在總結(jié)中，要客觀評價自己的成績，避免過度自夸或自責?？偨Y(jié)應(yīng)該具有邏輯性和連貫性，使讀者能夠清楚地理解和領(lǐng)會你的觀點。歡迎大家瀏覽以下總結(jié)范文，相信它們能給大家?guī)硇碌乃伎己蛦l(fā)。
鐵路電力機車論文篇一
大家好！
我很高興今天能參加我們班的交通安全講座。我們總是塞車。特別是，我們的孩子放學(xué)回家時應(yīng)該遵守交通規(guī)則。平時回家總結(jié)了幾條交通規(guī)則：
1.過馬路要走斑馬線，紅燈停綠燈行！
2.走在街上，要專心走路，不要和朋友開玩笑，不要一起玩！
3.平時要加強交通規(guī)則意識，讓每個朋友都知道生活中什么可以做，什么不可以做。
4.年輕朋友騎自行車不要在主干道上開車，騎自行車要有父母陪伴！
5.當通過一條沒有斑馬線的道路時，你應(yīng)該“停下來，看看，然后通過”
6.我們走路的時候，不應(yīng)該邊走邊看書，以免摔倒或者發(fā)生什么意外。
希望大家遵守交通規(guī)則，注意安全，珍惜生命。我的演講結(jié)束了。謝謝大家。
鐵路電力機車論文篇二
當前鐵路工程項目招標過程中，業(yè)主根據(jù)設(shè)計概算，將概算進行一定下調(diào)作為標底，投標人根據(jù)概預(yù)算進行報價，之后復(fù)合投標人報價與業(yè)主標底權(quán)重，從而形成了復(fù)合標底，在復(fù)合標底的基準下進行一定程度地下調(diào)作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應(yīng)地扣分。這種評標辦法過于強調(diào)標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導(dǎo)致了鐵路工程項目招投標的畸形化發(fā)展。
1.2鐵路工程項目的概預(yù)算問題。
受到傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制影響，我國建設(shè)工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據(jù)不同時期的定額確定造價，即根據(jù)概算定額、預(yù)算定額等定額指標確定不同階段的估算、預(yù)算即概算等造價指標。但當前概預(yù)算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據(jù)價差系數(shù)對價格進行一定調(diào)整，但卻不能夠如實地反應(yīng)市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導(dǎo)致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
鐵路電力機車論文篇三
大家早上好！
天氣越來越熱了。為提高學(xué)生防災(zāi)避險能力，我校以宣傳窗口、黑板報、班會等形式開展安全教育。今天，我想借國旗下演講的機會，重點談?wù)勏募痉篮椤?/p>
游泳是孩子們最喜歡的運動之一。但是，如果他們沒有做好準備，缺乏安全意識，發(fā)生事故時驚慌失措，無法靜下心來自救，很容易被淹死。
在中國，意外傷害是0―14歲兒童的主要死亡原因。平均每年有近5萬名兒童死于意外傷害，每天有近150名兒童死于意外傷害。意外溺水是兒童意外死亡的主要原因。在10名0―14歲因意外傷害死亡的兒童中，近6人死于溺水。
溺水是一種意外，如游泳或掉進水坑和井里。一般溺水的地方是游泳池、水庫、水坑、池塘、河流、沙灘等地方。夏天是溺水事故多發(fā)的季節(jié)，每年夏天都會發(fā)生溺水事故。
溺水的人中，有的不會游泳，有的會游泳?，F(xiàn)在是炎熱的天氣季節(jié)，暑假快到了，預(yù)防溺水非常重要。
第一，不要一個人出去游泳，不要在不懂水或者比較危險有溺水事故的地方玩?；蛘哂斡尽?/p>
第二，要想游泳，必須在符合要求和規(guī)范的游泳池游泳，必須有成年人組織帶領(lǐng)。
三、學(xué)生要互相關(guān)心，互相愛護。如果學(xué)生發(fā)現(xiàn)他們私下游泳或在危險的地方玩耍，他們應(yīng)該立即勸阻并告訴老師和家長。
在我們的日常生活中，如果有人掉進水里，我們應(yīng)該怎么去救他們？最重要的是不要沖進水里救人，因為一旦被溺水的人抓住，就很危險。在水中與溺水者糾纏，不僅會耗盡救助者的體力，有時甚至?xí)?dǎo)致救助者體力不支，最終導(dǎo)致死亡。
所以，當有人落水時，最正確的方法是立即呼救，向大人求助。同時還有救生圈、竹竿、木板等?？梢匀酉蚰缢娜?。
最后，再次提醒學(xué)生在日常生活中提高安全意識，把安全放在第一位，防患于未然。水無情，人多情。事實上，只要我們關(guān)注生活中的各種安全問題，提高安全意識，學(xué)會如何自救和如何幫助溺水的人，溺水事件是可以預(yù)防的。
謝謝大家！
鐵路電力機車論文篇四
摘要：通過考究安全管理在工礦企業(yè)鐵路運輸中的重要作用以及目前尚存在的問題，淺談“工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)”，希望能夠用以加強和推動工礦企業(yè)鐵路安全運輸，實現(xiàn)鐵路運輸高效率地適應(yīng)企業(yè)整體發(fā)展的需要。
關(guān)鍵詞：工礦；鐵路；安全。
1、安全在工礦企業(yè)鐵路交通運輸生產(chǎn)中的重要性。
工礦企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)必須把安全擺在各項工作的首要位置，原因是鐵路運輸生產(chǎn)歸根結(jié)底是要把貨物安全及時地從出發(fā)地運送到目的地，鐵路運輸安全是工礦企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運行秩序正常、貨物、運輸設(shè)備完好無損和取得運輸高效益的前提保障條件。
1.1安全貫穿了工礦企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)系統(tǒng)的全過程。工礦企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)系統(tǒng)同樣也是由機務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)及車輛等部門組成，一年365天晝夜不停地運轉(zhuǎn)著，涉及到每個作業(yè)環(huán)節(jié)和人員，只要各環(huán)節(jié)中的某一個關(guān)鍵零部件出現(xiàn)問題、某一個關(guān)鍵崗位人員的瞬間疏忽、操作失誤或違章行為，就很有可能造成無法挽回的重大行車事故。
1.2安全是工礦鐵路運輸企業(yè)樹立社會形象“資本”。工礦鐵路運輸企業(yè)為區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展帶來了生機與活力，可一旦發(fā)生事故，特別是造成車毀人亡的嚴重后果，毫無疑問會給人民帶來不幸，給企業(yè)和家庭造成巨大損失，所以鐵路運輸安全的可靠程度直接影響著社會生產(chǎn)、百姓生活和整個社會的安定。
1.3安全是工礦鐵路運輸企業(yè)提高運輸效率和經(jīng)濟效益的基本保證。安全不僅本身是效益，同時也是實現(xiàn)鐵路運輸整體效益的重要保證。安全狀況不好，運輸生產(chǎn)效率就失去了本來的意義，生產(chǎn)效率不高，運輸安全的根本目的也就不可能達到，只有在安全的基礎(chǔ)上提高效率，才能使經(jīng)濟效益穩(wěn)步增長成為現(xiàn)實。
2、工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理存在的基礎(chǔ)問題。
工礦企業(yè)鐵路運輸安全狀況最突出的特點就是“安全基礎(chǔ)不穩(wěn)固”，主要表現(xiàn)為人員素質(zhì)普遍較低、設(shè)備設(shè)施陳舊、環(huán)境條件惡劣及安全管理方式方法不對路子，造成了不能適應(yīng)企業(yè)快速發(fā)展需要的局面，其中人、設(shè)備及環(huán)境比較直觀，易于理解，下面就安全管理存在的問題進行重點剖析。
2.1管理者不稱職。有些干部責任心淡薄，缺乏自控能力，作風(fēng)不正、工作弄虛作假，作業(yè)中違章指揮、簡化作業(yè)程序，甚至對本職工作的基本規(guī)章制度都不能夠做到完全熟悉，對職工安全技術(shù)培訓(xùn)走形式、走過場等現(xiàn)象普遍存在。
2.2制度管理缺乏“與時俱進”。根據(jù)本站運輸任務(wù)及特點制定的各項規(guī)章制度不完善、有漏洞，不能做到及時修訂，有的甚至與《技規(guī)》要求矛盾沖突，一些主要行車設(shè)備的修、管、用制度不落實。
2.3管理思想落后。受傳統(tǒng)經(jīng)驗管理影響，安全管理普遍表現(xiàn)為局部性和靜態(tài)性，總是以事故指標來判斷安全工作的好壞，遇事故查事故，“不出事故就是安全”的片面認識依然存在，忽略了預(yù)防為主、消除隱患的宗旨，不能從更高的角度去考慮和解決問題，造成了安全管理工作上的被動。
2.4不能高效利用“事故”。事故在造成無法挽回的后果的同時，也給我們留下了寶貴的信息價值，特別是可以用于分析導(dǎo)致事故發(fā)生的原因，來杜絕和預(yù)防類似事故的重復(fù)發(fā)生。但是，往往有的時候，對事故原因的分析只停留在表面，急于事故發(fā)生后對責任者的定責和處罰，缺乏對事故的深入分析，使運輸安全隱患沒有通過事故信息而被徹底排除。
2.5安全管理方式單一。相關(guān)主管部門成立調(diào)查組對基層進行抽查的陳舊管理方式過于單一，難以從根本上解決問題，有的甚至起了相反的作用，把安全管理看成是行政管理，只注重表面，應(yīng)付檢查，只抓措施，不抓落實。
3、工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)概況。
工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)包括對人、設(shè)備和環(huán)境的安全管理，主要就是從管理的對象及要素出發(fā)，把直接影響鐵路運輸安全的三因素，即人員、設(shè)備和環(huán)境作為管理的對象，但它并不是指單純的對人、設(shè)備、或者環(huán)境的管理，而是把“人-機-環(huán)境”作為一個系統(tǒng)的、統(tǒng)一的整體來進行安全管理，該系統(tǒng)主要包括安全組織機構(gòu)建設(shè)、安全制度建立、安全技術(shù)培訓(xùn)、安全資金投入、安全質(zhì)量控制和安全心理要素等幾個部分。
3.1安全組織機構(gòu)建設(shè)。安全組織機構(gòu)是全部安全措施的制定、修改和督察落實情況的重要組織機構(gòu)，處于工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的頂端位置，主要負責制定車站各項安全管理方針政策及保證各法律法規(guī)的落實。
3.2安全制度建立。抓好規(guī)章制度的落實，是工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的實質(zhì)，建立健全的運輸安全管理制度，對運輸安全管理系統(tǒng)具有非常重要的意義。它能夠真正使人、機、環(huán)境的安全管理活動做到有章可循，有法可依，即起到規(guī)范人、機、環(huán)境安全管理的作用，主要包括：
3.3安全技術(shù)培訓(xùn)。對于工礦企業(yè)鐵路運輸來說，職工技術(shù)的熟練程度直接與安全系數(shù)掛鉤，因此二者密不可分。在鐵路運輸人-機-環(huán)境系統(tǒng)中，為了防止事故發(fā)生，必須對廣大干部和職工進行經(jīng)常性的安全技術(shù)教育培訓(xùn)，從而促進安全相關(guān)行為或改掉不良的行為狀態(tài)。
3.4安全資金投入。為確保工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，加強對人員、技術(shù)、設(shè)施等的投入、安全教育及培訓(xùn)、勞動防護及保健費用、事故援救及預(yù)防、事故傷亡人員的救治花費等安全資金投入成為搞好鐵路運輸安全管理的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。
3.5安全質(zhì)量控制。建立工礦企業(yè)鐵路運輸質(zhì)量標準化車站，并嚴格按照標準化車站要求進行考核，不斷提升員工隊伍整體素質(zhì)，努力確保鐵路運輸設(shè)備設(shè)施完好率，加強站場及周邊環(huán)境的綜合整治，真正實現(xiàn)人-機-環(huán)境系統(tǒng)安全質(zhì)量全面控制。
3.6安全心理要素。在人-機-環(huán)境系統(tǒng)中，人的心理變化與運輸安全緊密相關(guān)，在工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)中，心理要素處在極其重要的位置。人的感覺、知覺、注意力、情緒、疲勞程度、需要、動機、意識等心理要素或直接或間接地影響鐵路運輸安全。積極的心理現(xiàn)象是保證運輸安全的內(nèi)在依據(jù)，消極的心理現(xiàn)象及由此產(chǎn)生的僥幸、麻痹、煩悶等心理傾向，是引發(fā)事故的深層次原因。要想從心理因素出發(fā)保障鐵路運輸安全，必須做到以下幾點：3.6.1提高安全責任意識。牢固的安全責任意識是一種強烈的自我暗示，是鐵路運輸安全的重要前提保證，是形成安全動機和行為的先決條件。3.6.2提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平。能力是個人身心發(fā)展的基本品質(zhì)，是個性心理重要特征之一，技能是實際的操作技術(shù)，是訓(xùn)練的結(jié)果，技能熟練，使人反應(yīng)靈敏、判斷準確，從而使鐵路運輸事故發(fā)生的可能性大大降低。3.6.3適應(yīng)工作環(huán)境。一定的工作環(huán)境會使人產(chǎn)生一定的心理狀態(tài)，而心里狀態(tài)決定人的工作競技狀態(tài)。環(huán)境包括“人與自然的環(huán)境”及“人與人的環(huán)境”，在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，除了要適應(yīng)人與自然的環(huán)境關(guān)系外，還要培養(yǎng)良好的人際關(guān)系，融洽的人際關(guān)系也是保證鐵路運輸安全的重要條件。“工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)”需要隨著工礦企業(yè)的不斷發(fā)展壯大而發(fā)生變化，以達到與時俱進的客觀要求，但歸根結(jié)底，“安全第一，預(yù)防為主”的鐵路運輸安全管理方針政策永恒不變。
