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鐵路電力機車論文篇一
摘要：
隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)已發(fā)展成為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運輸?shù)摹捌款i”問題，促進我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴充運力，在既有路線上進行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對客運量預(yù)測進行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實際應(yīng)用。
文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對提速后的客運量進行研究，主要做了如下工作：
1、第一部分即緒論，首先分析了國內(nèi)外對客運量預(yù)測的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。
2、第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進行了介紹，分析了提速后運輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測的基本原理。
3、第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉(zhuǎn)移客運量、誘發(fā)客運量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機理各不相同，所以需采取不同的模型進行預(yù)測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預(yù)測，并應(yīng)用多目標決策理論和計量經(jīng)濟學(xué)方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉(zhuǎn)移客運量與誘發(fā)客運量的預(yù)測模型。
4、第四部分即第五章。將預(yù)測模型應(yīng)用到了實例當中，以京秦線為例進行了實例分析，對客運量進行預(yù)測，通過預(yù)測結(jié)果與實際結(jié)果的比較說明模型的合理性。為今后提速項目可行性研究提供一套科學(xué)、合理、可行的客運量預(yù)測方法。
關(guān)鍵詞：提速；客流預(yù)測；運輸需求；既有線。
結(jié)論及展望：
鐵路的客運量預(yù)測是鐵路系統(tǒng)規(guī)劃及項目投資、建設(shè)的主要依據(jù)，也是每次進行鐵路項目可行性研究中的重點研究內(nèi)容。是決定項目效益的最關(guān)鍵因素之一，也是制定運營模式和行車組織方案的重要依據(jù)。本文在分析了國內(nèi)外的`研究現(xiàn)狀之后，得出了目前客運量預(yù)測方法一些不足之處，原有的一些客運量分析方法已不能解決鐵路提速后的客運量預(yù)測問題。鐵路客運系統(tǒng)是一個綜合的運輸系統(tǒng)，其客流量的變化受諸多因素的影響，要使提速后的鐵路客流量預(yù)測比較符合實際，必須采取能反映鐵路與其他運輸方式相互競爭、以及服務(wù)質(zhì)量、旅行時間、旅行費用等綜合因素的預(yù)測方法。鐵路提速后遠景客運量由趨勢客流量、轉(zhuǎn)移客運量、誘發(fā)客運量三部分構(gòu)成，由于它們產(chǎn)生的機理不同，相應(yīng)的影響因素也不相同，所以在進行預(yù)測時采用了不同的模型進行研究。趨勢客運量是由于經(jīng)濟的發(fā)展導(dǎo)致運輸需求的增加，為了準確的對其運量的預(yù)測，本文對原有的客運量數(shù)據(jù)采用時間序列分析的方法研究數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)系，并建立了求和自回歸滑動平均模型進行預(yù)測。
轉(zhuǎn)移運量是由于新系統(tǒng)運輸服務(wù)質(zhì)量的提高，使原來由其他交通工具運輸?shù)倪\量被吸引到新系統(tǒng)來。根據(jù)轉(zhuǎn)移客運量的特征，本文引入了多目標決策理論和計量經(jīng)濟學(xué)方法來研究鐵路提速前后在客運市場中的占有率，考查了快捷性、經(jīng)濟性、安全性等技術(shù)經(jīng)濟特征對鐵路市場占有率的影響，并通過消費者行為理論來研究鐵路的轉(zhuǎn)移運量。誘發(fā)運量是指由于提速后新系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量較原來的社會平均服務(wù)水平有所改善，誘發(fā)了原來社會平均服務(wù)水平不會產(chǎn)生的運量需求。把三部分客運量求和，求得提速后的客運量，最后把預(yù)測值與實際客運量進行比較，來說明模型的正確性與可行性。本文的主要工作是把提速后客運量分為三部分進行預(yù)測，并分別建立了相應(yīng)的模型求解。采用了spss統(tǒng)計軟件對以往客運量數(shù)據(jù)進行分析，得出各數(shù)據(jù)之間的關(guān)系建立模型。對運輸條件得到改變，以及運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量（如速度、票價、方便性、舒適性等）得到提高后的運輸需求進行了合理的定量分析和計算。采用了多目標決策理論和計量經(jīng)濟學(xué)的方法來計算客運市場占有率，體現(xiàn)了各種交通運輸方式間的相互競爭狀況。
應(yīng)當看出，任何一種預(yù)測方法都不是完美的，各有優(yōu)點及其適用范圍，也都有其局限性。所謂選用方法，就是選擇一種適宜于預(yù)測對象特色的預(yù)測方法，能體現(xiàn)預(yù)測對象發(fā)展趨勢的方法。本文也存在著一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的運輸服務(wù)特性時，只考慮了經(jīng)濟性等五個主要屬性；其次，對各部分預(yù)測模型可能還存在著進一步優(yōu)化的可能性。今后我將繼續(xù)深入研究，希望能使問題得到更好的解決，以期進一步提高預(yù)測精度。
鐵路電力機車論文篇二
2018年上半年，我局在縣委、縣政府和縣交通主管部門的堅強領(lǐng)導(dǎo)下，在市運管局的大力支持與指導(dǎo)下，以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，以“發(fā)展、安全、穩(wěn)定”為主題，以培育發(fā)展道路運輸市場為中心，以行業(yè)安全監(jiān)管為重點，全局干部職工同心同德，迎難而上，扎實工作，較好地完成了上半年的各項目標任務(wù)。
一、上半年的工作情況。
(一)運輸生產(chǎn)力持續(xù)增長，公共服務(wù)能力不斷提高。上半年全縣道路運輸經(jīng)濟運行質(zhì)量呈持續(xù)增長態(tài)勢，運輸效率和運輸服務(wù)保障能力明顯提升。全縣擁有道路運輸業(yè)戶570戶，其中道路客運企業(yè)3戶，城市公交2家，出租車企業(yè)3家，貨運企業(yè)5家，個體貨運業(yè)戶375戶;維修企業(yè)戶178家，其中一類1家，二類12家，三類及摩托車維修戶165家;駕校4所(含摩托車駕校)。全縣擁有營運車輛1391輛，其中客車299輛，貨車590輛，出租汽車130輛，公交車63輛，教練車309輛;客運班線78條，其中省際班線5條，市際班線6條，縣際班線15條，縣內(nèi)農(nóng)村客運班線52條;二級客運站2個。全縣擁有道路運輸從業(yè)人員共計3140人，其中道路旅客運輸駕駛員1113人，道路貨物運輸駕駛員2027人，協(xié)助市局對三所駕校進行了駕駛員培訓(xùn)能力核定驗收工作和駕駛員繼續(xù)教育工作，進一步完善駕校的內(nèi)部機構(gòu)、安全管理，啟用駕駛培訓(xùn)監(jiān)管服務(wù)平臺;累計培訓(xùn)機動車駕駛員2500余人，開展駕駛員繼續(xù)教育培訓(xùn)2900余人，通過每人24學(xué)時的學(xué)習(xí)，大大提升了駕駛員業(yè)務(wù)知識和職業(yè)道德素養(yǎng)。對全縣公交車、出租車、農(nóng)村客運車輛發(fā)放補貼共計504.1萬元。
(二)出色完成應(yīng)急任務(wù)，運輸保障優(yōu)化提升。在春運、清明、五一等重要時段節(jié)點，超前部署，靠前指揮，組織得力，全縣道路運輸形勢整體平穩(wěn)有序發(fā)展，無旅客滯留現(xiàn)象和較大以上安全事故發(fā)生。特別是春運期間，我局按照市運管局春運文件的要求繼續(xù)開展“情滿旅途”活動，為旅客全新服務(wù)，傾注真情、奉獻愛心。各運輸企業(yè)均按照四川省營運客車車貌規(guī)范的要求，提供車身外觀整潔、車內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生的客車，為旅客創(chuàng)造了舒服的乘車環(huán)境;各客運站增設(shè)了售票窗口，延長售票時間，增設(shè)了便民設(shè)施，并為老弱病殘及軍人提供專項服務(wù)，為團體旅客提供上門售票服務(wù)，積極響應(yīng)了聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、超市網(wǎng)店售票等新型售票方式，拓展手機客戶端、支付寶、微信等便捷售票渠道。要求出租車做到不拒載、不宰客、不甩客、不說臟話。一杯熱茶、一盒針線包、一包暈車藥，讓車站使旅客感到一份家的溫馨，各車站和運管機構(gòu)均實行24小時值班制度，及時通報春運信息，了解春運動態(tài)，及時掌握旅客流量，只要車站還有旅客未走，車站與運管人員的工作就不停。
