在日常學習、工作或生活中，大家總少不了接觸作文或者范文吧，通過文章可以把我們那些零零散散的思想，聚集在一塊。寫范文的時候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？下面是小編為大家收集的優(yōu)秀范文，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
機務基礎執(zhí)照考試題庫篇一
1.在中華人民共和國境內(nèi)飛行的民用航空器必須具有：
ａ、中國的國籍登記證 ｂ、公共登記證 ｃ、國籍登記證 ｄ、特許飛行證 ｃ
2.《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》發(fā)布和實施的日期是: ａ、1987年5月4日發(fā)布, 6月1日起施行 ｂ、1987年5月4日發(fā)布, 7月1日起施行
ｃ、1987年6月1日發(fā)布, 7月1日起施行 ｄ、1987年7月1日發(fā)布, 1988年元月1日起施行 ａ
3.民航局通過什么手續(xù)來通知飛機所有者及其他有關人員，說明不安全的狀況并規(guī)定產(chǎn)品可繼續(xù)使用的條件？ ａ、適航指令 ｂ、補充型號合格證 ｃ、故障或缺餡報告 ｄ、技術標準規(guī)定（tso）ａ
4.哪一部《中國民用航空規(guī)章》規(guī)定了適航證和特許飛行證的申請和頒發(fā)的管理規(guī)則？ ａ、ccar23部 ｂ、ccar21部 ｃ、ccar25部 ｄ、ccar39部 ｂ
5.有關航空器識別標志的規(guī)定，可在下列哪一部中國民用航空規(guī)章（ccar）中找到？ ａ、ccar21 ｂ、ccar39 ｃ、ccar45 ｄ、ccar25 ｃ
6.適航指令是用于：
ａ、提供臨時的維修程序 ｂ、闡述航空人員的權限 ｃ、提供建議的維修程序 ｄ、排除不安全因素 ｄ
7.對維修人員實施管理的是哪一部中國民用航空規(guī)章？
ａ、ccar23部 ｂ、ccar25部 ｃ、ccar39部 ｄ、ccar66部 ｄ
8.對飛機和動力裝置維修執(zhí)照申請人的要求包括在下列哪一部ccar中？ ａ、ccar25 ｂ、ccar45 ｃ、ccar66 ｄ、ccar145 ｃ
9.中國民用航空局依據(jù)哪部中國民用航空規(guī)章對維修單位進行維修許可審查? ａ、ccar45部 ｂ、ccar145部 ｃ、ccar66部 ｄ、ccar39部 ｂ
10.鋁合金的固溶熱處理與退火相比
ａ、兩者加熱溫度相同，只是冷卻方式不同 ｂ、兩者加熱溫度不同，其中退火的加熱溫度較低 ｃ、兩者加熱溫度不同，其中退火的加熱溫度較高 ｄ、兩者加熱溫度相同，只是保溫時間不同 ｂ
11.下列關于軟管的說法哪一個是不正確的？
ａ、異丁橡膠管適用于磷酸鹽脂基液壓油，但不適用于石油產(chǎn)品 ｂ、丁腈橡膠管適用于石油產(chǎn)品，但不適用于磷酸鹽脂基液壓油
ｃ、聚四氟乙烯軟管可適用各種液壓油 ｄ、氯丁橡膠管適用于芳香族汽油 ｄ
12.《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》的發(fā)布單位是：
ａ、中國民用航空總局 ｂ、全國人民代表大會 ｃ、國務院 ｄ、全國人民代表大會常委會 ｃ
13.適航性所指的對象是：
ａ、民用航空器ｂ、民用航空人員 ｃ、民用航空器有關的組織機構(gòu) ｄ、軍用航空器和民用航空器 ａ
14.我國民用航空器的國籍標志是：
15.適航證的有效期為：
ａ、自頒發(fā)或重新簽發(fā)之日起１年有效 ｂ、自頒發(fā)或重新簽發(fā)之日起２年內(nèi)有效 ｃ、自頒發(fā)或重新簽發(fā)之日起，至下一12月31日
ｄ、自頒發(fā)或重新簽發(fā)之日起，至本12月31日內(nèi)有效 ｃ
16.在中華人民共和國境內(nèi)飛行的民用航空器必須攜帶什么證件？
ａ、國籍登記證 ｂ、國籍登記證和適航證ｃ、適航證 ｄ、國籍登記證、適航證、無線電電臺執(zhí)照 ｄ
17.持續(xù)適航管理工作三要素是指：
ａ、維修機構(gòu)、維修人員、民用航空器 ｂ、適航部門、設計部門、航空器營運人
ｃ、設計部門、生產(chǎn)制造部門、航空器營運人 ｄ、質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術系統(tǒng)、生產(chǎn)計劃系統(tǒng) ａ
18.民用航空器的持續(xù)適航性責任由下述哪個部門負責？
ａ、適航部門 ｂ、航空器設計部門 ｃ、航空器營運人 ｄ、制造單位 ｃ
19.維修人員執(zhí)照包括哪兩個部分？
ａ、維修人員執(zhí)照和檢驗人員執(zhí)照 ｂ、基礎部分和機型（或?qū)I(yè)）部分 ｃ、ｉ級維修部分和ii級維修部分 ｄ、機體部分和發(fā)動機部分 ｂ
20.適航部門要求哪些人員必須取得維修人員執(zhí)照？
ａ、直接從事民用航空器維修的人員 ｂ、檢驗人員和維修管理人員
ｃ、放行人員、檢驗人員 ｄ、放行人員、檢驗人員、維修管理人員 ｃ
21.我國適航信息網(wǎng)分為幾級？
ａ、１級 ｂ、２級 ｃ、３級 ｄ、４級 ｃ22.適航信息分為ａ類和ｂ類，它們分別為： ａ、ａ類包括運行重要事件，ｂ類包括檢修重要事件
ｂ、ａ類為重要事件信息，ｂ類為航空器使用、維修情況統(tǒng)計信息 ｃ、ａ類為運行重要事件快報，ｂ類為航班不正常情況統(tǒng)計月報
ｄ、ａ類為航班不正常情況統(tǒng)計月報，ｂ類為航空器單機使用和發(fā)動機單臺使用月報 ｂ
23.我國規(guī)定民用航空器年檢的范圍是：
ａ、大型運輸機 ｂ、專業(yè)航空器 ｃ、所有在中國注冊的航空器 ｄ、所有在使用的航空器和當年解除封存的航空器 ｄ
24.民航總局針對某些航空器存在的不安全因素，采取的強制措施是： ａ、頒發(fā)《維修人員管理指令》 ｂ、頒發(fā)《適航指令》
ｃ、頒發(fā)《補充型號合格證》 ｄ、頒發(fā)《適航信息通報》 ｂ
25.已取得下列證件的航空發(fā)動機另部件，要安裝到民用航空器（發(fā)動機）上，哪個證件還要申請裝機批準？ ａ、技術標準規(guī)定項目批準書（ctsoa）ｂ、零部件制造人批準書（pma）ｃ、ctsoa和pma ｄ、適航批準標簽 ａ
26.外國人制造生產(chǎn)的民用航空器及其發(fā)動機等航空產(chǎn)品首次進口中國，該外國制造人應向民航總局申請領取什么證件？ａ、型號合格證 ｂ、型號認可證 ｃ、出口適航證 ｄ、生產(chǎn)許可證 ｂ
27.維修人員執(zhí)照持有人連續(xù)中斷與執(zhí)照相對應的工作多長時間，執(zhí)照將失效或吊銷？ ａ、一年 ｂ、二年 ｃ、二年以上 ｄ、三年 ｃ
28.可用件，待修件和報廢件
ａ、可以混放在一起 ｂ、要掛牌區(qū)分后放在一起ｃ、不要掛牌，但要隔離ｄ、要掛牌區(qū)分并嚴格隔離 ｄ
29.下列哪一種說法正確？
ａ、維修單位必須先取得國家計量合格證，有定期檢驗并標志和記錄制度
ｂ、維修單位不須取得國家計量合格證，只須有定期檢驗并標志和記錄制度
ｃ、維修單位只須檢驗計量工具，不必校驗測試設備
ｄ、維修單位的測試設備可以監(jiān)控使用 ａ
30.最低放行設備單的意義是：
ａ、適航條例對一種新設計的機型規(guī)定的應裝設備種類和設備數(shù)量
ｂ、對飛機規(guī)定的設備失效后 的放行文件
ｃ、對飛機規(guī)定的飛機某些外部構(gòu)件失落的放行文件
ｄ、對從事特殊任務的飛機，為完成這些任務應裝的最少設備量
飛機飛行原理
一、a201選擇題(含 53 小題)1.ｂ 2.ｄ 3.ｄ 4.ｃ 5.ｃ 6.ａ 7.ｃ 8.ｃ 9.ｃ 10.ｄ
11.ｃ 12.ｃ 13.ｃ 14.ｄ 15.ｂ 16.ｃ 17.ｄ 18.ｂ 19.ａ 20.ｄ
21.ａ 22.ｂ 23.ｂ 24.ｄ 25.ｂ 26.ｄ 27.ｂ 28.ｂ 29.ｄ 30.ｃ
31.ｄ 32.ｄ 33.ａ 34.ｂ 35.ｃ 36.ａ 37.ｃ 38.ｂ 39.ｂ 40.ｃ
41.ｄ 42.ａ 43.ｃ 44.ａ 45.ｂ 46.ａ 47.ｃ 48.ｄ 49.ａ 50.ｃ
51.ａ 52.ｃ 53.ｄ
1.現(xiàn)代民用飛機機身主要結(jié)構(gòu)型式是: ａ、構(gòu)架式。ｂ、半硬殼式。
ｃ、硬殼式。ｄ、夾芯蒙皮式。
2.單塊式機翼的彎矩主要由下列哪些構(gòu)件承受？
ａ、縱墻（也稱假翼梁）。ｂ、蒙皮。ｃ、翼肋。
ｄ、由上、下壁板分別受拉、壓承受大部分彎矩。
3.飛機使用中機身承受的主要靜載荷是： ａ、氣動力載荷。ｂ、質(zhì)量力載荷。
ｃ、發(fā)動機推力。ｄ、飛機各部件傳來的集中力。
4.梁式機翼的彎矩主要由下列哪個構(gòu)件承受？
ａ、桁條。ｂ、蒙皮。ｃ、翼梁。ｄ、上、下壁板。
5.桁條式機身的彎矩是由下列哪些構(gòu)件承受的？ ａ、有效的蒙皮。ｂ、腹板式隔框和框架。
ｃ、機身上下部桁條和有效寬度蒙皮受拉、壓承受機身彎矩。ｄ、腹板式隔框和大梁。
6.作用在機翼上的氣動力載荷主要由下列哪類構(gòu)件最后傳給翼梁？ ａ、翼肋。ｂ、蒙皮。ｃ、桁條。ｄ、立柱。
7.現(xiàn)代民用飛機機翼的主要結(jié)構(gòu)型式是：
ａ、構(gòu)架式 ｂ、梁式。ｃ、單塊式。ｄ、整體壁板式。
8.機身的站位號是：
ａ、距離機頭的英寸數(shù)。ｂ、距離參考基準面的厘米數(shù)。ｃ、距離參考基準面的英寸數(shù)。ｄ、距離機身尾端的英寸數(shù)。
9.硬殼式機身的彎矩是由下列哪些構(gòu)件承受的？ ａ、腹板式隔框和大梁。ｂ、大梁和框架。ｃ、機身上、下部蒙皮分別受拉、壓承受彎矩。ｄ、金屬桁條。
10.在垂直尾翼氣動載荷作用下，后機身的各個截面上有什么內(nèi)力？ ａ、只有扭矩。ｂ、有扭矩和彎矩。
ｃ、有扭矩和剪力。ｄ、彎矩、扭矩和剪力都存在。
11.機翼站位編碼中的零站位定在： ａ、機翼根部。ｂ、機翼尖部。
ｃ、機身中心線上。ｄ、機翼前緣。
12.垂直于機身縱軸線的平面與機翼四分之一弦線的夾角叫做機翼的： ａ、安裝角。ｂ、上反角。
ｃ、后掠角。ｄ、前緣后掠角。
13.測量機翼的翼弦是從：
ａ、翼尖到翼尖。ｂ、機翼的連接點到翼尖。ｃ、前緣到后緣。ｄ、最大上弧線到基線。
14.機翼的展弦比是：
ａ、展長與機翼最大厚度之比。ｂ、展長與根弦長之比。ｃ、展長與尖弦長之比。ｄ、展長與平均弦長之比。
15.機翼的安裝角是：
ａ、翼弦與相對氣流速度的夾角。ｂ、翼弦平面與機身軸線的夾角。ｃ、翼弦平面與水平面的夾角。ｄ、機翼焦點線與機身軸線的夾角。
16.一般情況下水平安定面的安裝角與機翼的安裝角不同，相應角度差叫做： ａ、翼差角。ｂ、交錯角。
ｃ、縱向上反角。ｄ、平面形比。
17.直升機上的旋翼槳葉同槳轂之間裝有三個關節(jié)（鉸）支承，它們是：
ａ、水平關節(jié)，垂直關節(jié)和徑向關節(jié)。ｂ、水平關節(jié)，軸向關節(jié)和徑向關節(jié)。ｃ、垂直關節(jié)，軸向關節(jié)和徑向關節(jié)。ｄ、水平關節(jié)，垂直關節(jié)和軸向關節(jié)。
18.前緣縫翼是裝在高性能飛機機翼前緣的一個活動翼面，其功用是： ａ、代替襟翼。
ｂ、增大失速“臨界迎角”。ｃ、在起飛時增大速度。
ｄ、作為一個俯沖制動器和減速板之用。
19.在發(fā)動機和直升機主減速器之間安裝離合器的一個目的是： ａ、使發(fā)動機與旋翼脫開以減輕起動機的負荷。
ｂ、在發(fā)動機失效情況下，自動地使發(fā)動機與旋翼脫開。ｃ、允許實施自轉(zhuǎn)著陸。ｄ、允許旋翼在高于發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速的情況下工作。
20.一架飛機的機翼安裝角：
ａ、在要爬升時由駕駛員來改變。ｂ、影響機翼的上反角。ｃ、隨著迎角不同而變化。ｄ、在飛行中是不變的。
21.直升機旋翼槳葉繞水平關節(jié)的轉(zhuǎn)動角叫做：
ａ、揮舞角。ｂ、擺動角。ｃ、安裝角。ｄ、槳葉迎角。
22.大型民航飛機主起落架的結(jié)構(gòu)型式是： ａ、構(gòu)架式。ｂ、支柱套筒式。ｃ、半搖臂式。ｄ、搖臂式。
23.直升機旋翼槳葉繞垂直關節(jié)的轉(zhuǎn)動角叫做：
ａ、揮舞角。ｂ、擺動角。ｃ、安裝角。ｄ、槳葉迎角。
24.木制飛機上的工字形木制整體梁是用來： ａ、改善形狀的一種方法。
ｂ、增加強度和降低剛度的一種方法。ｃ、去除缺陷的一種方法。ｄ、減輕重量的一種方法。
25.簡單襟翼增大翼型的有效升力是因為： ａ、增大了翼型的迎角。
ｂ、增大了翼型中弧線的彎度。ｃ、減少了翼型阻力。
ｄ、在壓力中心的后部產(chǎn)生阻力。26.可變安裝角的水平安定面： ａ、是飛機的主操縱面。
ｂ、是由駕駛桿操縱的輔助操縱面。ｃ、是由腳蹬操縱的輔助操縱面。
ｄ、是由配平手輪或配平電門操縱的輔助操縱面。
27.蜂窩結(jié)構(gòu)的主要優(yōu)點之一是： ａ、是比較耐火的。
ｂ、能夠比較好地經(jīng)受聲音振動。ｃ、不需要進行檢查。
ｄ、因為它重，所以很堅固。
28.木制飛機中膠接處的強度必須等于： ａ、木材強度的７５％。ｂ、木材的強度。
ｃ、木材抗拉強度的兩倍。ｄ、木材強度的５０％。
29.有些飛機的機翼尖部安裝翼稍小翼，它的功用是： ａ、減少摩擦阻力。ｂ、減少壓差阻力。ｃ、減少干擾阻力。ｄ、減少誘導阻力。
30.飛機上不同部件的連接處裝有流線形的整流包皮，它的主要功用是：ａ、減少摩擦阻力。ｂ、減少壓差阻力。ｃ、減少干擾阻力。ｄ、減少誘導阻力。
31.為什么在飛機主操縱面的前緣要裝配重？ ａ、為了增加操縱面的快速運動。
ｂ、為了使操縱面在飛行中較難運動。
ｃ、為了防止在特技飛行時操縱面運動太快。ｄ、為了防止機翼在飛行中發(fā)生顫振。
32.金屬蒙皮機翼的扭矩由下列哪些構(gòu)件承受？ ａ、翼梁。ｂ、翼肋。ｃ、蒙皮。
ｄ、上、下壁板與前、后梁組成的閉室承受。
33.機翼結(jié)構(gòu)橫截面的內(nèi)力：
ａ、有剪力、彎矩和扭矩。ｂ、只有剪力和彎矩。ｃ、有軸力、彎矩和剪力。ｄ、只有扭矩和彎矩。
34.在機翼的根部，其橫截面的內(nèi)力是： ａ、剪力較小，彎矩較大。
ｂ、彎矩、剪力和扭矩均較大。ｃ、彎矩較小，剪力較大。ｄ、扭矩較大，彎矩和剪力均較小。
35.機翼結(jié)構(gòu)的上壁板在正過載下沿展向承受： ａ、彎矩作用。ｂ、剪力作用。ｃ、壓力作用。ｄ、拉力作用。
36.機翼結(jié)構(gòu)的下壁板在正過載下沿展向承受： ａ、拉力作用。ｂ、壓力作用。ｃ、剪力作用。ｄ、彎矩作用。
37.單塊式機翼的翼梁在飛機著陸和飛行中承受： ａ、剪力,不承受彎矩； ｂ、剪力和大部分彎矩；
ｃ、剪力和小部分彎矩； ｄ、小部分剪力和全部彎矩。
38.梁式機翼的翼梁在飛機著陸和飛行中, 承受: ａ、剪力, 不承受彎矩。ｂ、剪力和大部分或全部彎矩。ｃ、剪力和小部分彎矩。ｄ、只受剪力。
39.翼梁腹板在飛機著陸和飛行過程中主要承受: ａ、彎矩 ｂ、剪力 ｃ、軸力 ｄ、壓力
40.翼梁緣條在飛機著陸和飛行過程中承受: ａ、彎矩 ｂ、剪力 ｃ、拉力或壓力 ｄ、扭矩
41.梁式機翼結(jié)構(gòu)的特點是: ａ、蒙皮較厚, 桁條較少且較弱, 翼梁緣條較弱;ｂ、蒙皮較薄, 桁條較多且較強, 翼梁緣條較強;ｃ、蒙皮較薄, 桁條較多且較強, 翼梁緣條較弱;ｄ、蒙皮較薄, 桁條較少且較弱, 翼梁緣條較強。
42.單塊式機翼結(jié)構(gòu)的特點是: ａ、蒙皮較厚, 桁條較多且較強, 翼梁緣條較弱;ｂ、蒙皮較薄, 桁條較少且較弱, 翼梁緣條較強;ｃ、蒙皮較薄, 桁條較多且較強, 翼梁緣條較強;ｄ、蒙皮較厚, 桁條較少且較弱, 翼梁緣條較弱。
43.飛機的機身可分為前機身、中機身和后機身，飛機在飛行中前機身橫截面的內(nèi)力有: ａ、軸力 ｂ、扭矩
ｃ、剪力和彎矩 ｄ、只有彎矩
44.飛機機身可分為前機身、中機身和后機身，后機身橫截面的內(nèi)力在非對稱 載荷作用下有：
ａ、剪力、彎矩和扭矩。ｂ、剪力和彎矩。ｃ、軸力。ｄ、只有剪力。
45.機身上部桁條在正過載下承受: ａ、壓力。ｂ、拉力。