參考文獻。
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鐵路電力機車論文篇五
加強曲線、道岔的設(shè)備養(yǎng)護使曲線、道岔設(shè)備全面達標。
曲線和道岔的養(yǎng)護歷來使設(shè)備養(yǎng)護當中最難也是最薄弱的。運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當中也是投入勞動力最大的。今年6月，我?guī)ьI(lǐng)職工對管內(nèi)的2條曲線進行了一次徹底整治。具體方法:。
1、先找出曲中點，然后兩側(cè)分點。
2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達到石碴飽滿、搗固均勻。3、改軌距、打磨鋼軌達到軌控標準不超千分之一標準。4、定位五大樁的埋設(shè)和標志、標識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標準進行鎖定。經(jīng)過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩(wěn)定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。道岔的養(yǎng)護仿效了曲線整治的辦法收效良好。
鐵路電力機車論文篇六
2018年上半年，我局在縣委、縣政府和縣交通主管部門的堅強領(lǐng)導(dǎo)下，在市運管局的大力支持與指導(dǎo)下，以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，以“發(fā)展、安全、穩(wěn)定”為主題，以培育發(fā)展道路運輸市場為中心，以行業(yè)安全監(jiān)管為重點，全局干部職工同心同德，迎難而上，扎實工作，較好地完成了上半年的各項目標任務(wù)。
一、上半年的工作情況。
(一)運輸生產(chǎn)力持續(xù)增長，公共服務(wù)能力不斷提高。上半年全縣道路運輸經(jīng)濟運行質(zhì)量呈持續(xù)增長態(tài)勢，運輸效率和運輸服務(wù)保障能力明顯提升。全縣擁有道路運輸業(yè)戶570戶，其中道路客運企業(yè)3戶，城市公交2家，出租車企業(yè)3家，貨運企業(yè)5家，個體貨運業(yè)戶375戶;維修企業(yè)戶178家，其中一類1家，二類12家，三類及摩托車維修戶165家;駕校4所(含摩托車駕校)。全縣擁有營運車輛1391輛，其中客車299輛，貨車590輛，出租汽車130輛，公交車63輛，教練車309輛;客運班線78條，其中省際班線5條，市際班線6條，縣際班線15條，縣內(nèi)農(nóng)村客運班線52條;二級客運站2個。全縣擁有道路運輸從業(yè)人員共計3140人，其中道路旅客運輸駕駛員1113人，道路貨物運輸駕駛員2027人，協(xié)助市局對三所駕校進行了駕駛員培訓(xùn)能力核定驗收工作和駕駛員繼續(xù)教育工作，進一步完善駕校的內(nèi)部機構(gòu)、安全管理，啟用駕駛培訓(xùn)監(jiān)管服務(wù)平臺;累計培訓(xùn)機動車駕駛員2500余人，開展駕駛員繼續(xù)教育培訓(xùn)2900余人，通過每人24學(xué)時的學(xué)習(xí)，大大提升了駕駛員業(yè)務(wù)知識和職業(yè)道德素養(yǎng)。對全縣公交車、出租車、農(nóng)村客運車輛發(fā)放補貼共計504.1萬元。
(二)出色完成應(yīng)急任務(wù)，運輸保障優(yōu)化提升。在春運、清明、五一等重要時段節(jié)點，超前部署，靠前指揮，組織得力，全縣道路運輸形勢整體平穩(wěn)有序發(fā)展，無旅客滯留現(xiàn)象和較大以上安全事故發(fā)生。特別是春運期間，我局按照市運管局春運文件的要求繼續(xù)開展“情滿旅途”活動，為旅客全新服務(wù)，傾注真情、奉獻愛心。各運輸企業(yè)均按照四川省營運客車車貌規(guī)范的要求，提供車身外觀整潔、車內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生的客車，為旅客創(chuàng)造了舒服的乘車環(huán)境;各客運站增設(shè)了售票窗口，延長售票時間，增設(shè)了便民設(shè)施，并為老弱病殘及軍人提供專項服務(wù)，為團體旅客提供上門售票服務(wù)，積極響應(yīng)了聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、超市網(wǎng)店售票等新型售票方式，拓展手機客戶端、支付寶、微信等便捷售票渠道。要求出租車做到不拒載、不宰客、不甩客、不說臟話。一杯熱茶、一盒針線包、一包暈車藥，讓車站使旅客感到一份家的溫馨，各車站和運管機構(gòu)均實行24小時值班制度，及時通報春運信息，了解春運動態(tài)，及時掌握旅客流量，只要車站還有旅客未走，車站與運管人員的工作就不停。
整個春運中，我縣投放客車共274輛(不含公交車和出租車)，調(diào)用外地運力24輛，共辦理加班牌247張，超長車發(fā)車364趟次，共發(fā)班次20572余車次，日均發(fā)行556班次，運送旅客35萬余人次。實現(xiàn)了讓旅客“走得舒心、走得安心、走得放心”，全縣未發(fā)生較大等級以上安全生產(chǎn)責任事故。
(三)打黑查違力度不斷加大，市場監(jiān)管不斷強化。一是持續(xù)開展打黑治違活動，查處黑車非法營運。認真落實節(jié)假日值班，保證了節(jié)日期間的客運秩序及安全。針對重點、熱點線路組織檢查，嚴厲打擊各種非法運輸車輛及營運車輛超載等違法行為，確保平安，到目前為止，未發(fā)生大的交通事故。2018年稽查隊出動警車528臺次，稽查人員2014人次，檢查車輛1863臺次，查處黑車9輛，糾正其他違法行為163余次，貨運源頭巡查10余次，取得了階段性效果。二是開展了客運市場專項整治行動，重點對客運車輛私抬票價、不按核定線路經(jīng)營、擅自延伸線路，出租車亂收費、宰客、服務(wù)質(zhì)量低劣等行為進行了嚴厲查處，受理和回復(fù)12328及其他類型的信訪投訴115件。三是多次與相關(guān)職能部門聯(lián)合執(zhí)法，與交警、路政等相關(guān)單位共同參與貨運車輛專項稽查行動，聯(lián)合交警部門開展“打非治違”專項稽查等活動。
(四)狠抓道路運輸源頭安全監(jiān)管，確保行業(yè)安全穩(wěn)定。安全管理工作機制和制度不斷完善，安全責任制層層落實，對運輸企業(yè)、從業(yè)人員的管控能力逐步增強。一是督促客運站、出租汽車公司定期召開安全工作例會，分析當前安全形勢，解決工作中存在的問題;二是及時通報全國及周邊出現(xiàn)的各種重大交通事故，舉一反三，在全行業(yè)開展安全大教育、大檢查、大整治行動;三是抓好源頭安全管理，強化了安全檢查制度，各客運站加強了安全工作的檢查、監(jiān)督，駐站人員協(xié)同企業(yè)管理人員嚴格執(zhí)行了“三把關(guān)、一監(jiān)督”、“三不進站、六不出站”等規(guī)定，落實了“誰檢查，誰負責、誰簽字，誰負責”的安全責任追究制度，同時加強了對站內(nèi)車輛及外地配載車輛的“三品”檢查;四是在落實責任、健全機構(gòu)的基礎(chǔ)上，我局把各類專項整治工作和隱患排查治理工作有機結(jié)合起來，督促企業(yè)全方位落實安全措施和制度，徹底排查整治安全隱患不留死角，通過各類檢查發(fā)現(xiàn)并督促企業(yè)整改安全生產(chǎn)隱患18處，現(xiàn)場提出整改督辦意見11次。五是堅持科技興安的工作思路，加強了對超長客運車輛的動態(tài)監(jiān)管，各客運企業(yè)衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)管平臺實行24小時值班，詳細做好監(jiān)控情況記錄，及時發(fā)現(xiàn)并糾正駕駛員在旅客運輸途中發(fā)生的違章操作行為;六是加強路面監(jiān)控，嚴查違章行為，我局各稽查隊站和企業(yè)內(nèi)部稽查人員堅持每天上路檢查，特別是對在區(qū)鄉(xiāng)間運行的農(nóng)村客運車輛進行著重排查，督促這批車輛搞好例檢、例保工作，發(fā)現(xiàn)超載、甩客等違章行為一律從重處罰。
(五)汽車維修行業(yè)管理進一步規(guī)范。一是為規(guī)范我縣機動車輛維修市場秩序，提高維修質(zhì)量和服務(wù)水平。督促維修企業(yè)簽訂了《維修行業(yè)2018年度目標責任書》、《維修行業(yè)2018年度環(huán)保目標責任書》。二是為保證維修質(zhì)量，規(guī)范服務(wù)、從業(yè)人員素質(zhì)、環(huán)境條件、安全生產(chǎn)等。今年以來要求維修作業(yè)嚴格執(zhí)行《汽車維修、檢測、診斷技術(shù)規(guī)范》(gb/t18344)合同管理和“三單一證”等制度的落實，對作業(yè)項目工時單價、承諾服務(wù)、投訴電話、作業(yè)流程、“假維護”、只收費不維修、使用假冒偽劣配件等以及承修報廢車輛的違章經(jīng)營行為進行了打擊處理。三是督促維修企業(yè)報送“危險廢物管理計劃備案登記表”、“危險廢物安全處置委托協(xié)議”，堅持危險廢物轉(zhuǎn)運聯(lián)單管理制度，對機動車維修企業(yè)環(huán)保問題進行了日常監(jiān)管。通過日常檢查、現(xiàn)場宣傳增強了維修企業(yè)的環(huán)保觀念，使我縣維修企業(yè)面貌發(fā)生了巨大變化。四是開展2018年維修行業(yè)質(zhì)量信譽考核工作，進一步規(guī)范了我縣汽修行業(yè)經(jīng)營秩序，增強了維修企業(yè)從業(yè)人員環(huán)保觀念，使我縣汽車維修市場面貌得到了大幅度提升。
二、存在的問題。
一是道路運輸在適應(yīng)市場需求，加大縱深開發(fā)力度，充分發(fā)掘道路運輸發(fā)展?jié)摿Ψ矫孀龅倪€不夠?？瓦\市場改革力度不大，貨運市場宏觀調(diào)控手段少，缺乏積極有效的政策性引導(dǎo)措施。
二是日益增長的社會車輛角色轉(zhuǎn)變即成黑車，難以取證和查處，導(dǎo)致黑車猖獗，打而不絕;城市客運經(jīng)營者整體素質(zhì)不高、服務(wù)品質(zhì)不佳，亟待提高。
三、下半年工作要點。
(一)加快農(nóng)村客運發(fā)展。積極支持農(nóng)村客運公司化、公交化、區(qū)域化、網(wǎng)絡(luò)化改造，重點做好市場準入、車輛選型、政策扶持等工作，積極帶動農(nóng)村客運向縱深發(fā)展，確保開得通、留得住、有效益。
(二)抓好城市客運管理工作。深入開展城市公交客運、出租客運專項治理，全力提升服務(wù)質(zhì)量。根據(jù)城市發(fā)展需要，積極優(yōu)化公交線路，滿足群眾出行需求。
(三)強化道路運輸市場監(jiān)管。以站場為源頭、企業(yè)為主體，大力開展以打擊非法營運、規(guī)范經(jīng)營行為、提升維修質(zhì)量為重點的市場專項整治活動。強化重大節(jié)假日或重點時段的市場監(jiān)管，確?？?、貨運輸順暢安全。建立健全道路運輸市場打非治違長效機制，針對運輸市場存在的突出問題，建立聯(lián)動稽查、投訴舉報、評比考核和監(jiān)督查處機制，形成“疏堵結(jié)合，監(jiān)管一體”的運輸市場監(jiān)管體系。
(四)提高安全監(jiān)管水平和應(yīng)急保障能力。一是建立隱患排查治理長效機制，切實落實“兩個主體責任”，完善事故報告統(tǒng)計制度。二是認真做好應(yīng)急運輸保障工作。制定道路運輸應(yīng)急保障體系建設(shè)規(guī)劃，設(shè)立道路運輸應(yīng)急指揮中心，健全完善應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急保障工作相關(guān)制度，確保關(guān)鍵時候能夠及時有效提供保障。
(五)及時化解矛盾，確保行業(yè)穩(wěn)定。牢固樹立“發(fā)展是第一要務(wù)，穩(wěn)定是第一責任”的大局意識，積極自查和排查行業(yè)存在的突出矛盾和問題。爭取工作的主動性，加大宣傳疏導(dǎo)工作力度，切實將矛盾消化在內(nèi)部、消化在基層、消化在萌芽狀態(tài)。發(fā)現(xiàn)不良苗頭要及時做好化解工作，確保行業(yè)穩(wěn)定，確保隊伍穩(wěn)定。
鐵路電力機車論文篇七
站在這里，我既慚愧又感動，作為家長，我被邀請參加伴隨我們旅行的這一文明禮儀的啟動儀式，并發(fā)表簡短的講話。慚愧的是，我心里很清楚，從文明的要求來說，我和我的孩子還有很長的差距。所以在站在這里之前，我多次對自己說，讓今天成為我們走向文明的新起點！只有這樣，我才有勇氣站在這里說話。
做一個文明人，必須接受文明的教育，就像一塊礦石。如果你想成為鋼鐵，你必須把它放進熔爐里接受火的冶煉。我送孩子上學(xué)，就是為了讓他們在文明的熔爐里煉成一片純凈的鋼。成績不是最重要的。作為家長，我期望孩子在老師的指導(dǎo)下健康成長，成為文明優(yōu)秀的人。說實話，我不指望他們是柱子，但我希望他們至少是一棵綠樹。
不用說，現(xiàn)在的社會風(fēng)氣并不盡如人意，很多不文明的流行病毒可能永遠危害孩子的身心。因此，我真誠地希望學(xué)校教育能給孩子們接種病毒疫苗，這樣他們即使離開校園也能免受那些流行病毒的侵害。這個要求可能有點冒昧，但是請理解一個家長把孩子交給社會時的戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的心情。拜托，文明學(xué)校！拜托，尊敬的各位老師!
同時，我們知道，文明的培育需要文明的氛圍。希望在座的各位同學(xué)在一個集體里，能夠真誠相待，和睦相處，多一點寬容，多一分善良，講文明話，做文明事，當文明人。
當然，作為家長，我們也絕不能推卸家長的責任。都說家長是孩子的第一任老師，其實家長一直都是孩子的老師。我們?nèi)砸粩嗟丶訌娮陨淼奈拿餍摒B(yǎng)，當合格的家長，做孩子的榜樣。由于歷史、現(xiàn)實和個人的原因，我們作家長的身上也有不少的缺點，甚至有不文明的習(xí)慣，希望孩子們能辯證地看待你們的父輩，擇其善者而從之，其不善者而改之。長江后浪推前浪，我相信，不，我堅信，在座的所有的同學(xué)一定會超越你們的父輩，成為二十一世紀的優(yōu)秀青年。
讓文明之風(fēng)吹遍校園，吹遍社會，伴隨同學(xué)們健康幸福的一生!
謝謝!