整個春運中，我縣投放客車共274輛(不含公交車和出租車)，調(diào)用外地運力24輛，共辦理加班牌247張，超長車發(fā)車364趟次，共發(fā)班次20572余車次，日均發(fā)行556班次，運送旅客35萬余人次。實現(xiàn)了讓旅客“走得舒心、走得安心、走得放心”，全縣未發(fā)生較大等級以上安全生產(chǎn)責(zé)任事故。
(三)打黑查違力度不斷加大，市場監(jiān)管不斷強化。一是持續(xù)開展打黑治違活動，查處黑車非法營運。認真落實節(jié)假日值班，保證了節(jié)日期間的客運秩序及安全。針對重點、熱點線路組織檢查，嚴厲打擊各種非法運輸車輛及營運車輛超載等違法行為，確保平安，到目前為止，未發(fā)生大的交通事故。2018年稽查隊出動警車528臺次，稽查人員2014人次，檢查車輛1863臺次，查處黑車9輛，糾正其他違法行為163余次，貨運源頭巡查10余次，取得了階段性效果。二是開展了客運市場專項整治行動，重點對客運車輛私抬票價、不按核定線路經(jīng)營、擅自延伸線路，出租車亂收費、宰客、服務(wù)質(zhì)量低劣等行為進行了嚴厲查處，受理和回復(fù)12328及其他類型的信訪投訴115件。三是多次與相關(guān)職能部門聯(lián)合執(zhí)法，與交警、路政等相關(guān)單位共同參與貨運車輛專項稽查行動，聯(lián)合交警部門開展“打非治違”專項稽查等活動。
(四)狠抓道路運輸源頭安全監(jiān)管，確保行業(yè)安全穩(wěn)定。安全管理工作機制和制度不斷完善，安全責(zé)任制層層落實，對運輸企業(yè)、從業(yè)人員的管控能力逐步增強。一是督促客運站、出租汽車公司定期召開安全工作例會，分析當前安全形勢，解決工作中存在的問題;二是及時通報全國及周邊出現(xiàn)的各種重大交通事故，舉一反三，在全行業(yè)開展安全大教育、大檢查、大整治行動;三是抓好源頭安全管理，強化了安全檢查制度，各客運站加強了安全工作的檢查、監(jiān)督，駐站人員協(xié)同企業(yè)管理人員嚴格執(zhí)行了“三把關(guān)、一監(jiān)督”、“三不進站、六不出站”等規(guī)定，落實了“誰檢查，誰負責(zé)、誰簽字，誰負責(zé)”的安全責(zé)任追究制度，同時加強了對站內(nèi)車輛及外地配載車輛的“三品”檢查;四是在落實責(zé)任、健全機構(gòu)的基礎(chǔ)上，我局把各類專項整治工作和隱患排查治理工作有機結(jié)合起來，督促企業(yè)全方位落實安全措施和制度，徹底排查整治安全隱患不留死角，通過各類檢查發(fā)現(xiàn)并督促企業(yè)整改安全生產(chǎn)隱患18處，現(xiàn)場提出整改督辦意見11次。五是堅持科技興安的工作思路，加強了對超長客運車輛的動態(tài)監(jiān)管，各客運企業(yè)衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)管平臺實行24小時值班，詳細做好監(jiān)控情況記錄，及時發(fā)現(xiàn)并糾正駕駛員在旅客運輸途中發(fā)生的違章操作行為;六是加強路面監(jiān)控，嚴查違章行為，我局各稽查隊站和企業(yè)內(nèi)部稽查人員堅持每天上路檢查，特別是對在區(qū)鄉(xiāng)間運行的農(nóng)村客運車輛進行著重排查，督促這批車輛搞好例檢、例保工作，發(fā)現(xiàn)超載、甩客等違章行為一律從重處罰。
(五)汽車維修行業(yè)管理進一步規(guī)范。一是為規(guī)范我縣機動車輛維修市場秩序，提高維修質(zhì)量和服務(wù)水平。督促維修企業(yè)簽訂了《維修行業(yè)2018年度目標責(zé)任書》、《維修行業(yè)2018年度環(huán)保目標責(zé)任書》。二是為保證維修質(zhì)量，規(guī)范服務(wù)、從業(yè)人員素質(zhì)、環(huán)境條件、安全生產(chǎn)等。今年以來要求維修作業(yè)嚴格執(zhí)行《汽車維修、檢測、診斷技術(shù)規(guī)范》(gb/t18344)合同管理和“三單一證”等制度的落實，對作業(yè)項目工時單價、承諾服務(wù)、投訴電話、作業(yè)流程、“假維護”、只收費不維修、使用假冒偽劣配件等以及承修報廢車輛的違章經(jīng)營行為進行了打擊處理。三是督促維修企業(yè)報送“危險廢物管理計劃備案登記表”、“危險廢物安全處置委托協(xié)議”，堅持危險廢物轉(zhuǎn)運聯(lián)單管理制度，對機動車維修企業(yè)環(huán)保問題進行了日常監(jiān)管。通過日常檢查、現(xiàn)場宣傳增強了維修企業(yè)的環(huán)保觀念，使我縣維修企業(yè)面貌發(fā)生了巨大變化。四是開展2018年維修行業(yè)質(zhì)量信譽考核工作，進一步規(guī)范了我縣汽修行業(yè)經(jīng)營秩序，增強了維修企業(yè)從業(yè)人員環(huán)保觀念，使我縣汽車維修市場面貌得到了大幅度提升。
二、存在的問題。
一是道路運輸在適應(yīng)市場需求，加大縱深開發(fā)力度，充分發(fā)掘道路運輸發(fā)展?jié)摿Ψ矫孀龅倪€不夠?？瓦\市場改革力度不大，貨運市場宏觀調(diào)控手段少，缺乏積極有效的政策性引導(dǎo)措施。
二是日益增長的社會車輛角色轉(zhuǎn)變即成黑車，難以取證和查處，導(dǎo)致黑車猖獗，打而不絕;城市客運經(jīng)營者整體素質(zhì)不高、服務(wù)品質(zhì)不佳，亟待提高。
三、下半年工作要點。
(一)加快農(nóng)村客運發(fā)展。積極支持農(nóng)村客運公司化、公交化、區(qū)域化、網(wǎng)絡(luò)化改造，重點做好市場準入、車輛選型、政策扶持等工作，積極帶動農(nóng)村客運向縱深發(fā)展，確保開得通、留得住、有效益。
(二)抓好城市客運管理工作。深入開展城市公交客運、出租客運專項治理，全力提升服務(wù)質(zhì)量。根據(jù)城市發(fā)展需要，積極優(yōu)化公交線路，滿足群眾出行需求。
(三)強化道路運輸市場監(jiān)管。以站場為源頭、企業(yè)為主體，大力開展以打擊非法營運、規(guī)范經(jīng)營行為、提升維修質(zhì)量為重點的市場專項整治活動。強化重大節(jié)假日或重點時段的市場監(jiān)管，確保客、貨運輸順暢安全。建立健全道路運輸市場打非治違長效機制，針對運輸市場存在的突出問題，建立聯(lián)動稽查、投訴舉報、評比考核和監(jiān)督查處機制，形成“疏堵結(jié)合，監(jiān)管一體”的運輸市場監(jiān)管體系。
(四)提高安全監(jiān)管水平和應(yīng)急保障能力。一是建立隱患排查治理長效機制，切實落實“兩個主體責(zé)任”，完善事故報告統(tǒng)計制度。二是認真做好應(yīng)急運輸保障工作。制定道路運輸應(yīng)急保障體系建設(shè)規(guī)劃，設(shè)立道路運輸應(yīng)急指揮中心，健全完善應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急保障工作相關(guān)制度，確保關(guān)鍵時候能夠及時有效提供保障。
(五)及時化解矛盾，確保行業(yè)穩(wěn)定。牢固樹立“發(fā)展是第一要務(wù)，穩(wěn)定是第一責(zé)任”的大局意識，積極自查和排查行業(yè)存在的突出矛盾和問題。爭取工作的主動性，加大宣傳疏導(dǎo)工作力度，切實將矛盾消化在內(nèi)部、消化在基層、消化在萌芽狀態(tài)。發(fā)現(xiàn)不良苗頭要及時做好化解工作，確保行業(yè)穩(wěn)定，確保隊伍穩(wěn)定。
鐵路電力機車論文篇三
站在這里，我既慚愧又感動，作為家長，我被邀請參加伴隨我們旅行的這一文明禮儀的啟動儀式，并發(fā)表簡短的講話。慚愧的是，我心里很清楚，從文明的要求來說，我和我的孩子還有很長的差距。所以在站在這里之前，我多次對自己說，讓今天成為我們走向文明的新起點！只有這樣，我才有勇氣站在這里說話。
做一個文明人，必須接受文明的教育，就像一塊礦石。如果你想成為鋼鐵，你必須把它放進熔爐里接受火的冶煉。我送孩子上學(xué)，就是為了讓他們在文明的熔爐里煉成一片純凈的鋼。成績不是最重要的。作為家長，我期望孩子在老師的指導(dǎo)下健康成長，成為文明優(yōu)秀的人。說實話，我不指望他們是柱子，但我希望他們至少是一棵綠樹。
不用說，現(xiàn)在的社會風(fēng)氣并不盡如人意，很多不文明的流行病毒可能永遠危害孩子的身心。因此，我真誠地希望學(xué)校教育能給孩子們接種病毒疫苗，這樣他們即使離開校園也能免受那些流行病毒的侵害。這個要求可能有點冒昧，但是請理解一個家長把孩子交給社會時的戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的心情。拜托，文明學(xué)校！拜托，尊敬的各位老師!
同時，我們知道，文明的培育需要文明的氛圍。希望在座的各位同學(xué)在一個集體里，能夠真誠相待，和睦相處，多一點寬容，多一分善良，講文明話，做文明事，當文明人。
當然，作為家長，我們也絕不能推卸家長的責(zé)任。都說家長是孩子的第一任老師，其實家長一直都是孩子的老師。我們?nèi)砸粩嗟丶訌娮陨淼奈拿餍摒B(yǎng)，當合格的家長，做孩子的榜樣。由于歷史、現(xiàn)實和個人的原因，我們作家長的身上也有不少的缺點，甚至有不文明的習(xí)慣，希望孩子們能辯證地看待你們的父輩，擇其善者而從之，其不善者而改之。長江后浪推前浪，我相信，不，我堅信，在座的所有的同學(xué)一定會超越你們的父輩，成為二十一世紀的優(yōu)秀青年。
讓文明之風(fēng)吹遍校園，吹遍社會，伴隨同學(xué)們健康幸福的一生!
謝謝!