ｃ、只有正過載較大時, 才受壓力作用。ｄ、只有正過載較小時, 才受壓力作用。
46.機身下部桁條在正過載下承受: ａ、壓力。ｂ、拉力。
ｃ、只有正過載較大時, 才受拉力作用。ｄ、只有正過載較小時, 才受拉力作用。
47.機身蒙皮在充壓載荷作用下, 沿周向承受: ａ、壓力 ｂ、剪力 ｃ、拉力 ｄ、彎矩
48.機身的垂直剪力主要由: ａ、桁條承受。ｂ、機身上、下部蒙皮承受。ｃ、梁承受。ｄ、機身兩側(cè)的蒙皮承受。
49.機翼結(jié)構(gòu)的縱向(展向)構(gòu)件有
ａ、桁條和翼梁 ｂ、隔框 ｃ、翼肋 ｄ、整流包皮
50.蜂窩結(jié)構(gòu)的夾芯主要承受;ａ、拉力作用 ｂ、壓力作用 ｃ、剪力作用 ｄ、彎矩作用
51.下列說法哪個是正確的: ａ、單旋翼直升機一定要有尾槳 ｂ、單旋翼直升機沒有尾槳 ｃ、雙旋翼直升機必須有尾槳
ｄ、單旋翼直升機有無尾槳均能飛行
52.飛機在飛行中機翼上的燃油質(zhì)量力一般說來: ａ、對機翼的剪力和彎矩沒有影響。ｂ、增加由氣動力引起的剪力和彎矩。
ｃ、起減小機翼橫截面上剪力和彎矩的作用。ｄ、只會降低由氣動力引起的剪力。
53.飛機飛行中作用在機翼上的主要載荷是： ａ、發(fā)動機推力。ｂ、燃油的重力。
ｃ、結(jié)構(gòu)質(zhì)量力分布載荷。ｄ、氣動力分布載荷。
二、a202選擇題(含 99 小題)1.ａ 2.ｄ 3.ａ 4.ｂ 5.ａ 6.ｃ 7.ｄ 8.ｂ 9.ｂ 10.ｄ
11.ｄ 12.ｃ 13.ｄ 14.ａ 15.ａ 16.ｂ 17.ｂ 18.ｃ 19.ａ 20.ｂ
21.ｃ 22.ａ 23.ａ 24.ａ 25.ｃ 26.ｃ 27.ｂ 28.ｃ 29.ｄ 30.ｃ
31.ｄ 32.ａ 33.ｃ 34.ｂ 35.ｂ 36.ｄ 37.ａ 38.ａ 39.ｂ 40.ｂ
41.ｄ 42.ｃ 43.ｃ 44.ｄ 45.ｄ 46.ａ 47.ａ 48.ａ 49.ａ 50.ｄ
51.ａ 52.ｄ 53.ｃ 54.ｂ 55.ｄ 56.ａ 57.ｂ 58.ｃ 59.ｂ 60.ａ
61.ｃ 62.ｄ 63.ｂ 64.ｂ 65.ａ 66.ａ 67.ｂ 68.ａ 69.ｄ 70.ａ71.ｂ 72.ｄ 73.ｂ 74.ｄ 75.ｄ 76.ｂ 77.ｃ 78.ａ 79.ｂ 80.ｃ
81.ａ 82.ｂ 83.ｄ 84.ｃ 85.ｃ 86.ｂ 87.ｃ 88.ｃ 89.ｃ 90.ｂ
91.ｄ 92.ａ 93.ａ 94.ａ 95.ｂ 96.ｄ 97.ｃ 98.ｂ 99.ａ
1.直升機是靠：
ａ、旋翼和尾槳操縱。
ｂ、升降舵、副翼和方向舵操縱。ｃ、升降舵、副翼和尾槳操縱。ｄ、旋翼和方向舵操縱。
2.機翼的弦線與相對氣流速度之間的夾角叫做： ａ、機翼的安裝角。ｂ、機翼的上反角。ｃ、縱向上反角。ｄ、迎角。
3.要使直升機垂直飛行應當：
ａ、增加或減少總距,并操縱油門桿。ｂ、傾斜槳盤。ｃ、改變周期變距。
ｄ、增加或減少旋翼的轉(zhuǎn)速。
4.機翼迎角增大時，壓力中心將： ａ、向后移動。ｂ、向前移動。
ｃ、保持不動，因為機翼安裝角未變。
ｄ、保持不動，因為升力和阻力均隨迎角增加而增加。
5.直升機要由懸停改為向前飛行時：
ａ、將周期變距桿向前推使旋翼旋轉(zhuǎn)平面向前傾斜。ｂ、將周期變距桿向前推使旋翼旋轉(zhuǎn)平面向后傾斜。ｃ、將周期變距桿向后拉使旋翼旋轉(zhuǎn)平面向后傾斜。ｄ、將周期變距桿向后拉使旋翼旋轉(zhuǎn)平面向前傾斜。
6.當翼型升力增大時，阻力將： ａ、減少。ｂ、不受影響。ｃ、也增大。
ｄ、在升力變化時增大，但將回到它的原始值上。
7.如果一架單旋翼直升飛機是處在水平飛行，前行槳葉的迎角： ａ、大于后行槳葉的迎角。ｂ、等于后行槳葉的迎角。
ｃ、與在旋翼槳盤的任何一點處的迎角相同。ｄ、小于后行槳葉的迎角。
8.沒有保護好飛機表面的光潔度，將增加飛機的哪一種阻力？ ａ、壓差阻力。ｂ、摩擦阻力。ｃ、干擾阻力。ｄ、誘導阻力。
9.直升機旋翼槳葉的軌跡通常是：
ａ、由于它們的撓性，在槳葉安裝前被固定在特殊的夾緊裝置上確定的。ｂ、當槳葉在一個規(guī)定的轉(zhuǎn)速和總距角度下轉(zhuǎn)動時確定的。
ｃ、當槳葉在靜止并根據(jù)機身中心線處于規(guī)定的位置時用三角測量確定 的。
ｄ、當槳葉平行于機身中心線時，從機身結(jié)構(gòu)到規(guī)定的槳葉站位直接測量確定的。
10.直升機的周期變距是操縱直升機：
ａ、垂直向上向下飛行。ｂ、懸停飛行。
ｃ、航向飛行。ｄ、水平向前向后或向左向右飛行。
11.裝有尾槳的直升機在懸停中是由什么來保持方向的？ ａ、改變尾槳轉(zhuǎn)速。
ｂ、傾斜旋翼槳盤在所需要的方向。
ｃ、一個常規(guī)的方向舵和方向舵操縱系統(tǒng)。ｄ、改變尾槳槳葉的槳距。
12.直升機的尾槳不能精確地補償旋翼的扭矩，這是由于： ａ、功率傳輸裝置是不穩(wěn)定的緣故。ｂ、發(fā)動機功率降低的緣故。ｃ、尾槳校裝得不正確的緣故。
ｄ、發(fā)動機的功率是突然傳給旋翼的緣故。
13.在裝有雙槳葉的直升機上，如果產(chǎn)生嚴重的不規(guī)則的垂直振動，這可能表 示：
ａ、各旋翼槳葉不平衡。ｂ、槳葉錐度止檔已失效。
ｃ、槳葉下垂度止檔調(diào)節(jié)得不正確。ｄ、各旋翼槳葉超出軌跡。
14.飛機的重心位置對飛機的哪種安定性產(chǎn)生影響？
ａ、縱向安定性。ｂ、方向安定性。ｃ、橫側(cè)安定性。ｄ、不影響安定性。
15.機翼上反角對圍繞飛機哪個軸的安定性產(chǎn)生最大影響？ ａ、縱軸。ｂ、立軸。ｃ、橫軸。ｄ、橫截軸。
16.垂直安定面的作用是提供：
ａ、垂直安定性。ｂ、方向安定性。ｃ、縱向安定性。ｄ、橫側(cè)安定性。
17.一架有很好縱向安定性的飛機，應對下列哪項運動有最小的趨勢？ ａ、橫滾。ｂ、俯仰。ｃ、偏航。ｄ、失速。
18.一架飛機繞它的立軸進行方向操縱時，是通過操縱： ａ、副翼來實現(xiàn)的。ｂ、升降舵來實現(xiàn)的。ｃ、方向舵來實現(xiàn)的。
ｄ、上述操縱面中的兩個組合來實現(xiàn)的。
19.在非常接近磁羅盤處用的開口銷是用什么材料制作的？ ａ、非磁性鋼。ｂ、陽極化處理的鋁合金。ｃ、鎂和鈦合金。ｄ、鍍鎘的低碳鋼。
20.一架飛機繞它的縱軸進行橫側(cè)操縱時，是通過操縱: ａ、升降舵來實現(xiàn)的。ｂ、副翼來實現(xiàn)的。ｃ、方向舵來實現(xiàn)的。
ｄ、上述操縱面中的兩個組合來實現(xiàn)的。
21.在對副翼進行修理和重新蒙上蒙皮之后，該操縱面： ａ、不需要進行平衡檢查；
ｂ、當離位修理時，才進行平衡檢查； ｃ、必須進行平衡檢查；
ｄ、當原位修理時，才進行平衡檢查。
22.不適當?shù)匦Ｑb升降舵配平調(diào)整片系統(tǒng)，將影響飛機繞什么軸的平衡？ ａ、橫軸。ｂ、縱軸。ｃ、立軸。ｄ、偏航力矩。
23.檢查操縱鋼索斷絲的方法是：
ａ、在鋼索的周圍包上一塊布，并沿鋼索的整個長度來回移動。
ｂ、在所有滑輪和導索環(huán)（板）處，用10倍放大鏡仔細地檢查鋼索。ｃ、拆下鋼索，并用磁力探傷法檢查整個鋼索。
ｄ、在鋼索上移動一塊小的永久磁鐵，斷絲就會從鋼索中被吸出這就使之易于用目視檢查。
24.機翼的上反角可以把一個直尺和水平儀量角器放置在什么地方測量？ ａ、前梁上。ｂ、后梁上。ｃ、翼根上。ｄ、翼弦上。
25.下面有關飛機鋼索的敘述中，哪種說法是正確的？ ａ、允許用飛機鋼索代替編織帶或流線型張線。ｂ、焊槍是把飛機鋼索切成需要長度的好工具。
ｃ、主操縱系統(tǒng)的鋼索通常是用7×19的飛機鋼索制成的。ｄ、允許把焊接編織物焊接到操縱鋼索上去。
26.當在飛機操縱鋼索上安裝擠壓接頭時，一般使用什么檢查法，以確保有 正確的擠壓量？
ａ、對整個組件做磁力探傷。
ｂ、測量加工后端頭圓筒的長度并與初始長度相比較。ｃ、用一個量規(guī)檢查接頭擠壓部分的直徑。
ｄ、檢查接頭的擠壓部分表面是否有裂紋，有裂紋，則表示沒有完全擠壓好。
27.一般飛機的升降舵是用來提供飛機繞什么軸轉(zhuǎn)動的？ ａ、縱軸。ｂ、橫軸。ｃ、方向軸。ｄ、立軸。
28.一架飛機一旦開始運動，它就有逐漸增大俯仰力矩的趨勢，這架飛機有： ａ、不良的橫側(cè)安定性。ｂ、良好的橫側(cè)安定性。ｃ、不良的縱向安定性。ｄ、良好的縱向安定性。
29.你從什么文件中能得到給一架特定的飛機進行對稱性檢查的準確資料？ ａ、飛機說明書或型號數(shù)據(jù)單。ｂ、制造廠的服務通告。ｃ、適航指令。ｄ、飛機維護手冊。
30.在檢查一個操縱鋼索松緊螺套是否正確安裝時，規(guī)定： ａ、在松緊螺套的螺套部分的每邊上露出的螺紋不多于４條。ｂ、通過螺套內(nèi)的保險孔可以見到螺桿接頭端部的螺紋。ｃ、保險絲的端頭圍繞接頭端桿最少要纏繞４圈。
ｄ、為了安全，只使用不銹鋼保險絲。
31.為什么裝有配重的操縱面應該處于靜平衡或過平衡？ ａ、當在地面時保持操縱面的流線型。ｂ、不需要操縱面調(diào)整片。ｃ、使得容易進行安裝和校裝。
ｄ、減小機翼、水平尾翼顫振的可能性。
32.在鋼索操縱系統(tǒng)的檢驗中，有一個滑輪不轉(zhuǎn)動。進一步檢查時，發(fā)現(xiàn)在鋼索槽中有嚴重損傷,應采取什么措施? ａ、應該更換滑輪。ｂ、應修理鋼索槽。
ｃ、應該卸下滑輪修理。ｄ、滑輪應被轉(zhuǎn)動90°。
33.導索板不應使鋼索方向的改變角度大于： ａ、４５°。ｂ、１２°。ｃ、３° ｄ、８°。
34.如果操縱鋼索調(diào)節(jié)正確，而操縱面有振動的趨勢，其可能的原因是： ａ、飛機裝載不正確。ｂ、連接接頭磨損。ｃ、操縱面上有凹陷。ｄ、過大的鋼索張力。
35.地面檢查升降舵配平調(diào)整片時，如果在駕駛艙里的操縱是使機頭向下運 動，將使配平調(diào)整片的后緣向哪個方向運動？ ａ、后緣向下運動。ｂ、后緣向上運動。
ｃ、如果升降舵是在向上的位置，使調(diào)整片的后緣向下運動。ｄ、如果升降舵是在向下的位置,使調(diào)整片的后緣也向下運
36.如果操縱一架正確校裝了的飛機的駕駛桿向前并向右，左邊的副翼將： ａ、向上運動，升降舵則向下運動。ｂ、向上運動，升降舵則向上運動。ｃ、向下運動，升降舵則向上運動。ｄ、向下運動，升降舵也向下運動。
37.在對一架裝有差動式副翼飛機的飛行操縱系統(tǒng)進行檢查時，操縱駕駛盤左 右轉(zhuǎn)動：
ａ、使每一個副翼從中立位置向上偏轉(zhuǎn)的角度比向下偏轉(zhuǎn)的角度要大。ｂ、使每一個副翼從中立位置向下偏轉(zhuǎn)的角度比向上偏轉(zhuǎn)的角度要大。ｃ、使右邊副翼運動的角度（從完全向上到完全向下）比左邊的要大。ｄ、使左邊副翼運動的角度（從完全向上到完全向下）比右邊的要大。
38.一架全金屬飛機的操縱系統(tǒng)未裝張力調(diào)節(jié)器，冬天時鋼索張力已調(diào)節(jié)好，到了夏天，鋼索張力將： ａ、增大。ｂ、減小。
ｃ、不受影響，若安裝的是不銹鋼預拉伸鋼索的話。ｄ、不受影響，若安裝的是鍍錫的高碳鋼鋼索的話。
39.在頂起飛機之前，應該完成下列哪項工作？ ａ、拆除全部附加設備。
ｂ、安裝好受力大的蒙皮和蓋板。ｃ、確定燃油箱是空的。ｄ、保證飛機橫向是水平的。
40.如果一架飛機的操縱系統(tǒng)是正確的，但鋼索校裝得異常緊，當飛這架飛機 時，可能產(chǎn)生什么影響？
ａ、飛機會有橫側(cè)失速的趨勢。
ｂ、飛行員操縱飛機時感到操縱很重。ｃ、飛行員不能進行松桿飛行。
ｄ、在飛行中，飛行員不能操縱這架飛機。
41.鑒別圖a2-1中的鋼索，哪個是用在主操縱系統(tǒng)上的？ ａ、a ｂ、b ｃ、c ｄ、d
42.當外部空氣溫度為80°ｆ（26.7℃）時，從圖a2-2中選擇合適的3/16英寸鋼索的張力范圍。
ａ、最小115磅，最大143磅。ｂ、最小130磅，最大140磅。ｃ、最小117磅，最大143磅。ｄ、最小120磅，最大140磅。
43.處于巡航狀態(tài)向前飛行的直升機是靠什么來改變其飛行方向的？ ａ、改變旋翼的槳距。ｂ、改變尾槳轉(zhuǎn)速。
ｃ、使旋翼盤面傾斜到所需要的方向。ｄ、使尾槳傾斜。
44.直升機旋翼各槳葉在轉(zhuǎn)動中不在同一個錐面上時，叫做： ａ、失去平衡。ｂ、超出周期變距。ｃ、超出總變距。ｄ、超出軌跡。
45.關于直升機的轉(zhuǎn)距效應(也叫反作用力矩效應或扭矩效應)，下列說法哪個 是正確的? ａ、當發(fā)動機馬力增加時,轉(zhuǎn)距減少。ｂ、轉(zhuǎn)距方向與旋翼的轉(zhuǎn)動方向相同。ｃ、當發(fā)動機馬力減少時, 轉(zhuǎn)距增大。ｄ、轉(zhuǎn)距方向與旋翼的轉(zhuǎn)動方向相反。
46.單旋翼直升機的反作用力矩(扭轉(zhuǎn)力矩)是怎樣補償?shù)模?ａ、通過裝有變距機構(gòu)的尾槳補償。ｂ、通過旋翼本身來補償。ｃ、通過改變槳距來補償。ｄ、通過安定面來補償。
47.當直升機旋翼槳尖的切向速度為300公里/小時，而直升機向前的飛行速度 為100公里/小時時，在直升機左、右兩側(cè)流過旋翼槳尖的氣流速度是： ａ、前行槳葉是400公里/小時,后行槳葉上是200公里/小時。ｂ、前行槳葉是200公里/小時,后行槳葉是400公里/小時。ｃ、前行槳葉和后行槳葉上都是400公里/小時。ｄ、前行槳葉和后行槳葉上都是300公里/小時。
48.直升機在向前飛行時，前行槳葉和后行槳葉都會揮舞,它們的揮舞方向是: ａ、前行槳葉向上揮舞，后行槳葉向下?lián)]舞。ｂ、前行槳葉向下?lián)]舞，后行槳葉向上揮舞。ｃ、前行槳葉和后行槳葉都向上揮舞。ｄ、前行槳葉和后行槳葉都向下?lián)]舞。
49.直升機由懸停飛行改為向右側(cè)飛行時：
ａ、將周期變距桿向右壓使旋翼旋轉(zhuǎn)盤面向右傾斜。ｂ、將周期變距桿向右壓使旋翼旋轉(zhuǎn)盤面向左傾斜。
ｃ、將周期變距桿向左壓使旋翼旋轉(zhuǎn)盤面向左傾斜。ｄ、將周期變距桿向左壓使旋翼旋轉(zhuǎn)盤面向右傾斜。
50.直升機的自動傾斜器是由什么來操縱的？ ａ、只通過總距桿操縱。ｂ、只通過周期變距桿操縱。ｃ、只通過腳蹬來操縱。
ｄ、通過總距桿和周期變距桿操縱。
51.當直升機的自動傾斜器向上或向下運動時，ａ、旋翼所有槳葉的槳葉角(槳距)都變大或變小。
ｂ、前行槳葉的槳葉角變大和后行槳葉的槳葉角變小。ｃ、所有槳葉都向上或向下?lián)]舞。
ｄ、前行槳葉和后行槳葉揮舞方向是相反的。
52.單旋翼直升機的尾槳是通過什么操縱機構(gòu)操縱的？ ａ、通過周期變距桿操縱。ｂ、通過總距桿操縱。
ｃ、通過總距桿和周期變距桿操縱。ｄ、通過腳操縱機構(gòu)操縱。
53.直升機旋翼槳葉的錐角與什么因素有關？ ａ、只與槳葉的拉力(升力)有關。ｂ、只與槳葉的重力有關。
ｃ、它與槳葉拉力（升力）、重力和離心力有關。ｄ、只與槳葉重力和拉力有關。
54.直升機旋翼槳葉的旋轉(zhuǎn)軌跡與什么因素有關？ ａ、只與槳葉繞旋翼轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速有關。
ｂ、它與槳葉繞旋翼轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速和槳葉角有關。ｃ、只與槳葉角有關。
ｄ、它與槳葉繞旋翼轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速和槳葉角都無關。
55.對流層的高度，在地球中緯度區(qū)約為：
ａ、8公里。ｂ、7公里。ｃ、10公里。ｄ、11公里。
56.在對流層內(nèi),空氣溫度： ａ、隨高度增加而降低。ｂ、隨高度增加而升高。ｃ、隨高度增加保持不變。
ｄ、先是隨高度增加而升高, 然后再隨高度增加而降低。
57.在大氣層內(nèi),大氣壓： ａ、隨高度增加而增加。
ｂ、隨高度增加而減小。ｃ、隨高度增加保持不變。ｄ、隨高度增加可能增加, 也可能減小。
58.在大氣層內(nèi),大氣密度 ａ、隨高度增加保持不變。ｂ、隨高度增加而增大。ｃ、隨高度增加而減小。
ｄ、隨高度增加也可能減小也可能增大。
59.飛機在空中飛行時產(chǎn)生顛簸,主要是因為： ａ、受溫度變化的影響。
ｂ、受到上升或下降氣流的作用。ｃ、受氣壓變化的影響。ｄ、受個別旅客走動的影響。