鐵路電力機車論文篇八
電力機車的檢修經(jīng)過了從單一車型向多種車型、從檢修小批量到大批量的發(fā)展過程。隨著鐵路行業(yè)中新型的高科技產(chǎn)品在機車上的大量運用，這勢必增加了檢修工作的難度。在檢修過程中，經(jīng)常發(fā)生裝置遺漏;安裝位置、方式不明;布線、接線方式混亂等問題。造成返工增加及后期售后需要投入大量的人力、物力，這就要求加強機車檢修信息管理。
在電力機車檢修過程中的信息管理，目的是要將每臺入廠檢修機車建立自己的檔案，讓機車在檢修過程中產(chǎn)生的所有信息合理，安全的存放，這樣可以讓參與檢修的各工序工作人員都能在此信息庫中及時采集、傳輸、處理在機車檢修中產(chǎn)生的大量動態(tài)信息，以便有效合理地組織生產(chǎn)，對機車檢修進行有效地全程控制和監(jiān)控，以達到提高機車檢修質(zhì)量目的。同時相關(guān)工作人員可以準確、快速地查到自己所需要的信息，可以有效地提高工作效率，縮短檢修周期。
1信息管理系統(tǒng)的分析。
1.1信息管理系統(tǒng)組建的流程。
該信息管理系統(tǒng)是完整并且獨立控制的系統(tǒng)，根據(jù)機車檢修工序流程設(shè)計。從機車入廠的每個檢修步驟所產(chǎn)生的信息和生產(chǎn)相結(jié)合的動態(tài)信息都一起按照該工序流程來進行存放。這樣信息庫就和機車檢修的整個過程實時聯(lián)系起來，能很好地與生產(chǎn)過程相結(jié)合，有效地進行全程監(jiān)控。
1.2信息管理系統(tǒng)的作用。
信息庫中所包含的內(nèi)容有：機車圖像信息;工廠與客戶簽訂的.檢修協(xié)議;分解人員接車時記錄的整車入廠狀態(tài)信息;工廠接車代表與客戶代表簽訂的機車入廠檢修交接記錄;總組裝、電器、電機、變壓器、轉(zhuǎn)向架等車間進行檢修時每個機車部件的各項試驗記錄。這樣就將機車大修期間產(chǎn)生的所有檢修資料都進行歸類、存檔，方便后期的查詢。
1)圖像信息。由于要面對各種車型及檢修要求，這勢必增加了檢難度。例如，韶山系列的機車在設(shè)計時沒有通訊設(shè)備，用戶在使用時自行根據(jù)運營情況加裝各種性能不同的通信設(shè)備，造成了設(shè)備安裝時位置和方式不統(tǒng)一，出現(xiàn)同一用戶的同種車型，通信設(shè)備型號、安裝位置及方式完全不同。這樣很容易造成工人在布線和安裝時出現(xiàn)錯誤。
面對這樣的問題，首先要確保在機車入廠時采集盡可能詳細完整的機車各部分原始的圖像信息，再將每臺機車的圖像信息分類存放，作為后工序技術(shù)資料的補充。其次，采集每個裝置在拆解工序時造成的損壞、丟失等狀態(tài)信息。同時可以進一步確認部分裝置在入廠時不能直觀看見的狀態(tài)。因此在裝置和部件拆解后進行圖像采集是非常必要的。用photoshop、acadsee等軟件進行后期處理和編輯，以便相關(guān)人員后期的查閱。
2)機車保留電纜、保留裝置明細記錄單。由于用戶在機車出廠后加裝的項目繁多，安裝位置不統(tǒng)一，會給后期的檢修工作增加相應(yīng)的難度。這就需要在接車時記錄清楚每根保留電纜，保留裝置的數(shù)量、狀態(tài)、生產(chǎn)廠家及型號。同時記錄清楚每件裝置安裝的具體位置和安裝方式，每根電纜的布線方式以及連接方式。這樣才能保證出廠時可以恢復(fù)到入廠時的狀態(tài)，并達到客戶的要求。
3)檢修協(xié)議。檢修協(xié)議的制定關(guān)系到每項檢修工作的具體范圍和方案，檢修協(xié)議中要制定詳細的方案，要明確每項檢修工作的具體負責單位。
4)工廠接車代表與客戶簽訂的機車入廠檢修交接記錄。該記錄作為檢修協(xié)議的補充，要將檢修協(xié)議中沒有具體涉及的部分與客戶的檢修工程師逐一溝通后，由技術(shù)人員和工廠接車代表共同制定，明確檢修內(nèi)容及制定具體的檢修方案。
5)各車間所做的相關(guān)實驗記錄。將各車間的每一項實驗記錄及產(chǎn)生數(shù)據(jù)整理后逐一歸檔存放。使機車進行整車調(diào)試實驗階段時，檢查出的每個故障都有依據(jù)追溯，實現(xiàn)精細化管理。
2信息管理系統(tǒng)的設(shè)計。
該系統(tǒng)采用先進的計算機技術(shù)并結(jié)合框架結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)工廠資源的最大化和合理化利用。整個系統(tǒng)的操作界面簡單直觀，易于信息存入和提取，并利用開放式的數(shù)據(jù)庫，提高了系統(tǒng)的安全性、可靠性及可維護性。
根據(jù)機車的檢修流程該系統(tǒng)可分為，機車大修協(xié)議、分解信息、機車入廠檢修交接記錄、機車檢修四大模塊。其中機車的檢修模塊又可分為解體、電機、電器、轉(zhuǎn)向架、變壓器、總組裝等模塊。每個模塊的內(nèi)容由相關(guān)單位填寫，為了方便工作人員的識別，根據(jù)機車的檢修流程將每一步檢修工作按照未完成、正在完成、完成待檢及完成驗收分類顯示在界面上，并用不同的顏色加以區(qū)分。在檢修過程中產(chǎn)生的信息需要修改時，可將該修改信息加以備注。同時該系統(tǒng)中的信息可隨時查詢，做到了設(shè)計的人性化、合理化、規(guī)范化。
3信息管理系統(tǒng)的應(yīng)用。
在機車檢修過程中，大量的檢修信息要按照機車的檢修流程定期存儲、更新、刪改，來實現(xiàn)方便、快速、準確地查詢。在檢修機車的過程中產(chǎn)生的信息，通過統(tǒng)一管理，建立機車的信息數(shù)據(jù)庫，并且采用專用的管理軟件。這樣可以將信息的分類、錄入、定位查詢、數(shù)據(jù)的篩選和更新及數(shù)據(jù)的導(dǎo)出等各項功能集為一體。同時與生產(chǎn)相結(jié)合，便于工作人員通過網(wǎng)絡(luò)查詢，從而更好地發(fā)揮出信息數(shù)據(jù)庫的作用。該軟件通過工廠的局域網(wǎng)可以滿足工廠內(nèi)部各個部門的使用，并通過連接互聯(lián)網(wǎng)提供遠程訪問，方便與客戶及時溝通，也便于售后維修人員的異地查詢。
鐵路電力機車論文篇九
規(guī)制管理由“規(guī)制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規(guī)范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調(diào)控市場?，F(xiàn)有的研究涉及對鐵路等壟斷行業(yè)的規(guī)制，認為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業(yè)性”以及“外在性”于一體的特殊行業(yè)，因此在對鐵路進行規(guī)制管理過程中需要完善鐵路行業(yè)的“準入規(guī)制”、“退出規(guī)制”、“價格規(guī)制”以及“普遍服務(wù)規(guī)制”等。但是，現(xiàn)有的研究對高鐵行業(yè)的規(guī)制管理關(guān)注不夠。一些成果更多地關(guān)注包括高鐵在內(nèi)的整個鐵路系統(tǒng)自然壟斷問題，如鐵路投資、建設(shè)、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設(shè)及運營過程中可能出現(xiàn)的安全問題的規(guī)制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設(shè)、施工以及運營后陸續(xù)暴露出來的安全問題，昭示著我們應(yīng)該加強研究，提出高鐵安全規(guī)制管理政策，促進中國高速鐵路事業(yè)更好地發(fā)展。
2中國高鐵安全規(guī)制管理現(xiàn)狀。
高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務(wù)的公共產(chǎn)品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環(huán)境要求非常高的民生工程，因而成為規(guī)制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調(diào)度、通信信號、運輸指揮等專業(yè)技術(shù)方面體現(xiàn)出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標與施工方面的規(guī)制管理。中國鐵路建設(shè)招投標制度始于20世紀80年代，并逐步形成了鐵路工程質(zhì)量與招投標掛鉤政策法規(guī)。2002年，鐵道部建設(shè)管理司頒布了《鐵路工程質(zhì)量與招投標掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設(shè)項目施工和監(jiān)理招標時，招標人應(yīng)將建設(shè)行政主管部門公布的工程質(zhì)量情況作為招標評標時的評審依據(jù)，對有關(guān)責任單位在評標時按問題性質(zhì)扣分或取消3個月至1年的投標資格。其次，在施工過程中，監(jiān)理人員對整個施工操作全過程進行實時監(jiān)督，物資部門、試驗部門不定期對供應(yīng)材料的質(zhì)量進行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發(fā)生的質(zhì)量問題，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應(yīng)急預(yù)案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生，降低業(yè)已發(fā)生安全事故的損失。
3中國高鐵安全規(guī)制管理存在的問題。
安全是規(guī)制管理理論的重要內(nèi)容，也是規(guī)制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環(huán)境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設(shè)及運營歷史較短，在發(fā)展高鐵事業(yè)中也會遇到許多難以規(guī)制的問題，有的問題甚至引發(fā)交通事故。
3.1高鐵工程建設(shè)質(zhì)量存在一定的安全隱患。
工程建設(shè)質(zhì)量的好壞關(guān)系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設(shè)質(zhì)量的過關(guān)，如果工程建設(shè)質(zhì)量不過關(guān)，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設(shè)過程中存在著較為嚴重的質(zhì)量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現(xiàn)了超標準凍脹變化，引發(fā)了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴重隱患;有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風(fēng)險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累;還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護。
3.2高鐵運營安全性能理論上不足。
高鐵安裝的信息系統(tǒng)能夠讓司機看到前方32公里范圍內(nèi)的路況情況，從容應(yīng)對異物入侵、地震、暴風(fēng)雨、雷電等突發(fā)性事件。但是，溫州動車事故的發(fā)生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內(nèi)的各類安全問題，而且也無法及時通報給調(diào)度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應(yīng)急設(shè)備也無法發(fā)揮作用。按照設(shè)計，高鐵自身應(yīng)該可以提供120分鐘的電源、通風(fēng)功能，以方便旅客照明和使用空調(diào)。然而，所有的高鐵故障中大多數(shù)應(yīng)急電源都處于失靈狀態(tài)，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。
3.3高鐵安全應(yīng)急管理體系不健全。
3.3.1法律法規(guī)不完善。
圍繞高鐵運行安全與環(huán)境保護等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護條例》。然而，這兩部法律法規(guī)實施的年份較早，當時中國尚未大規(guī)模地建設(shè)高鐵，很難準確預(yù)測高鐵的發(fā)展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環(huán)境問題。例如，這兩部法規(guī)不可能預(yù)測到旅客吸煙將會導(dǎo)致列車停車進而引發(fā)安全事故問題。
3.3.2安全技術(shù)標準尚未全部建立。
安全系統(tǒng)包括機車車輛診斷和實時檢測系統(tǒng)、周圍環(huán)境監(jiān)測和診斷系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發(fā)生說明很多安全標準尚未達到高鐵的要求?！?.23”溫州特大交通事故中車廂內(nèi)行李橫飛現(xiàn)象的存在說明行李架在設(shè)計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。
3.3.3信息機制不充分。
迄今為止，關(guān)于高鐵建設(shè)及運營過程中人們對于何種信息應(yīng)該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規(guī)定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規(guī)建設(shè)事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。
4中國高鐵安全規(guī)制管理的建構(gòu)。
為了讓安全與環(huán)境規(guī)制管理產(chǎn)生實際效用，必須建立完善的安全與環(huán)境規(guī)制管理體系，減少高鐵交通事故和環(huán)境污染等危機事件的發(fā)生幾率，切實保護人民群眾的生命財產(chǎn)安全，保護人類賴以生存的自然環(huán)境。
4.1健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)。
一方面，要在《鐵路法》中明確規(guī)定建立一個獨立于鐵路建設(shè)與運營系統(tǒng)的`高鐵安全與環(huán)境規(guī)制機構(gòu)，賦予該機構(gòu)明確的職責與權(quán)力，使之在高鐵安全與環(huán)境規(guī)制管理方面發(fā)揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結(jié)境外國家或地區(qū)高鐵的安全案例、結(jié)合近年來我國高鐵在建設(shè)與運營過程中所出現(xiàn)的若干安全問題基礎(chǔ)上增加安全規(guī)制管理方面的內(nèi)容，明確高鐵建設(shè)與運營機構(gòu)在安全方面的承諾與相關(guān)責任。
4.2健全高鐵安全標準體系。
將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，在高鐵機車及車廂研發(fā)上，要有完善的系統(tǒng)設(shè)計流程和明確的技術(shù)設(shè)計規(guī)范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網(wǎng)、站臺乃至標志等各個環(huán)節(jié)的安全標準進行規(guī)范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細化到具體操作員工上，以便可以進行責任追查。
4.3建立健全高鐵安全監(jiān)督體系。
首先，要對高鐵設(shè)備生產(chǎn)、建設(shè)企業(yè)及其生產(chǎn)與建設(shè)項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內(nèi)容，細化檢查項目，規(guī)范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設(shè)起較為完備的安全生產(chǎn)與運營監(jiān)督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發(fā)生。其次，要對監(jiān)管機構(gòu)及監(jiān)督者本身加以規(guī)制管理，在強調(diào)賦予規(guī)制者相對獨立的監(jiān)督權(quán)限的時候，不能忽視對規(guī)制者本身進行規(guī)制管理，應(yīng)當規(guī)范各類監(jiān)督權(quán)力的運作。最后，要完善高鐵安全領(lǐng)域內(nèi)的信息公開制度，使高鐵招投標單位、施工單位、監(jiān)理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規(guī)制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。
總之，由于中國高鐵事業(yè)發(fā)展時間不長，在高鐵運營過程中出現(xiàn)了許多安全問題，這就需要我們建立科學(xué)合理的安全規(guī)章制度，為高鐵建設(shè)與運營提供安全保護政策依據(jù)，更好地規(guī)制政府機構(gòu)、相關(guān)企事業(yè)單位及其工作人員的行為，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具，為經(jīng)濟社會的發(fā)展插上騰飛的翅膀。
鐵路電力機車論文篇十
鐵路行業(yè)信息安全檢查工作一直都作為一個常態(tài)化的管理機制運行，在一定時間間隔內(nèi)定期或不定期開展，但大部分單位對檢查工作認識不足，需要動用技術(shù)力量對系統(tǒng)進行掃描、滲透并部署采集設(shè)備時，各單位普遍有畏難情緒，運行維護部門又擔心會影響正常的業(yè)務(wù)使用?？傮w來看，檢查工作本身所能提供的信息有限，從而無法真實并準確反應(yīng)單位信息系統(tǒng)及信息安全現(xiàn)狀，也就無法對系統(tǒng)進行有針對性的信息安全加固及整改。.