鐵路電力機車論文篇四
規(guī)制管理由“規(guī)制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規(guī)范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調(diào)控市場?，F(xiàn)有的研究涉及對鐵路等壟斷行業(yè)的規(guī)制，認為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業(yè)性”以及“外在性”于一體的特殊行業(yè)，因此在對鐵路進行規(guī)制管理過程中需要完善鐵路行業(yè)的“準入規(guī)制”、“退出規(guī)制”、“價格規(guī)制”以及“普遍服務(wù)規(guī)制”等。但是，現(xiàn)有的研究對高鐵行業(yè)的規(guī)制管理關(guān)注不夠。一些成果更多地關(guān)注包括高鐵在內(nèi)的整個鐵路系統(tǒng)自然壟斷問題，如鐵路投資、建設(shè)、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設(shè)及運營過程中可能出現(xiàn)的安全問題的規(guī)制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設(shè)、施工以及運營后陸續(xù)暴露出來的安全問題，昭示著我們應(yīng)該加強研究，提出高鐵安全規(guī)制管理政策，促進中國高速鐵路事業(yè)更好地發(fā)展。
2中國高鐵安全規(guī)制管理現(xiàn)狀。
高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務(wù)的公共產(chǎn)品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環(huán)境要求非常高的民生工程，因而成為規(guī)制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調(diào)度、通信信號、運輸指揮等專業(yè)技術(shù)方面體現(xiàn)出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標與施工方面的規(guī)制管理。中國鐵路建設(shè)招投標制度始于20世紀80年代，并逐步形成了鐵路工程質(zhì)量與招投標掛鉤政策法規(guī)。2002年，鐵道部建設(shè)管理司頒布了《鐵路工程質(zhì)量與招投標掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設(shè)項目施工和監(jiān)理招標時，招標人應(yīng)將建設(shè)行政主管部門公布的工程質(zhì)量情況作為招標評標時的評審依據(jù)，對有關(guān)責(zé)任單位在評標時按問題性質(zhì)扣分或取消3個月至1年的投標資格。其次，在施工過程中，監(jiān)理人員對整個施工操作全過程進行實時監(jiān)督，物資部門、試驗部門不定期對供應(yīng)材料的質(zhì)量進行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發(fā)生的質(zhì)量問題，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應(yīng)急預(yù)案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生，降低業(yè)已發(fā)生安全事故的損失。
3中國高鐵安全規(guī)制管理存在的問題。
安全是規(guī)制管理理論的重要內(nèi)容，也是規(guī)制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環(huán)境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設(shè)及運營歷史較短，在發(fā)展高鐵事業(yè)中也會遇到許多難以規(guī)制的問題，有的問題甚至引發(fā)交通事故。
3.1高鐵工程建設(shè)質(zhì)量存在一定的安全隱患。
工程建設(shè)質(zhì)量的好壞關(guān)系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設(shè)質(zhì)量的過關(guān)，如果工程建設(shè)質(zhì)量不過關(guān)，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設(shè)過程中存在著較為嚴重的質(zhì)量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現(xiàn)了超標準凍脹變化，引發(fā)了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴重隱患;有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風(fēng)險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累;還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護。
3.2高鐵運營安全性能理論上不足。
高鐵安裝的信息系統(tǒng)能夠讓司機看到前方32公里范圍內(nèi)的路況情況，從容應(yīng)對異物入侵、地震、暴風(fēng)雨、雷電等突發(fā)性事件。但是，溫州動車事故的發(fā)生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內(nèi)的各類安全問題，而且也無法及時通報給調(diào)度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應(yīng)急設(shè)備也無法發(fā)揮作用。按照設(shè)計，高鐵自身應(yīng)該可以提供120分鐘的電源、通風(fēng)功能，以方便旅客照明和使用空調(diào)。然而，所有的高鐵故障中大多數(shù)應(yīng)急電源都處于失靈狀態(tài)，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。
3.3高鐵安全應(yīng)急管理體系不健全。
3.3.1法律法規(guī)不完善。
圍繞高鐵運行安全與環(huán)境保護等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護條例》。然而，這兩部法律法規(guī)實施的年份較早，當時中國尚未大規(guī)模地建設(shè)高鐵，很難準確預(yù)測高鐵的發(fā)展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環(huán)境問題。例如，這兩部法規(guī)不可能預(yù)測到旅客吸煙將會導(dǎo)致列車停車進而引發(fā)安全事故問題。
3.3.2安全技術(shù)標準尚未全部建立。
安全系統(tǒng)包括機車車輛診斷和實時檢測系統(tǒng)、周圍環(huán)境監(jiān)測和診斷系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發(fā)生說明很多安全標準尚未達到高鐵的要求?！?.23”溫州特大交通事故中車廂內(nèi)行李橫飛現(xiàn)象的存在說明行李架在設(shè)計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。
3.3.3信息機制不充分。
迄今為止，關(guān)于高鐵建設(shè)及運營過程中人們對于何種信息應(yīng)該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規(guī)定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規(guī)建設(shè)事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。
4中國高鐵安全規(guī)制管理的建構(gòu)。
為了讓安全與環(huán)境規(guī)制管理產(chǎn)生實際效用，必須建立完善的安全與環(huán)境規(guī)制管理體系，減少高鐵交通事故和環(huán)境污染等危機事件的發(fā)生幾率，切實保護人民群眾的生命財產(chǎn)安全，保護人類賴以生存的自然環(huán)境。
4.1健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)。
一方面，要在《鐵路法》中明確規(guī)定建立一個獨立于鐵路建設(shè)與運營系統(tǒng)的`高鐵安全與環(huán)境規(guī)制機構(gòu)，賦予該機構(gòu)明確的職責(zé)與權(quán)力，使之在高鐵安全與環(huán)境規(guī)制管理方面發(fā)揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結(jié)境外國家或地區(qū)高鐵的安全案例、結(jié)合近年來我國高鐵在建設(shè)與運營過程中所出現(xiàn)的若干安全問題基礎(chǔ)上增加安全規(guī)制管理方面的內(nèi)容，明確高鐵建設(shè)與運營機構(gòu)在安全方面的承諾與相關(guān)責(zé)任。
4.2健全高鐵安全標準體系。
將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，在高鐵機車及車廂研發(fā)上，要有完善的系統(tǒng)設(shè)計流程和明確的技術(shù)設(shè)計規(guī)范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網(wǎng)、站臺乃至標志等各個環(huán)節(jié)的安全標準進行規(guī)范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細化到具體操作員工上，以便可以進行責(zé)任追查。
4.3建立健全高鐵安全監(jiān)督體系。
首先，要對高鐵設(shè)備生產(chǎn)、建設(shè)企業(yè)及其生產(chǎn)與建設(shè)項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內(nèi)容，細化檢查項目，規(guī)范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設(shè)起較為完備的安全生產(chǎn)與運營監(jiān)督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發(fā)生。其次，要對監(jiān)管機構(gòu)及監(jiān)督者本身加以規(guī)制管理，在強調(diào)賦予規(guī)制者相對獨立的監(jiān)督權(quán)限的時候，不能忽視對規(guī)制者本身進行規(guī)制管理，應(yīng)當規(guī)范各類監(jiān)督權(quán)力的運作。最后，要完善高鐵安全領(lǐng)域內(nèi)的信息公開制度，使高鐵招投標單位、施工單位、監(jiān)理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規(guī)制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。
總之，由于中國高鐵事業(yè)發(fā)展時間不長，在高鐵運營過程中出現(xiàn)了許多安全問題，這就需要我們建立科學(xué)合理的安全規(guī)章制度，為高鐵建設(shè)與運營提供安全保護政策依據(jù)，更好地規(guī)制政府機構(gòu)、相關(guān)企事業(yè)單位及其工作人員的行為，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具，為經(jīng)濟社會的發(fā)展插上騰飛的翅膀。
鐵路電力機車論文篇五
領(lǐng)導(dǎo)您好：
我叫xxx一、繼續(xù)不斷努力學(xué)習(xí)新經(jīng)驗、新方法:本文由方案范文庫為您搜集.整理~并積極運用到實際工作當中。
在現(xiàn)場的維修作業(yè)當中，除了所要求必須的技術(shù)業(yè)務(wù)、標準外，工作的“巧”可使質(zhì)量和效率成倍增長。在年初k40+000—k50+000配合大機搗作業(yè)中，自已就積極與段技術(shù)科聯(lián)系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學(xué)方法:本文由方案范文庫為您搜集.整理~，使該段線路大機搗一次成為了優(yōu)良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業(yè)時，提前制作了適合拆護軌螺帽的“母螺帽”，嫁接到內(nèi)燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個“天窗修”時間內(nèi)完成了車間要求的生產(chǎn)任務(wù)，且質(zhì)量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節(jié)約了大量的人工費用，受到了車間、段技術(shù)科的好評。一次，在工務(wù)通訊上學(xué)習(xí)了添乘時如何判定“晃車和車晃”的論文后，自已不斷摸索和總結(jié)，在添乘設(shè)備時應(yīng)驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。
xx年年3月考取工人技師資格，在任職的一年當中，自已能認真按照平時所學(xué)的業(yè)務(wù)知識帶領(lǐng)班組職工加強設(shè)備的養(yǎng)護與維修，不斷地改造和提高設(shè)備質(zhì)量。在路局提出“二次創(chuàng)業(yè)”理念精神的感召下，自已更是牢固樹立“六大理念”和現(xiàn)場作業(yè)的“三大要素”嚴格卡控作業(yè)質(zhì)量，以新標準嚴要求、以新理念嚴控制，在管轄的11公里正線、17組道岔、11條股道和3公里專用線的設(shè)備整治中，能不分正線、站線、專用線，一個標準對設(shè)備進行精心養(yǎng)護維修，一個標準建安全標準線，通過8個月的設(shè)備集中整治，軌檢車質(zhì)量由年初2月份的平均每公里出分13.50分，下降到9月份的0.45分，消滅了三級超限，嚴格控制了2級超限出分率，使設(shè)備質(zhì)量達到了全優(yōu)。職工在業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、班組建設(shè)、主人翁意識等方面也均有了顯著的提高。