60.流體在管道中以穩(wěn)定的流速流動時,當管道由粗變細時：ａ、流速變快。ｂ、流速變慢。ｃ、流速保持不變。ｄ、流速也可能變快, 也可能變慢。
61.當空氣在管道中流動時, 根據(jù)伯努利定理, 則可知: ａ、凡是流速大的地方, 壓強就大 ｂ、凡是流速小的地方, 壓強就小 ｃ、凡是流速大的地方, 壓強就小;ｄ、凡是流速小的地方, 壓強就大壓強與流速無關
62.下列說法中, 哪個是正確的?對一般翼型來說, ａ、當迎角為零時, 升力為零。
ｂ、當翼剖面有一個正迎角時,上翼面處的流線比下翼面處的流線稀。ｃ、當翼剖面有一個正迎角時,上翼面處的流速小于下翼面處的流速。ｄ、當翼剖面有一個正迎角時, 上翼面處的流速大于下翼面處的流速。
63.飛機在飛行中駕駛員感到左翼重。對于這種情況,采用什么方法來校正? ａ、使右機翼副翼中立位置下調(diào)或左機翼副翼中立位置上調(diào),或者兩者都 進行。
ｂ、使左機翼副翼中立位置下調(diào)或右機翼副翼中立位置上調(diào),或者兩者都 進行。
ｃ、只右機翼副翼中立位置下調(diào)。ｄ、只左機翼副翼中立位置上調(diào)。
64.機翼的展弦比與什么有關? ａ、厚度和翼弦。ｂ、翼展和翼弦。ｃ、上反角和迎角。ｄ、后掠角和橫軸。
65.要使飛機繞縱軸運動,通過操縱什么舵面實現(xiàn)? ａ、通過操縱副翼實現(xiàn)。ｂ、通過操縱方向舵實現(xiàn)。ｃ、通過操縱升降舵實現(xiàn)。ｄ、通過操縱襟翼實現(xiàn)。
66.一架飛機應校裝到在什么情況下可以松桿飛行? ａ、在巡航飛行時。ｂ、在起飛時。ｃ、在著陸時。ｄ、在做機動飛行時。
67.機身站位137是定位在什么地方? ａ、在距機頭或固定參考面137厘米處。ｂ、在距機頭或固定參考面137英寸處。ｃ、在機翼前梁以后137厘米處。
ｄ、在距機頭或固定參考面13.7米處。
68.用什么可以改變操縱鋼索的方向? ａ、滑輪。ｂ、導向環(huán)。ｃ、雙臂搖臂。ｄ、單臂搖臂。
69.對于飛機的主操縱系統(tǒng),鋼索的最小直徑是多少? ａ、3/16英寸。ｂ、1/4英寸。ｃ、5/16英寸。ｄ、1/8英寸。
70.在一架用鋁合金制造的飛機中，操縱鋼索上沒有安裝溫度補償器，那么在溫暖的機庫中把操縱鋼索校裝到具有合適的張力，當該飛機在很冷的天氣 中飛行時，鋼索的張力：
ａ、在飛機結(jié)構(gòu)和鋼索都變冷時減小。ｂ、不受影響。
ｃ、在飛機結(jié)構(gòu)和鋼索都變冷時增大。ｄ、可以受影響也可能不受影響。71.差動操縱與下列哪個系統(tǒng)有關? ａ、配平系統(tǒng)。ｂ、副翼系統(tǒng)。
ｃ、方向舵系統(tǒng)。ｄ、升降舵系統(tǒng)。
72.如果駕駛員操縱駕駛桿, 使其向前并向右, 左邊的副翼: ａ、向上轉(zhuǎn)動, 升降舵則向下轉(zhuǎn)動。ｂ、向上轉(zhuǎn)動, 升降舵也向上轉(zhuǎn)動。ｃ、向下轉(zhuǎn)動, 升降舵則向上轉(zhuǎn)動。ｄ、向下轉(zhuǎn)動, 升降舵也向下轉(zhuǎn)動。
73.用一個通用螺旋槳量角器測量副翼轉(zhuǎn)動的角度時, ａ、在把量角器放到飛機上去以前, 應將它調(diào)到零度上。ｂ、在副翼處于中立位置時, 應將量角器調(diào)到零度上。ｃ、在副翼處于向下位置時, 應將量角器調(diào)到零度上。ｄ、當飛機處在水平姿態(tài)時, 將量角器調(diào)到零度上。
74.通用螺旋槳量角器能用來測量: ａ、螺旋槳軌跡。ｂ、螺旋槳槳葉的轉(zhuǎn)動速度。ｃ、機翼的展弦比。ｄ、襟翼的轉(zhuǎn)動角度。
75.大型金屬飛機的操縱系統(tǒng)中的張力調(diào)節(jié)器主要被用來: ａ、在冷天時減小鋼索張力。ｂ、在熱天時增大鋼索張力。
ｃ、提供一種在飛行中改變鋼索張力的裝置。ｄ、保持已調(diào)好的鋼索張力。
76.副翼系統(tǒng)的差動操縱是指：
ａ、一側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程大。ｂ、一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)的行程大。ｃ、兩側(cè)副翼向上，向下偏轉(zhuǎn)的行程是相等的。
ｄ、為了調(diào)整內(nèi)洗和外洗，一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程大。
77.為什么通常必須在室內(nèi)頂起飛機稱重? ａ、以便使飛機處在水平狀態(tài)。ｂ、為了確定飛機的空機重量。ｃ、為了穩(wěn)定磅稱刻度。ｄ、便于校準磅稱。
78.所謂翼剖面就是: ａ、平行飛機機身縱軸將機翼假想切一刀,所剖開的剖面。ｂ、平行機體橫軸將機翼假想切一刀,所剖開的剖面。ｃ、垂直機翼前緣將機翼假想切一刀,所剖面的剖面。ｄ、垂直機翼后緣將機翼假想切一刀, 所剖開的剖面。
79.零升力迎角一般說來是: ａ、一個小的正迎角。ｂ、一個小的負迎角。ｃ、臨界迎角。ｄ、失效迎角。
80.飛機在正過載情況下飛行時, ａ、上翼面的壓強變大。
ｂ、上翼面的壓強大于下翼面的壓強。ｃ、上翼面的壓強相對來流的壓強變小。ｄ、只有飛機起飛時, 上翼面的壓強變小。
81.飛機在飛行時,升力方向是: ａ、與相對流速垂直。ｂ、與地面垂直。ｃ、與翼弦垂直。ｄ、與機翼上表面垂直。
82.當迎角達到臨界迎角時, ａ、升力突然大大增加, 而阻力迅速減小。ｂ、升力突然大大降低, 而阻力迅速增加。ｃ、升力和阻力同時增加。
ｄ、只有升力增加, 而阻力不變。
83.飛機飛行時, ａ、只要迎角不等于臨界迎角就可以。ｂ、只要迎角不大于臨界迎角就可以。ｃ、不應以小于迎角飛行。
ｄ、不應以接近或大于臨界迎角飛行。
84.機翼的翼展是指: ａ、兩臺發(fā)動機軸線之間的距離。
ｂ、從飛機對稱面到右側(cè)翼尖的距離。ｃ、從機翼一側(cè)翼尖到另一側(cè)翼尖的距離。ｄ、從飛機對稱面到左側(cè)翼尖的距離。
85.飛機的升力與飛機
ａ、飛行速度成正比。ｂ、飛行速度無關。
ｃ、飛行速度的平方成正比ｄ、飛行速度的三次方成正比。
86.飛機的升力與
ａ、空氣密度成反比。ｂ、空氣密度成正比。ｃ、空氣密度無關。ｄ、空氣密度的平方成正比。
87.升力系數(shù)與哪些因素有關? ａ、只與翼剖面形狀有關。ｂ、只與迎角有關。
ｃ、與翼剖面形狀和迎角有關。ｄ、與翼弦有關。
88.下列哪種說法是正確的? ａ、迎角達到臨界迎角時, 升力會突然大大增加
ｂ、氣流變?yōu)殡s亂無章,并且出現(xiàn)旋渦和橫向流動的附面層叫層流附面層 ｃ、附面層的氣流各層不相混雜而成層流動,這部分附面層叫層流附面層 ｄ、迎角達到臨界迎角時, 阻力會大大減小
89.影響摩擦阻力的因素有哪些? ａ、只有空氣的粘性影響摩擦阻力。
ｂ、只有飛機的表面光滑程度影響摩擦阻力。
ｃ、空氣的粘性、飛機的表面光滑程度、飛機表面面積。ｄ、最大迎風面積。
90.下列哪種說法是正確的? ａ、物體的最大迎風面積越大,壓差阻力越小。ｂ、物體的最大迎風面積越大,壓差阻力越大。ｃ、物體越接近流線型,壓差阻力越大。ｄ、壓差阻力與最大迎風面積無關。
91.下列哪種說法是正確的? ａ、干擾阻力是由于氣流下洗引起的。ｂ、誘導阻力是由于空氣具有粘性引起的。ｃ、摩擦阻力是由氣流下洗引起的。
ｄ、干擾阻力是飛機各部之間由于氣流互相干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。
92.下列哪種說法是正確的？
ａ、增大機翼展弦比可以相對減小誘導阻力。
ｂ、把暴露在氣流中的所有部件和構(gòu)件都做成流線型，可以減小誘導 阻力。
ｃ、在各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導阻力。ｄ、提高飛機表面的光滑度反而增加摩擦阻力。
93.在激波后面, ａ、空氣壓強突然加大。ｂ、空氣的壓強突然減小。ｃ、空氣的密度減小。ｄ、空氣的溫度降低。
94.下列說法哪個正確？
ａ、局部激波首先出現(xiàn)在上翼面，隨著飛行速度增加,下翼面也會出現(xiàn)局 部激波。
ｂ、局部激波首先出現(xiàn)在下翼面。
ｃ、局部激波在上、下翼面同時出現(xiàn)。ｄ、局部激波的形成會使升力增大。
95.下列說法哪個正確? ａ、采用后掠機翼會降低臨界馬赫數(shù)。ｂ、采用高速翼剖面能夠提高臨界馬赫數(shù)。ｃ、采用梯形機翼會增大誘導阻力。ｄ、采用翼尖小翼會減小干擾阻力。
96.影響飛機縱向安定性的因素有: ａ、飛機的副翼。ｂ、飛機的方向舵。
ｃ、飛機襟翼。ｄ、飛機的水平尾翼和飛機的重心位置。
97.對飛機方向安定性影響最大的是： ａ、飛機最大迎風面積。ｂ、水平尾翼。ｃ、垂直尾翼。ｄ、機翼的后掠角。
98.下列說法哪個正確? ａ、上單翼起側(cè)向不安定的作用。ｂ、上單翼起側(cè)向安定的作用。ｃ、下單翼起側(cè)向安定作用。
ｄ、機翼后掠角對側(cè)向安定性無影響。
99.下列說法中哪個正確? ａ、鋼索容易斷絲的位置是滑輪和導向環(huán)附近的鋼索。ｂ、硬式傳動系統(tǒng)中有滑輪。
ｃ、7x19鋼索一般用在調(diào)整片操縱系統(tǒng)中。ｄ、7x7鋼索一般用在主操縱系統(tǒng)中。
飛機液壓系統(tǒng)
a207選擇題(含 94 小題)1.ｃ 2.ｄ 3.ｃ 4.ｄ 5.ｃ 6.ｂ 7.ｄ 8.ｂ 9.ｂ 10.ｃ
11.ｂ 12.ｃ 13.ｂ 14.ｃ 15.ｂ 16.ｃ 17.ｃ 18.ｂ 19.ｂ 20.ｃ
21.ｃ 22.ｃ 23.ｃ 24.ｂ 25.ｃ 26.ｂ 27.ｄ 28.ｄ 29.ｃ 30.ｃ
31.ｄ 32.ｄ 33.ｃ 34.ｄ 35.ｂ 36.ｄ 37.ｂ 38.ａ 39.ｄ 40.ｄ
41.ｄ 42.ｃ 43.ａ 44.ａ 45.ｃ 46.ａ 47.ｃ 48.ａ 49.ａ 50.ｂ
51.ａ 52.ｄ 53.ｂ 54.ｂ 55.ｂ 56.ａ 57.ｄ 58.ｃ 59.ａ 60.ｄ
61.ｄ 62.ｃ 63.ａ 64.ａ 65.ａ 66.ｃ 67.ｂ 68.ａ 69.ｂ 70.ｂ
71.ｂ 72.ｂ 73.ａ 74.ｄ 75.ｃ 76.ｃ 77.ａ 78.ｄ 79.ｄ 80.ｄ
81.ｂ 82.ｃ 83.ｂ 84.ｂ 85.ｂ 86.ｄ 87.ｃ 88.ｂ 89.ｂ 90.ｂ
91.ｃ 92.ｄ 93.ａ 94.ｄ
1.為保護油泵免受超載而損壞，往往裝的機械保險裝置是 ａ、熱力釋壓活門。ｂ、單向活門。ｃ、剪切銷。ｄ、安全活門。
2.卸荷活門與發(fā)動機驅(qū)動的定量泵結(jié)合使用，其目的是 ａ、防止油流的過度損失。ｂ、消除油泵的壓力脈動。
ｃ、在工作系統(tǒng)不工作時, 卸去系統(tǒng)的壓力。ｄ、在工作系統(tǒng)不工作時, 卸去油泵的工作壓力。
3.液壓系統(tǒng)使用的“供壓組件”是
ａ、比通常的供壓系統(tǒng)能提供更大的壓力。
ｂ、指它有一個能產(chǎn)生較大壓力的發(fā)動機驅(qū)動泵。ｃ、把所有供壓附件安置在一起的組合件。ｄ、指它有一個自增壓式油箱。
4.如果壹架飛機液壓系統(tǒng)屬于定量泵恒壓系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)比平時卸荷頻繁，然而又沒有發(fā)現(xiàn)不正常的滲漏現(xiàn)象，其最大可能原因是 ａ、安全活門調(diào)節(jié)的壓力過高。ｂ、油箱通氣管被堵塞。ｃ、油箱中油量過多。ｄ、儲壓器充氣壓力不足。
5.在液壓泵工作時，下列哪些原因最可能引起壓力表的過大擺動? ａ、壓力表內(nèi)的波頓管破裂。
ｂ、儲壓器充氣壓力不足。ｃ、供油不足。ｄ、系統(tǒng)安全活門卡在關閉位。
6.飛機液壓供壓系統(tǒng)中使用的變流量泵恒壓系統(tǒng) ａ、一定要用卸荷活門才能保證恒壓要求。
ｂ、由于泵內(nèi)有壓力補償裝置，所以不需使用卸荷活門。
ｃ、使用安全活門保證在工作系統(tǒng)不工作時，泵出口壓力為恒定。ｄ、在工作系統(tǒng)不工作時, 泵的出口壓力為最小。
7.石油基液壓油顏色為
ａ、紫色。ｂ、蘭色。ｃ、綠色。ｄ、紅色。
8.除去導管以外，組成一個簡單的液壓系統(tǒng)至少需要的附件為: ａ、作動筒、增壓油箱、儲壓器、選擇活門。ｂ、油泵、油箱、選擇活門、作動筒。ｃ、油泵、油箱、安全活門、作動筒。ｄ、油泵、選擇活門、液壓馬達、壓力表。
9.定量泵供壓系統(tǒng)，在卸荷時
ａ、油泵的輸出流量最小、壓力最大。ｂ、油泵的輸出流量最大、壓力最小。ｃ、油泵輸出壓力等于卸荷活門調(diào)定壓力。
ｄ、油泵輸出壓力由安全活門確定。
10.如果在液壓系統(tǒng)中，需要調(diào)節(jié)幾個壓力控制活門時，應當遵循下列哪些原則？ ａ、首先調(diào)節(jié)距液壓泵較遠的活門。ｂ、首先調(diào)節(jié)壓力最低的活門。ｃ、首先調(diào)節(jié)壓力最高的活門。
ｄ、各活門相互獨立, 故可先調(diào)節(jié)任何一個。
11.下列裝在液壓系統(tǒng)中的壓力控制活門，哪個調(diào)節(jié)的壓力最高? ａ、系統(tǒng)安全活門(釋壓活門)。ｂ、熱力釋壓活門。ｃ、油泵卸荷活門。ｄ、調(diào)壓活門。
12.合成液壓油的一個重要特性是
ａ、低的吸水性。ｂ、較高的粘度。ｃ、閃點高。ｄ、閃點低。
13.液壓系統(tǒng)儲壓器的主要功用之一是： ａ、保證向發(fā)動機驅(qū)動泵連續(xù)供油。
ｂ、當油泵處于高峰負荷時作為油泵的補充。ｃ、當系統(tǒng)中沒有部件工作時，卸去油泵的壓力。ｄ、保證油泵出口壓力為恒定。
14.在有兩個出油口的液壓油箱內(nèi)，一個出口上有時安裝一個立管，這個出油 口的油是供向
ａ、應急系統(tǒng)油泵或正常工作系統(tǒng)油泵的。ｂ、應急系統(tǒng)油泵的。ｃ、正常工作系統(tǒng)油泵的。ｄ、放油活門的。
15.在拆卸一個增壓液壓油箱的加油口蓋前
ａ、要操縱液壓系統(tǒng)某工作系統(tǒng)工作，以釋放壓力。ｂ、要釋放油箱中的空氣壓力。ｃ、要釋放儲壓器中的壓力。ｄ、要斷開所有電源。
16.下列哪種密封圈適用于磷酸脂基液壓油? ａ、天然橡膠。ｂ、合成橡膠。ｃ、異丁橡膠。ｄ、氯丁橡膠。
17.操縱飛機升降舵用的液壓助力器是一個 ａ、動作筒。ｂ、功率伺服機構(gòu)。
ｃ、位置伺服機構(gòu)。ｄ、速度伺服機構(gòu)。
18.如果一個飛機液壓系統(tǒng)適用mil-h-5606液壓油，而卻加入mil-h-8446(sky drol 500 a/b)液壓油將 ａ、沒有影響。
ｂ、系統(tǒng)將被污染, 密封圈損壞。
ｃ、系統(tǒng)將被污染, 密封圈不會損壞。ｄ、系統(tǒng)不會受污染, 但會損壞密封圈。
19.在維護液壓系統(tǒng)時，對拆開的液壓導管端頭，應當 ａ、用一塊干凈的布塞入管口加以封住。ｂ、用堵蓋或堵塞封住。ｃ、用膠帶封住。
ｄ、用標簽貼在導管端頭處。
20.飛機液壓供壓系統(tǒng)若使用的是變量泵，則
ａ、工作系統(tǒng)不工作時泵的出口壓力受系統(tǒng)安全活門(釋壓活門)限定。ｂ、一般不需裝安全活門。
ｃ、正常情況泵出口最大壓力由泵內(nèi)部的壓力補償活門調(diào)定。ｄ、一般都裝有安全活門，但其調(diào)定壓力應稍低于泵內(nèi)的壓力補償活門的
調(diào)定壓力。
21.如果飛機液壓系統(tǒng)加進了錯誤的油液, 補救的辦法應該是 ａ、放出油液, 沖洗系統(tǒng)。ｂ、放出油液, 更換密封圈。
ｃ、放出油液, 沖洗系統(tǒng), 更換受損密封圈。ｄ、放出油液并加入正確的液壓油。
22.在安裝一個修復的手搖液壓泵之后, 發(fā)現(xiàn)吸油后, 在壓油時手柄推不動, 可能是因為: ａ、手搖泵進口單向活門裝反。ｂ、活塞密封皮碗方向裝反。ｃ、手搖泵出口單向活門裝反。ｄ、手搖泵進口和出口活門都裝反了。