2應(yīng)對措施。
建立良好的信息安全管理模式是鐵路信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行的根本保障，有利于鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)的發(fā)展。針對上述鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)，建立鐵路行業(yè)信息安全管理新模式，結(jié)合鐵路行業(yè)現(xiàn)有組織管理架構(gòu)，借鑒已有的信息安全管理制度，明確信息安全工作的地位、目標、原則以及策略，從組織管理、制度及應(yīng)急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面來深入考慮和分析，采用體系化管理方式保障信息系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。
2.1健全組織管理機構(gòu)。
信息安全組織管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全組織機構(gòu)，成立鐵路信息系統(tǒng)安全管理領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，作為系統(tǒng)安全管理的常設(shè)組織。同時，采用分層結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)鐵路行業(yè)鐵路總公司、鐵路局、站段3級管理機制。鐵路總公司領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)作為全路信息系統(tǒng)安全管理的常設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，負責制定全路信息系統(tǒng)安全管理制度及辦法，發(fā)布鐵路信息系統(tǒng)安全防護技術(shù)的標準，制定安全管理制度。區(qū)域安全管理機構(gòu)主要職責有：負責各鐵路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及時與安全專家協(xié)商討論安全執(zhí)行方案，執(zhí)行安全響應(yīng)中心制定的具體安全策略，定期向上級匯報信息安全管理相關(guān)工作，下設(shè)多個安全管理決策小組和管理執(zhí)行小組，管理執(zhí)行小組主要負責監(jiān)督和協(xié)調(diào)鐵路局下設(shè)各車站的信息安全管理執(zhí)行工作。車站級信息安全執(zhí)行分組包括安全監(jiān)督員、安全檢查員、安全執(zhí)行員3類安全工作人員。
2.2強化制度建設(shè)及工作流程管理。
2.2.1管理制度。
鐵路信息系統(tǒng)安全不僅要強化系統(tǒng)建設(shè)，更要做好內(nèi)部安全管理建設(shè)，具體要做好以下工作：
（1）建立專門的安全防御組織：針對鐵路信息系統(tǒng)整體安全，鐵路總公司應(yīng)成立專門的機構(gòu)，負責網(wǎng)絡(luò)的安全管理和應(yīng)急響應(yīng)。鐵路局、基層站段相應(yīng)的部門，對鐵路基礎(chǔ)網(wǎng)實施自頂向下的實時監(jiān)控與管理。
（2）建立健全安全保密制度：各部門應(yīng)制定嚴格的安全保密條例，杜絕不必要的人員接觸和了解鐵路核心網(wǎng)絡(luò)設(shè)備與技術(shù)，防止敏感信息泄露。對有權(quán)了解、處理關(guān)鍵信息的內(nèi)部人員制定更嚴格、更詳細的安全責任制度，明確個人在信息安全方面應(yīng)該承擔的職責以及發(fā)生責任事故后的處罰。
（3）建立健全數(shù)據(jù)安全保護措施：針對鐵路核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，需要建立完備的本地和異地備份制度，同時，采用雙機備份、物理隔離的技術(shù)方案，定時增量備份。
（4）定期實施漏洞掃描和系統(tǒng)補丁升級：系統(tǒng)管理人員需定期對網(wǎng)絡(luò)進行掃描，以檢測和評估網(wǎng)絡(luò)漏洞。檢測范圍包括所有的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和終端設(shè)備，同時掃描網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有主機系統(tǒng)的配置及安全漏洞。
（5）定期實施計算機安全檢查：針對處理關(guān)鍵數(shù)據(jù)的計算機，應(yīng)建立完善的日志，記錄所有與安全有關(guān)的事件。安全日志不僅要完整的記錄安全事件，而且需要具備防篡改、抗抵賴功能。
2.2.2標準制度。
以信息安全相關(guān)管理和技術(shù)規(guī)范及不同層次的信息安全制度為重點，構(gòu)建科學(xué)嚴謹、有效適用、系統(tǒng)規(guī)范的信息安全管理標準制度體系。制定相應(yīng)的技術(shù)標準、作業(yè)辦法等，明確工作標準，流程，落實管理責任，規(guī)范作業(yè)行為。按照信息安全風(fēng)險管理的要求，對各項管理規(guī)章制度進行全面的清理和完善，不斷加強鐵路信息安全標準制度體系建設(shè)，使鐵路信息安全風(fēng)險管理工作制度化、規(guī)范化和標準化。
2.2.3工作流程管理。
信息安全管理流程包括信息安全培訓(xùn)工作流程、信息安全運行維護工作流程、信息安全風(fēng)險控制流程、信息安全應(yīng)急處置流程、信息安全監(jiān)督檢查與改進流程等各項管理工作流程。應(yīng)根據(jù)工作實際情況，建立健全、持續(xù)改進、推廣應(yīng)用先進的信息安全管理工作流程，使鐵路信息安全管理和運行維護工作專業(yè)化、標準化、規(guī)范化。
2.3建立信息安全運行維護管理體系。
2.3.1安全風(fēng)險管理。
鐵路信息系統(tǒng)安全管理中心采用風(fēng)險評估的方法，分析和評估系統(tǒng)的風(fēng)險源和安全威脅源，并根據(jù)各類信息資產(chǎn)的重要程度和價值，選擇適當?shù)目刂拼胧p緩風(fēng)險。鐵路局要組織建立安全風(fēng)險管理體系，進行信息資產(chǎn)風(fēng)險評估和風(fēng)險處理。從理論上，風(fēng)險只能降低或減少而不能完全消除。選擇控制措施的原則是既能使鐵路信息系統(tǒng)受到與其價值和保密等級相符的保護，將其所受的風(fēng)險降低到可接受的水準，又能使所需要的費用在預(yù)算范圍之內(nèi)，使鐵路行業(yè)能夠保持良好的競爭力和成功運作的狀態(tài)。另外，系統(tǒng)的風(fēng)險是動態(tài)的，風(fēng)險評估活動應(yīng)定期進行，特別是在系統(tǒng)的核心功能及技術(shù)發(fā)生重大變化和內(nèi)外環(huán)境發(fā)生重大變化時，風(fēng)險評估應(yīng)重新進行。
2.3.2安全運行維護。
鐵路信息系統(tǒng)安全運行維護管理依托安全管理中心實現(xiàn)系統(tǒng)的安全運行維護。鐵路總公司信息系統(tǒng)安全管理中心運行維護平臺可實現(xiàn)對系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)、主機、安全系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、中間件、存儲備份設(shè)備和應(yīng)用系統(tǒng)的可視、可控、可管理，協(xié)助運行維護人員監(jiān)控系統(tǒng)和及時發(fā)現(xiàn)問題。各鐵路局安全管理部門運行維護人員應(yīng)通過使用運行維護平臺，積極開展運行維護管理工作，實現(xiàn)鐵路局安全監(jiān)管監(jiān)察部門與鐵路總公司安全運行維護工作的有效連接。對各地區(qū)安全管理部門能夠處理的事件，按照路局區(qū)域內(nèi)管理流程執(zhí)行，并定時向鐵路總公司安全管理中心上報故障情況并提交運行維護處理單。
2.3.3安全應(yīng)急響應(yīng)。
鐵路信息系統(tǒng)安全應(yīng)急響應(yīng)體系的建立應(yīng)做好以下5個階段工作。
（1）保護階段：制定應(yīng)急反應(yīng)工作流程計劃、確定預(yù)警和報警的方法、建立備份的體系和流程、建立安全的系統(tǒng)、進行應(yīng)急反應(yīng)事件處理的預(yù)演。
（2）預(yù)警與報警：識別和發(fā)現(xiàn)各種安全的緊急事件。在緊急情況發(fā)生前，產(chǎn)生安全的預(yù)警報告，在緊急情況發(fā)生時，產(chǎn)生安全警報給應(yīng)急反應(yīng)中心。應(yīng)急反應(yīng)中心將根據(jù)事件的級別，采取相應(yīng)措施。
（3）牽制與反饋：在確認緊急事件發(fā)生的情況下，應(yīng)急反應(yīng)中心將根據(jù)預(yù)先制定的反應(yīng)計劃，進入應(yīng)急反應(yīng)流程。同時，應(yīng)急反應(yīng)系統(tǒng)本身將根據(jù)預(yù)先制定的規(guī)則，采取相應(yīng)的措施，把緊急事件的影響降到最小。
（4）消除階段：對于系統(tǒng)內(nèi)部病毒，應(yīng)該采用最新的病毒專殺工具清除。對于系統(tǒng)的外部入侵和非法授權(quán)訪問等，應(yīng)該通過專用的漏洞掃描工具發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存在哪些漏洞，然后采用相應(yīng)的手段消除漏洞安全隱患。對于入侵攻擊或超量訪問要采用有效的攔截和限量訪問措施，使系統(tǒng)資源處于可控范圍。
（5）恢復(fù)階段：在數(shù)據(jù)或者系統(tǒng)被破壞，無法修復(fù)的情況下，應(yīng)進行系統(tǒng)的恢復(fù)，且恢復(fù)要依據(jù)預(yù)先制定的恢復(fù)流程嚴格進行。
2.3.4安全策略優(yōu)化。
制定有效的安全策略，當原有安全策略無法滿足現(xiàn)有系統(tǒng)的安全需求時，要結(jié)合實際情況對系統(tǒng)安全管理策略進行調(diào)整優(yōu)化，以適應(yīng)新的安全管理制度。制定出符合鐵路信息系統(tǒng)的安全管理策略，以確保系統(tǒng)的信息安全保密性為主，采用多層次保護、最小授權(quán)、綜合保護和嚴格管理等措施。
2.3.5安全檢查審計。
安全檢查審計依托安全管理平臺，通過對鐵路信息系統(tǒng)中相關(guān)信息的收集、分析和報告，判定現(xiàn)有系統(tǒng)安全控制手段的有效性，檢查系統(tǒng)的誤用和濫用行為，統(tǒng)計系統(tǒng)的安全事件，并按照安全事件的影響和危害程度進行等級劃分，從而驗證當前安全策略的合規(guī)性，為以后的歸納總結(jié)，安全系統(tǒng)的進一步改善提供依據(jù)。安全管理平臺根據(jù)從專項的日志審計產(chǎn)品、終端審計產(chǎn)品、數(shù)據(jù)庫審計產(chǎn)品和應(yīng)用審計產(chǎn)品中收集上來的信息進行關(guān)聯(lián)分析，進行審計規(guī)則匹配，發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為并進行告警和響應(yīng)。通過安全審計與安全管理平臺的融合，使得安全審計體系的建設(shè)與安全管理平臺的建設(shè)目標達成了一致，有助于鐵路信息系統(tǒng)整體安全體系的形成和完善，并通過對安全事件的分析，把握系統(tǒng)安全威脅的發(fā)展趨勢，形成日報告或周報告進行定期安全信息通報，為系統(tǒng)的安全策略優(yōu)化提供決策性指導(dǎo)。
2.4建立等級保護管理制度。
為切實做好信息安全管理工作，鐵路行業(yè)需要借助等級保護這一安全抓手，將等級保護與信息安全日常管理緊密結(jié)合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產(chǎn)管理體系，按照“誰主管誰負責、誰運行誰維護”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責任，建立地方與總公司信息化發(fā)展相適應(yīng)的信息安全監(jiān)督管理機制。同時，為了在縱向上實現(xiàn)對等級保護的控制，鐵路行業(yè)主管部門在國家文件政策指導(dǎo)下，應(yīng)制定符合本行業(yè)安全需求的等級保護行業(yè)標準、行業(yè)等級保護實施方法等文件，用以指導(dǎo)本行業(yè)的等級保護工作，保障鐵路運輸及生產(chǎn)安全管理。
2.5建設(shè)鐵路信息安全綜合管理平臺。
為保證鐵路信息安全等級保護工作的有序展開，需要建設(shè)信息安全綜合管理平臺，旨為鐵路總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關(guān)工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋鐵路總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內(nèi)容，并支持公安部等級保護管理工作。平臺主要提供以下3類功能：
（2）風(fēng)險管理、應(yīng)急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；（3）日常辦公的綜合管理、培訓(xùn)教育、標準管理等。
3結(jié)束語。
鐵路行業(yè)信息安全問題更多來源于內(nèi)部，這就不僅要在安全性技術(shù)上下功夫，而且更應(yīng)該從信息安全管理模式和方法上入手。本文從組織管理、制度及應(yīng)急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面詳細探討了如何健全和強化管理制度，并通過建立信息安全綜合管理平臺，實現(xiàn)信息安全工作的規(guī)范化管理，促進信息安全管理工作的常態(tài)化發(fā)展，最終實現(xiàn)鐵路信息系統(tǒng)統(tǒng)一、規(guī)范、監(jiān)管和完善的信息安全運用。鐵路行業(yè)各單位、各部門要進一步提高對鐵路信息安全重要性和開展信息安全管理工作必要性的認識，切實增強做好信息安全工作的自覺性和主動性，努力掌握先進的管理方法，準確把握信息安全風(fēng)險管理的重點和關(guān)鍵，科學(xué)推進鐵路信息安全管理工作的有序開展。
作者:史天運單位:中國鐵道科學(xué)研究院1鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)。
鐵路電力機車論文篇十一
摘要：
隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)已發(fā)展成為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運輸?shù)摹捌款i”問題，促進我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴充運力，在既有路線上進行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對客運量預(yù)測進行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實際應(yīng)用。
文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對提速后的客運量進行研究，主要做了如下工作：
1、第一部分即緒論，首先分析了國內(nèi)外對客運量預(yù)測的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。
2、第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進行了介紹，分析了提速后運輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測的基本原理。
3、第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉(zhuǎn)移客運量、誘發(fā)客運量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機理各不相同，所以需采取不同的模型進行預(yù)測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預(yù)測，并應(yīng)用多目標決策理論和計量經(jīng)濟學(xué)方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉(zhuǎn)移客運量與誘發(fā)客運量的預(yù)測模型。