鐵路電力機車論文篇六
大家早上好！
天氣越來越熱了。為提高學(xué)生防災(zāi)避險能力，我校以宣傳窗口、黑板報、班會等形式開展安全教育。今天，我想借國旗下演講的機會，重點談?wù)勏募痉篮椤?/p>
游泳是孩子們最喜歡的運動之一。但是，如果他們沒有做好準備，缺乏安全意識，發(fā)生事故時驚慌失措，無法靜下心來自救，很容易被淹死。
在中國，意外傷害是0―14歲兒童的主要死亡原因。平均每年有近5萬名兒童死于意外傷害，每天有近150名兒童死于意外傷害。意外溺水是兒童意外死亡的主要原因。在10名0―14歲因意外傷害死亡的兒童中，近6人死于溺水。
溺水是一種意外，如游泳或掉進水坑和井里。一般溺水的地方是游泳池、水庫、水坑、池塘、河流、沙灘等地方。夏天是溺水事故多發(fā)的季節(jié)，每年夏天都會發(fā)生溺水事故。
溺水的人中，有的不會游泳，有的會游泳?，F(xiàn)在是炎熱的天氣季節(jié)，暑假快到了，預(yù)防溺水非常重要。
第一，不要一個人出去游泳，不要在不懂水或者比較危險有溺水事故的地方玩?；蛘哂斡?。
第二，要想游泳，必須在符合要求和規(guī)范的游泳池游泳，必須有成年人組織帶領(lǐng)。
三、學(xué)生要互相關(guān)心，互相愛護。如果學(xué)生發(fā)現(xiàn)他們私下游泳或在危險的地方玩耍，他們應(yīng)該立即勸阻并告訴老師和家長。
在我們的日常生活中，如果有人掉進水里，我們應(yīng)該怎么去救他們？最重要的是不要沖進水里救人，因為一旦被溺水的人抓住，就很危險。在水中與溺水者糾纏，不僅會耗盡救助者的體力，有時甚至?xí)?dǎo)致救助者體力不支，最終導(dǎo)致死亡。
所以，當有人落水時，最正確的方法是立即呼救，向大人求助。同時還有救生圈、竹竿、木板等。可以扔向溺水的人。
最后，再次提醒學(xué)生在日常生活中提高安全意識，把安全放在第一位，防患于未然。水無情，人多情。事實上，只要我們關(guān)注生活中的各種安全問題，提高安全意識，學(xué)會如何自救和如何幫助溺水的人，溺水事件是可以預(yù)防的。
謝謝大家！
鐵路電力機車論文篇七
加強曲線、道岔的設(shè)備養(yǎng)護使曲線、道岔設(shè)備全面達標。
曲線和道岔的養(yǎng)護歷來使設(shè)備養(yǎng)護當中最難也是最薄弱的。運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當中也是投入勞動力最大的。今年6月，我?guī)ьI(lǐng)職工對管內(nèi)的2條曲線進行了一次徹底整治。具體方法:。
1、先找出曲中點，然后兩側(cè)分點。
2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達到石碴飽滿、搗固均勻。3、改軌距、打磨鋼軌達到軌控標準不超千分之一標準。4、定位五大樁的埋設(shè)和標志、標識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標準進行鎖定。經(jīng)過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩(wěn)定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。道岔的養(yǎng)護仿效了曲線整治的辦法收效良好。
鐵路電力機車論文篇八
摘要：通過考究安全管理在工礦企業(yè)鐵路運輸中的重要作用以及目前尚存在的問題，淺談“工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)”，希望能夠用以加強和推動工礦企業(yè)鐵路安全運輸，實現(xiàn)鐵路運輸高效率地適應(yīng)企業(yè)整體發(fā)展的需要。
關(guān)鍵詞：工礦；鐵路；安全。
1、安全在工礦企業(yè)鐵路交通運輸生產(chǎn)中的重要性。
工礦企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)必須把安全擺在各項工作的首要位置，原因是鐵路運輸生產(chǎn)歸根結(jié)底是要把貨物安全及時地從出發(fā)地運送到目的地，鐵路運輸安全是工礦企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運行秩序正常、貨物、運輸設(shè)備完好無損和取得運輸高效益的前提保障條件。
1.1安全貫穿了工礦企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)系統(tǒng)的全過程。工礦企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)系統(tǒng)同樣也是由機務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)及車輛等部門組成，一年365天晝夜不停地運轉(zhuǎn)著，涉及到每個作業(yè)環(huán)節(jié)和人員，只要各環(huán)節(jié)中的某一個關(guān)鍵零部件出現(xiàn)問題、某一個關(guān)鍵崗位人員的瞬間疏忽、操作失誤或違章行為，就很有可能造成無法挽回的重大行車事故。
1.2安全是工礦鐵路運輸企業(yè)樹立社會形象“資本”。工礦鐵路運輸企業(yè)為區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展帶來了生機與活力，可一旦發(fā)生事故，特別是造成車毀人亡的嚴重后果，毫無疑問會給人民帶來不幸，給企業(yè)和家庭造成巨大損失，所以鐵路運輸安全的可靠程度直接影響著社會生產(chǎn)、百姓生活和整個社會的安定。
1.3安全是工礦鐵路運輸企業(yè)提高運輸效率和經(jīng)濟效益的基本保證。安全不僅本身是效益，同時也是實現(xiàn)鐵路運輸整體效益的重要保證。安全狀況不好，運輸生產(chǎn)效率就失去了本來的意義，生產(chǎn)效率不高，運輸安全的根本目的也就不可能達到，只有在安全的基礎(chǔ)上提高效率，才能使經(jīng)濟效益穩(wěn)步增長成為現(xiàn)實。
2、工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理存在的基礎(chǔ)問題。
工礦企業(yè)鐵路運輸安全狀況最突出的特點就是“安全基礎(chǔ)不穩(wěn)固”，主要表現(xiàn)為人員素質(zhì)普遍較低、設(shè)備設(shè)施陳舊、環(huán)境條件惡劣及安全管理方式方法不對路子，造成了不能適應(yīng)企業(yè)快速發(fā)展需要的局面，其中人、設(shè)備及環(huán)境比較直觀，易于理解，下面就安全管理存在的問題進行重點剖析。
2.1管理者不稱職。有些干部責(zé)任心淡薄，缺乏自控能力，作風(fēng)不正、工作弄虛作假，作業(yè)中違章指揮、簡化作業(yè)程序，甚至對本職工作的基本規(guī)章制度都不能夠做到完全熟悉，對職工安全技術(shù)培訓(xùn)走形式、走過場等現(xiàn)象普遍存在。
2.2制度管理缺乏“與時俱進”。根據(jù)本站運輸任務(wù)及特點制定的各項規(guī)章制度不完善、有漏洞，不能做到及時修訂，有的甚至與《技規(guī)》要求矛盾沖突，一些主要行車設(shè)備的修、管、用制度不落實。
2.3管理思想落后。受傳統(tǒng)經(jīng)驗管理影響，安全管理普遍表現(xiàn)為局部性和靜態(tài)性，總是以事故指標來判斷安全工作的好壞，遇事故查事故，“不出事故就是安全”的片面認識依然存在，忽略了預(yù)防為主、消除隱患的宗旨，不能從更高的角度去考慮和解決問題，造成了安全管理工作上的被動。
2.4不能高效利用“事故”。事故在造成無法挽回的后果的同時，也給我們留下了寶貴的信息價值，特別是可以用于分析導(dǎo)致事故發(fā)生的原因，來杜絕和預(yù)防類似事故的重復(fù)發(fā)生。但是，往往有的時候，對事故原因的分析只停留在表面，急于事故發(fā)生后對責(zé)任者的定責(zé)和處罰，缺乏對事故的深入分析，使運輸安全隱患沒有通過事故信息而被徹底排除。
2.5安全管理方式單一。相關(guān)主管部門成立調(diào)查組對基層進行抽查的陳舊管理方式過于單一，難以從根本上解決問題，有的甚至起了相反的作用，把安全管理看成是行政管理，只注重表面，應(yīng)付檢查，只抓措施，不抓落實。
3、工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)概況。
工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)包括對人、設(shè)備和環(huán)境的安全管理，主要就是從管理的對象及要素出發(fā)，把直接影響鐵路運輸安全的三因素，即人員、設(shè)備和環(huán)境作為管理的對象，但它并不是指單純的對人、設(shè)備、或者環(huán)境的管理，而是把“人-機-環(huán)境”作為一個系統(tǒng)的、統(tǒng)一的整體來進行安全管理，該系統(tǒng)主要包括安全組織機構(gòu)建設(shè)、安全制度建立、安全技術(shù)培訓(xùn)、安全資金投入、安全質(zhì)量控制和安全心理要素等幾個部分。
3.1安全組織機構(gòu)建設(shè)。安全組織機構(gòu)是全部安全措施的制定、修改和督察落實情況的重要組織機構(gòu)，處于工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的頂端位置，主要負責(zé)制定車站各項安全管理方針政策及保證各法律法規(guī)的落實。
3.2安全制度建立。抓好規(guī)章制度的落實，是工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的實質(zhì)，建立健全的運輸安全管理制度，對運輸安全管理系統(tǒng)具有非常重要的意義。它能夠真正使人、機、環(huán)境的安全管理活動做到有章可循，有法可依，即起到規(guī)范人、機、環(huán)境安全管理的作用，主要包括：
3.3安全技術(shù)培訓(xùn)。對于工礦企業(yè)鐵路運輸來說，職工技術(shù)的熟練程度直接與安全系數(shù)掛鉤，因此二者密不可分。在鐵路運輸人-機-環(huán)境系統(tǒng)中，為了防止事故發(fā)生，必須對廣大干部和職工進行經(jīng)常性的安全技術(shù)教育培訓(xùn)，從而促進安全相關(guān)行為或改掉不良的行為狀態(tài)。
3.4安全資金投入。為確保工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，加強對人員、技術(shù)、設(shè)施等的投入、安全教育及培訓(xùn)、勞動防護及保健費用、事故援救及預(yù)防、事故傷亡人員的救治花費等安全資金投入成為搞好鐵路運輸安全管理的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。
3.5安全質(zhì)量控制。建立工礦企業(yè)鐵路運輸質(zhì)量標準化車站，并嚴格按照標準化車站要求進行考核，不斷提升員工隊伍整體素質(zhì)，努力確保鐵路運輸設(shè)備設(shè)施完好率，加強站場及周邊環(huán)境的綜合整治，真正實現(xiàn)人-機-環(huán)境系統(tǒng)安全質(zhì)量全面控制。
3.6安全心理要素。在人-機-環(huán)境系統(tǒng)中，人的心理變化與運輸安全緊密相關(guān)，在工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)中，心理要素處在極其重要的位置。人的感覺、知覺、注意力、情緒、疲勞程度、需要、動機、意識等心理要素或直接或間接地影響鐵路運輸安全。積極的心理現(xiàn)象是保證運輸安全的內(nèi)在依據(jù)，消極的心理現(xiàn)象及由此產(chǎn)生的僥幸、麻痹、煩悶等心理傾向，是引發(fā)事故的深層次原因。要想從心理因素出發(fā)保障鐵路運輸安全，必須做到以下幾點：3.6.1提高安全責(zé)任意識。牢固的安全責(zé)任意識是一種強烈的自我暗示，是鐵路運輸安全的重要前提保證，是形成安全動機和行為的先決條件。3.6.2提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平。能力是個人身心發(fā)展的基本品質(zhì)，是個性心理重要特征之一，技能是實際的操作技術(shù)，是訓(xùn)練的結(jié)果，技能熟練，使人反應(yīng)靈敏、判斷準確，從而使鐵路運輸事故發(fā)生的可能性大大降低。3.6.3適應(yīng)工作環(huán)境。一定的工作環(huán)境會使人產(chǎn)生一定的心理狀態(tài)，而心里狀態(tài)決定人的工作競技狀態(tài)。環(huán)境包括“人與自然的環(huán)境”及“人與人的環(huán)境”，在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，除了要適應(yīng)人與自然的環(huán)境關(guān)系外，還要培養(yǎng)良好的人際關(guān)系，融洽的人際關(guān)系也是保證鐵路運輸安全的重要條件?！肮さV企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)”需要隨著工礦企業(yè)的不斷發(fā)展壯大而發(fā)生變化，以達到與時俱進的客觀要求，但歸根結(jié)底，“安全第一，預(yù)防為主”的鐵路運輸安全管理方針政策永恒不變。
參考文獻。
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鐵路電力機車論文篇九
鐵路行業(yè)信息安全檢查工作一直都作為一個常態(tài)化的管理機制運行，在一定時間間隔內(nèi)定期或不定期開展，但大部分單位對檢查工作認識不足，需要動用技術(shù)力量對系統(tǒng)進行掃描、滲透并部署采集設(shè)備時，各單位普遍有畏難情緒，運行維護部門又擔(dān)心會影響正常的業(yè)務(wù)使用。總體來看，檢查工作本身所能提供的信息有限，從而無法真實并準確反應(yīng)單位信息系統(tǒng)及信息安全現(xiàn)狀，也就無法對系統(tǒng)進行有針對性的信息安全加固及整改。.