23.國產(chǎn)航空液壓油(如yh-10)或牌號為mil-h-5606的液壓油它的特性為: ａ、淺紫色、合成液壓油、耐燃、適用異丁橡膠密封圈。ｂ、蘭色、植物基類、可燃、適用天然橡膠密封圈。ｃ、紅色、石油基類、可燃、適用合成橡膠密封圈。ｄ、蘭色、石油基類、可燃、適用合成橡膠密封圈。
24.如果有兩個動作筒，它們的有效面積分別為25平方厘米和37.5平方厘米, 使其推動同樣大小的負載，則需要的供油壓力為 ａ、相同。
ｂ、面積小的壓力為面積大的壓力的1.5 倍。ｃ、面積大的為面積小的壓力的1.5 倍。ｄ、壓力相同, 只是運動速度不同。
25.液壓系統(tǒng)的排氣過程是
ａ、放出管路或附件中的空氣。ｂ、放出油箱中多余的油液。
ｃ、放出部分油液以帶出混入油中的氣體。ｄ、放出被污染的部分油液。
26.在定量泵供壓系統(tǒng)中，哪個附件在傳動部分(工作系統(tǒng))不工作時，讓油液 返回油箱并使泵的消耗功率最小? ａ、安全活門。ｂ、卸荷活門。ｃ、換向活門。ｄ、減壓活門。27.確定飛機液壓系統(tǒng)中使用的正確油液的依據(jù)是 ａ、管路系統(tǒng)上的顏色標記。ｂ、飛機附件手冊。
ｃ、飛機型號合格證數(shù)據(jù)單。ｄ、飛機維護手冊。
28.當給飛機液壓系統(tǒng)加油時，規(guī)定油液的種類可由何處給出? ａ、維護手冊規(guī)定。
ｂ、標在油箱的說明牌上。ｃ、標在附件的說明牌上。
ｄ、維護手冊，標在油箱或附件的說明牌上。
29.如果液壓油的供油流量為一定時，具有單桿的雙向式動作筒的一個特點是： ａ、往返行程運動速度相同。ｂ、伸出行程要比縮入行程運動速度快。ｃ、伸出行程要比縮入行程運動速度慢。ｄ、縮入行程輸出力比伸出行程輸出力大。
30.一個液壓儲壓器的予充氣壓力是6893.6千帕，當液壓系統(tǒng)壓力表指示壓力為20680.80千帕時該儲壓器的空氣壓力將是: ａ、27574.4 千帕。ｂ、6893.6千帕。ｃ、20680.80千帕。ｄ、13787.2千帕。
31.在發(fā)動機起動期間，液壓泵發(fā)生抖動，這表明: ａ、壓力表的緩沖器不起作用。ｂ、主系統(tǒng)釋壓活門卡在打開位。ｃ、油泵出口處未裝單向活門。ｄ、在油泵進油管路內(nèi)有空氣滲入。
32.駕駛員報告說：當液壓泵工作時，系統(tǒng)壓力是正常的，但當停車后系統(tǒng)就 沒壓力了，這表明
ａ、選擇活門漏油。ｂ、壓力管路受阻。
ｃ、儲壓器予充氣壓力低。ｄ、儲壓器充氣活門漏氣。
33.在液壓泵不工作，而系統(tǒng)中還有壓力的情況下，檢查儲壓器充氣壓力的方 法是: ａ、在所有傳動裝置不工作情況下，直接從儲壓器充氣壓力表上讀出。
ｂ、用應急泵建立系統(tǒng)壓力達到規(guī)定的最大值，然后在儲壓器充氣端壓力 表上讀出。ｃ、緩慢地操作某個液壓傳動部分，并記下當系統(tǒng)壓力很快開始向“零”下 降時的壓力。
ｄ、用應急泵給系統(tǒng)增壓，并記下壓力表讀數(shù)很快增大時的壓力。
34.當給液壓系統(tǒng)儲壓器放氣時，如果液壓油從充氣活門芯子里放出來了，這 表明: ａ、儲壓器予充氣壓力過大。ｂ、系統(tǒng)壓力過高。ｃ、單向活門內(nèi)漏。ｄ、儲壓器活塞密封損壞。
35.噴嘴檔板閥的檔板運動是由什么驅(qū)動的? ａ、兩端噴嘴的壓力差。ｂ、力矩馬達。
ｃ、控制兩噴嘴的供油量產(chǎn)生不同的沖擊力。ｄ、工作負載產(chǎn)生的壓力差。
36.在有些液壓系統(tǒng)中安裝了一個活門，它在系統(tǒng)正常工作時保持打開，如果 通過流量超過一定值它就自動關閉，這個活門稱為: ａ、自動轉(zhuǎn)換活門。ｂ、單向限流活門。ｃ、定量器。ｄ、定流量器。
37.氣動系統(tǒng)中，當一個動作附件完成工作后，怎樣處置已膨脹了的空氣? ａ、將它儲存在低壓儲氣罐內(nèi)，以便進入壓氣機重新使用。ｂ、直接排到機外。ｃ、循環(huán)使用。
ｄ、儲存在每個動作筒附近的瓶內(nèi)。
38.給自增壓式油箱進行加液壓油時必須作到： ａ、加油前、后給油箱排氣。ｂ、加油前給油箱排氣。ｃ、加油后給油箱排氣。ｄ、加油前給系統(tǒng)釋壓。
39.液壓系統(tǒng)中一般在何處裝有油濾? ａ、油泵出口。
ｂ、系統(tǒng)回油進入油箱前。ｃ、泵殼體回油進入油箱前。
ｄ、油泵出口，系統(tǒng)回油和泵殼體回油進入油箱前。
40.液壓伺服控制閥中噴嘴檔板閥與滑閥相比其特點是: ａ、抗污染能力差。ｂ、慣性較大。
ｃ、輸出功率大。ｄ、零位泄流量大。
41.飛機液壓系統(tǒng)故障指示系統(tǒng)中有“液壓溫度高”指示，造成油溫過高的原因 可能是：
ａ、傳動系統(tǒng)負載過大或發(fā)生卡滯。ｂ、泵殼體回油油濾堵塞。ｃ、油箱油量太少。
ｄ、泵殼體回油油濾堵塞或油箱油量太少。
42.液壓系統(tǒng)中壓力波動的產(chǎn)生原因是: ａ、系統(tǒng)的壓力過大。ｂ、系統(tǒng)壓力太低。ｃ、系統(tǒng)中有空氣。ｄ、調(diào)壓器調(diào)節(jié)不合適。
43.當液壓系統(tǒng)的壓力控制和安全活門均失效情況下，多數(shù)系統(tǒng)是如何防止超壓對系統(tǒng)進行保護的? ａ、在主液壓泵傳動軸上采用剪切保險截面。ｂ、在壓力管路中安裝液壓保險器。
ｃ、在主系統(tǒng)和應急系統(tǒng)之間連接一個換向活門。ｄ、控制通過主液壓泵傳動軸封嚴裝置的漏油。
44.定量泵、卸荷活門組成的液壓供壓系統(tǒng)中在調(diào)節(jié)安全活門之前，下列哪條 必須首先作到? ａ、消除卸荷活門的作用。
ｂ、調(diào)節(jié)好其它調(diào)節(jié)壓力較低的活門。
ｃ、放出系統(tǒng)中的油液并沖洗系統(tǒng)后加入干凈的液壓油。
ｄ、人工打開所有系統(tǒng)中的單向活門, 使儲壓器中的油液返回到油箱中。
45.如果一架飛機在地面試車期間進行液壓系統(tǒng)工作檢查時發(fā)現(xiàn)：襟翼不能用主液壓系統(tǒng)放下，但能用應急泵將其放下，下列哪條是最可能原因? ａ、襟翼選擇活門有嚴重內(nèi)漏。ｂ、儲壓器充氣壓力太低。ｃ、油箱的油量太少。
ｄ、主系統(tǒng)安全活門調(diào)定壓力太低。
46.用一個活塞直徑為2.5 厘米的手搖泵給系統(tǒng)增壓，泵出口的壓力為689.4 帕，用直徑為1.5厘米的導管將手搖泵與一個直徑為5厘米的動作筒相連結(jié) 則在手搖泵和動作筒之間的導管內(nèi)的壓力為: ａ、689.4帕。ｂ、1915.4帕。ｃ、248.2帕。ｄ、7660帕。
47.在使用mil-h-8446液壓油的液壓系統(tǒng)中用的“o” 形密封圈上將標有: ａ、一條蘭色條紋或園點。ｂ、一個或多個白色園點。ｃ、一條綠色環(huán)帶。
ｄ、一條白色或黃色環(huán)帶。
48.現(xiàn)代飛機上使用的發(fā)動機驅(qū)動的變量泵和電動泵，在駕駛艙內(nèi)都有操縱電 門，飛機在地面時兩個電門放置的位置應是: ａ、發(fā)動機驅(qū)動泵電門放在“打開”位，電動泵電門在“關閉”位。
ｂ、發(fā)動機驅(qū)動泵電門放在“關閉”位，電動泵電門在“打開”位。ｃ、兩個電門均應放在“關閉”位。ｄ、兩個電門均應放在“打開”位。
49.磷酸酯基液壓油染成
ａ、紫色 ｂ、蘭色 ｃ、綠色 ｄ、紅色
50.磷酸酯基液壓油的特點是
ａ、蘭色、合成液壓油、耐燃，適用合成橡膠密封圈。ｂ、淺紫色、合成液壓油、耐燃，適用異丁橡膠密封圈。ｃ、紅色、石油中提煉的，可燃，適用天然橡膠密封圈。ｄ、紅色、合成液壓油、耐燃，適用氯丁橡膠密封圈。
51.在使用mil-h-5606液壓油的液壓系統(tǒng)中用的“0”形密封圈上將標有 ａ、一條蘭色條紋或圓點。ｂ、一個白色圓點。
ｃ、一個綠色條紋或圓點。ｄ、一個紅色條紋或圓點。
52.如果某液壓系統(tǒng)使用的是異丁橡膠密封圈，則該系統(tǒng)應使用哪種液壓油? ａ、植物基液壓油。ｂ、礦物基液壓油。ｃ、石油基液壓油。ｄ、磷酸脂基液壓油。
53.液壓系統(tǒng)中使用的液壓泵都是 ａ、離心泵。ｂ、容積式泵。ｃ、齒輪泵。ｄ、變量泵。
54.使用變量泵的供壓系統(tǒng)，當工作系統(tǒng)不工作而泵仍在運轉(zhuǎn)時則正常情況下 ａ、由安全活門限制了泵出口的最高壓力。
ｂ、泵出口壓力達到最大，其出口流量近似為零，從而限制最高壓力。ｃ、泵出口壓力由卸荷活門卸掉從而限制了油泵出口最大壓力。ｄ、泵打出的油液自動返回油箱，從而限制了泵出口壓力。
55.如果一個單桿雙向式動作筒，其大端活塞有效面積為40平方厘米，有桿 端有效面積為30平方厘米，已知伸出過程供油流量為60升/分，則其回油 流量為: ａ、60升/分。ｂ、45升/分。ｃ、80升/分。ｄ、52.5升/分。
56.在定量泵供壓系統(tǒng)中，哪個附件在工作部分不工作時，讓油液返回油箱并使泵的消耗功率最大? ａ、安全活門。ｂ、卸荷活門。ｃ、換向活門。ｄ、減壓活門。
57.如果有兩個動作筒，它們的有效面積分別為25平方厘米和37.5平方厘米，使其具有相同的運動速度，則: ａ、面積小的供油壓力為面積大的供油壓力的1.5倍。ｂ、面積小的供油流量為面積大的供油流量的1.5倍。ｃ、所需供油流量和壓力均相同。
ｄ、面積大的供油流量為面積小的供油流量的1.5倍。
58.在使用變量泵供壓源的液壓系統(tǒng)中，造成油溫過高的一個可能原因是: ａ、選擇活門卡在關閉位。
ｂ、液壓泵出口處的高壓油濾堵塞。ｃ、泵殼體回油濾堵塞。ｄ、工作系統(tǒng)傳動部件卡滯。
59.造成油濾頭部上的紅色指示銷伸出的可能原因是: ａ、油濾濾芯堵塞。
ｂ、油濾出口管路阻力過大。ｃ、油濾進口管路阻力過大。
ｄ、油濾濾芯堵塞或油濾出口管路阻力過大。
60.起落架收上時間過長故障的可能原因是: ａ、系統(tǒng)內(nèi)漏。ｂ、系統(tǒng)外漏。
ｃ、油泵效率降低。ｄ、油泵效率降低或系統(tǒng)內(nèi)、外漏嚴重。
61.引起油泵效率降低的可能原因是: ａ、油液粘度過大。ｂ、油液粘度過低。
ｃ、系統(tǒng)安全活門調(diào)節(jié)壓力過高。ｄ、油液粘度過大或過低。
62.油泵的機械效率降低是由什么引起的? ａ、油泵內(nèi)部磨損嚴重引起內(nèi)漏量增加。ｂ、油泵外漏嚴重。ｃ、油泵內(nèi)部流體阻力和機械摩擦太大。ｄ、油箱增壓壓力不足。
63.油泵供油流量減少表明: ａ、泵容積效率降低。
ｂ、泵機械效率降低。ｃ、泵容積效率和機械效率都有降低。ｄ、用壓系統(tǒng)內(nèi)外漏嚴重。
64.在一架使用自增壓式油箱的液壓系統(tǒng)上，使用過程中發(fā)現(xiàn)油箱油量比正常情況減少的嚴重，而又沒發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)有不正常的外漏現(xiàn)象，則可能原因是: ａ、油箱內(nèi)增壓活塞低壓端密封圈損壞。ｂ、油泵內(nèi)漏嚴重。ｃ、系統(tǒng)內(nèi)漏嚴重。ｄ、油箱內(nèi)有氣泡存在。
65.有兩個液壓源，“a”供出的流量為20升/分，壓力為50公斤/平方厘米；“b” 供出的流量為10升/分，壓力為100公斤/平方厘米；泵的效率相同，則 ａ、“a”泵和“b”泵消耗的功率相同。ｂ、“a”泵消耗的功率為“b”泵的2倍。ｃ、“b”泵消耗的功率為“a”泵的2倍。
ｄ、如果兩個動作筒有效面積相同，則“b”泵消耗的功率為“a”泵的兩倍。
66.液壓油泵產(chǎn)生氣塞的一個可能原因是: ａ、動作筒負荷過大。
ｂ、工作系統(tǒng)內(nèi)、外漏嚴重。ｃ、油箱油量過少。
ｄ、油泵出口高壓油濾堵塞。
67.一架裝有變量泵供壓系統(tǒng)的飛機，駕駛員反應在使用中系統(tǒng)壓力表指示達 到了安全活門打開壓力，則表明: ａ、系統(tǒng)中的卸荷活門故障。ｂ、油泵故障。ｃ、動作筒負荷過大。ｄ、動作筒進油管路堵塞。
68.一架裝有定量泵供壓系統(tǒng)的飛機，駕駛員反應使用中系統(tǒng)壓力表指示達到 了安全活門打開壓力，則表明: ａ、系統(tǒng)中的卸荷活門故障。ｂ、油泵故障。
ｃ、動作筒負荷過大。ｄ、動作筒回油管路堵塞。
69.在液壓舵機上使用的動作筒一般為: ａ、雙向單桿式。ｂ、雙向雙桿式。ｃ、單向式。ｄ、伸縮套筒式。
70.當系統(tǒng)中裝有流量放大器時，則該附件出口處的壓力和流量與進口參數(shù)相 比為: ａ、流量將增加而壓力不變。ｂ、流量增加, 壓力降低。ｃ、流量增加, 壓力增加。ｄ、流量不變, 壓力增加。
71.控制差動式動作筒所用的選擇活門為: ａ、二位二通活門。ｂ、二位三通活門。ｃ、二位四通活門。ｄ、三位四通活門。
72.控制單向式動作筒所用的選擇活門為 ａ、二位二通活門。ｂ、二位三通活門。ｃ、二位四通活門。ｄ、三位四通活門。
73.液壓助力器上用于控制動作筒運動的液壓活門是: ａ、液壓伺服活門。ｂ、三位四通選擇活門。ｃ、定壓接通活門。ｄ、減壓活門。
74.飛機液壓系統(tǒng)中使用的變量泵，變量是通過什么方式實現(xiàn)的? ａ、改變泵的轉(zhuǎn)數(shù)。
ｂ、改變泵出口處的單向活門的阻力。ｃ、改變泵進口處節(jié)流器的開度。ｄ、改變斜盤的傾角。
75.現(xiàn)代飛機液壓供壓系統(tǒng)中，一般裝有一個由防火開關控制的關斷活門，該活門裝在: ａ、油箱到電動泵的供油管路上。ｂ、油泵出口的高壓管路上。
ｃ、油箱到發(fā)動機驅(qū)動泵的供油管路上。ｄ、發(fā)動機驅(qū)動泵出口的高壓管路上。
76.在某些液壓系統(tǒng)中安裝了一個活門，它在系統(tǒng)正常工作時保持打開，如果 一次通過的油液總量達到一定值它就會自動關斷，這個活門稱為: ａ、自動轉(zhuǎn)換活門。ｂ、定流量器。ｃ、定量器。ｄ、優(yōu)先活門。
77.溢流閥作為穩(wěn)壓活門使用時，ａ、總有油液從溢流閥流出返回油箱。
ｂ、只有當工作系統(tǒng)不工作，壓力達到最大值時，閥才打開限制系統(tǒng)最高 壓力。
ｃ、油液流經(jīng)溢流閥進入工作系統(tǒng)起到減壓作用。ｄ、油液流經(jīng)溢流閥進入工作系統(tǒng)起到增速作用。
78.組成定量泵自動卸荷系統(tǒng)的基本附件除油泵外應有: ａ、安全活門, 選擇活門, 旁通活門和動作筒。ｂ、單向活門, 選擇活門, 卸荷活門和儲壓器。ｃ、安全活門, 卸荷活門, 單向活門和動作筒。ｄ、單向活門, 卸荷活門和儲壓器。
79.裝有氯丁橡膠密封圈的液壓系統(tǒng)不能使用 ａ、紅色液壓油。ｂ、石油基液壓油。
ｃ、mil-h-5606液壓油。ｄ、磷酸脂基液壓油。
80.在液壓管路中安裝的一種用來當拆卸附件時防止液壓油外漏的活門稱為: ａ、單向活門。ｂ、選擇活門。ｃ、換向活門。ｄ、快卸活門。
81.下述關于油液粘度對液壓系統(tǒng)的影響，哪條是
機務基礎執(zhí)照考試題庫篇二
1．未擋輪擋造成航空器滑動，但未造成后果的，屬于（）。a.維修一般差錯 b.維修嚴重差錯 c.維修事故征候 2．放置輪擋應靠近輪胎放置，但間距不得超過（）。a.10cm b.5cm c.2.5cm 3．航空器停放規(guī)則,c類:翼展在24m—36m凈距不應小于（）。a．7.5m b.4.5m c.3m 4．溢出的燃油可以（）。a． b． c． a． b． c． a． b． c． 用沙子、泥土或其他吸收劑掩蓋； 可以沖入或排放在排水溝或下水道內(nèi)； 可以用水沖洗。制造廠或維修單位 營運人或維修單位 營運人或制造廠 工作結(jié)束后總體簽署； 2-3項工作完成時合并簽署； 按工作進行的順序逐項簽署。5．飛機維修工作單是由（）制定。
6．內(nèi)容分項的工作單應（）簽署。
7、結(jié)冰的氣象條件是：外界大氣溫度在()°c,已形成可見的潮氣或在跑道上出現(xiàn)水流，雪水，冰或雪的氣象條件。
a.0 b.1 c.2 d.3
8、航空器進港，信號員或引導員至少應在所指揮的航空器預報到達前（）分鐘抵達停機位。
a.5 b.10 c.15 d.20
9、下列關于輪擋的說法不正確的是：（）
a.輪擋的寬度應小于一個機輪的寬度。
b.主起落架為多輪的航空器，應在外側(cè)主起落架外側(cè)機輪和前起落架機輪的前、后都放置輪擋