4、第四部分即第五章。將預(yù)測模型應(yīng)用到了實例當中，以京秦線為例進行了實例分析，對客運量進行預(yù)測，通過預(yù)測結(jié)果與實際結(jié)果的比較說明模型的合理性。為今后提速項目可行性研究提供一套科學(xué)、合理、可行的客運量預(yù)測方法。
關(guān)鍵詞：提速；客流預(yù)測；運輸需求；既有線。
結(jié)論及展望：
鐵路的客運量預(yù)測是鐵路系統(tǒng)規(guī)劃及項目投資、建設(shè)的主要依據(jù)，也是每次進行鐵路項目可行性研究中的重點研究內(nèi)容。是決定項目效益的最關(guān)鍵因素之一，也是制定運營模式和行車組織方案的重要依據(jù)。本文在分析了國內(nèi)外的`研究現(xiàn)狀之后，得出了目前客運量預(yù)測方法一些不足之處，原有的一些客運量分析方法已不能解決鐵路提速后的客運量預(yù)測問題。鐵路客運系統(tǒng)是一個綜合的運輸系統(tǒng)，其客流量的變化受諸多因素的影響，要使提速后的鐵路客流量預(yù)測比較符合實際，必須采取能反映鐵路與其他運輸方式相互競爭、以及服務(wù)質(zhì)量、旅行時間、旅行費用等綜合因素的預(yù)測方法。鐵路提速后遠景客運量由趨勢客流量、轉(zhuǎn)移客運量、誘發(fā)客運量三部分構(gòu)成，由于它們產(chǎn)生的機理不同，相應(yīng)的影響因素也不相同，所以在進行預(yù)測時采用了不同的模型進行研究。趨勢客運量是由于經(jīng)濟的發(fā)展導(dǎo)致運輸需求的增加，為了準確的對其運量的預(yù)測，本文對原有的客運量數(shù)據(jù)采用時間序列分析的方法研究數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)系，并建立了求和自回歸滑動平均模型進行預(yù)測。
轉(zhuǎn)移運量是由于新系統(tǒng)運輸服務(wù)質(zhì)量的提高，使原來由其他交通工具運輸?shù)倪\量被吸引到新系統(tǒng)來。根據(jù)轉(zhuǎn)移客運量的特征，本文引入了多目標決策理論和計量經(jīng)濟學(xué)方法來研究鐵路提速前后在客運市場中的占有率，考查了快捷性、經(jīng)濟性、安全性等技術(shù)經(jīng)濟特征對鐵路市場占有率的影響，并通過消費者行為理論來研究鐵路的轉(zhuǎn)移運量。誘發(fā)運量是指由于提速后新系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量較原來的社會平均服務(wù)水平有所改善，誘發(fā)了原來社會平均服務(wù)水平不會產(chǎn)生的運量需求。把三部分客運量求和，求得提速后的客運量，最后把預(yù)測值與實際客運量進行比較，來說明模型的正確性與可行性。本文的主要工作是把提速后客運量分為三部分進行預(yù)測，并分別建立了相應(yīng)的模型求解。采用了spss統(tǒng)計軟件對以往客運量數(shù)據(jù)進行分析，得出各數(shù)據(jù)之間的關(guān)系建立模型。對運輸條件得到改變，以及運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量（如速度、票價、方便性、舒適性等）得到提高后的運輸需求進行了合理的定量分析和計算。采用了多目標決策理論和計量經(jīng)濟學(xué)的方法來計算客運市場占有率，體現(xiàn)了各種交通運輸方式間的相互競爭狀況。
應(yīng)當看出，任何一種預(yù)測方法都不是完美的，各有優(yōu)點及其適用范圍，也都有其局限性。所謂選用方法，就是選擇一種適宜于預(yù)測對象特色的預(yù)測方法，能體現(xiàn)預(yù)測對象發(fā)展趨勢的方法。本文也存在著一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的運輸服務(wù)特性時，只考慮了經(jīng)濟性等五個主要屬性；其次，對各部分預(yù)測模型可能還存在著進一步優(yōu)化的可能性。今后我將繼續(xù)深入研究，希望能使問題得到更好的解決，以期進一步提高預(yù)測精度。
鐵路電力機車論文篇十二
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術(shù)形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強大解析能力，受到各界設(shè)計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關(guān)鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析。
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認識。
1有限元法的概述。
1.1有限元法簡介。
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀的40年代。扭轉(zhuǎn)問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機構(gòu)造彈性力學(xué)平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎(chǔ)上,使用三角形單元算法解決了平面應(yīng)力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認證，并進入了人們的視野。緊跟著電腦科學(xué)技術(shù)的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴充，從單獨的結(jié)構(gòu)工程強度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域。并且由于有限元的分析應(yīng)用性廣、功能性強，其對于工程設(shè)計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術(shù)企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想。
有限元法的基礎(chǔ)理論思想就是將結(jié)構(gòu)進行離散化處理。具體的說，就是對于實際結(jié)果進行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結(jié)合體。分析其離散的結(jié)合體物理性就能夠達到對實際結(jié)構(gòu)物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結(jié)果來替代復(fù)雜的實際結(jié)構(gòu)分析。
1.3有限元法具體分析步驟。
將分析對象進行離散化處理。其離散結(jié)果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結(jié)果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應(yīng)的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學(xué)性質(zhì)的分析，依據(jù)單位不同的性質(zhì)，對其各個方面進行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關(guān)系式，得出單位剛度矩陣的分析結(jié)果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結(jié)構(gòu)中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結(jié)構(gòu)重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關(guān)數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢。
其與常規(guī)的力學(xué)分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復(fù)雜性較強，非均質(zhì)的實際工程結(jié)構(gòu)。同時，對于復(fù)雜性較強的本構(gòu)關(guān)系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結(jié)構(gòu)進行進一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術(shù)的進步，可以借鑒大量實際案例進行對比分析，從而有力于結(jié)構(gòu)結(jié)果的計算，還能夠?qū)こ谭桨高M行細致的增強與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性。
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進行計算分析。對于有些力學(xué)分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強了技術(shù)人員對于分析車體的時效性，增進了工作的效率。
鐵路電力機車論文篇十三
(一)永久性増利影響分析。
新會計準則的實施對永久性増利影響主要表現(xiàn)在：對政府補助準則的影響；對無形資產(chǎn)準則的影響和對債務(wù)重組準則的影響。1、政府補助準則的影響舊會計準則規(guī)定，和政府補助有關(guān)的資金要首先作為鐵路運輸企業(yè)的負債，只有當企業(yè)完成項目之后才能轉(zhuǎn)為資本公積。然而新會計準則規(guī)定，和政府補助有關(guān)的資金要首先作為收益，這樣就增加了鐵路運輸企業(yè)的當前利潤。2、無形資產(chǎn)準則的影響我國《無形資產(chǎn)準則應(yīng)用指南》明確規(guī)定：除了房地產(chǎn)企業(yè)，其它企業(yè)可以不把其廠房和土地的使用權(quán)算作建筑物成本。同時，財政部、國家稅務(wù)總局頒布的《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》中，第十五條明確規(guī)定：房產(chǎn)原值是指在固定資產(chǎn)中明確記載的房屋原價。由此可以得出：在計算無形資產(chǎn)時，《無形資產(chǎn)準則應(yīng)用指南》和《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定并不矛盾。3、債務(wù)重組準則的影響按照舊會計準則的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務(wù)等方式進行債務(wù)重組時，應(yīng)該把債務(wù)作為資本公積。但是，新會計準則明確規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務(wù)等方式進行債務(wù)重組時，應(yīng)該把債務(wù)作為營業(yè)外收入。這項規(guī)定，使那些鐵路運輸企業(yè)，如果能夠償還全部債務(wù)，那么在企業(yè)債務(wù)重組時，就可以將重組收益計入當期利潤，從而提高企業(yè)的盈利水平。由于我國鐵路運輸企業(yè)的資產(chǎn)負債率一般很高,新會計準則的實施有利于鐵路運輸企業(yè)獲得一部分債務(wù)減免，從而增加企業(yè)的利潤。
(二)時間性差異損益影響分析。
新會計準則的實施對于時間性差異損益影響主要有以下方面：對固定資產(chǎn)準則的影響；對存貨準則的影響；對所得稅準則的影響；對租賃準則的影響；對長期股權(quán)投資準則的影響；對借款費用準則的影響；對資產(chǎn)減值準則的影響等，下面將進行一一分析。1、固定資產(chǎn)準則的影響鐵路執(zhí)行新會計準則中關(guān)于固定資產(chǎn)的規(guī)定，總公司明確鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)價值標準為5000元，原以固定資產(chǎn)核算的部分資產(chǎn)將調(diào)整留存收益；暫估入賬固定資產(chǎn)與竣工決算的價差，在剩余使用年限內(nèi)調(diào)整。（以后年度補提或沖回折舊）；部分固定資產(chǎn)折舊年限作了調(diào)整等，這些核算方法的改變將影響企業(yè)當期利潤。2、存貨準則的影響新會計準則中關(guān)于存貨準則的規(guī)定:鐵路企業(yè)一般采用實際成本法對存貨進行日常核算，發(fā)出存貨的計量方法，一般采用“先進先出法”。這種方法的使用，會提高企業(yè)的盈利水平。3、所得稅準則的影響新會計準則中關(guān)于所得稅準則的規(guī)定：所得稅差異分為兩種：應(yīng)納稅差異和可抵扣差異。而我國鐵路運輸企業(yè)主要存在時間性納稅差異和非時間性的暫時性差異。新會計準則的實施，會使鐵路運輸企業(yè)在短時間內(nèi)因為資產(chǎn)減值和負債入賬等原因，減少短期的.所得稅費用，進一步提高鐵路運輸企業(yè)的當前盈利水平。4、租賃準則的影響新會計準則中關(guān)于所得稅準則的規(guī)定：如果有證據(jù)證明租回交易是在公允價值的前提下完成的，那售價可以算入鐵路運輸企業(yè)的當前損益。這種方法遵循實質(zhì)大于形式的原則。只要我國鐵路運輸企業(yè)能夠遵守租賃準則，企業(yè)的當前利潤必然會增加。5、長期股權(quán)投資準則的影響新會計準則中關(guān)于長期股權(quán)投資準則的規(guī)定：企業(yè)的長期股權(quán)投資要依據(jù)投資成本計算，而且不能調(diào)整初始投資成本。企業(yè)的初始投資成本和實際投資差額算作當前損益。實施新會計準則后，這種差額直接算作當前收益。6、借款費用準則的影響新會計準則中關(guān)于借款費用準則的規(guī)定：企業(yè)的借款費用，應(yīng)該進行資本化，可算作資產(chǎn)成本。這必然會減少鐵路運輸企業(yè)的當期財務(wù)費用、增加其即期利潤。7、資產(chǎn)減值準則的影響新會計準則中關(guān)于資產(chǎn)減值準則的規(guī)定：非流動資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認，那么在以后的會計期間都不能轉(zhuǎn)回。這種規(guī)定，毫無疑問會使我國鐵路運輸企業(yè)的當前利潤下降。
二、新會計準則對鐵路運輸企業(yè)提出新的要求及應(yīng)對措施。
(一)修訂企業(yè)內(nèi)部財務(wù)會計制度。
企業(yè)會計準則內(nèi)容廣泛多樣，涉及各行各業(yè)，但是又未完全覆蓋全部行業(yè)的全部業(yè)務(wù)。對鐵路運輸企業(yè)而言，其有鐵路票據(jù)的結(jié)算和設(shè)備的管理等多種特殊業(yè)務(wù)，所以鐵路運輸企業(yè)在遵守國家規(guī)定的會計準則的同時，還需要制定出較細化的、適合本企業(yè)經(jīng)營的內(nèi)部財務(wù)會計制度。鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行新準則之前,必須修訂企業(yè)內(nèi)部的財務(wù)會計制度，同時編寫明細的科目說明。
(二)重新維護財務(wù)信息系統(tǒng),適應(yīng)新準則的規(guī)定。
相對于舊的準則和制度，新的準則和制度會對會計報表的項目和排列及經(jīng)濟業(yè)務(wù)的計量和確認有較大的差異。因此，為了適應(yīng)新準則的規(guī)定,鐵路運輸企業(yè)不僅要規(guī)范會計核算，調(diào)整現(xiàn)有的會計科目，而且其財務(wù)信息系統(tǒng)必須重新維護，報表必須重新定義，還要設(shè)定新報表項目與會計科目之間基本的勾稽關(guān)系。
(三)合理制定會計政策，加強盈余管理。
在短期內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)運用新準則會增加會計利潤，然而后續(xù)會計期間就會出現(xiàn)相反結(jié)果。這是因為企業(yè)的貸款融資和取得資金的成本受會計利潤與損益表影響很大。而鐵路運輸企業(yè)需要大量外部資金，所以更應(yīng)該加強盈余管理，以免造成各期利潤大幅上下波動甚至下跌。為了企業(yè)的長期發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)根據(jù)新準則的要求，做出正確的會計估計，制定合理的會計政策。
(四)收集會計信息資料和市場信息。