2應(yīng)對措施。
建立良好的信息安全管理模式是鐵路信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行的根本保障，有利于鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)的發(fā)展。針對上述鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)，建立鐵路行業(yè)信息安全管理新模式，結(jié)合鐵路行業(yè)現(xiàn)有組織管理架構(gòu)，借鑒已有的信息安全管理制度，明確信息安全工作的地位、目標、原則以及策略，從組織管理、制度及應(yīng)急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面來深入考慮和分析，采用體系化管理方式保障信息系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。
2.1健全組織管理機構(gòu)。
信息安全組織管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全組織機構(gòu)，成立鐵路信息系統(tǒng)安全管理領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，作為系統(tǒng)安全管理的常設(shè)組織。同時，采用分層結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)鐵路行業(yè)鐵路總公司、鐵路局、站段3級管理機制。鐵路總公司領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)作為全路信息系統(tǒng)安全管理的常設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，負責(zé)制定全路信息系統(tǒng)安全管理制度及辦法，發(fā)布鐵路信息系統(tǒng)安全防護技術(shù)的標準，制定安全管理制度。區(qū)域安全管理機構(gòu)主要職責(zé)有：負責(zé)各鐵路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及時與安全專家協(xié)商討論安全執(zhí)行方案，執(zhí)行安全響應(yīng)中心制定的具體安全策略，定期向上級匯報信息安全管理相關(guān)工作，下設(shè)多個安全管理決策小組和管理執(zhí)行小組，管理執(zhí)行小組主要負責(zé)監(jiān)督和協(xié)調(diào)鐵路局下設(shè)各車站的信息安全管理執(zhí)行工作。車站級信息安全執(zhí)行分組包括安全監(jiān)督員、安全檢查員、安全執(zhí)行員3類安全工作人員。
2.2強化制度建設(shè)及工作流程管理。
2.2.1管理制度。
鐵路信息系統(tǒng)安全不僅要強化系統(tǒng)建設(shè)，更要做好內(nèi)部安全管理建設(shè)，具體要做好以下工作：
（1）建立專門的安全防御組織：針對鐵路信息系統(tǒng)整體安全，鐵路總公司應(yīng)成立專門的機構(gòu)，負責(zé)網(wǎng)絡(luò)的安全管理和應(yīng)急響應(yīng)。鐵路局、基層站段相應(yīng)的部門，對鐵路基礎(chǔ)網(wǎng)實施自頂向下的實時監(jiān)控與管理。
（2）建立健全安全保密制度：各部門應(yīng)制定嚴格的安全保密條例，杜絕不必要的人員接觸和了解鐵路核心網(wǎng)絡(luò)設(shè)備與技術(shù)，防止敏感信息泄露。對有權(quán)了解、處理關(guān)鍵信息的內(nèi)部人員制定更嚴格、更詳細的安全責(zé)任制度，明確個人在信息安全方面應(yīng)該承擔(dān)的職責(zé)以及發(fā)生責(zé)任事故后的處罰。
（3）建立健全數(shù)據(jù)安全保護措施：針對鐵路核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，需要建立完備的本地和異地備份制度，同時，采用雙機備份、物理隔離的技術(shù)方案，定時增量備份。
（4）定期實施漏洞掃描和系統(tǒng)補丁升級：系統(tǒng)管理人員需定期對網(wǎng)絡(luò)進行掃描，以檢測和評估網(wǎng)絡(luò)漏洞。檢測范圍包括所有的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和終端設(shè)備，同時掃描網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有主機系統(tǒng)的配置及安全漏洞。
（5）定期實施計算機安全檢查：針對處理關(guān)鍵數(shù)據(jù)的計算機，應(yīng)建立完善的日志，記錄所有與安全有關(guān)的事件。安全日志不僅要完整的記錄安全事件，而且需要具備防篡改、抗抵賴功能。
2.2.2標準制度。
以信息安全相關(guān)管理和技術(shù)規(guī)范及不同層次的信息安全制度為重點，構(gòu)建科學(xué)嚴謹、有效適用、系統(tǒng)規(guī)范的信息安全管理標準制度體系。制定相應(yīng)的技術(shù)標準、作業(yè)辦法等，明確工作標準，流程，落實管理責(zé)任，規(guī)范作業(yè)行為。按照信息安全風(fēng)險管理的要求，對各項管理規(guī)章制度進行全面的清理和完善，不斷加強鐵路信息安全標準制度體系建設(shè)，使鐵路信息安全風(fēng)險管理工作制度化、規(guī)范化和標準化。
2.2.3工作流程管理。
信息安全管理流程包括信息安全培訓(xùn)工作流程、信息安全運行維護工作流程、信息安全風(fēng)險控制流程、信息安全應(yīng)急處置流程、信息安全監(jiān)督檢查與改進流程等各項管理工作流程。應(yīng)根據(jù)工作實際情況，建立健全、持續(xù)改進、推廣應(yīng)用先進的信息安全管理工作流程，使鐵路信息安全管理和運行維護工作專業(yè)化、標準化、規(guī)范化。
2.3建立信息安全運行維護管理體系。
2.3.1安全風(fēng)險管理。
鐵路信息系統(tǒng)安全管理中心采用風(fēng)險評估的方法，分析和評估系統(tǒng)的風(fēng)險源和安全威脅源，并根據(jù)各類信息資產(chǎn)的重要程度和價值，選擇適當?shù)目刂拼胧p緩風(fēng)險。鐵路局要組織建立安全風(fēng)險管理體系，進行信息資產(chǎn)風(fēng)險評估和風(fēng)險處理。從理論上，風(fēng)險只能降低或減少而不能完全消除。選擇控制措施的原則是既能使鐵路信息系統(tǒng)受到與其價值和保密等級相符的保護，將其所受的風(fēng)險降低到可接受的水準，又能使所需要的費用在預(yù)算范圍之內(nèi)，使鐵路行業(yè)能夠保持良好的競爭力和成功運作的狀態(tài)。另外，系統(tǒng)的風(fēng)險是動態(tài)的，風(fēng)險評估活動應(yīng)定期進行，特別是在系統(tǒng)的核心功能及技術(shù)發(fā)生重大變化和內(nèi)外環(huán)境發(fā)生重大變化時，風(fēng)險評估應(yīng)重新進行。
2.3.2安全運行維護。
鐵路信息系統(tǒng)安全運行維護管理依托安全管理中心實現(xiàn)系統(tǒng)的安全運行維護。鐵路總公司信息系統(tǒng)安全管理中心運行維護平臺可實現(xiàn)對系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)、主機、安全系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、中間件、存儲備份設(shè)備和應(yīng)用系統(tǒng)的可視、可控、可管理，協(xié)助運行維護人員監(jiān)控系統(tǒng)和及時發(fā)現(xiàn)問題。各鐵路局安全管理部門運行維護人員應(yīng)通過使用運行維護平臺，積極開展運行維護管理工作，實現(xiàn)鐵路局安全監(jiān)管監(jiān)察部門與鐵路總公司安全運行維護工作的有效連接。對各地區(qū)安全管理部門能夠處理的事件，按照路局區(qū)域內(nèi)管理流程執(zhí)行，并定時向鐵路總公司安全管理中心上報故障情況并提交運行維護處理單。
2.3.3安全應(yīng)急響應(yīng)。
鐵路信息系統(tǒng)安全應(yīng)急響應(yīng)體系的建立應(yīng)做好以下5個階段工作。
（1）保護階段：制定應(yīng)急反應(yīng)工作流程計劃、確定預(yù)警和報警的方法、建立備份的體系和流程、建立安全的系統(tǒng)、進行應(yīng)急反應(yīng)事件處理的預(yù)演。
（2）預(yù)警與報警：識別和發(fā)現(xiàn)各種安全的緊急事件。在緊急情況發(fā)生前，產(chǎn)生安全的預(yù)警報告，在緊急情況發(fā)生時，產(chǎn)生安全警報給應(yīng)急反應(yīng)中心。應(yīng)急反應(yīng)中心將根據(jù)事件的級別，采取相應(yīng)措施。
（3）牽制與反饋：在確認緊急事件發(fā)生的情況下，應(yīng)急反應(yīng)中心將根據(jù)預(yù)先制定的反應(yīng)計劃，進入應(yīng)急反應(yīng)流程。同時，應(yīng)急反應(yīng)系統(tǒng)本身將根據(jù)預(yù)先制定的規(guī)則，采取相應(yīng)的措施，把緊急事件的影響降到最小。
（4）消除階段：對于系統(tǒng)內(nèi)部病毒，應(yīng)該采用最新的病毒專殺工具清除。對于系統(tǒng)的外部入侵和非法授權(quán)訪問等，應(yīng)該通過專用的漏洞掃描工具發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存在哪些漏洞，然后采用相應(yīng)的手段消除漏洞安全隱患。對于入侵攻擊或超量訪問要采用有效的攔截和限量訪問措施，使系統(tǒng)資源處于可控范圍。
（5）恢復(fù)階段：在數(shù)據(jù)或者系統(tǒng)被破壞，無法修復(fù)的情況下，應(yīng)進行系統(tǒng)的恢復(fù)，且恢復(fù)要依據(jù)預(yù)先制定的恢復(fù)流程嚴格進行。
2.3.4安全策略優(yōu)化。
制定有效的安全策略，當原有安全策略無法滿足現(xiàn)有系統(tǒng)的安全需求時，要結(jié)合實際情況對系統(tǒng)安全管理策略進行調(diào)整優(yōu)化，以適應(yīng)新的安全管理制度。制定出符合鐵路信息系統(tǒng)的安全管理策略，以確保系統(tǒng)的信息安全保密性為主，采用多層次保護、最小授權(quán)、綜合保護和嚴格管理等措施。
2.3.5安全檢查審計。
安全檢查審計依托安全管理平臺，通過對鐵路信息系統(tǒng)中相關(guān)信息的收集、分析和報告，判定現(xiàn)有系統(tǒng)安全控制手段的有效性，檢查系統(tǒng)的誤用和濫用行為，統(tǒng)計系統(tǒng)的安全事件，并按照安全事件的影響和危害程度進行等級劃分，從而驗證當前安全策略的合規(guī)性，為以后的歸納總結(jié)，安全系統(tǒng)的進一步改善提供依據(jù)。安全管理平臺根據(jù)從專項的日志審計產(chǎn)品、終端審計產(chǎn)品、數(shù)據(jù)庫審計產(chǎn)品和應(yīng)用審計產(chǎn)品中收集上來的信息進行關(guān)聯(lián)分析，進行審計規(guī)則匹配，發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為并進行告警和響應(yīng)。通過安全審計與安全管理平臺的融合，使得安全審計體系的建設(shè)與安全管理平臺的建設(shè)目標達成了一致，有助于鐵路信息系統(tǒng)整體安全體系的形成和完善，并通過對安全事件的分析，把握系統(tǒng)安全威脅的發(fā)展趨勢，形成日報告或周報告進行定期安全信息通報，為系統(tǒng)的安全策略優(yōu)化提供決策性指導(dǎo)。
2.4建立等級保護管理制度。
為切實做好信息安全管理工作，鐵路行業(yè)需要借助等級保護這一安全抓手，將等級保護與信息安全日常管理緊密結(jié)合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產(chǎn)管理體系，按照“誰主管誰負責(zé)、誰運行誰維護”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責(zé)任，建立地方與總公司信息化發(fā)展相適應(yīng)的信息安全監(jiān)督管理機制。同時，為了在縱向上實現(xiàn)對等級保護的控制，鐵路行業(yè)主管部門在國家文件政策指導(dǎo)下，應(yīng)制定符合本行業(yè)安全需求的等級保護行業(yè)標準、行業(yè)等級保護實施方法等文件，用以指導(dǎo)本行業(yè)的等級保護工作，保障鐵路運輸及生產(chǎn)安全管理。
2.5建設(shè)鐵路信息安全綜合管理平臺。
為保證鐵路信息安全等級保護工作的有序展開，需要建設(shè)信息安全綜合管理平臺，旨為鐵路總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關(guān)工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋鐵路總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內(nèi)容，并支持公安部等級保護管理工作。平臺主要提供以下3類功能：
（2）風(fēng)險管理、應(yīng)急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；（3）日常辦公的綜合管理、培訓(xùn)教育、標準管理等。
3結(jié)束語。
鐵路行業(yè)信息安全問題更多來源于內(nèi)部，這就不僅要在安全性技術(shù)上下功夫，而且更應(yīng)該從信息安全管理模式和方法上入手。本文從組織管理、制度及應(yīng)急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面詳細探討了如何健全和強化管理制度，并通過建立信息安全綜合管理平臺，實現(xiàn)信息安全工作的規(guī)范化管理，促進信息安全管理工作的常態(tài)化發(fā)展，最終實現(xiàn)鐵路信息系統(tǒng)統(tǒng)一、規(guī)范、監(jiān)管和完善的信息安全運用。鐵路行業(yè)各單位、各部門要進一步提高對鐵路信息安全重要性和開展信息安全管理工作必要性的認識，切實增強做好信息安全工作的自覺性和主動性，努力掌握先進的管理方法，準確把握信息安全風(fēng)險管理的重點和關(guān)鍵，科學(xué)推進鐵路信息安全管理工作的有序開展。