c.輪擋應靠近輪胎放置，但間距不得超過2.5cm。d.正常情況下，取輪擋時應確認航空器處于剎車狀態(tài)。
10.飛行記錄本維修記錄填寫的要求規(guī)定,維修記錄填寫后原則上不得涂寫,如需涂改應用
a 應用單橫線劃掉，在附近重新填寫正確的內(nèi)容，并簽署姓名和日期 b 涂改液或墨水覆蓋,并說明理由 c 劃去即可 d 沒有要求
11.記錄本中維修記錄填寫的要求規(guī)定（）
a.測試數(shù)據(jù)應填寫實測值，不能用“正常”，“性能良好”，“檢查合格”“試驗合格”等字樣代替。
b.無需填寫或不適用的記錄欄目應用斜杠劃掉或?qū)懨鳌安贿m用”。
c.維修記錄填寫后原則上不得涂改，如需要涂改應用單橫線劃掉，在附近重新填寫正確的內(nèi)容，并簽署姓名和日期。d.上述都執(zhí)行。
12、適航標準是一類特殊的技術性標準，是為保證實現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的(a)。
a．最低安全標準 b．最高安全標準 c．建議安全標準 d．通用安全標準
13.適航管理按照工作性質(zhì)的不同可分為： d a．培訓和考核相關資格、頒發(fā)適航證件、監(jiān)督檢查 b．立法和定標、頒發(fā)適航證件、培訓和考核相關資格 c．立法和定標、培訓和考核相關資格、監(jiān)督檢查 d．立法和定標、頒發(fā)適航證件、監(jiān)督檢查 14.《中國民用航空規(guī)章》是： c a．對民用航空器適航管理工作的內(nèi)容、范圍有原則的規(guī)定
b．對民用航空器適航管理的宗旨、性質(zhì)、范圍、權限、方法和處罰等作出明確規(guī)定
c．涉及民用航空活動的、專業(yè)性具有法律效力的管理規(guī)章
d．是各級適航部門的工作人員從事適航管理工作時應遵守的規(guī)則，也是民用航空器設計、制造、使用和維修的單位或個人應遵守的規(guī)則 15.咨詢通告（ac）是： a a．適航部門向公眾公開的對適航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技術問題的解釋性、說明性和推薦性文件或指導性文件
b．各級適航部門就某一具體技術問題或工作與航空營運人、航空產(chǎn)品設計、制造人及有關部門進行工作聯(lián)系時所使用的形式
c．各級適航部門的工作人員從事適航管理工作時應遵守的規(guī)則，也是民用航空器設計、制造、使用和維修的單位或個人應遵守的規(guī)則
d．對民用航空器適航管理的宗旨、性質(zhì)、范圍、權限、方法和處罰等作出明確規(guī)定 16.我國民用航空器的國籍標志是： c a．b－xxxx（x代表數(shù)字）b．xxxx c．b d．china 9.中國航空器的登記標志是： b 17．b－xxxx（x代表數(shù)字）b．xxxx c．b d．china 18.飛機在機翼下表面區(qū)域有不超過（）毫米的霜并實施了制造廠家手冊中規(guī)定的安全措施時，可以允許飛機起飛。
a:3毫米 b:1.5毫米 c:1.0毫米 d:0.5毫米
19.除冰／防冰工作的最后決定權是（）。a:值班經(jīng)理 b:機務值班領導 c:機長 d:飛機放行人員
20.每次完成地面除冰/防冰后，地面除冰/防冰人員應當及時進行記錄，并且至少保存（）天。
a:30 b:60 c:90 d:180
機務基礎執(zhí)照考試題庫篇三
ccar66,ccar145,ccar121—r4各是？66部執(zhí)照類型？ ccar66《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》 ccar145《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》
ccar-121r4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》 66部執(zhí)照類型：
1民用航空器維修人員執(zhí)照 2民用航空器部件維修人員執(zhí)照 3民用航空器維修管理人員資格證書
2以msg—2為設計指導思想的航空器維修工作中使用了三種維修方式是什么 1定時方式：給機件規(guī)定一個時限，該機件使用到這個時限，就采取一定措施。
2視情方式：有計劃定期檢查機件的技術狀態(tài)，根據(jù)機件本身的實際技術狀況，確定翻修或更換的時機一級翻修工作的內(nèi)容
3狀態(tài)監(jiān)控：不做預防性工作，當機件發(fā)生故障后再做修復或更換 3msg—3分析是什么？
msg—3分析：它是制定維修大綱的方法，它采用自上而下的分析方法，將工作的重點從零部件轉(zhuǎn)移到航空器的各個功能系統(tǒng)。包括系統(tǒng)/動力裝置分析和結(jié)構(gòu)分析兩部分，每一部分都有自己的解釋內(nèi)容和邏輯決斷圖
4對于以msg—3為指導思想的航空器，維修工作是按維修任務來分類的
msg—3將基本的維修工作分為七類，根據(jù)適用性和有效性原則確定重要維修項目的維修工作類型
5msg—3分析中系統(tǒng)/動力裝置分析和飛機結(jié)構(gòu)分析是什么？內(nèi)容，步驟？重點和關鍵點 系統(tǒng)/動力裝置分析
內(nèi)容：制定系統(tǒng)/動力裝置維修大綱的方法是應用一個連續(xù)的邏輯決斷圖，根據(jù)現(xiàn)有的技術數(shù)據(jù)來評定每個重要維修項目（系統(tǒng)，子系統(tǒng)，單元體，部件等）的維修方案 步驟：1鑒定重要維修項目
2鑒定每個項目的故障模式和影響后果 3鑒定維修大綱中須列的工作類型和內(nèi)容 4確定工作周期 重點：在于確定使用并有效的維修工作類型，工作周期則主要根據(jù)航空公司的可靠性方案有工齡探索確定
關鍵點：關鍵關節(jié)是故障模式和影響后果分析 飛機結(jié)構(gòu)分析
步驟：1區(qū)分重要構(gòu)件和其他結(jié)構(gòu)
2按結(jié)構(gòu)分析邏輯圖進行評定，選擇實用的維修工作，應特別注意考慮三種損傷來源1偶然損傷2環(huán)境惡化3疲勞損傷 3確定檢查等級及檢查周期
重點：在于確定適用并有效的檢查等級和檢查周期 關鍵點：關鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級評定 6msg--3檢查等級
msg—3將結(jié)構(gòu)項目的檢查分為五個等級
1巡視檢查
2外部檢查
3內(nèi)部檢查
4詳細檢查
5特殊檢查
7可靠性管理是什么？為什么可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題？
可靠性管理是對航空器，發(fā)動機及機載設備的各種有意義的變化征象加以認識，評估，處理和監(jiān)控，以確認各類維修的要求?？煽啃怨芾硎乾F(xiàn)代維修管理的核心問題，可靠性管理是對機隊的多種運營參數(shù)進行監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)某些參數(shù)的變動趨勢，確定合理的維修方式和維修時機，保證航空維修的維修質(zhì)量和安全性 8管理機制？包括哪幾種？
航空維修管理機制指組成航空維修工程系統(tǒng)的各個部門，以及各部門之間用一定程序和制度所形成的相互聯(lián)系和聯(lián)系方式的總和，并通過它促進航空公司的經(jīng)營活動和維修生產(chǎn)按照預定的目標不斷地運轉(zhuǎn)。
包括：1動力機制2風險機制3運行機制4增長機制5調(diào)節(jié)機制6行為機制 9維修管理職能作用于維修生產(chǎn)過程中表現(xiàn)為五種基本職能？ 維修管理職能表現(xiàn)的五種基本職能
1計劃職能2組織職能3指揮職能4協(xié)調(diào)職能5控制職能
10適航法規(guī)對質(zhì)量審核要求的主要內(nèi)容？自我審核制度？四自我是？ 適航法規(guī)對質(zhì)量審核的要求主要有 1維修活動的管理和監(jiān)督
2在飛機上執(zhí)行的各系統(tǒng)發(fā)動機部件的維護工作情況
3航空器運行的管理工作，包括維修計劃，工作表格的控制，內(nèi)容是否明確，與技術標準和符合性，與工作程序的一致性 4維修設備和設施的充分性
5庫存零部件和器材的保護和恰當?shù)奶幹?6維修人員的資格 7車間維修的狀況
自我審核是航空維修組織建立的有計劃地對自身進行的全面的調(diào)查與評估的一種制度。用以確定是否達到了規(guī)定的維修目標，督促落實糾正措施，不斷促進維修組織組織的進步和完善 四自我：1自我審核2自我暴露3自我糾正4自我完善 11維修機構(gòu)各部門 工程技術部門
1制定公司運營的所有型號飛機的使用規(guī)范
2制定公司運營的所有型號飛機的維修方案、工作、工程指令
3對重大改裝、重大維修設施的購置進行可行性研究，并制定實施計劃 4審查并執(zhí)行制造廠的服務通告，保證及時執(zhí)行適航指令
5對使用中的問題、重復故障和可靠性警告項目進行調(diào)查，并制定糾正措施 6對航線維護、機庫檢修、車間修理提供工程技術支援 7制定公司運營的所有型號飛機的稱重和平衡控制方案
8對公司使用的所有型發(fā)動機制定監(jiān)控方案，監(jiān)視、跟蹤每臺使用的發(fā)動機。生產(chǎn)計劃與控制部門
1制定公司運營的所有飛機的排班計劃
2進行生產(chǎn)預測，制定長期、中期、短期生產(chǎn)計劃 3制定生產(chǎn)方法與標準
4制定人力規(guī)劃、器材和設施規(guī)劃 5預算并控制維修費用
6調(diào)派并跟蹤每一架運營中的飛機，協(xié)調(diào)航站、和基地各部門的航線維護活動 質(zhì)量控制與保證部門
1保證在公司的工程手冊中規(guī)定的維修方案和程序正確執(zhí)行。確保公司的航空器及維修工作遵循適航法規(guī)以及公司的安全標準
2制定委托維修的控制標準和規(guī)范，選擇能提供優(yōu)質(zhì)維修服務的外委維修單位，監(jiān)督外委維修的質(zhì)量
3制定并控制公司各種型號飛機的必檢項目大綱 4對進行維修和改裝的飛機及部件提供檢查服務
5制定并執(zhí)行適航指令、服務通告要求的重大維修檢查計劃
6保證維修表格和工程指令上的所有項目被正確執(zhí)行，并經(jīng)負責人員確認 7提供無損檢測服務；提供精密工具和測試設備的校檢服務 8協(xié)調(diào)和審批延期維修和調(diào)機、特殊飛行方案 9缺人飛機和記錄，包括飛機的接收和交付 10自我質(zhì)量審核 飛機維修部門
1確保所執(zhí)行的維修工作是遵循公司的標準和程序 2確保有效地執(zhí)行計劃性和非計劃性的維修方案
3執(zhí)行過站、終點站返回、過夜以及規(guī)定在停機坪完成的a檢、b檢項目 4及時排除機組報告故障，確保航班正常運行 5執(zhí)行在機庫進行的高級檢修和非例行維修、改裝 6對其他單位提供合同維修服務
7及時、正確填寫各種維修記錄，并妥善保存。大修部門
1確保修理和翻修符合適航法規(guī)、制造廠推薦的手冊和公司制定的安全標準。2制定并執(zhí)行修理的生產(chǎn)計劃 3按相應的工程指令完成改裝
4確保車間保存完成工作的詳細記錄 5為其他單位提供修理服務 航材部門
1保證公司的航材供應，以及航材管理和工作程序符合適航法規(guī)和公司的安全標準 2制定航材預算，建立并不斷修正最低限度庫存量，保證合理的航材庫存 3制定航材分類的方法和程序 4確保備件正確識別和掛標簽
5建立并保持有儲存期限制的航材的儲存壽命控制
6更總供應商在交貨時間、價格、產(chǎn)品質(zhì)量的表現(xiàn)，跟蹤在保證期內(nèi)的部件，并辦理索賠事宜
7制定并執(zhí)行與其他運營人的零部件聯(lián)營協(xié)議，零部件借入、借出程序 8制定并執(zhí)行采購、發(fā)貨和接貨程序
12ccar—145部對為序單位的組織機構(gòu)有基本的要求，歸納起來就是五。四要求 五項基本條件：廠房設施、工具和設備、器材、技術文件、維修人員 四大系統(tǒng)：質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術系統(tǒng)、生產(chǎn)計劃系統(tǒng)、培訓系統(tǒng)
13馬斯洛激勵理論，雙因素理論，激勵需要理論各是什么？
馬斯洛激勵理論：人類的需要歸結(jié)為五大類1生理需要2安全需要3社會需要4尊重需要 5自我實現(xiàn)需要
在運用需要來激勵人的行為時，必須與人的心理發(fā)展狀況相一致，才能產(chǎn)生好的效果
雙因素理論：1959年美赫茨伯格提出，匠人的需要因素歸為兩大類：保健因素和激勵因素 保健因素：使人們能夠維持現(xiàn)狀工作起，保健作用的因素包括企業(yè)的政策和管理，工作條件，人際關系，薪金等
激勵因素：能促使個人行為朝向優(yōu)異成績的因素，包括成就，責任等能提高職工的積極性和工作效率激勵需要理論:麥克萊倫闡明了三類基本的激勵需要1權力的需要2社交的需要 3成就的需要
14航空維修管理層次和管理幅度 航空維修管理層次：是描述航空運輸企業(yè)內(nèi)為序與工程的縱向結(jié)構(gòu)特征的一個概念，是指從最高一級管理組織到最低一級管理組織的各個組織等級，每個組織等級即為一個管理層次 管理幅度：一名領導直接管理下屬人員的數(shù)量。它的大小實際上意味著領導直接控制和協(xié)調(diào)業(yè)務活動量的大小
15維修差錯的概念，本質(zhì)，特征，類型？如何在航空公司維修中減少維修差錯？
維修差錯：指在維修活動中，由于受到各種內(nèi)外在因素影響，維修人員發(fā)生的與維修目的要求偏離的行為偏差，并伴隨有秩序和狀態(tài)的異常，以及造成裝備損壞或人員傷亡的意外后果 本質(zhì)：是人的失誤，失誤使人的行為發(fā)生了偏差，偏離了維修目的 特征：必然性，可積性，突變性和可逆性
類型：1根據(jù)維修差錯的主導原因劃分1維護作風型2技術技能型3組織管理型
按維修差錯的性質(zhì)來劃分1過失性差錯2違章行差錯3技術性差錯4精神障礙性差錯 5季節(jié)性差錯6責任性差錯7管理性差錯
按維修差錯發(fā)生的時機分1機務準備時2檢查和測試時 16航空器利用率，生產(chǎn)率，航空公司承運能力指標？
航空器利用率：一般采用每天的商業(yè)飛行時間來表示，即航空器的日利用率。它是識別航空公司經(jīng)營狀態(tài)的重要參數(shù)
影響因素：航空器裝卸載時間，空中交通管制，飛機維修 生產(chǎn)率：航空器的生產(chǎn)率常用噸*公里/小時表示
航空公司的承運能力：用座位*公里表示，指所有航空器可提供的座位數(shù)乘以相應航線的長度
17航空器重量幾個概念
航空器空重：在機組登上飛機，裝載必要的服務用品，就生用品等后飛機等待裝載貨物，旅客和燃油進行起飛時的重量
最大滑行重量：指航空器在地面上允許的最大重量，受飛機結(jié)構(gòu)強度限制，超過時，起落 架將失效
最大起飛重量：是飛機滑行到跑到起飛一端，等待起飛時的重量 最大著陸重量：指飛機在落地時的最大允許重量
最大零油重量：指飛機在沒有然后又時的最大允許重量
18航空器成本的概念及分類？直接成本和非直接成本各是？
航空器成本：指航空器運營過程的總成本，分為：直接成本和間接成本
直接成本：直接與航空器有關的成本，分為固定成本（折舊，利息，保險費等）和可變成本（機組，油料，維修，導航，著陸費用等）
間接成本：與航空公司有關的消耗，如停靠，行政開支，營銷與廣告旅客服務等 19航空公司降低維修成本的對策？試分析？ 1實施可靠管理，優(yōu)化維修方案
2加強維修管理，通過縮短維修周期，提高零部件可靠性來降低庫存成本 3航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑 4加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質(zhì)量 5加強維修工時管理，降低維修人力消耗 20航空維修技術發(fā)展那三個節(jié)段？特點？