執(zhí)行新準則后，為適應(yīng)所得稅準則的要求,滿足企業(yè)對合并財務(wù)報表和權(quán)益法核算的編制工作的要求，鐵路運輸企業(yè)需要搜集大量的會計信息資料。如:需收集整理子公司、合營公司、聯(lián)營公司的具體財務(wù)信息，記錄資產(chǎn)的計稅基礎(chǔ),此外還要根據(jù)新準則來調(diào)整子公司報表,記錄子公司各類資產(chǎn)公允價值計量，搜集企業(yè)各項資產(chǎn)的市場價格信息，以利于期末計提各項減值的工作等。
(五)整體協(xié)調(diào)子公司執(zhí)行新準則。
上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)必須執(zhí)行新準則。而對于還未上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)，沒有強制規(guī)定其必須執(zhí)行新準則，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)和子公司或聯(lián)營企業(yè)圍繞其是否要執(zhí)行新準則的問題進行協(xié)商，以利于處理后續(xù)的合并會計報表。
(六)培訓(xùn)管理和財務(wù)人員，提髙職業(yè)判斷能力。
為適應(yīng)新準則的核算要求，需要加強對財務(wù)人員的培訓(xùn)。培訓(xùn)有利于會計人員全面掌握企業(yè)會計準則具體內(nèi)容、主要業(yè)務(wù)變化和應(yīng)用要求，進一步深入的了解,提高其專業(yè)素質(zhì)，增強職業(yè)判斷力，適應(yīng)會計準則的變化完善相關(guān)管理制度，采取措施加強經(jīng)營管理,更好的完成財務(wù)核算及財務(wù)管理工作，提高經(jīng)營效率。
作者:嚴焯艦單位:昆鐵局曲靖工務(wù)段。
鐵路電力機車論文篇十四
3、磁粉探傷技術(shù)在鐵道車輛零部件檢修中的應(yīng)用。
4、鐵道車輛焊接結(jié)構(gòu)疲勞強度網(wǎng)格靈敏度與可視化研究。
5、淺談鐵道信號聯(lián)鎖設(shè)備的故障分析。
6、鐵道信號施工及配合施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控。
7、淺析鐵道信號微機監(jiān)測應(yīng)用問題及故障處理。
8、鐵道工程施工存在的問題分析。
9、鐵道工程中施工存在的問題與對策。
10、鐵道車輛節(jié)能技術(shù)的研發(fā)。
11、淺淡鐵道信號設(shè)備防雷措施應(yīng)用的重要性。
12、關(guān)于鐵道結(jié)算中心發(fā)展對策若干思考。
13、一種基于mrpc的電氣化鐵道電能質(zhì)量補償裝置。
14、電氣化鐵道牽引網(wǎng)故障測距研究綜述。
15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見事故與解決對策研究。
16、淺談鐵道信號工程施工中存在的問題及對策。
17、鐵道信號技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展展望。
18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術(shù)。
19、高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)技能抽查標準與題庫的研究與開發(fā)。
20、工學(xué)結(jié)合的鐵道工程技術(shù)人才培養(yǎng)研究。
21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補償系統(tǒng)。
22、鐵道工務(wù)線路養(yǎng)護維修問題與管理措施。
23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發(fā)與應(yīng)用。
24、鐵道車輛扭荷和扭轉(zhuǎn)剛度設(shè)計及試驗鑒定標準的分析研究。
25、鐵道車輛轉(zhuǎn)向架搖動臺懸掛系統(tǒng)橫向剛度研究。
26、鐵道車輛電氣設(shè)備的預(yù)防性維修。
27、淺談鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點產(chǎn)生的原因與優(yōu)化策略。
28、電氣化鐵道區(qū)段信號設(shè)備電磁兼容性分析。
29、淺析鐵道信號要點施工管理技術(shù)。
30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點的原因及改進方法。
31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應(yīng)用。
32、高速鐵道工程測量精度和測量模式。
33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究。
34、鐵道行業(yè)低應(yīng)變檢測規(guī)程修改意見探討。
35、鐵道客車照明系統(tǒng)新型led燈管的設(shè)計。
36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對策探究。
37、電氣化鐵道節(jié)能技術(shù)探討。
38、鐵道車輛實訓(xùn)仿真教學(xué)系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用。
39、基于實踐教學(xué)為重心的鐵道機車車輛專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)。
40、電氣化鐵道接觸網(wǎng)防雷研究與改造研究。
41、鐵道電氣化接觸網(wǎng)彈性吊索安裝張力測試探討。
42、鐵道信號工程施工常見問題及對策。
43、聯(lián)鎖設(shè)備故障在鐵道信號檢測維修中的重要性。
44、鐵道信號電源接地及混電的處理。
45、一種采用lc耦合的電氣化鐵道功率調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
46、基于zigbee技術(shù)的鐵道智能防溜終端設(shè)計與研發(fā)。
47、鐵道工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生技能訓(xùn)練與創(chuàng)新能力培養(yǎng)途徑構(gòu)想。
48、鐵道工程技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)體系構(gòu)建。
49、探究鐵道工程施工中的技術(shù)問題及解決辦法。
50、電氣化鐵道專業(yè)配電線路課程一體化教學(xué)改革。
鐵路電力機車論文篇十五
于左右路肩、左右坡腳各設(shè)置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設(shè)置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設(shè)置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為~。
2地溫分析。
路基左側(cè)天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側(cè)上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應(yīng)造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導(dǎo)原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結(jié)時的導(dǎo)熱系數(shù),w·m-1·k-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側(cè)熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導(dǎo)致了上述多年凍土在路基左側(cè)的升溫現(xiàn)象。22dk1043+500復(fù)合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應(yīng)了復(fù)合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復(fù)合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復(fù)合路基的工程效果。
3結(jié)論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復(fù)合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復(fù)合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
鐵路電力機車論文篇十六
堅持安全風(fēng)險意識夯實安全管理基礎(chǔ)。
自全面推行安全風(fēng)險管理以來，我站認真貫徹落實部、局及車站安全風(fēng)險管理有關(guān)工作的部署，深刻領(lǐng)悟盛部長“問題在現(xiàn)場，原因在管理，根子在干部”的講話內(nèi)涵。管理人員深入作業(yè)現(xiàn)場，積極宣傳安全風(fēng)險管理理念，明確安全風(fēng)險關(guān)鍵環(huán)節(jié)并制定對應(yīng)的卡控措施，對影響運輸生產(chǎn)安全的風(fēng)險進行有效的控制。
（一）、明確風(fēng)險管理目標，確定安全風(fēng)險關(guān)鍵。
鐵路安全工作一直以來是最重要的工作，也是最難做好的工作。在血的經(jīng)驗教訓(xùn)面前，只有尊重鐵路安全生產(chǎn)規(guī)律，樹立安全風(fēng)險意識，從根本上查找安全管理的薄弱環(huán)節(jié)，才能最大限度地減少或消除安全風(fēng)險，從而實現(xiàn)運輸安全的長治久安。
1、充分利用各專項整治活動的平臺，合理評估在接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、勞動安全、專用線管理等方面存在的的安全風(fēng)險，確立值班干部日常檢查、添乘及跟班作業(yè)檢查的安全風(fēng)險關(guān)鍵點。
2、嚴格落實接發(fā)重點列車、動車組、切割正線調(diào)車等特殊情況干部上崗卡控制度，利用“十五三”對規(guī)檢查及時發(fā)現(xiàn)作業(yè)人員在執(zhí)行作業(yè)標準過程中人員忽視的安全風(fēng)險。
3、定期組織召開站區(qū)聯(lián)勞會，協(xié)調(diào)組織工務(wù)、電務(wù)、接觸網(wǎng)、公安對站區(qū)行車設(shè)備進行一次五位一體聯(lián)合檢查，排查設(shè)備隱患，同時將隱患及時納入設(shè)備安全風(fēng)險管理問題庫。
（二）、把握風(fēng)險管理規(guī)律，統(tǒng)籌分析評估風(fēng)險。
安全風(fēng)險管理，既是結(jié)合鐵路安全工作實際，通過風(fēng)險識別、風(fēng)險研判和規(guī)避風(fēng)險、轉(zhuǎn)移風(fēng)險、駕馭風(fēng)險、監(jiān)控風(fēng)險等一系列活動來防范和消除風(fēng)險。
1、對安全風(fēng)險管理問題庫中的問題，組織業(yè)務(wù)骨干成立專業(yè)小組，按照潛在損失或產(chǎn)生的風(fēng)險后果分類為，然后映射到表格中進行分析。
2、對發(fā)生違線、嚴重違章問題的職工列為當月安全風(fēng)險關(guān)鍵人，并由其所在班組的包班干部組織班組長、作業(yè)互控人及責任人進行問題分析。通過合理的安全風(fēng)險評估，從而認識到工作中暴露的安全問題的根源。
3、利用職工日常業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、培訓(xùn)的時機，講解全路的典型事故案例。從第三方的角度對案例進行分析討論，引導(dǎo)職工對事故原因進行深入思考，把握安全風(fēng)險點。
（三）、制定風(fēng)險防范措施，積極主動應(yīng)對風(fēng)險。
實現(xiàn)安全風(fēng)險的預(yù)先控制、超前防范，從源頭上化解和降低風(fēng)險是安全風(fēng)險管理的首要環(huán)節(jié)。根據(jù)風(fēng)險的性質(zhì)、成因、規(guī)模、時段、力度及影響大小制定風(fēng)險防范卡控措施，是強化安全管理基礎(chǔ)的關(guān)鍵。
1、加強安全風(fēng)險管理宣傳，樹立安全風(fēng)險意識。利用職工大會、宣講會與職工進行座談，通報鐵路安全形勢，并結(jié)合鐵路發(fā)展狀況大力宣傳安全風(fēng)險管理理念。同時將鐵路近期事故通報等文件組織干部職工進行學(xué)習(xí)，使職工充分認識到風(fēng)險管理對鐵路安全的重要性，樹立安全風(fēng)險意識，提高落實作業(yè)標準化的自覺性。
2、加強業(yè)務(wù)理論知識學(xué)習(xí)，提高風(fēng)險控制能力。定期組織干部職工進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，每月進行一次業(yè)務(wù)理論考試，每周進行一次實作演練。對接發(fā)列車、聯(lián)控作業(yè)標準，線路車輛檢查、專用線作業(yè)安全關(guān)鍵、裝載加固要求、危險貨物運輸?shù)茸鳂I(yè)的安全風(fēng)險關(guān)鍵進行培訓(xùn)，提高現(xiàn)場作業(yè)的實際操作技能和安全風(fēng)險控制能力。
3、加強安全風(fēng)險關(guān)鍵卡控，落實風(fēng)險管理要求。根據(jù)鐵路局對安全風(fēng)險管理的要求，對現(xiàn)場作業(yè)、勞動安全、基礎(chǔ)管理、專用線管理等方面的安全風(fēng)險關(guān)鍵逐一制定卡控措施，進一步完善和細化各項安全管理制度及措施。對安全風(fēng)險級別較高的崗位、時間段和作業(yè)環(huán)節(jié)由值班干部進行重點卡控和檢查，督促職工執(zhí)行作業(yè)標準，確保各項制度落實到實處。
在“安全生產(chǎn)大如天”、“安全是鐵路的‘飯碗工程’”、牢固樹立“三點共識”，把握好“三個重中之重”、推行“安全風(fēng)險管理”等一系列安全管理新理念的灌輸下，引導(dǎo)干部職工樹立安全風(fēng)險意識，通過發(fā)現(xiàn)、分析、控制安全風(fēng)險有力地夯實了安全管理基礎(chǔ)，促進安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。
二、國家鐵路局科技的職責。
依據(jù)《鐵路工程建設(shè)標準管理辦法》。
第七條國家鐵路局科技與法制司(以下簡稱“科法司”)負責鐵路工程建設(shè)標準的管理工作，主要職責是：
(一)貫徹執(zhí)行國家有關(guān)方針、政策、法律、法規(guī)及國家標準;制定鐵路工程建設(shè)行業(yè)標準管理的相關(guān)規(guī)定。
(二)組織研究建立鐵路工程建設(shè)標準體系。
(三)組織國家標準立項申請、編制及報批。
(四)組織行業(yè)標準計劃、制定、發(fā)布和復(fù)審。
(五)組織開展國家標準、行業(yè)標準的監(jiān)督實施。
(六)組織開展鐵路工程建設(shè)標準的科研工作。
(七)指導(dǎo)標準歸口單位的鐵路工程建設(shè)標準業(yè)務(wù)管理工作。
(八)組織鐵路工程建設(shè)標準國內(nèi)外交流合作。
(九)指導(dǎo)鐵路工程建設(shè)標準化協(xié)會相關(guān)工作。
鐵路電力機車論文篇十七
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實習(xí)目的：根據(jù)實習(xí)計劃，我到鄭州鐵路局安陽西站進行了為期兩個月的行車和貨運崗位的實習(xí)。
實習(xí)的目的：要通過進行現(xiàn)場學(xué)習(xí)，有針對性的了解鐵路車站主要行車和貨運崗位知識及作業(yè)內(nèi)容，初步掌握相關(guān)的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)技能，對學(xué)校所學(xué)過的理論知識有了更深刻和直觀的認識，真正把理論與實際相結(jié)合、學(xué)以致用。
實習(xí)單位及崗位介紹：
我實習(xí)的車站安陽西站是鄭州鐵路局的一個一等貨運中間站，位于安李線7km+37m處，上行與京廣線安陽站相鄰，下行與水冶站相鄰，主要辦理安陽鋼鐵公司、大唐安陽電廠的貨物到發(fā)業(yè)務(wù)，每天的裝卸車量較大，約在700車。接發(fā)列車和貨運作業(yè)較為繁忙，對安全與效率要求較高。
