)議前言中所列名稱、地址、傳真號、電傳號或郵或編碼如有變更，應(yīng)立即通知中國海事_____委員會和對方。否則，一切按該地址郵寄的信件、文件等及按該號碼傳送的傳真和電傳，_____委員會或_____庭認為已經(jīng)超過合理的時間即視為已經(jīng)送達。
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