1二戰(zhàn)時期的維修業(yè)，維修計劃是根據(jù)經(jīng)驗的積累，采取以維修工時的控制為主要方法 2 20世紀60年代后期航空器維修計劃發(fā)展為定期維修計劃和不定期維修計劃 70年代中期，先進的維修企業(yè)開始采用計算機網(wǎng)絡對維修文件，鞏固總單卡，工時消耗，航材跟蹤等進行管理 21適航性？可靠性? 適航性：指該航空器包括其部件及于系統(tǒng)整體性能和操縱特性在預期運行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)
可靠性：指設備在規(guī)定條件下和規(guī)定時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力 1從工程角度，可靠性可直觀定義為產(chǎn)品無故障完成任務的能力
2從應用角度，可靠性可分為固有可靠性和使用可靠性，前者用于描述產(chǎn)品的設計和制造的可靠性水平，后者描述產(chǎn)品在計劃的環(huán)境中使用的可靠性水平22預防性維修和恢復性維修？ 預防性維修：為預防故障及其嚴重后果，保持航空器及其裝備的可靠性而采取的各種維修措施的統(tǒng)標。
手段：查看，檢測，診斷，故障統(tǒng)計分析 類型：航前，航后，過站a,c,d檢 恢復性維修：為恢復航空器及其裝備的可靠性而對故障或損傷的航空器及其裝備所作的各種維修統(tǒng)稱
手段：分析判斷，排除，驗證，試驗，試飛 23傳統(tǒng)的維修思想是什么？基本點各是？
傳統(tǒng)維修思想是安全第一，預防為主的飛機維修指導思想 24現(xiàn)代維修思想和傳統(tǒng)維修 思想是什么？基本點各是？
現(xiàn)代維修思想：以可靠性為中心，建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同的維修方式和維修制度的科學的預防維修思想 25詳細說明航線維護和a檢、c檢、d檢等工作內(nèi)容 航線維護
航前/過站檢查：目視檢查飛機內(nèi)外是否有明顯的損傷、滲漏、缺件、各種設備是否工作正常
航后檢查：所有航前/過站檢查和其他航后項目，并進行機內(nèi)清潔和機外清潔，排除空、地勤人員反映的故障以及保留故障
a檢：目視檢查飛機外部、內(nèi)部和駕駛艙的缺陷，系統(tǒng)的例行保養(yǎng)，測試電子應急系統(tǒng) c檢：完成a檢的所有工作項目，徹底地對飛機外部、內(nèi)部、駕駛艙和發(fā)動機作目視檢查，打開檢查口蓋作檢查，徹底清洗和潤滑，防腐，以及系統(tǒng)的油液勤務、應急系統(tǒng)的測試，并對影響飛行安全的主要電子和機械系統(tǒng)的檢查
d檢：結(jié)構(gòu)檢查，腐蝕預防和控制、機身及系統(tǒng)擴大范圍的檢查和測試、客艙更新、改裝、外部噴漆、所有a和c檢項目 26工程手冊，維修大綱，維修計劃文件，維修方案，適航指令，服務通告各是？
工程手冊：是航空器運營人自身的法規(guī)性文件，屬于運營人的運營規(guī)范的一部分，是將為序與工程方面的專業(yè)管理制度，部門和崗位責任制度，管理標準三方面內(nèi)容匯聚到一起，建立起一套維修與工程的處理原則，標準，程序和方法
維修大綱：指航空器在型號合格審定前，在適航當局主持下，由航空器和發(fā)動機制造廠家以及該型號航空器的首批用戶組成的工作組一起制定的航空器維修計劃建議文件。審查合格并經(jīng)適航部門批準后示案。維修方案：是規(guī)定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件 適航指令：適航當局頒發(fā)的非常重要的影響安全的指令性文件。是對營運的飛機強制性的命令用戶實施某項維修工作
服務通告：是航空器制造廠商為了保證售出的航空器的安全，經(jīng)濟可靠地使用，向用戶頒發(fā)的一種支援性文件
27最低設備清單，外形缺損放行清單，工程指令？
最低設備清單：是航空維修的重要技術性標準，是適航方形的標準，他規(guī)定本機型在某次設備失效的情況下，航空器仍然可以繼續(xù)進行商業(yè)飛行的內(nèi)容 外形缺損放行清單：規(guī)定本機型在某些部構(gòu)件出現(xiàn)缺陷后破損的情況下，航空器仍然可以繼續(xù)進行商業(yè)飛行的內(nèi)容
工程指令：由工程技術部門變法的用于飛機、發(fā)動機和部件上實施檢查，改裝及修理文件。28維修大綱，維修方案，維修計劃文件定義，制定主體是？
維修計劃文件：是以航空器、發(fā)動機制造商為主有關的航空公司參與下制定的，并經(jīng)適航當局的審查批準后作為該型號航空器在維修方面的適航標準 制定主體1航空器、發(fā)動機制造商2有關航空公司 29維修工程管理主線？為保證貫徹，須哪三種控制 維修大綱-------維修方案--------工作單--------預定維修實施 三種控制1飛機、發(fā)動機和限壽部件的使用時間的控制 2必檢項目的質(zhì)量控制 3最低設備清單的控制
30預防維修方案和非預防為序方案各包括 31重復故障指？
任何一架飛機上連續(xù)五天之內(nèi)重復出現(xiàn)三次或三次以上統(tǒng)一故障 32何為外委維修
33pdca各是？msg,rcm,oc,ht,cm,mel,ac,ad,cad,sb,sl msg：美國航空運輸歇會成立一個維修指導小組 rcm制定預防維修大綱的邏輯決斷分析方法
dc視情方式
ht定時方式
cm恢復性維修
mel最低設備清單 ac資訊通告
ad/cad適航指令
sb服務通告
sl服務函件 p計劃（plan）d實施（do）c檢查（check）a處置（action）34可靠性方案包括一下幾個方面
1可靠性管理組織機構(gòu)
2數(shù)據(jù)收集
3性能統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析 4糾正措施
5數(shù)據(jù)報告
6為序方案的修訂程序 7可靠性方案的修訂程序
35警告狀態(tài)，警告解除狀態(tài)，黃色警告狀態(tài)，紅色警告狀態(tài)，保持警告狀態(tài)，看守警告狀態(tài)
警告解除狀態(tài)：當每個月的和每三個月平均參數(shù)值都低于所確定的控制上限 黃色警告狀態(tài)：當連續(xù)兩個月的參數(shù)值超出控制上線，而三個月的平均參數(shù)值在控制上線之下
紅色警告狀態(tài)：當三個月的平均參數(shù)值吵過了控制上線 保持警告狀態(tài)：當兩次或三次三個月連續(xù)月的平均參數(shù)值超過控制上限，并且當月的參數(shù)值等于或大于上個月的參數(shù)值
看守狀態(tài)：開始警告后，接著的那個月的參數(shù)值表示有所改善
36何為維修方案？運營人制定維修方案的依據(jù)？常說維修方案包括哪三種？ 維修方案包括1維修計劃2零部件使用和儲存限制3工作卡 航空器維修方案制定依據(jù)1適航當局批準的維修大綱 2制造廠加以認識，評估，處理和監(jiān)控 3適航當局頒發(fā)的適航指令 4本單位的實際情況和使用經(jīng)驗
37可靠性管理？其功能？可靠性性能指標？
可靠性管理是對航空器，發(fā)動機及機載設備的各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監(jiān)控、以缺人各類維修的要求
可靠性管理的功能是1航空器運行的日常事物監(jiān)控
2評估維修方案的有效性，提出糾正措施，修訂和完善維修方案 可靠性性能指標：系統(tǒng)，部件，發(fā)動機，飛機，結(jié)構(gòu)
機務基礎執(zhí)照考試題庫篇四
機務保障航空機務系統(tǒng)飛行安全，機械、航電設備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。今天寫寫幫文庫小編給大家找來了機務年終總結(jié)，希望能夠幫助到大家。
機務年終總結(jié)篇一
我作為機務段設備車間綜合組的一名工長，在車間領導的正確領導和關懷下、在班組員工的協(xié)同幫助下，在工作中，充分發(fā)揮崗位職能，不斷改進工作方法，提高工作效率，以“服從領導、團結(jié)同志、認真學習、扎實工作”為準則，始終堅持高標準、嚴要求，較好的完成了各項工作任務
20__年是比較繁忙的一年，在這一年中，公司及段里進行了一系列的舉措。百日安全、安全生產(chǎn)月活動及五個戰(zhàn)役等，而作為最基層的一個班組，我也積極領導班組成員認真完成公司提出的各項任務，首先，由我班組分管的運用段、丹洲營油庫，屬段內(nèi)重大危險源。而在這方面的工作中，我都是非常細心而謹慎的去完成，每月兩次的巡檢我都會親自去檢查，巡檢中絕對認真細心，對每一個閥門每一個接頭都認真檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。由于油鶴使用年久，密封狀態(tài)不良，經(jīng)常出現(xiàn)滲油現(xiàn)象，而維修油鶴又比較麻煩。但我本著“安全第一、預防為主”的工作方式，每次滲油量不管多少，只要讓我看到有一滴油在外面，我就會立馬召集員工進行維修，不管是在大風的春秋季，還是在炎熱的夏天以及冰冷的冬天，我都不會耽誤工作。通過我平時細心的檢查及維修，卸加油設備及加油機從未出現(xiàn)過重大故障，為機車能順利加油提供了可靠地保障。
其次，由于我班組任務繁忙，而涉及工種又多。在工作中需要多方面的技能，所以我主動申請在我班組培養(yǎng)電焊工兩名及車工一名，經(jīng)過近一年多的學習及實踐，焊工及車工的技術都有了一定的基礎。在我的帶領下，完成了中修庫牽車線的制作及焊接、電纜穿線管的焊接、機車前端維修平臺的制作及焊接、風源增壓器的制作等一系列大小工程，為車間解決了很多問題，節(jié)省了大量時間及人力。
再次，作為一名工班長，即是生產(chǎn)者，又是不成名的管理者，我始終明確一點，只有以身作則、身先士卒，班組員工才能信得過、聽得進、齊努力。自己抱定一個宗旨，要求別人做的事，自己先做：要求別人完成的事，自己先完成。在班組擺正自己的形象，以自己的實際行動去影響班組成員。發(fā)揮班組成員積極性和主人翁精神，實現(xiàn)班組高度的民主管理。做到凡事有人管、凡事有人做，人人責任明確各負其責，充分發(fā)揮每一職工的積極性和創(chuàng)造性，并嚴格執(zhí)行班組的一系列規(guī)章制度，做到制度面前人人平等。我今年在班組基礎管理中，開展進行自我檢查、自我控制、自我評價，使全組員工建立起強烈的責任感和使命感。這樣，班組管理基礎扎實了，各方面工作就有了保障。
最后，衷心的感謝各位領導在工作中對我的帶領和指導，感謝各位員工對我的配合和大力支持。今后我將更加努力，不斷進取，為公司的發(fā)展獻綿薄之力，爭取成為更優(yōu)秀更合格的班組長。
機務年終總結(jié)篇二
20__年機務班按照傳輸局的維護工作部署，以嶄新的整體面貌迎接新的一年維護工作的展開，機務班在認真總結(jié)和分析2004年維護工作的經(jīng)驗和教訓的基礎上，積極安排部署2005年的維護生產(chǎn)。2005年在全體機務員工的共同努力下，在傳輸局的領導下基本完成全年維護生產(chǎn)任務，但也存在維護工作中的不足在第二季度的維護工作中在干線、本地網(wǎng)設備的維護工作中發(fā)生多次通信事故，這也是對機務班的日常維護工作一次考驗，也從中發(fā)現(xiàn)、暴露出機務班在維護工作管理、維護人員在日常的維護工作中的薄弱環(huán)節(jié)以及維護工作中的不足之處，五月份針對alcatel設備障礙機務班在共同總結(jié)事故發(fā)生的主、客觀因素的同時，為加強機務日常維護，調(diào)動維護人員工作責任心、主動性，出臺機務班績效管理補充辦法，同時根據(jù)上級傳真文件要求對維護區(qū)域(含本地網(wǎng)設備、網(wǎng)管)各類網(wǎng)管系統(tǒng)、傳輸設備聲效告警進行全方位的全面細致的整治活動，動員全體機務人員參加到次此專項業(yè)務整治活動中，全面解決維護區(qū)域傳輸設備聲效告警、網(wǎng)管上報無效告警的清理整治工作。為將維護工作做到精細化管理，對大武口、機房傳輸網(wǎng)管系統(tǒng)監(jiān)控的節(jié)點(干線、本地網(wǎng))ip地址，工作模式，保護模式等配置數(shù)據(jù)認真進行梳理。在確?！叭€分離”、設備“防掉電”檢查整治中，認真進行全網(wǎng)梳理，制定專項的解決方案和對策，同時制定電源搶通方案。每周對銀北全網(wǎng)傳輸設備運行情況進行分析上報，從性能數(shù)據(jù)的比對、分析中，制定相應的解決措施和辦法，確保傳輸設備運行穩(wěn)定。針對傳輸設備巡檢，對全網(wǎng)傳輸設備運行狀態(tài)以及需要解決的難點、疑點問題進行匯總，集中技術力量解決網(wǎng)上存在的技術問題。在資產(chǎn)清查中，積極協(xié)助相關人員對70____個資產(chǎn)進行逐個核對、掃描，粘貼標簽，匯總相關資料。按照傳輸局崗位認證要求以求真務實的工作作分，積極做好傳輸、數(shù)據(jù)、電源專業(yè)崗位技術培訓工作。按照傳輸局機線聯(lián)合共同作業(yè)的工作要求，扎實穩(wěn)妥地做好聯(lián)合作業(yè)?？偨Y(jié)維護經(jīng)驗，分片、分區(qū)制訂詳細的設備、電路搶修預案，提高搶通時效。
現(xiàn)將全年維護工作總結(jié)
基礎維護工作的開展情況
第一季度根據(jù)傳輸局運維部維護工作傳達的對電路查詢系統(tǒng)在全區(qū)范圍進行推廣使用的指示，平羅機務班積極安排加強對電路、備品、備件以及相關端口資料的錄入工作，每日機務班對資料的錄入工作進行全程的管控提高錄入速度和錄入質(zhì)量。為加強機務班維護質(zhì)量管理，在日常維護中推成出新挖掘維護質(zhì)量潛力，根據(jù)平羅傳輸局第一季度工作安排，對機務班績效管理考核制度進行修改，對不同崗位的維護人員制定出相應的崗位職責，對不同類型傳輸設備較為詳細的描述該設備的日常維護標準，要求每位機務人員對所包設備月運行質(zhì)量進行認真的分析和小結(jié)，依次加強通信維護質(zhì)量的提高。第三季度對維護區(qū)域值班工程師進行職責劃分和分工在日常維護工作中結(jié)合設備作業(yè)計劃，開展單項質(zhì)量分析，根據(jù)設備性能數(shù)據(jù)的采集、比對對設備近期運行情況進行分析、討論，掌握設備運行狀態(tài)。根據(jù)每周銀北全網(wǎng)運行質(zhì)量分析，4月份河濱u4光接收、發(fā)送單元接收b1b2誤碼情況，及時進行分析、判斷，更換石嘴山u14光接收、發(fā)送單元解決了傳輸通道質(zhì)量下降問題;9月、10月份平羅機房根據(jù)區(qū)內(nèi)nokia設備光功率采集分析，發(fā)現(xiàn)大武口機房收平羅方向、平羅收大武口u2光功率下降3db、2.1db問題，通過纖芯測試、網(wǎng)管測試、數(shù)據(jù)的計算，分析數(shù)據(jù)下降的原因及時進行解決。9月3日通過網(wǎng)管監(jiān)測發(fā)現(xiàn)平羅nokia設備u2、u14收光功率接近接收過載點，及時制定相應的解決方案進行解決，消除設備存在的隱患。10月24日大武口nokia設備u4收河濱方向出現(xiàn)b1、b2誤碼，機務班及時組織人員進行分析解決運行中存在的問題。平羅、大武口機房針對小靈通電路停閉數(shù)量大的現(xiàn)狀，及時對網(wǎng)絡資料進行核對、匯總、上報，為資源的及時核對、修改創(chuàng)造條件。