作者:史天運單位:中國鐵道科學(xué)研究院1鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)。
鐵路電力機車論文篇十
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應(yīng)用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應(yīng)精細化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務(wù)提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施。
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進行開發(fā)和建設(shè)，造成了信息重復(fù)定義、標準不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，從強化頂層設(shè)計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機制和統(tǒng)一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應(yīng)用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設(shè)、開發(fā)和應(yīng)用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在要求。
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎(chǔ)和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務(wù)系統(tǒng)需要共享的信息，集中進行數(shù)據(jù)的整理和擴充，以服務(wù)的方式提供給相關(guān)應(yīng)用，能夠建立覆蓋整個服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎(chǔ)和相應(yīng)規(guī)范，靈活地適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化，是鐵路信息化建設(shè)進入集中建設(shè)新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2、1建設(shè)目標。
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機制，支撐各應(yīng)用系統(tǒng)間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設(shè)原則。
（1）一體化原則。一體化設(shè)計。
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復(fù)雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導(dǎo)致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設(shè)：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則。
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務(wù)提供平臺。集成平臺建設(shè)以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎(chǔ)，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設(shè)計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進原則。
運輸信息集成平臺建設(shè)是一項面向整個運輸領(lǐng)域復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設(shè)計的基礎(chǔ)上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標。
3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設(shè)計。
3、1總體架構(gòu)。
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設(shè)的目標，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應(yīng)用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務(wù)架構(gòu)（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務(wù)總線（esb）方式構(gòu)建。
3、2共享信息范圍。
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務(wù)領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務(wù)受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應(yīng)隨業(yè)務(wù)發(fā)展不斷豐富和擴充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應(yīng)用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應(yīng)用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應(yīng)用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供的服務(wù)調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型。
數(shù)據(jù)組織模型設(shè)計采用面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應(yīng)用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應(yīng)，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標準服務(wù)。
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務(wù)應(yīng)用提供2種信息服務(wù)方式：數(shù)據(jù)庫級服務(wù)和應(yīng)用級服務(wù)。（1）數(shù)據(jù)庫級服務(wù)：指業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務(wù)方式適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應(yīng)用級服務(wù)：從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的服務(wù)共享。應(yīng)用級服務(wù)可分為通用服務(wù)接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務(wù)，以服務(wù)的方式實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)信息之間的數(shù)據(jù)加工服務(wù)共享。共享業(yè)務(wù)處理功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務(wù)，提供不同業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)之間的功能性服務(wù)共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務(wù)處理粒度更粗的服務(wù)，將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務(wù)流程封裝為服務(wù)，滿足跨業(yè)務(wù)、跨系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系。
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設(shè)的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機制。
（1）建立服務(wù)目錄發(fā)布機制。
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務(wù)查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)獲取方式及流程。目錄應(yīng)及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。
（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機制。
規(guī)范化和標準化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎(chǔ)。要根據(jù)業(yè)務(wù)需要和技術(shù)發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應(yīng)用系統(tǒng)信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設(shè)計、建設(shè)、應(yīng)用各項技術(shù)要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機制。
a。建立集成平臺運用管理機制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機制。
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b。鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進基于集成平臺的應(yīng)用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，將面向應(yīng)用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務(wù)信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結(jié)束語。
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構(gòu)建了兩級基礎(chǔ)架構(gòu)，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機務(wù)等信息正在接入，基于平臺的綜合應(yīng)用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進技術(shù)和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術(shù)。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質(zhì)量的不斷提升，標準服務(wù)的不斷完善，其基礎(chǔ)性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎(chǔ)平臺。
鐵路電力機車論文篇十一
于左右路肩、左右坡腳各設(shè)置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設(shè)置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設(shè)置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為~。
2地溫分析。
路基左側(cè)天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側(cè)上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應(yīng)造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地?zé)崃鞯挠绊?在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導(dǎo)原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結(jié)時的導(dǎo)熱系數(shù),w·m-1·k-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側(cè)熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導(dǎo)致了上述多年凍土在路基左側(cè)的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復(fù)合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應(yīng)了復(fù)合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復(fù)合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復(fù)合路基的工程效果。
3結(jié)論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復(fù)合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復(fù)合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
鐵路電力機車論文篇十二
1.1打破身份界限，充實基層一線。