中間站是鐵路上為數(shù)最多的車站，鐵路線上運行的大量列車要在中間站通過、交會或避讓。同時，中間站還承擔著所在地區(qū)的旅客乘降和貨物發(fā)送、到達任務(wù)。因此，中間站辦理的作業(yè)主要是接發(fā)列車作業(yè)和摘掛車輛的技術(shù)作業(yè)，少數(shù)中間站也辦理始發(fā)直達列車和終到列車的技術(shù)作業(yè)。
為完成各項貨運及運轉(zhuǎn)工作，中間站一般具有如下的技術(shù)設(shè)備：(1)供接發(fā)列車、進行調(diào)車和裝卸貨物用的配線(到發(fā)線、牽出線、裝卸線等);(2)供服務(wù)旅客用的旅客站臺及站舍等;(3)供貨物作業(yè)用的貨場及倉庫等;(4)信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備及通信設(shè)備。
貨運員和貨運值班員是鐵路車站為貨主或?qū)Ｓ镁€企業(yè)辦理貨運業(yè)務(wù)，提供貨運服務(wù)的崗位，是接觸貨主的“窗口”;車站值班員、助理值班員是車站行車指揮的“中樞”，代表站長負責車站的行車組織和指揮，辦理列車的接發(fā)和調(diào)動，保證正點和暢通。以上崗位是鐵路車站的最基本崗位和最重要崗位。中間站服務(wù)質(zhì)量直接影響到鐵路客流、貨源及運輸效率，其行車工作的質(zhì)量，直接關(guān)系到本區(qū)段甚至全局、全路的列車運行安全和正點。因此，正確組織中間站的工作，對加速機車車輛的周轉(zhuǎn)，擴大客流與貨源的市場占有份額，完成運輸任務(wù)，提高運輸效率具有重要意義。
實習(xí)內(nèi)容及過程：
在實習(xí)期間，我初步學(xué)習(xí)了貨運員和貨運值班員崗位知識，并學(xué)習(xí)了行車崗位有助理值班員和車站值班員崗位基本要求，對鐵路工作中的規(guī)范化、標準化有了深刻的了解。在實習(xí)中，使我受益匪淺。
初到貨運室，我就被安排跟隨師傅學(xué)習(xí)貨運員崗位的業(yè)務(wù)，其主要的職責是對到達的車輛的車號、貨物進行確認，貨票上的車號要跟車輛上的一致，同時要確認貨物的齊全，如果有被盜的，要及時通知公安處理，在確認好之后，安排卸車隊進行卸貨，卸貨的時候還要進行監(jiān)督，對卸空的車輛，根據(jù)貨運值班員的安排，組織裝車隊進行裝車，并核對車號及裝車情況，根據(jù)貨場的作業(yè)情況，及時的向值班員報告。貨運員看似簡單的工作，卻是一個比較累的活，每天來回的在貨場和貨運室間跑，又要細心，貨票上的車號不能填錯。由于貨場比較臟，跟著師傅每天來回的跑，腳上的鞋都上了一層煤灰，由于學(xué)習(xí)的時間比較短，我便兩個師傅都跟班學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)他們的經(jīng)驗，如何看車號確認它們的噸位，如何處理好裝卸作業(yè)，如何安排好人員裝車等等。
接下來是貨運值班員崗位的學(xué)習(xí)，其職責主要是對到達本站的車輛，安排貨運員進行現(xiàn)場的檢查，同時協(xié)調(diào)調(diào)車長進行車輛的對位，根據(jù)貨運員的匯報，及時的通知貨主卸貨，同時對卸空的車輛進行安排裝車，協(xié)調(diào)貨場里的作業(yè)，并及時的將貨場內(nèi)的車輛進行各個數(shù)據(jù)的上報段、局。貨運值班員的崗位，要求就比較全面，要考慮到現(xiàn)場的情況和貨主的情況，及時的安排裝卸車。
貨運業(yè)務(wù)的學(xué)習(xí)，讓我學(xué)習(xí)到了業(yè)務(wù)上面的很多東西，同時也學(xué)習(xí)到了師傅們一絲不茍的工作態(tài)度，耐心服務(wù)旅客的精神。這些精神將勉勵著我在今后的工作中勇往前行。
第二個階段是學(xué)習(xí)助理值班員和車站值班員，我進入了車站行車室。這是車站的行車指揮部門，是車站的心臟。車站的行車工作由車站值班員和助理值班員負責。車站現(xiàn)采用是半自動閉塞、6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，車站值班員和助理值班員應(yīng)對車站站場十分了解，熟悉站場設(shè)備情況、線路情況、線路容車數(shù)、有效長以及車站中心里程和上下行進站信號機里程。車站行車組織的`通訊設(shè)備為集中電話機和列車無線調(diào)度通訊設(shè)備，車站值班員簽收調(diào)度發(fā)布的階段計劃，打印后交由助理值班員。由助理值班員負責與值班員核對無誤。助理值班員應(yīng)熟悉部頒接發(fā)列車作業(yè)標準，穿規(guī)定著裝標志齊全，按照車站值班員的指示接發(fā)列車。并且要會處理一些非正常情況下的應(yīng)急處理，較為常見的是列尾故障。處理列尾故障，助理值班員應(yīng)走到列車最后一節(jié)，確認列車完整，組織司機進行試風(fēng)，確認列車的緩解與制動作用良好。熟悉電氣集中聯(lián)鎖各個按鈕的作用及某些按鈕的特定使用范圍，及時填記占線板，與值班員做好互控，確保行車安全。同時，助理值班員應(yīng)熟悉運統(tǒng)-8的填寫和車輛小時的計算，18點各種統(tǒng)計報表的填寫和上傳。
車站值班員應(yīng)嚴格按《站細》規(guī)定的時機開放信號機。如取消發(fā)車進路時，應(yīng)先通知發(fā)車人員;如發(fā)車人員已通知司機發(fā)車或顯示發(fā)車指示信號而列車尚未起動，還應(yīng)通知司機，收回行車憑證后再取消發(fā)車進路。車站值班員應(yīng)保證有不間斷接發(fā)列車的空閑線路。車站值班員應(yīng)嚴格把關(guān)施工維修，施工前應(yīng)登記《行車設(shè)備檢查登記簿》，車站值班員應(yīng)盡速與列車調(diào)度員聯(lián)系，并根據(jù)調(diào)度命令封鎖區(qū)間，在控制臺上揭掛封鎖區(qū)間表示牌。向施工封鎖區(qū)間開行路用列車時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。該命令中應(yīng)包括列車車次、運行速度、停車地點、到達車站的時刻等有關(guān)事項。施工單位及設(shè)備管理單位應(yīng)嚴格掌握開通條件，經(jīng)檢查滿足放行列車的條件，且設(shè)備達到規(guī)定的開通速度要求，辦理開通登記后，通過車站值班員報告列車調(diào)度員開通區(qū)間。施工結(jié)束后及時消記，不能隨意延長施工時間，施工完了消記之后恢復(fù)設(shè)備正常使用。遇有調(diào)車作業(yè)，車站值班員應(yīng)正確及時地編制調(diào)車作業(yè)計劃通知單。中間站利用本務(wù)機車進行調(diào)車作業(yè)時，應(yīng)使用附有中間站平面示意圖的調(diào)車作業(yè)計劃通知單，并向調(diào)車指揮人傳達。調(diào)車作業(yè)人員應(yīng)做好調(diào)車作業(yè)前的準備工作，按照部頒調(diào)車作業(yè)標準和段相關(guān)規(guī)定嚴格執(zhí)行，嚴格調(diào)車作業(yè)標準和聯(lián)控用語，確保調(diào)車作業(yè)安全和作業(yè)人員的人身安全。
實習(xí)總結(jié)及體會：
在安陽西站實習(xí)的兩個月中，更加使我深刻到理解到了加強運輸工作組織的重要性，只有各崗位各工種加強聯(lián)系、加強協(xié)作，才能穩(wěn)定有序地組織行車工作，真正體現(xiàn)了鐵路高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化的特性。實習(xí)期間，我積極的思考，努力將學(xué)校所學(xué)的理論知識與現(xiàn)場實際相聯(lián)系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答，大多數(shù)問題都能得到滿意的解答。通過兩個月的見習(xí)，我成功的完成了理論知識與現(xiàn)場實際的初步結(jié)合，對鐵路貨運業(yè)務(wù)和行車業(yè)務(wù)有了更為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理的重要性有切身的體會。實習(xí)雖已接近尾聲，但學(xué)習(xí)永無終點。
1、鐵路作為我國交通運輸?shù)闹饕绞?，是我國的?jīng)濟大動脈，承擔著旅客和貨物的運送任務(wù)。因此，鐵路運輸在社會生活中占有極為重要的地位，是國民經(jīng)濟活動中必不可少的重要組成部分。鐵路運輸與其他運輸方式相比較，具有如下的突出特點：(1)受地理條件的限制較小，可在任何地區(qū)修建;(2)能擔負大量的客貨運輸任務(wù);(3)運輸成本較低，投資效果較高;(4)有較高的送達速度;(5)受氣候條件的影響較小，能保證運輸?shù)臏蚀_性與經(jīng)常性。
2、鐵路行車工作對安全、正點、暢通的要求高，“上點不差、差一點不行”。鐵路運輸生產(chǎn)過程是在全國縱橫交錯的鐵路網(wǎng)上進行的，同時鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)環(huán)節(jié)多而復(fù)雜，要求各單位和各工種間密切配合，協(xié)同動作，像一架龐大的聯(lián)動機環(huán)環(huán)緊扣，有節(jié)奏的工作。因此，在鐵路運輸組織工作中必須貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮的原則，采取各種有力措施保證安全、迅速、準確、便利地運送旅客和貨物，以滿足國家建設(shè)和人民生活的需要，提高鐵路運輸產(chǎn)品的市場競爭能力。
3、貨運工作也是中間站作業(yè)環(huán)節(jié)中的重點，要成為一名合格的貨運員，應(yīng)熟知全國鐵路貨運營業(yè)站示意圖及貨運結(jié)算站示意圖，并且要了解各種現(xiàn)行的貨運規(guī)章。了解各種車輛的特性及貨物的裝載加固要求，合理使用車輛，熟悉各種貨運設(shè)備和裝卸設(shè)備。掌握整車的裝載規(guī)則，貨票的交接以及于裝卸工作的聯(lián)系，確保貨物運輸安全與貨物的裝載加固狀態(tài)良好。裝載散堆裝貨物，應(yīng)嚴格劃線測比制度，做到不超載、不偏載。裝載過程中，應(yīng)做到監(jiān)裝監(jiān)卸，嚴格把關(guān)，保證貨物裝載加固良好，發(fā)車前應(yīng)保證車門、車窗關(guān)閉及車體無障礙物。應(yīng)要熟悉段有關(guān)政策、方針、法令和各種規(guī)定，及時正確的填寫和上報統(tǒng)計報表。另外，貨運員要與運轉(zhuǎn)室保持良好的聯(lián)系，做好票據(jù)的移交工作。在調(diào)車工作中，貨運員應(yīng)做好票據(jù)的移交并且及時填記票據(jù)交接簿，認真核對好票據(jù)是否與現(xiàn)車對應(yīng)，向司機遞交有關(guān)票據(jù)。協(xié)助調(diào)車人員對好貨位，以便及時卸車，組織裝車。及時向值班員申請停送電，加快貨運組織，提高中間站貨物作業(yè)效率。
我較好的完成了實習(xí)計劃，不但學(xué)習(xí)了現(xiàn)場知識和積累一定的經(jīng)驗，同時通過積極的參與車站的日?；顒樱瑤椭行枰獛椭耐?，在生活中勤儉節(jié)約，鍛煉自己吃苦耐勞的精神，也使人感受到了集體的溫暖。最后，我要深深感激對我生活和工作中做出無微不至關(guān)懷的車站領(lǐng)導(dǎo)，也非常感謝在整個見習(xí)過程中對我耐心指導(dǎo)的師傅們。今后，我還要不斷的學(xué)習(xí)，把學(xué)習(xí)當成一種習(xí)慣、一種生活方式，不斷接受新的知識。
以上這些，就是我在安陽西站實習(xí)和學(xué)習(xí)的總結(jié)。在這二個月中，我深刻理解到了，在鐵路工作中，只有各崗位各工種加強聯(lián)系、搞好協(xié)作，才能確保行車工作的穩(wěn)定有序，只有按照規(guī)章制度和作業(yè)標準要求去做，才能保證安全暢通，只有積極努力、對工作高度負責，才能成為一名合格的鐵路員工。在今后的日子我將更加努力的學(xué)習(xí)，爭取早日踏上工作崗位，為國家的建設(shè)和發(fā)展做貢獻!
鐵路電力機車論文篇十八
1.1打破身份界限，充實基層一線。
推行“小機關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導(dǎo)機關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應(yīng)的崗位考證培訓(xùn)，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道。
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應(yīng)的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)。
機車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓(xùn)周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學(xué)習(xí)。在充分研討和反復(fù)推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力。
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機制，引導(dǎo)和促進單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結(jié)果和業(yè)績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構(gòu)進一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計方案。
大力推廣車站遠程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合實際，創(chuàng)新機制，穩(wěn)步推進。
1.6加強員工培訓(xùn)，提高人才培養(yǎng)。
在員工培訓(xùn)上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓(xùn)班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應(yīng)急處理培訓(xùn)班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓(xùn)為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓(xùn)的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓(xùn)，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓(xùn)在每月集中接受1次視頻學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語。
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進廣大員工業(yè)務(wù)技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路電力機車論文篇十九
1．鐵路安全理念文化鐵路安全理念文化是指鐵路企業(yè)用以指導(dǎo)開展安全生產(chǎn)活動的各種群體意識和價值觀念。例如，上海鐵路局南京東機務(wù)段若干安全理念:“安全是飯碗工程”、“安全生產(chǎn)大如天”、“遵章守紀、按標作業(yè)”、“一次做對、安全正點”、“做精細人，干精致活，修精品車”、“安全行車千萬里，重在把握每一米”等。
2．鐵路安全制度文化鐵路安全制度文化是鐵路企業(yè)外顯文化，它把鐵路企業(yè)安全文化中的理念文化和物質(zhì)文化緊密地結(jié)合成一個有機的整體，是鐵路企業(yè)安全文化的中堅和橋梁。例如，北京鐵路局唐山機務(wù)段若干安全制度:各工種、各崗位的職工必須學(xué)習(xí)、掌握有關(guān)安全作業(yè)制度和安全常識，并經(jīng)安全考試合格后，方準上崗作業(yè);出退勤時，一班人要同行，應(yīng)走固定的走行線路，嚴禁以車代步、走道心或枕木頭。
3．鐵路安全行為文化鐵路安全行為文化是指鐵路員工在安全生產(chǎn)活動中表現(xiàn)出的行為活動文化，它是鐵路企業(yè)安全制度文化、安全理念文化在鐵路員工生產(chǎn)活動中的折射。例如，北京鐵路局豐臺西站在安全檢查中實行亮紅牌、黃牌、白牌的方式，強化安全行為文化建設(shè)。