9月份區(qū)運維部到平羅局進行設備巡檢，通過網(wǎng)管對銀北各設備性能、交叉連接、時鐘配置等數(shù)據(jù)進行了查看、分析，對銀北環(huán)alcatel、nokia設備，大武口機房的2500+、metro3000設備做了倒換試驗，本次的設備巡檢解決了alcatel設備平羅站收大武口方向的光路誤碼問題和nokia設備平羅、安樂橋時鐘跟蹤未形成保護的問題。將平羅華為本地環(huán)網(wǎng)上11槽sl2盤下光口改至12槽sl2盤上光口，解決了上、下光口組成環(huán)帶來的不安全隱患。對于平羅機房gl2000監(jiān)測設備無法測試平羅監(jiān)測站的故障進行處理。第三季度區(qū)局王瑞東、賈順全來平羅局進行固定資產(chǎn)卡片核查，核查人員通過掃描儀逐個設備、逐張機盤進行掃描，和賬目逐項進行核對，對有誤和缺失的卡片現(xiàn)場重新粘貼。
為了在電路搶通時壓縮障礙歷時，更好的搞好維護工作，使線務員、機務員相互熟悉各自工作的情況和環(huán)境，達到機線聯(lián)合的目的，9月3日、29日機務主管和剛交接班的機務員到平羅火車站段三二支溝改造施工現(xiàn)場對施工現(xiàn)場兩側(cè)各50____京呼銀蘭一級光纜和同溝的二干8芯光纜遷改沉降進行“三盯”，完成光纜線路的安全遷改工作。機務班每周組織機務人員進行學習、討論，多次組織模擬演練，并安排河濱機房進出機務員對河濱駐段線務員進行系統(tǒng)的培訓，從河濱機房現(xiàn)裝主要光設備，一、二干光纜在odf架的排序情況到a、b方向線路纖的直連和故障電路向備用光通道的調(diào)度，多次配合平羅、大武口機房機務人員進行模擬演練。在本地網(wǎng)設備巡檢、作業(yè)計劃的同時，要求機務人員對本地網(wǎng)光纜線路路由走向、桿路情況進行熟悉，加強機線聯(lián)合作用，線務人員同時進入本地網(wǎng)機房熟悉了解傳輸設備、系統(tǒng)纖芯的開放情況，協(xié)助機務人員開放、停閉電路，機務人員對線務人員使用儀表進行現(xiàn)場的培訓。
機務班結(jié)合一、二干線路設備情況和本地網(wǎng)機房及部分大客戶組網(wǎng)結(jié)構(gòu)，組織技術骨干力量從設備、線路、電源、備件等幾個方面細致深入的完善了電路搶通預案，針對于8月26日發(fā)生的西門子故障機務班及時組織召開質(zhì)量分析會，總結(jié)、分析障礙處理過程中的不足并討論了有關智能倒換系統(tǒng)介入后電路的調(diào)度，并將討論的可行性結(jié)果加入電路搶通預案，使其更加完善、可行。并且每周對搶通方案進行系統(tǒng)的學習和分析，在不斷的學習和演練的過程中，對搶通方案中的不足之出進行增補和完善，力求搶通方案面向?qū)嶋H和可行性方向發(fā)展。通過一年的學習和對搶通方案的不斷完善，使機務班的全體成員對全網(wǎng)的網(wǎng)絡組成、系統(tǒng)開放以及在搶修時效上都有了長足的進展和提高。
針對4月25日alcatel設備障礙情況進行現(xiàn)場的分析和討論，從障礙的處理、響應、請示、匯報等諸多方面進行了詳細的分析和總結(jié)。結(jié)合5月24日光纜線路障礙搶修超時，機房對設備、網(wǎng)管系統(tǒng)的巡視不夠及時的教訓，平羅局、機務班嚴格按照傳輸局通報傳真的要求對維護區(qū)域設備、電源列柜告警介入，告警狀態(tài)進行詳細的梳理、整治;已全部完成維護區(qū)域其他設備、網(wǎng)管系統(tǒng)聲效告警的介入工作。根據(jù)維護工作實際機務班適時對設備、網(wǎng)管系統(tǒng)巡視制度進行補充說明討論，意在確保網(wǎng)絡安全暢通的前提下，杜絕因設備、線路發(fā)生障礙的情況下人為造成設備、線路搶通超時限事件發(fā)生。在設備網(wǎng)絡軟件版本的升級方面：6月份配合完成區(qū)內(nèi)二長華為sdh2500+設備軟件版本升級。8月份完成alcatel設備、本地網(wǎng)烽火設備軟件版本的升級工作。
在本地網(wǎng)設備的維護工作中：協(xié)助銀北電信分公司、ut公司對平羅本地網(wǎng)西環(huán)、南環(huán)ⅰ、ⅱ3____站點設備網(wǎng)絡改造情況進行現(xiàn)場勘測和時隙設計。配合大武口電信分公司完成平羅西靈、水管所、曙光本地網(wǎng)機房搬遷割接。5月平羅局機線聯(lián)合對大武口本地網(wǎng)大武口-勝利、一顆樹、一廠、二廠共32芯光纜進行割接，割接前期對在用系統(tǒng)太西622m、檢察、adsl共____系統(tǒng)進行調(diào)度和恢復，同時考慮太西網(wǎng)絡安全對光纜傳輸路由進行業(yè)務分擔傳輸方式。按要求協(xié)助開通銀北工行2m電路13條;同時協(xié)助大武口分公司驗收、測試銀北工行網(wǎng)絡。在執(zhí)行本地網(wǎng)設備作業(yè)計劃方面，嚴格按照傳輸局計劃標準完成銀北第一到四季度13____站點的巡視頻次和設備、電路作業(yè)計劃;為在障礙的第一事件確認障礙段落和距離，在有條件的站點將備用纖芯逐段連至平羅、大武口機房,創(chuàng)造各種條件壓縮障礙搶修時限。為將維護工作做到精細化管理，對大武口、平羅機房傳輸網(wǎng)管系統(tǒng)監(jiān)控的節(jié)點(干線、本地網(wǎng))ip地址，工作模式，保護模式等配置數(shù)據(jù)認真進行梳理。在將平羅ut網(wǎng)管搬入監(jiān)控室后，對其上空閑2m通道進行核對，告警進行屏蔽，全部消除了網(wǎng)管上存在的無效告警。對平羅本地ut設備四個環(huán)進行倒換實驗。通過以上工作，對進一步掌握本地網(wǎng)設備性能提供了幫助，提高了維護人員對告警、故障的判斷反映速度，有利于壓縮本地設備，電路障礙歷時。根據(jù)網(wǎng)管性能數(shù)據(jù)采集分析更換惠農(nóng)母局、上營子機房華為155/622m光端機的風扇，星火機房華為155/622m光端機iu1右的光端機的光板，農(nóng)牧場機房光端機上原來的高階通道性能越限告警消失，提升本地網(wǎng)系統(tǒng)運行質(zhì)量。8月22日依據(jù)網(wǎng)管顯示大武口母局收建西方向hp-rdi告警，并且到建西的電路全部中斷，更換了建西機房對大武口方向的155m光盤后，電路恢復正常，使網(wǎng)管系統(tǒng)充分發(fā)揮其龍頭作用。在本地網(wǎng)維護作業(yè)計劃執(zhí)行中，按照維護要求對本地網(wǎng)各傳輸節(jié)點性能進行采集，并將本地網(wǎng)維護運行情況列入每周網(wǎng)絡運行分析，逐步提高本地網(wǎng)維護質(zhì)量。
專業(yè)技術培訓
為使機務人員的維護技能進一步提高，按照傳輸局技術達標要求積極組織機務人員對nokia設備、網(wǎng)管進行深入細致的現(xiàn)場培訓，同時邀請傳輸局技術人員現(xiàn)場進行教學，以期達到維護技能共同提高的目的。對于alcatel、華為t2000、西門子設備、網(wǎng)管達標也做了相應的學習計劃，除定期現(xiàn)場培訓學習外還進行了專項技能考試，檢測機務人員的學習、掌握程度，依據(jù)情況對學習計劃做出修改，對薄弱項目進一步加強培訓學習，以求各機務人員都能熟練掌握、操作，順利完成各項達標考試，以達到提高日常維護技能的目的。
結(jié)合設備巡檢以及季度維護生產(chǎn)檢查，積極組織全體機務人員對nokia、alcatel設備進行c、b類專業(yè)技術達標測試，全面完成本專業(yè)技術達標工作。
第三季度運維部王瑞東結(jié)合電源專業(yè)崗位認證要求，利用晚上時間對平羅局機務維護人員進行輔導，從電源專業(yè)基礎知識、電源空調(diào)維護規(guī)程方面并結(jié)合維護實際引導大家如何進行電源專業(yè)學習。
機務班結(jié)合傳輸設備崗位認證要求，積極組織機務人員參加分公司組織的數(shù)據(jù)專業(yè)理論技術培訓，利用晚上時間組織全體機務人員對傳輸專業(yè)理論知識進行系統(tǒng)的培訓，為崗位認證打下良好的理論基礎。
外出培訓方面：在衛(wèi)星局進行數(shù)據(jù)專業(yè)技術培訓;在北京西門子培訓基地派出兩名新入局員工對干線傳輸設備進行全面培訓學習。
機房安全管理工作、三線分離、防掉電整治工作
機務班每月在維護工作檢查的同時，對干線機房安全管理、消防安全情況進行檢查，對存在安全隱患的機房、部位嚴格進行整改。在重要通信、節(jié)假日對全網(wǎng)維護區(qū)域設備、網(wǎng)管、備品備件以及纜線進行檢查，對檢查出的問題進行匯總，提出解決方案和措施加以整改，確保設備、電路正常運行。
為鞏固“三線分離”成果，積極組織配合線路部門完成對平羅本地網(wǎng)機房、大客戶光纜割接、系統(tǒng)調(diào)整，共計割接光纜21條，完成對安樂橋機房大客戶共計6條光纜進行割接和綁扎工作。重新布放平羅本地網(wǎng)機房至傳輸機房48芯中繼光纜及石嘴山三樓數(shù)據(jù)機房至傳輸機房24芯中繼光纜各一條。對平羅、石嘴山機房adsl電路進行了調(diào)整，為確保用戶電路安全，更換調(diào)整石嘴山機房大武口—石嘴山100m光路及一網(wǎng)吧用戶側(cè)尾纖。
根據(jù)設備“防掉電”要求對大武口、平____線機房一二干以及本地網(wǎng)傳輸設備供電進行調(diào)整和增補備用電源，使機房設備在供電方面確保安全。分別對大武口機房主用電源增加一路備用電源;對dwdmⅰⅱ設備、2500+設備、西門子電源列柜分別增加一路備份電源;對nokia、alcatel、本地網(wǎng)烽火、華為設備采用交叉電源供電方式，確保傳輸電源的靠性。平羅機房對alcatel、nokia設備主備供電不合理現(xiàn)象進行整治割接。10月份對大武口網(wǎng)管監(jiān)控室進行改造，完成全部網(wǎng)管系統(tǒng)的搬遷工作，重新布放監(jiān)控室電源以及dwdm、2500+、本地網(wǎng)、大客戶網(wǎng)線;對五樓原傳輸機房廢舊電源線、光纜進行抽除，對停閉的odf架以及原515廠光設備傳輸進行拆除，同時對拆除的設備進行登記、整理歸檔。4月份對大武口機房停閉小靈通電路55_2m電纜進行抽除和綁扎，調(diào)通大武口-石嘴山100mip電路同時完成該電路數(shù)據(jù)流量測試;完-中衛(wèi)10_2m電路的停閉以及臨時調(diào)度電纜的拆除工作。
平羅機務班2006年維護工作打算和建議
1、按照平羅傳輸局工作部署，以及一年來維護工作的總結(jié)教訓，在維護全網(wǎng)通信質(zhì)量方面加強維護工作
(1)加強生產(chǎn)現(xiàn)場維護管理，尤其要發(fā)揮人的主觀因素，發(fā)揮、動員維護人員工作的主動性和積極性。措施：在維護工作中加強溝通意識，營造良好的心理環(huán)境。指導員工改變不良的工作心態(tài)。
(2)加強以網(wǎng)管為龍頭的維護機制，動態(tài)、適時對全網(wǎng)運行質(zhì)量進行監(jiān)控。措施：制訂切實可行的網(wǎng)管管理、瀏覽、監(jiān)視制度。
(3)繼續(xù)延續(xù)、延伸全網(wǎng)每周網(wǎng)絡運行分析制度;加強分析的力度和廣度。措施：對性能數(shù)據(jù)以及網(wǎng)上異常情況組織相關人員進行溝通和交流，制訂相應的解決方案。
(4)加強本地網(wǎng)維護：尤其是要加強網(wǎng)管系統(tǒng)的管理以及搶通器材的檢查儲備，利用備機、備盤進行系統(tǒng)的搶通和修復。在次基礎上要加強本地網(wǎng)相關網(wǎng)絡資料的整理和更新;夏季要加強對模塊機房環(huán)境的監(jiān)控力度，防止意外事件的發(fā)生。對本地網(wǎng)農(nóng)電不穩(wěn)定情況，要建立意外情況下的聯(lián)系制度，對于不能及時進行供電的模塊機房可以采取主動進行供電，壓縮障礙時限(本地網(wǎng)維護人員要有一定的油機發(fā)電介入知識和操作技能)。
(5)按季度對全網(wǎng)傳輸設備運行情況會同維護中心進行集中巡檢，解決網(wǎng)上存在的安全隱患和技術問題。
(6)加強機務班每月、周的維護檢查、指導的深度，尤其對網(wǎng)管系統(tǒng)、網(wǎng)上存在的問題進行指導。
(7)加強干線機房備品、備件儲備三級檢查制度，杜絕由于備件儲備失誤，造成通信延誤事件。
2、對2006維護作業(yè)計劃標準提出維護建議
3、對機務班2005年績效考核制度進行修訂和刪補完善，尤其對網(wǎng)管系統(tǒng)的監(jiān)視瀏覽以及值班人員現(xiàn)場值班職責和責任進行細化。
4、加強機線聯(lián)合作業(yè)的深度和廣度。措施：本地網(wǎng)巡視中要沿光纜線路進行巡視;干線機房巡視要關注沿線光纜線路情況，往返路程不走同一路由，必要時機務人員要填寫光纜線路巡視質(zhì)量報表。線務人員在光纜線路巡視結(jié)束，無外力影響的情況下一周進入機房兩次(可根據(jù)季節(jié)情況增加或減少)。機務行政人員在無其他工作計劃和任務的情況下，參加光纜接續(xù)技術的培訓(逐步培養(yǎng)一到兩名機務人員)。對有重大外力影響的光纜段落，適時要求機務人員參加現(xiàn)場的巡視和看護，有力于了解光纜線路路由走向和網(wǎng)絡情況。
5、繼續(xù)加強對搶通方案的學習演練和修改完善，將此工作作為一項常效工作來執(zhí)行。
6、培訓學習工作：提倡和加強員工對“中國電信網(wǎng)上大學”的學習力度，同時結(jié)合平羅局專業(yè)技術培訓進行考核和崗位技術練兵活動。
7、針對機務班年輕員工多的特點，豐富年輕員工的業(yè)余生活。
建議：將平羅長途電信傳輸局全體員工的小靈通以及手機的彩鈴制作成：具有宣傳保護光纜線路安全形式的彩鈴業(yè)務，以此加大對保護光纜線路的宣傳力度和市場。
機務年終總結(jié)篇三
20__年機務部門在的集團公司的統(tǒng)一領導下，嚴格按照《2014年安全機務工作意見》，樹立以安全生產(chǎn)為目標，以營運生產(chǎn)為中心的指導思想，堅持以節(jié)能降耗、成本控制為主線，狠抓基礎管理，全力以赴開展各項工作，在機務管理、維修質(zhì)量、節(jié)能降耗等方面都取得較好的成績，為集團公司運輸生產(chǎn)、安全行車提供了堅實的保障。
一、認真總結(jié)機務管理工作，不斷完善機務保障工作 2014年全司客貨車輛營運里程達2.4億公里，2014年全司新增更新車輛60輛，其中l(wèi)ng客車38輛;今年營運客車安裝3g車載視頻監(jiān)控設備71臺，其中gps設備38臺，北斗設備33臺。2014年1-12月份各修理單位累計完成車輛一級保養(yǎng)5萬余輛次，二級保養(yǎng)6千余輛次，認真履行了維修保障工作。
(一)加強制度建設，做到規(guī)范落實
一是從企業(yè)實際需要出發(fā)，完善制度,強化力量，建立健全機務管理體系，完善和規(guī)范管理運行機制。集團公司根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營及公車公營管理工作實際，進一步明確職責任務，提高機務管理及維修工作的保障、服務和降耗功能，以更好地服從、服務于運輸集約化經(jīng)營發(fā)展需要。
二是根據(jù)《道路旅客運輸企業(yè)安全管理規(guī)范(試行)》,我司結(jié)合企業(yè)實際進一步加強車輛及維修管理的基本制度、基本辦法和基本程序建設，建立健全管理制度，使車輛管理和維修工作有章可循、有規(guī)可依，逐步實現(xiàn)管理的程序化、標準化、規(guī)范化。
相繼出臺了強化營運客車管理的《公營車輛燃油(氣)消耗管理規(guī)定》、《輪胎管理規(guī)定》等制度;同時我們將lng車輛使用、維修規(guī)章制度、質(zhì)量管理以及保養(yǎng)工藝規(guī)范、標準和技術文件整理、匯編成《lng客車使用、維護技術規(guī)范》發(fā)放給各單位，通過這樣的形式認真落實包括車輛管理制度，規(guī)范使用、維修、保養(yǎng)等項目的工藝流程。