推行“小機關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導(dǎo)機關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應(yīng)的崗位考證培訓(xùn)，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道。
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應(yīng)的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)。
機車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓(xùn)周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學(xué)習(xí)。在充分研討和反復(fù)推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力。
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機制，引導(dǎo)和促進單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責(zé)任結(jié)果和業(yè)績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構(gòu)進一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計方案。
大力推廣車站遠程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責(zé)任，加強領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合實際，創(chuàng)新機制，穩(wěn)步推進。
1.6加強員工培訓(xùn)，提高人才培養(yǎng)。
在員工培訓(xùn)上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓(xùn)班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應(yīng)急處理培訓(xùn)班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓(xùn)為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓(xùn)的效果，站段、科室共同負責(zé)，實行分類培訓(xùn)，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負責(zé)；管理人員培訓(xùn)在每月集中接受1次視頻學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語。
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進廣大員工業(yè)務(wù)技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化。總之，通過以上方法及措施的實施，進一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路電力機車論文篇十三
合同管理是鐵路監(jiān)理工作的重要組成部分注失路合同管理具有自身的特點:。
(l)合同涉及金額較大。一般說來膚路建設(shè)工程是一項龐大的工程項目它涉及到鐵路路基、橋涵、軌道、隧道建設(shè)等等各種問題，鐵路標段招標額一般高于25億元，如北京動車段工程總投資為74億元。可見相對于其他合同而言膚路建設(shè)合同的標的金額較大。
(2)合同設(shè)計內(nèi)容較多。相對于其他合同而言膚路建設(shè)合同比較復(fù)雜涉及到的內(nèi)容比較多而且比較詳細。以山西中南部鐵路通道湯陰東至日照南段的鐵路建設(shè)合同為例工程總承包單位(甲方)是海南中交龍建筑工程有限公司澇務(wù)分包單位(乙方)是華安建筑工程有限公司雙方簽訂的合同叫做《建設(shè)工程施工勞務(wù)分包合同》合同中涉及到工程概況、合同文件適用標準和法律、施工圖紙、施工前期工作、甲方駐工地代表、乙方駐工地代表、甲方責(zé)任、乙方責(zé)任、工程總金額、付款方式、工程期限、工程質(zhì)量、質(zhì)量檢查與驗收、安全施工、現(xiàn)場管理、違約、爭議、附加條款等等注羊細的規(guī)定了工程建設(shè)中可能遇到的各種問題。
(3)合同履行時間較長。鐵路的工程量決定了鐵路工程合同的工期比較長很多鐵路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京動車段工程合同工期就是三年，這里的工期一般是包含節(jié)假日及不可抗力的膽對于雨雪天氣等不可抗力應(yīng)當在合同中約定該不可抗力如果影響工期正常進行應(yīng)當順延工期。
鐵路電力機車論文篇十四
摘要：在鐵路市場競爭日益加劇的情況下，加強鐵路工程項目成本管理成為施工企業(yè)提高經(jīng)濟效益的主要手段。本文從影響鐵路工程項目成本管理的主要因素入手，客觀分析了成本管理存在的原因，提出了解決對策，對于實現(xiàn)工程項目利潤、提升施工企業(yè)效益具有一定的指導(dǎo)意義。
利潤是企業(yè)生存的基礎(chǔ)，在鐵路工程建設(shè)過程中追求合理利潤，增強企業(yè)持續(xù)發(fā)展能力是所有施工企業(yè)的奮斗目標。項目部作為施工企業(yè)的利潤源頭，必須采取相應(yīng)措施，加強成本管控，不斷提高項目盈利能力，為企業(yè)發(fā)展做出貢獻。
（1）廣義來講，鐵路工程項目成本是指施工企業(yè)在鐵路建設(shè)中為獲取和完成工程任務(wù)所支付的一切費用。從狹義來講，是指鐵路工程項目施工所耗費的人工費、材料費、機使費、其他直接費等直接成本，以及為組織和管理工程施工所發(fā)生的間接費用。
（2）鐵路工程項目成本管理的任務(wù)，是在滿足質(zhì)量、工期等合同規(guī)定的前提下，通過技術(shù)、經(jīng)濟和管理等活動，實現(xiàn)預(yù)定工程建設(shè)成本目標，有效降低成本費用，實現(xiàn)項目盈利的目的。
（3）鐵路工程項目成本管理的內(nèi)容很廣泛，涉及項目投標、合同簽訂到施工準備、竣工驗收等內(nèi)容，貫穿于項目管理的全過程，包括了成本預(yù)算、成本控制、成本核算、成本分析和成本考評等環(huán)節(jié)。
（1）工程項目成本管理的水平，決定了施工企業(yè)在鐵路市場的話語權(quán)，在同等施工水平和質(zhì)量標準的前提下，投標報價的水平成為能否中標鐵路項目的關(guān)鍵因素。
（2）工程項目成本管理的水平，反映了施工企業(yè)的項目管理能力，通過成本分析可以掌握工程項目的施工進度、材料消耗、工程質(zhì)量好壞、施工組織水平、技術(shù)管理能力等。
（3）工程項目成本管理的水平，體現(xiàn)了施工企業(yè)自身管理和發(fā)展的實力，決定著施工企業(yè)在鐵路市場的持續(xù)發(fā)展和興衰成敗。
在鐵路工程項目施工過程中，由于部分項目管理人員和施工人員的成本意識不足、技術(shù)方案不完善、施工組織不到位、資源配置不科學(xué)以及安全、質(zhì)量風(fēng)險防范不到位等原因，容易造成項目成本的失控。主要表現(xiàn)在：
（1）人工費用居高不下。一般工程項目人工費約占施工總成本的10%左右，但有些鐵路工程項目人工費會達到20%以上。這是由于一些項目采取的工程分包模式不科學(xué)，工隊更換頻繁，工人技能不高，施工效率低下；一些項目點多線長，難以集中管理，人員數(shù)量增加；一些項目工期緊張，需要倒班作業(yè)，相關(guān)崗位需配雙班人員。
（2）材料費用持續(xù)增加。一般工程項目材料費約占施工總成本的65％左右，但有些鐵路工程項目達到了75%以上。這是由于一些項目管理人員素質(zhì)不高、業(yè)務(wù)水平有限，材料采購計劃不科學(xué)，集中招標采購的規(guī)模效益沒有發(fā)揮出來；一些項目受市場價格波動影響，或?qū)κ袌鲲L(fēng)險誤判，在高價位大量存料；一些項目施工現(xiàn)場通行條件有限，天氣影響嚴重，材料二次倒運費用增加；一些項目成本意識不強，現(xiàn)場材料管理不善，收料不清點，堆放不整齊，管理不到位，變質(zhì)銹蝕、丟失被盜、材料損耗等問題時有發(fā)生；一些項目不實行限額發(fā)料制度，用多少領(lǐng)多少，材料浪費嚴重。
（3）設(shè)備費用漲幅較快。一般工程項目機使費約占施工總成本的8%左右，但有些鐵路工程項目達到了10%以上。這是由于一些項目在設(shè)備采購或租賃選型時，沒有按工程特點進行綜合考慮，設(shè)備通用性不足，利用率不高；一些項目機械設(shè)備管理不到位，維護、保養(yǎng)費用高，操作人員水平高下不一，油耗增加，工時延長；一些項目工程類別較多，各類特種專用設(shè)備增加，購置或租賃的數(shù)量多、費用高。
（4）間接費用不斷加大。一般工程項目間接費約占施工總成本的10％左右，但有些鐵路項目達到了15%以上。這是由于部分項目影響力較大、接待任務(wù)較多，各類檢查、會議比較頻繁，業(yè)務(wù)招待費自然降不下來；一結(jié)項目工期緊、壓力大，需要加班加點進行施工，人員的工資、獎金支出明顯增加；一些項目是企業(yè)的形象宣傳窗口，各類標牌制作、項目駐地建設(shè)的費用有所增加；一些項目所處的省市地方性規(guī)費名目繁多，項目成本支出比例加大。
（1）進一步培養(yǎng)員工的成本意識。員工良好的成本意識是項目成本管理的必要條件，成本管理就是要通過各種方式，讓員工樹立成本可控的思想和主動控制成本的習(xí)慣。1)要通過宣傳教育，激發(fā)員工成本管理的主動性，積極參與成本管控，才能使降低成本的各項具體措施、方法和要求得到貫徹落實。2)要通過機制建設(shè)，將成本管控與每個員工的利益掛鉤，重獎重罰，才能形成強有力的`約束，將成本管理變成員工的具體行為。3)要通過領(lǐng)導(dǎo)示范，樹立成本管理的表率，引領(lǐng)和監(jiān)督員工加強成本管理，才能形成良好的成本管理氛圍和節(jié)約光榮、浪費可恥的文化。
（2）建立務(wù)實高效的成本管理體系。1)要健全項目成本管理制度。要從成本管理的預(yù)算、控制、核算、分析和考評等環(huán)節(jié)，完善成本管理制度體系，明確成本管理流程，定立成本管理目標，取得成本管理的成效。2)要夯實項目成本管理基礎(chǔ)。建立責(zé)任成本的記錄、歸集、核算臺帳，用好信息化管理平臺，通過基礎(chǔ)臺賬和電子平臺就能掌握工程項目成本狀況，及時發(fā)現(xiàn)問題，進行糾偏。3)要明確項目成本管理責(zé)任。結(jié)合項目成本管控重點，將成本責(zé)任細化分解到各管理層和作業(yè)層，具體到部門、工隊和個人。以責(zé)任書的形式，明確責(zé)任區(qū)域和責(zé)任目標，明確獎懲措施。4)要發(fā)揮項目成本管理骨干的作用。把是否懂管理、會經(jīng)營作為項目經(jīng)理、總經(jīng)濟師、工經(jīng)人員的最基本考核條件，進一步加強業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提升工作水平。5)要健全項目成本考核制度。從經(jīng)濟效果和工作標準兩個方面確定考核內(nèi)容，定期進行成本分析，采取重獎重罰的手段，激發(fā)成本管理人員的工作積極性。
（3）加強鐵路工程項目分包管理。1)要結(jié)合工程類別、特點、內(nèi)容以及業(yè)主要求，合理確定分包模式，促進工程有序施工；要制定工程分包限價，控制項目分包成本，保證合理利潤。2)要完善分包數(shù)量臺帳，始終將分包數(shù)量控制在總控數(shù)量以內(nèi)，杜絕超驗超計；加強過程監(jiān)管，防止材料浪費，防止虛增施工成本。3)要加強合同管理，規(guī)避分包風(fēng)險；定期考核分包隊伍的履約能力，強化工隊的履約意識，提高和宣人員現(xiàn)場管理、服務(wù)水平，實現(xiàn)“合作共贏”目標。
（4）切實抓好工程物資的管理。1)要在購料環(huán)節(jié)嚴格制定計劃，實行集采和招標采購。根據(jù)工程量制定用料計劃表，由物資供應(yīng)站統(tǒng)一采購，通過以量換價的方式，降低物資采購成本。做好材料計量驗收，堅持余料回收，必要時進行定尺采購。加強現(xiàn)場物資管理，減少材料二次搬運和損耗。2)要在用料環(huán)節(jié)采取控制措施，實行限額發(fā)料制度。建立物資消耗數(shù)量總控臺賬，按定額來確定材料消耗量。3)要在資金環(huán)節(jié)減少占用量和占用時間，加強物料的周轉(zhuǎn)、利用。要提高材料管理的精準性，合理確定進貨批量和批次，減少庫存量，降低儲備費用。
（5）嚴格機械設(shè)備管理和使用。1)要根據(jù)施工組織設(shè)計合理配置機械設(shè)備，建立機械設(shè)備總控臺帳，按照工程數(shù)量和工程特點合理確定施工機械設(shè)備，采取自購與租用相結(jié)合的方式，降低機械使用費率。2)要嚴格執(zhí)行機械設(shè)備使用定額和油料消耗定額。開展單機、單車等經(jīng)濟承包核算，盡可能固定司乘人員，減少配件和油料消耗。3)要加強日常管理維護工作，做好機械設(shè)備的運轉(zhuǎn)、維修、保養(yǎng)，保證機械設(shè)備正常運轉(zhuǎn)，提高機械設(shè)備的完好率和利用率。
（6）著力加強間接費用的管控。1)建立精干高效的項目管理團隊。根據(jù)合同額大小、技術(shù)復(fù)雜程度、施工難易度，配好領(lǐng)導(dǎo)班子和管理部門，采取競爭上崗的方式，選拔優(yōu)秀人才，提高管理效率。2)要避輕就重，盯住費用消耗的大頭。在工程項目間接費用中，人員工資占了一半之多，要減少間接費用，就要實行精兵簡政，定員定編，盡可能做到一崗多職，激勵員工多勞多得。3)要緊盯辦公費、差旅費、招待費，嚴格落實中央八項規(guī)定，制定開支標準，切實降低間接費用。綜上所述，通過加強管理降低鐵路工程項目施工成本，是施工企業(yè)面臨的一個重要課題。鐵路施工企業(yè)要提高經(jīng)濟效益、增強市場競爭力、實現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展的目標，就必須在工程項目成本管理方面進行更多的探索和實踐。
參考資料：
[1]張國珍.工程項目管理[m].北京:中國水利水電出版社,2008.
[2]王穗明.施工企業(yè)如何實施成本管理[j].石油化工建設(shè)，2005(5).