(二)加強教育培訓，提高隊伍素質(zhì)
今年，集團組織開展了不同形式的業(yè)務培訓和技能競賽。1.舉辦lng車輛使用、維修人員培訓班。為提高各單位機務管理人員、駕駛?cè)藛T和維修人員的管理、使用及維修lng車輛的技術水平，集團公司邀請了濰柴發(fā)動機有限公司、富瑞特種裝備有限公司技術人員對參培人員進行了現(xiàn)場授課。對lng車輛車用發(fā)動機、氣瓶的基礎理論和使用、維修知識進行詳細講解，并對各單位使用和維修中存在的問題現(xiàn)場提供解答，達到了良好的效果。
2.認真學習機務和維修法規(guī)規(guī)范和技術標準。機務技術部將有關國家、省市及上級行業(yè)主管部門制訂的機務、維修法律法規(guī)和規(guī)范標準收集、匯編成冊，發(fā)放給各運輸、修理及檢測單位。各相關單位認真組織相關人員學習，并積極推廣、嚴格執(zhí)行規(guī)范標準，對我司機務維修工作起到了很好的引導作用。
3.編印了《lng客車使用、維護技術規(guī)范》手冊，發(fā)放機務管理人員、駕駛?cè)藛T和維修人員學習。通過培訓學習，駕駛?cè)藛T和維修人員基本掌握了設備的原理，從而具備了lng設備的使用、維護能力，確保車輛能用好、養(yǎng)好、修好，既可以對駕駛員、維修人員正確操作、維護lng客車起到了很好的引導作用，也實現(xiàn)了lng車輛使用安全、可靠。
4.組織開展維修操作技能比賽。在今年9月份集團舉辦的維修操作技能比賽中，各修理單位積極參與，通過操作比賽，強化了維修人員質(zhì)量意識，提高了判斷和解決故障的能力。
5.貫徹學習jt/t325-2014標準。部頒標準《營運客車類型劃分及等級評定》(jt/t325-2014)今年5月發(fā)布實施，我司舉辦了宣貫培訓班，各運輸單位、檢測站有關人員參加了培訓學習。根據(jù)省廳72號文件精神，2014年12月31日前為新、老標準實施的過渡期，在此期間，新、老客車車型均可按照原規(guī)定進行評級，進入營運市場。各單位都認真對待此項工作，加強相關人員對新標準和省廳文件的宣傳學習，掌握和理解新標準的實質(zhì)內(nèi)容和確切要求，抓緊時間完成了2014新增、更新車輛的上牌和車型評級，確保了此項工作按要求及時落實到位。
(三)推進節(jié)能降耗，加大考核力度
1.加強節(jié)能減排，大力推動lng客車的運用是集團的重要工作目標。今年進一步加快推進結(jié)構(gòu)調(diào)整，大力推動技術進步，扎實推進節(jié)能減排工作，降低企業(yè)燃(材)料成本，取得了積極進展。集團先后與__有限公司、__天燃氣有限公司進行l(wèi)ng加氣站建設項目合作，擬在市區(qū)和各縣市區(qū)共同建設lng加氣站。今年以來全司已投放lng客車38輛，截止2014年12月，累計投入5300萬元，共計投放了114輛lng客車，累計節(jié)約燃料成本約400萬元。
機務基礎執(zhí)照考試題庫篇五
淺談機務管理
引言：前些天去一家航運公司面試機務，面試人員讓我談一談機務管理，由于事先沒做任何準備，盡管有過兩年航海培訓中心教學的功底，但臨場讓我組織這樣一個非常深奧和復雜的話題，還真讓我有點困難，因為就一個航運公司的管理制度來講，機務管理應該算是其管理的核心內(nèi)容之一，不同的公司，在不同的情況下，其管理方式也會各不相同。盡管我做機務的時間不是很長，對機務管理的理解也不是很透徹，但我還是想將機務管理這個話題在這里再談一次。
機務管理，對于很多公司來講，我認為最終的目的還是為公司賺錢，即以最少的消耗和管理成本，獲取最大的利益，盡管在公司的安全管理體系文件中，很多公司都會說公司的最低管理目標是確保安全，防止海洋污染，但是我們都知道，如果公司一旦安全出了問題或是造成了海洋污染，一定會給公司帶來巨大的經(jīng)濟損失，所以確保了公司營運的安全和防止了海洋污染，也是為了保證公司的賺錢。為了推行公司的機務管理，實現(xiàn)公司的最終目標，公司首先必須建立一套完整的機務管理制度，也許有人會說，公司的安全管理體系已經(jīng)夠全面的了，已經(jīng)全部涵蓋了機務管理全方面的內(nèi)容，如果真是這樣理解那就錯了，就我的理解，很多公司的安全管理體系都是那種不惜一切代價確保安全和防污染的，沒有關于如何避免浪費和有關節(jié)約成本方面的內(nèi)容。下面我就從我認為對機務管理很重要的幾個方面談一談機務管理。
一、強化船員的管理，努力做好船員日常考核與獎懲機制的實施工作。也許有人會說，船員的管理根本不在機務管理的范疇之內(nèi)，但我認為船員的管理不但歸屬于機務管理，而且是非常重要的，尤其是對于機務經(jīng)常有機會上船的船舶。根據(jù)權威海事機構(gòu)調(diào)查，80%的海難事故都是人為因素造成了，說明在船員的管理方面，還是有很多工作要做的。另外船上許多的操作活動和維修活動的主體都是船員，所以機務管理的一切工作都是離不開船員的管理的。要做好船員的管理，公司必須制定合理的和完善的考核和獎懲機制。至于這個管理機制的完善，我相信還是很容易做到，但是要做到合理，只怕不是那么容易。其實在船員的管理過程中，公司除了要選拔和保留符合公司需要的優(yōu)秀船員之外，公司還要考慮一個客觀事實，即在社會上能提供給船公司的有資質(zhì)的船員并不多，所以船公司并沒有很大的選擇余地，如果把聘用船員的條件定得太高，可能等到船要開航都找不到合適的船員，結(jié)果最后或許只能隨便請一個有證書的船員上去充數(shù)，所以制定一個實際可行的聘用標準是必須的，該標準既能符合大多數(shù)船員標準，又能將少數(shù)不符合公司需要的船員排除在外，但是對于船員管理來講，我認為最重要的還是船員的日?？己撕酮剳蜋C制，既然是考核，必然有一個標準，這個標準就能告訴船員，他平常應該怎樣做，要做到什么程度，做好了會有什么好處，沒做好又會產(chǎn)生什么樣的后果。對于機務來說，要想做好船員的管理，關鍵是如何實施船員的日?？己酥贫?，確保船員能夠執(zhí)行公司的各種規(guī)章制度和及時履行和完成其崗位職責。具體做法可以通過各種機務報表的檢查和船員相互之間的反映來實現(xiàn)，如通過檢查和月度計劃的執(zhí)行情況來考查船員的維護保養(yǎng)工作，通過船上的船風船貌和備件物料的有效申請和保管來判斷船上船員的管理現(xiàn)狀，通過了解船員處理和解決技術問題的能力來了解船員本身的技術能力和狀況，通過和船員談心了解船員各種思想狀況及公司管理制度上的不足，通過各種安全檢查和機務檢查和監(jiān)督來督促船員認真履行自身的職責，做好船員的維護保養(yǎng)工作。在這里考核和監(jiān)督機制很重要，但是獎懲機制同樣很重要，如果缺乏后者，前者就顯得毫無意義。這種獎懲機制，也叫激勵機制，包括正激勵和負激勵，在機務管理中可通過公司適當表揚和批評、獎金獎勵、勞務費的審批、對個別船員的警告和遣返來實施。另外對于中國船員來講，正激勵比負激勵更重要。負激勵如果運用不好，可能會導致本來是很優(yōu)秀的船員的離去。
二、加強船舶技術的管理，利用公司資源和技術優(yōu)勢，為船舶提供有力的技術支持和監(jiān)督。要做好船舶技術管理，對于機務來講，他首先必須有過硬的專業(yè)知識和技能，另外他還必須非常熟悉所管的船舶。因此公司在招聘機務時，一定要確保所招機務人員有過硬的專業(yè)知識技能，因為機務管理的許多工作其實都是通過技術的管理來實現(xiàn)的，如果公司機務主管經(jīng)常表現(xiàn)很外行，會嚴重影響公司機務管理的權威和執(zhí)行效率。至于要求機務對所管船舶的熟悉，其實可通過從船上的輪機長選拔機務來實現(xiàn)或安排機務上船適當工作一段時間來實現(xiàn)。一個優(yōu)秀的合格的機務，不但可以在一定程度上彌補船上技術管理力量的不足，給船上的管理提供有效的現(xiàn)場指導和技術指導，又可對船員進行有效的監(jiān)督，從而確保公司管理的有效性。另外為了確保機務能對船舶進行有效的管理，公司應建立完善的船舶資料技術檔案，該檔案包括各種船舶結(jié)構(gòu)圖紙、設備說明書和相關的證書，各種維修和保養(yǎng)、檢驗記錄和資料。通過制訂和審核船舶的維修保養(yǎng)計劃和船舶的維修計劃，來保證和維持船舶的技術狀況。通過分析船舶各種故障和物料備件消耗情況、油料的消耗情況及其它各種機務報表來了解船舶設備的技術狀況和性能、船舶的管理現(xiàn)狀。
三、科學管理船舶物料備件，避免不合理的物料備件申請，及時將必須的物料備件供應上船。在很多公司，船舶物料備件的管理可以說是機務的主要日常工作，尤其對于新成立的航運公司或小規(guī)模的私營公司，機務的主要職責就是船舶物料備件的采購和修船。這里所說的科學管理船舶物料備件，它主要包括以下幾方面的內(nèi)容：1.船上所申請的物料備件的項目和數(shù)量是不是合理和適當？2.船上的物料備件的消耗是否正常和適當？3.確保合理適當?shù)奈锪蟼浼芗皶r供應到船上；4.督促船上做好物料備件的驗收和質(zhì)量反饋工作。在很多情況下，對船員來講，當然希望船上庫的物料備件越多越好，但對于公司來講，當然希望供應到船上的物料備件越少越好，以免資金的積壓和占用，而且從公司財務上看，一旦物料備件供應上船，這些機務費用就當作營運成本而消耗掉。因此，如何在盡量少供給船上物料備件的同時確保船舶的正常營運安全和維持船員工作的積極性，是機務必須認真考慮的方面。另外還有一種現(xiàn)象，如果船上物料備件供應多了，很容易造成浪費，很多船員在維修保養(yǎng)過程中，如果發(fā)現(xiàn)船上有庫存?zhèn)浼脑?，動不動就將備件換新，而不去考慮該備件技術狀況到底如何，是不是應該換新，當然這和船員的技術水平和責任心也有很大關系，因為他們并不知道如何去判斷該部件技術狀況，如果機務從中進行有效監(jiān)督，相信可很大程度上避免浪費。有些時候船上經(jīng)常收到錯誤的物料備件，因此機務必須督促船員做好驗收工作，對于錯誤申請者，機務要通知責任人，并進行口頭教育，同時也要承認自己的審核失誤，對于錯誤供應的物料備件，堅決退回，保障公司的利益。為了做好科學管理船舶物料備件，首先機務人員必須非常了解船舶設備的技術狀況，督促船員合理地消耗物料備件和適當?shù)厣暾埓拔锪蟼浼?，并且進行科學合理的審批。其次，建立和保持船舶物料備件采購庫存及消耗數(shù)據(jù)庫，并通過對這些數(shù)據(jù)進行有效的分析，及時發(fā)現(xiàn)不合理和不正常的現(xiàn)象。再次就是要與多家實力雄厚的物料備件供應商保持緊密聯(lián)系，確保保質(zhì)保量的物料備件的及時供應。最后是加強船舶物料備件的驗收和質(zhì)量反饋，及時對不合格的物料備件退貨，并告知供應商原因，根據(jù)各個供應商的服務質(zhì)量和供應物品的質(zhì)量，每年對各供應商進行評價。
四、加強船舶油料管理，確保設備使用合格油料，密切注意異常消耗。這里所指油料包括各種燃油、潤滑油等。以前不少公司機務只管理潤滑油，燃油歸航運部門管理，但是近年來由于一些船上的燃油的不正常消耗，于是不少公司，特別是國內(nèi)公司也將燃油納入機務管理。要做好船舶油料管理，首先應根據(jù)機器設備的工作條件和性能，向船舶供應合格油品的燃油和潤滑油。其次就是要督促船上做好燃油的凈化和管理工作，防止混油和錯用油品。再次就是要督促船員做好航次燃、潤料的消耗報表，機務通過分析一段時間以來的各種油料的消耗情況來判斷設備技術狀況和消耗是否合理，最后就是要保證船舶各種油料的適當庫存，以防意外消耗和堅持到下一方便港口供應。至于公司對燃油不正常消耗的懷疑，我覺得公司只要針對廢油處理和燃油的添加制定一套合理的管理制度和程序就可以了，沒必要疑神疑鬼，一方面可以避免少數(shù)船員鉆空子賣油，另一方面可以避免冤枉船員，導致矛盾的產(chǎn)生，影響船員工作情緒，特別是一些比較正直的船員，如果一旦受到猜疑，在這種船員市場比較自由的情況下，很容易導致其離職。在這套管理制度中，我認為督促船員做好各艙燃油的日常測量與記錄很重要，關于這個記錄，作為機務管理人員，一定要確保這份記錄必須事實求是和多人參與（譬如值班人員測量，三軌計算，老軌核實并計算口袋油），而且每次機務上船時當場測量并記錄，查閱審核前一段時間船上的測量記錄和口袋油的變化規(guī)律，同時也要相信，由于吃水差、船傾和油溫的變化，盡管有糾正，但每次燃油的測量結(jié)果必然會有誤差的，允許合適的有記錄的口袋油的存在。如果真能切實執(zhí)行好這種管理制度，相信既能有效防止船員賣油，又可避免公司的胡亂猜疑，影響船員的工作積極性。
五、合理安排船舶檢驗與修船，節(jié)省相關費用。每開始，機務應根據(jù)船舶的具體狀況及年檢與證書的狀況，與航運部門商定制訂好船舶相關的檢驗與修船計劃，機務通過對船員技術水平的了解，對于一些完全可通過船員自行修理或檢查、或在機務的協(xié)助下進行修理或檢查的項目，盡量自行修理或檢查，公司可通過適當?shù)莫剟罨蛞詣趧召M的形式激勵船員自行修理的積極性。如船舶需停下來修理，如塢檢，應結(jié)合證書的到期情況盡早與航運部門商定安排在航運淡季進行，對于所有需要驗船機構(gòu)上船檢驗的項目，應盡量安排在一起進行檢驗。船舶在進行廠修或塢修前，必須提前作好修理計劃，準備好各種需更換的備件和物料，尤其象尾軸承、軸封等備件，這些備件不是臨時就能隨便采購到的。修船期間，機務務必督促船廠和船員抓緊船期，盡量按期保質(zhì)保量地完成修船計劃。
六、做好機務費用的預算，合理控制和分配機務費用，協(xié)助財務做好各種機務費用的分類和統(tǒng)計。每開始，機務應根據(jù)船舶上幾年的各種機務費用及本的修船內(nèi)容及物價行情，分別對本的物料費用、備件費用、航修費用、船舶廠修費用、船舶檢驗費用、潤滑油費用、機務辦公費用等各項機務費用進行預算，以便公司各項資金的安排。通過公司審核認可的各項機務費用預算，本著節(jié)約的原則，合理安排和使用本的各項機務費用預算。所有發(fā)生的各項機務費用，分別以航次或季度、半年、為間隔單位進行統(tǒng)計匯總，及時上報公司領導，標注解釋異常超標的原因，正常情況下，盡量做到不超預算。
七、充分利用計算機和現(xiàn)代化的通信手段，加強船舶管理信息的收集和分析，及時掌控船上各種情況的變化，使公司對船舶的管理更加具體和合理，從面促使機務管理從技術管理向信息化管理方向發(fā)展。雖然一些大型航運企業(yè)，有專門針對本公司的計算機信息化管理軟件，但是很多航運企業(yè)還是沒有這種專門的管理軟件，因此機務人員如果能夠掌握和善于使用一些常用的軟件和通信手段，將會大大提高機務管理的效率。例如船上如果能及時地將各船員所管設備的維護保養(yǎng)記錄以電子文檔的形式發(fā)往公司機務，將有利于公司機務及時了解船員的維護保養(yǎng)情況和設備的運行狀況。公司機務如果將船舶的維護保養(yǎng)計劃及執(zhí)行情況輸入到一個具有簡單分析和運算功能的常用計算機程序中，如office辦公軟件中的excel和access中，便能對船上各個設備是否按計劃進行定期保養(yǎng)的情況一目了然，同時還可以對未來一段時間內(nèi)各船員應做維護保養(yǎng)計劃進行提醒。對于船舶物料備件的庫存采購和消耗、燃潤料的消耗、機務費用的統(tǒng)計與報告，如果善用一些常用的計算機程序，將會大大提高機務的管理效率，并利用一些圖表功能，使各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)更直觀。（如下表）
由于篇幅有限，以上就對機務管理作些簡單的介紹，關于機務管理，其實證書的管理，體系文件的維護，和其他各船舶主管部門，船舶檢驗機構(gòu)，修船公司，船舶物料備件供應商，船舶代理等各單位部門保持良好關系依然至關重要，在這里就不一一敘述。對于機務來講，我認為專業(yè)技能和協(xié)調(diào)能力很重要，責任心和管理能力更重要。
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