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鐵路電力機車論文篇十五
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構(gòu)建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設(shè)備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關(guān)性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡(luò)的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團化辦學(xué)研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉(zhuǎn)稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究。
鐵路電力機車論文篇十六
合同簽訂前要做好一切準備工作根據(jù)鐵路工程施工路段的具體j清況沛」定合理的施工方案選擇最適合的發(fā)包方式以及結(jié)算和驗收方式。如被譽為“天路”的青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路啟東起青海西寧市南至西藏拉薩市，全長1956公里，青藏鐵路的很多線路施工地點是高海拔地區(qū)和無人區(qū)，需要克服多年的凍土、缺氧、生態(tài)、天氣等難題，僅靠一兩個施工單位的力量是難以完成的，為此清藏鐵路的參建單位有中鐵一局集團有限公司、中鐵二局集團有限公司、中鐵三局集團有限公司等十幾個單位他們共同商討青藏鐵路建設(shè)中遇到的各種難題。
2.2事中控制—簽叮書面合同。
做好合同管理與檢查工作鐵路監(jiān)理的合同管理應(yīng)從兌現(xiàn)合同承諾，自覺履行業(yè)主簽訂的《監(jiān)理委托合同》監(jiān)督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程項目在合同的約束下實現(xiàn)進度、投資、質(zhì)量、安全目標的要求。為了確保鐵路施工合同的正常履行施工企業(yè)在對外開展經(jīng)營活動時要盡量采用書面合同。從施工企業(yè)管理的角度而言要采用書面形式的合同，以明確權(quán)利義務(wù)、防止糾紛。合同一經(jīng)簽訂，就明確了雙方的權(quán)利和義務(wù)合同雙方都要認真履行各自的職責(zé)捉使合同管理正規(guī)化和規(guī)范化撇好合同風(fēng)險工作分析盡可能的避免合同糾紛。為了保證合同的正常執(zhí)行，一定要確保鐵路施工單位人員的穩(wěn)定尤其是技術(shù)性人才。關(guān)鍵崗位確保由專業(yè)性正是人員擔(dān)任，監(jiān)理單位定期報告人員流動情況，嚴格按照簽訂的合同執(zhí)行，同時，還要成立專門的.獨立于合同雙方的第三方監(jiān)督小組負責(zé)監(jiān)督合同的履行狀況要看履行過程中是否存在合同數(shù)量、工期、設(shè)計等方面的變更情況，如有變更應(yīng)履行變更簽證手續(xù)，以合同形式明確變更情況等。
2.3事后控制—做好合同總結(jié)。
處理好合同糾紛合同履行完畢，一定要及時總結(jié)和評估。對合同制定執(zhí)行中的好的管理經(jīng)驗要總結(jié)推廣對合同制定執(zhí)行中的不好的管理問題要加以修正避免以后出現(xiàn)類似問題。合同管理的評估與總結(jié)工作是合同管理的最后階段總結(jié)經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)河以為下一工程項目的合同管理和造價控制提供實戰(zhàn)經(jīng)驗。一旦發(fā)生合同糾紛要盡量采取和解的方式解決糾紛加果不能和解就要申請仲裁甚至提起訴訟。要申請仲裁解決糾紛必須在合同中有合法有效的仲裁條款或者糾紛發(fā)生后就仲裁解決糾紛達成了一致否則便不能進行仲裁。如果提起訴訟就要盡可能的搜集對自己有利的證據(jù)。
3結(jié)束語。
總之在現(xiàn)代企業(yè)管理中，鐵路監(jiān)理部門應(yīng)十分重視合同管理工作，nt實提高鐵路監(jiān)理的合同管理水平提升我國鐵路工程監(jiān)理合同管理質(zhì)量。
鐵路電力機車論文篇十七
摘要：鐵路運輸一直以來在社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用，現(xiàn)階段運輸組織得到創(chuàng)新，各級部門在運輸調(diào)度上進行強化，保證鐵路以及貨物的安全一向是運輸調(diào)度中的核心工作內(nèi)容，不斷強化系統(tǒng)風(fēng)險管理，在安全過程中加強控制，解決運輸中的安全隱患，在此基礎(chǔ)上對管理水平進行強化，保證了指揮系統(tǒng)的穩(wěn)定性。在貨運方面主動適應(yīng)市場形勢，提升物流服務(wù)水平。只是現(xiàn)階段在鐵路運輸生產(chǎn)中還存在一系列問題，這些問題對鐵路運輸?shù)拈L遠發(fā)展造成制約，本文結(jié)合日照港集團有限公司鐵路運輸公司的生產(chǎn)組織情況，探討如何制定鐵路運輸調(diào)度中指揮體系的優(yōu)化策略。
前言：
在港口鐵路運輸?shù)娜粘Ｖ笓]中，各級管理人員以生產(chǎn)組織為中心，實行分級管理，統(tǒng)一指揮，合理運用機車及鐵路技術(shù)設(shè)備，搞好內(nèi)外協(xié)調(diào)配合，本著“效率致勝，安全優(yōu)質(zhì)”的原則，加速車輛周轉(zhuǎn)，全面提高作業(yè)效率，確保生產(chǎn)任務(wù)順利完成。這是港口鐵路運輸?shù)哪繕?，但是在實際生產(chǎn)組織中依舊存在諸多問題。
（一）生產(chǎn)信息化有待提升。
如今鐵路運輸離不開信息化手段的支持，近年來日照港集團有限公司信息中心不斷在信息建設(shè)上做出努力。企業(yè)在信息建設(shè)方面已經(jīng)實現(xiàn)了港內(nèi)車輛作業(yè)停時考核、現(xiàn)車管理、生產(chǎn)信息網(wǎng)等功能[1]。但在查詢、統(tǒng)計分析以及具備顯示等方面的功能尚需提升，作業(yè)圖表方面是企業(yè)信息建設(shè)中的不足之處，生產(chǎn)信息網(wǎng)的功能還是需要進行完善，在計劃編制、施工管理方面要不斷強化自身的各方面性能?？傮w來說，現(xiàn)階段企業(yè)的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的進步空間。
（二）生產(chǎn)流程需要持續(xù)完善。
企業(yè)為了讓運輸作業(yè)的效率得到提升，同時提高機車的利用率，讓作業(yè)人員的勞動強度得到降低，已經(jīng)推行新的作業(yè)方式，被稱為調(diào)車員相對固定區(qū)域作業(yè)的方式，各調(diào)車組按照預(yù)定的計劃實現(xiàn)落地，但是新的方式面臨的重要問題就是生產(chǎn)流程上尚有很多不完善的地方，與以往的生產(chǎn)流程有著非常大的區(qū)別[2]。企業(yè)對此進行了深入研究，但目前還是需要繼續(xù)探索切實有效的改進方法。
（三）進出港咽喉通過能力下降。
企業(yè)在石臼港區(qū)進行了鐵路改造，以往的進出港通過方式是“雙進雙出”，但如今的方式被改造成“單進單出”，雖然后來經(jīng)過優(yōu)化，相對來說，現(xiàn)階段的列車進出港效率并不高[3]。通過能力有待提升，如今鐵路運輸?shù)膲毫υ絹碓酱?，各方面對鐵路運輸提出的要求更高，這種局面下出現(xiàn)進出港通過能力降低的問題，無疑對于企業(yè)來說是一種挑戰(zhàn)。
（四）設(shè)備及作業(yè)存在安全隱患。
現(xiàn)階段企業(yè)的站場規(guī)模正在不斷擴大，新時期下社會發(fā)展對鐵路運輸產(chǎn)生了更強的依賴性，這對企業(yè)來說是非常好的發(fā)展機遇，為了滿足現(xiàn)實需求，增加了各類基礎(chǔ)設(shè)置，其中包括信號、道岔等，機車運行相比以往距離更長，這就導(dǎo)致線路設(shè)備出現(xiàn)更多故障，生產(chǎn)作業(yè)方面由于工作量的增加，也出現(xiàn)了更多安全隱患，這對企業(yè)的生產(chǎn)組織造成一定的沖擊，在安全管理方面需要得到強化。
（五）調(diào)度指揮人員結(jié)構(gòu)不平衡。
目前企業(yè)在運輸調(diào)度方面人員結(jié)構(gòu)并不均衡，調(diào)度人員并未達到理想中的預(yù)備率，很多一線生產(chǎn)人員長期處于高流動性的狀態(tài)，而且人員兩極分化非常嚴重，甚至一些部門領(lǐng)導(dǎo)存在嚴重的慣性思維，其管理方式始終停留在以往的生產(chǎn)模式上，無法達到新時期的管理要求，企業(yè)需要在人才培養(yǎng)方面進行強化。
（一）推動信息系統(tǒng)建設(shè)。
企業(yè)需要將運輸調(diào)度的信息系統(tǒng)作為重要的建設(shè)內(nèi)容，促進運輸組織的革新，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要重視信息建設(shè)，親自把關(guān)相應(yīng)的工作內(nèi)容，配備專門的工作小組，同時對管理方法進行革新，在系統(tǒng)功能的研究以及業(yè)務(wù)規(guī)范方面都需要給予最大的支持，研發(fā)方面需要加強財務(wù)、物力上的投入。結(jié)合如今的崗位需求以及系統(tǒng)功能，對各個崗位的工作流程信息完善，明確信息系統(tǒng)的規(guī)范使用，制定相應(yīng)的保障措施，讓信息系統(tǒng)的價值發(fā)揮出來。
（二）不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程。
需要加強運輸調(diào)度的精細化管理水平，對車輛的`使用情況要進行充分掌握，尤其是出港貨物的運輸，需要尤其重視，將車輛的應(yīng)用潛力發(fā)揮出來，力求將車輛周轉(zhuǎn)控制在規(guī)定停時以內(nèi)。同時在與日照站的交接組織中，需要做好計劃跟蹤，交換計劃需要進行有效對接。日常的生產(chǎn)組織也需要進行強化，加強計劃審批力度，對設(shè)備維修內(nèi)容進行合理安排，提高生產(chǎn)效率。
（三）強化調(diào)度統(tǒng)一指揮。
企業(yè)需要按照統(tǒng)一指揮的原則對調(diào)度指揮進行強化，保證運輸秩序的質(zhì)量，結(jié)合企業(yè)編制的工作規(guī)劃，將裝車、排空等工作關(guān)系進行良好處理，以企業(yè)的車流調(diào)整規(guī)劃為依據(jù)，做好臨時的車流調(diào)整工作。企業(yè)相關(guān)的領(lǐng)導(dǎo)需要組織各個部門參與到內(nèi)部協(xié)調(diào)中，將實際運輸問題及時協(xié)商解決，尤其是進出港作業(yè)的暢通是需要重視的，對各部門的協(xié)調(diào)機制進行強化，讓生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加暢通。
（四）加強調(diào)度系統(tǒng)安全管理。
首先需要重視的是人防問題，及時解決崗位的缺員問題，積極與人力部門溝通，加強對調(diào)度人員的引進。其次是物防水平需要得到提升，結(jié)合生產(chǎn)組織的變化，與設(shè)備廠家以及管理部門建立協(xié)調(diào)機制，對設(shè)備功能進行優(yōu)化，在系統(tǒng)功能上不斷完善。最后是技防體系需要進行完善，要積極與安全、技術(shù)部門展開溝通，完善各個作業(yè)崗位上的安全技術(shù)，加強對事故自動預(yù)防功能的完善，提升應(yīng)急指揮的能力。
（五）重視人才儲備和培養(yǎng)。
企業(yè)需要重視人才的建設(shè)，重點培養(yǎng)具備制度落實能力的專業(yè)人才，通過技術(shù)比武的方式對調(diào)度專業(yè)的人才進行推薦和培養(yǎng)，以具備一線生產(chǎn)作業(yè)實踐經(jīng)驗的人員為主，重點培養(yǎng)生產(chǎn)組織的領(lǐng)軍人才，日常培訓(xùn)需要進行強化，學(xué)習(xí)的內(nèi)容需要以現(xiàn)場實際操作為依據(jù)，年輕員工的知識薄弱，但是思維比較活躍，因此培訓(xùn)的方式可以進行豐富，調(diào)動起人員學(xué)習(xí)的熱情。
結(jié)論：
總之，現(xiàn)階段鐵路運輸企業(yè)正面臨著前所未有的發(fā)展機遇，港口對鐵路運輸?shù)男枨笤谠黾?，這對調(diào)度指揮來說顯然會造成一定的挑戰(zhàn)，但是只要將這些問題進行解決，港口鐵路運輸就可以實現(xiàn)大幅度進步，為港口持續(xù)快速發(fā)展提供更強的助力。
參考文獻：
【本文地址：http://mlvmservice.com/zuowen/16708469.html】