4．鐵路安全物質(zhì)文化鐵路安全物質(zhì)文化是鐵路安全文化以物質(zhì)為載體的外部表現(xiàn)形式。例如，呼和浩特鐵路局包頭西車輛段的安全雕塑。包頭西車輛段在物質(zhì)文化建設(shè)中最富特色的是他們將職工作業(yè)中發(fā)現(xiàn)的重大車輛故障配件制成安全雕塑，刻上防止事故的職工姓名及發(fā)現(xiàn)故障經(jīng)過，矗立在職工上下班必經(jīng)之處，既為在安全生產(chǎn)中做出突出貢獻的職工樹碑立傳，又對廣大職工起到了警示和鞭策作用，激發(fā)了職工的主人翁意識和責任感。
(一)堅持安全教育為先，培育共同安全理念。
堅持安全宣傳教育為先，引導(dǎo)員工牢固樹立“三點共識”、“安全生產(chǎn)大如天”意識和“三個重中之重”思想，努力培育領(lǐng)導(dǎo)干部、管理干部、基層職工共建、共享、共贏的鐵路安全觀念。
一是加強鐵路安全法制宣傳，強化安全法治意識。堅持開展《安全生產(chǎn)法》《勞動合同法》的宣傳，以及《安全生產(chǎn)規(guī)定》的學(xué)習(xí)教育活動，并通過組織征文比賽、安全知識競賽、安全知識演講等形式，廣泛普及機務(wù)段安全生產(chǎn)的相關(guān)法律法規(guī)知識，強化干部職工法制觀念，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。
二是大力開展事故案例警示教育。注重剖析正、反兩個方面的典型案例，通過以案說法，用正面典型的先進事跡和反面事故教訓(xùn)推動工作，強化鐵路安全生產(chǎn)警示教育，進一步筑牢安全生產(chǎn)的思想防線。匯編典型事故案例，制作安全動漫、安全作業(yè)警示片;每年開展形勢任務(wù)大宣講活動，組建宣講小分隊深入車間一線巡回宣講，講事故的危害性，講后果的嚴重性，講工作的被動性，幫助職工算清事故背后的經(jīng)濟賬、政治賬和家庭賬，并請事故當事人現(xiàn)身說“法”，增強了安全宣傳教育的感染力和滲透力，使干部職工真正認清安全是企業(yè)是職工的飯碗工程，安全是最大的效益。
三是廣泛開展安全理念征集提煉活動。大力倡導(dǎo)“三點共識”、“安全是飯碗工程”、“安全生產(chǎn)大如天”、“遵章守紀、按標作業(yè)”等核心理念。發(fā)動干部職工積極參與安全格言警句征集活動，提煉固化具有段、車間、班組特色的安全理念，“一次做對、安全正點”、“做精細人，干精致活，修精品車”、“安全行車千萬里，重在把握每一米”等許多具有深厚群眾基礎(chǔ)的安全理念在職工中生根發(fā)芽，職工的企業(yè)歸屬感和主人翁責任感進一步增強。
(二)強化安全風(fēng)險意識，規(guī)范安全行為文化。
加強安全風(fēng)險管控，突出管理規(guī)范化、作業(yè)標準化要求，構(gòu)建安全管理行為過程控制標準化體系。
一是大力推進標準化作業(yè)，增強職工尊重規(guī)章、按標作業(yè)意識。狠抓規(guī)章制度與作業(yè)程序、標準的落實，編寫運用、檢修等主要崗位作業(yè)標準，在職工中開展標準化作業(yè)法和作業(yè)口訣征集提煉活動，利用qq群、、咨詢臺等手段開展技術(shù)指導(dǎo)。深入推進“遵章守紀、按標作業(yè)”主題競賽活動，組織開展職工職業(yè)技能大賽。同時，在黨員中開展“落實標準化、爭創(chuàng)先鋒崗”主題實踐活動，黨員帶頭實現(xiàn)“無違章、無違紀、無事故”三無目標，發(fā)揮崗區(qū)示范帶動作用，在安全生產(chǎn)中創(chuàng)先爭優(yōu)，從而引導(dǎo)職工嚴格按照崗位職責、規(guī)章制度、作業(yè)流程和標準進行作業(yè)，讓執(zhí)行標準成為習(xí)慣，讓按標作業(yè)成為職工的自覺行為。
二是切實加強安全管理文化建設(shè)。鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖同志指出“問題在現(xiàn)場、原因在管理、根子在干部”，“管理是最大安全風(fēng)險源”。要樹立向干部作風(fēng)要安全，向?qū)I(yè)管理要安全，向標準化作業(yè)要安全的機務(wù)段管理理念。
三是切實加強應(yīng)急處置能力建設(shè)，增強應(yīng)急處置意識。牢固樹立“變化就是風(fēng)險”的理念，強化應(yīng)急處置，掌握安全生產(chǎn)全過程。制定各類應(yīng)急處置預(yù)案，規(guī)范應(yīng)急響應(yīng)程序。開展動車組起復(fù)、途中弓網(wǎng)故障等非正常情況下的行車安全應(yīng)急演練，動態(tài)完善應(yīng)急預(yù)案，增強乘務(wù)員的應(yīng)急處置意識，提高應(yīng)急處置能力。
四是大力開展先進典型培樹宣傳活動，樹好行為榜樣。堅持每年開展班組“四十佳”、黨員安全標兵、技術(shù)能手等各類各層次先進典型評選表彰活動，每季度開展“四好”職工評選活動，分工種、分崗位選樹典型，發(fā)揮榜樣示范表率作用，深入挖掘他們的先進事跡，并利用勞模報告會、職工座談會等形式，大力宣傳弘揚他們的高尚品格，形成學(xué)習(xí)先進、崇尚先進、趕超先進的良好氛圍。針對高鐵司機隊伍重大先進典型多，在動車司機休息室設(shè)立群英譜，打造“星光”走廊，廣泛宣傳段內(nèi)涌現(xiàn)出的全國勞模、省勞模、全國技術(shù)能手、全路優(yōu)秀共產(chǎn)黨員標兵、全路“雙百”人物等先進典型，發(fā)揮示范引領(lǐng)效應(yīng)。
(三)注重安全生產(chǎn)環(huán)境建設(shè)，營造濃厚的安全物質(zhì)文化氛圍。
良好的安全生產(chǎn)環(huán)境能夠起到熏陶、凝聚和感召的作用，潛移默化地滲透到職工的腦海中，形成強大的內(nèi)驅(qū)力。要因地制宜培育作業(yè)現(xiàn)場文化、車間文化、班組文化、宿舍文化，形成一批各具特色的安全文化環(huán)境品牌。
一是優(yōu)化職場環(huán)境。在各作業(yè)場所規(guī)范制作安全標志、警示標識、風(fēng)險提示、操作規(guī)程等，在檢修行車上設(shè)置大幅安全理念牌，時刻提示引導(dǎo)職工安全規(guī)范作業(yè)。同時，邀請職工中的書畫愛好者，將征集到的安全理念、格言警句，創(chuàng)作裝裱成一張張精美的書法繪畫作品，在班組懸掛，把安全文化理念送進班組。
二是規(guī)范安全文化宣傳陣地建設(shè)。在段、車間設(shè)置安全文化宣傳欄，將上級有關(guān)精神、各類文化活動和各類先進典型及時制作成展板，開展宣傳教育，傳播安全文化。精選提煉60余條標準規(guī)范的安全宣傳標語和格言警句，沿段內(nèi)主干道統(tǒng)一懸掛，形成近500米長的安全文化長廊，使干部職工在潛移默化中受到感染和熏陶。
三是加強親情文化建設(shè)。機務(wù)流動分散的工作特點，決定了職工要想安心干好本職工作，離不開親人和家庭的理解和支持。特別是機車乘務(wù)員常年在外跑車，顧不上家，也照顧不了家中的老人和小孩，通過每年開展“二道防線”評選活動，邀請職工的愛人到段座談，為她們戴紅花、發(fā)紅包，參觀段容段貌，組織外出旅游;走進職工家庭，錄制親人安全寄語，在派班室滾動播放;為臨退休職工攝制工作生活短片留念;在支部設(shè)立“民情日記”，及時幫助職工排憂解難，化解矛盾，理順情緒，讓職工感受到濃濃的親情，更加安心本職、崗位建功。
四是大力開展安全文化活動，豐富職工精神文化生活。豐富的安全文化活動，既能滿足職工的精神文化生活，愉悅心情，又能在活動中使職工受到教育，增強文化認同感。廣泛開展群眾性文化活動。大力倡導(dǎo)“安全為本，快樂工作，健康生活”理念，抓好職工活動中心、職工小家建設(shè)，發(fā)揮文化長廊、圖書室、文化園地、讀書角等文化陣地作用;組建各類興趣小組，因地制宜、因時制宜開展職工喜聞樂見的文體活動，滿足不同群體的活動需求，豐富廣大職工的業(yè)余文化生活。同時，積極舉辦安全生產(chǎn)書法、攝影作品展，充分展示干部職工的精神風(fēng)貌，激發(fā)大家齊心協(xié)力保安全的內(nèi)在動力。
(四)大力開展安全生產(chǎn)制度建設(shè)，提高安全文化建設(shè)保障水平。
鐵路機務(wù)段安全制度是安全生產(chǎn)的重要保障，一定程度上體現(xiàn)著鐵路機務(wù)段安全管理的質(zhì)量和水平，同時也為安全文化建設(shè)提供重要的制度文化支撐。鐵路機務(wù)段要大力加強安全管理制度文化建設(shè)。
一是要建立科學(xué)規(guī)范的生產(chǎn)運行作業(yè)和過程管理的制度，推進管理整合。加強安全文化建設(shè)一方面需要意識層面的引導(dǎo)，另一方面也需要制度層面的規(guī)范。在充分發(fā)揮安全理念文化這個“軟約束力”的同時，鐵路機務(wù)段要切實加強安全生產(chǎn)制度建設(shè)，同比增強安全制度文化的“硬約束力”，更好地保障鐵路機務(wù)段安全文化建設(shè)的實際效果。鐵路機務(wù)段要及時研究判斷新形勢、新要求，下大力氣系統(tǒng)地優(yōu)化、整合安全生產(chǎn)管理的措施辦法、規(guī)章制度，切實提高安全生產(chǎn)管理制度的系統(tǒng)性、規(guī)范性和可操作性。在實際的安全生產(chǎn)管理過程中，要力爭將安全管理系統(tǒng)閉環(huán)化，形成一個閉環(huán)運轉(zhuǎn)的管理模式。
二是通過建立系統(tǒng)的評價考核機制，促進制度落實。鐵路機務(wù)段要建立健全《安全生產(chǎn)考核辦法》《干部履職督查實施細則》等，將定量考核和定性考核相結(jié)合，一方面對于通過重大技術(shù)革新、合理化建議、管理創(chuàng)新等方式為安全生產(chǎn)做出貢獻的干部職工進行小額快獎，對他們進行及時的肯定和表彰，使“安全就是最大效益”的理念充分深入人心，引導(dǎo)廣大干部職工像關(guān)注自身切實利益一樣，時刻謹記安全生產(chǎn)，自覺努力，不斷提高自身從事安全生產(chǎn)的素質(zhì)和能力。另一方面，對發(fā)生安全問題、事故的責任人和具體案例，科學(xué)合理地進行分析定責，對責任者、責任部門和主管領(lǐng)導(dǎo)進行必要的處罰，起到警示作用。
鐵路電力機車論文篇二十
合同簽訂前要做好一切準備工作根據(jù)鐵路工程施工路段的具體j清況沛」定合理的施工方案選擇最適合的發(fā)包方式以及結(jié)算和驗收方式。如被譽為“天路”的青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路啟東起青海西寧市南至西藏拉薩市，全長1956公里，青藏鐵路的很多線路施工地點是高海拔地區(qū)和無人區(qū)，需要克服多年的凍土、缺氧、生態(tài)、天氣等難題，僅靠一兩個施工單位的力量是難以完成的，為此清藏鐵路的參建單位有中鐵一局集團有限公司、中鐵二局集團有限公司、中鐵三局集團有限公司等十幾個單位他們共同商討青藏鐵路建設(shè)中遇到的各種難題。
2.2事中控制—簽叮書面合同。
做好合同管理與檢查工作鐵路監(jiān)理的合同管理應(yīng)從兌現(xiàn)合同承諾，自覺履行業(yè)主簽訂的《監(jiān)理委托合同》監(jiān)督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程項目在合同的約束下實現(xiàn)進度、投資、質(zhì)量、安全目標的要求。為了確保鐵路施工合同的正常履行施工企業(yè)在對外開展經(jīng)營活動時要盡量采用書面合同。從施工企業(yè)管理的角度而言要采用書面形式的合同，以明確權(quán)利義務(wù)、防止糾紛。合同一經(jīng)簽訂，就明確了雙方的權(quán)利和義務(wù)合同雙方都要認真履行各自的職責捉使合同管理正規(guī)化和規(guī)范化撇好合同風(fēng)險工作分析盡可能的避免合同糾紛。為了保證合同的正常執(zhí)行，一定要確保鐵路施工單位人員的穩(wěn)定尤其是技術(shù)性人才。關(guān)鍵崗位確保由專業(yè)性正是人員擔任，監(jiān)理單位定期報告人員流動情況，嚴格按照簽訂的合同執(zhí)行，同時，還要成立專門的.獨立于合同雙方的第三方監(jiān)督小組負責監(jiān)督合同的履行狀況要看履行過程中是否存在合同數(shù)量、工期、設(shè)計等方面的變更情況，如有變更應(yīng)履行變更簽證手續(xù)，以合同形式明確變更情況等。
2.3事后控制—做好合同總結(jié)。
處理好合同糾紛合同履行完畢，一定要及時總結(jié)和評估。對合同制定執(zhí)行中的好的管理經(jīng)驗要總結(jié)推廣對合同制定執(zhí)行中的不好的管理問題要加以修正避免以后出現(xiàn)類似問題。合同管理的評估與總結(jié)工作是合同管理的最后階段總結(jié)經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)河以為下一工程項目的合同管理和造價控制提供實戰(zhàn)經(jīng)驗。一旦發(fā)生合同糾紛要盡量采取和解的方式解決糾紛加果不能和解就要申請仲裁甚至提起訴訟。要申請仲裁解決糾紛必須在合同中有合法有效的仲裁條款或者糾紛發(fā)生后就仲裁解決糾紛達成了一致否則便不能進行仲裁。如果提起訴訟就要盡可能的搜集對自己有利的證據(jù)。
3結(jié)束語。
總之在現(xiàn)代企業(yè)管理中，鐵路監(jiān)理部門應(yīng)十分重視合同管理工作，nt實提高鐵路監(jiān)理的合同管理水平提升我國鐵路工程監(jiān)理合同管理質(zhì)量。
鐵路電力機車論文篇二十一
合同管理是鐵路監(jiān)理工作的重要組成部分注失路合同管理具有自身的特點:。
(l)合同涉及金額較大。一般說來膚路建設(shè)工程是一項龐大的工程項目它涉及到鐵路路基、橋涵、軌道、隧道建設(shè)等等各種問題，鐵路標段招標額一般高于25億元，如北京動車段工程總投資為74億元?？梢娤鄬τ谄渌贤阅w路建設(shè)合同的標的金額較大。
(2)合同設(shè)計內(nèi)容較多。相對于其他合同而言膚路建設(shè)合同比較復(fù)雜涉及到的內(nèi)容比較多而且比較詳細。以山西中南部鐵路通道湯陰東至日照南段的鐵路建設(shè)合同為例工程總承包單位(甲方)是海南中交龍建筑工程有限公司澇務(wù)分包單位(乙方)是華安建筑工程有限公司雙方簽訂的合同叫做《建設(shè)工程施工勞務(wù)分包合同》合同中涉及到工程概況、合同文件適用標準和法律、施工圖紙、施工前期工作、甲方駐工地代表、乙方駐工地代表、甲方責任、乙方責任、工程總金額、付款方式、工程期限、工程質(zhì)量、質(zhì)量檢查與驗收、安全施工、現(xiàn)場管理、違約、爭議、附加條款等等注羊細的規(guī)定了工程建設(shè)中可能遇到的各種問題。
(3)合同履行時間較長。鐵路的工程量決定了鐵路工程合同的工期比較長很多鐵路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京動車段工程合同工期就是三年，這里的工期一般是包含節(jié)假日及不可抗力的膽對于雨雪天氣等不可抗力應(yīng)當在合同中約定該不可抗力如果影響工期正常進行應(yīng)當順延工期。
鐵路電力機車論文篇二十二
經(jīng)濟全球化使得物資公司面臨激烈的國內(nèi)國外兩個市場的競爭，技術(shù)創(chuàng)新與管理創(chuàng)新使得物資公司必須保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢才能獲得長遠的發(fā)展，這就要求物資公司必須有科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，并有為推動這種戰(zhàn)略實施的配套措施，而戰(zhàn)略管理會計就是其中之一。因此，探討戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用具有重要的意義。
一、戰(zhàn)略管理會計的內(nèi)涵及作用。
戰(zhàn)略管理會計是指能夠通過對物資公司本身，利益相關(guān)者、競爭對手以及各種市場信息的搜集和分析，結(jié)合公司自身的戰(zhàn)略目標和行業(yè)特色，為公司的戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施乃至公司科學(xué)發(fā)展提供會計信息服務(wù)的一個會計分支。戰(zhàn)略管理會計區(qū)分于傳統(tǒng)的管理會計在于其不僅能夠提供公司內(nèi)部信息，還能夠提供外部市場的信息;不僅能夠降低公司運營成本提高經(jīng)營能力，還能夠從戰(zhàn)略的角度來發(fā)揮會計的作用。
物資公司作為現(xiàn)代市場經(jīng)濟中的一個單元，推行戰(zhàn)略管理會計，一方面，可以幫助公司更好的了解其單位內(nèi)部的財務(wù)狀況并預(yù)測未來的財務(wù)狀況，了解財務(wù)服務(wù)公司戰(zhàn)略的基本情況以及按照公司發(fā)展戰(zhàn)略所需要的財務(wù)會計服務(wù)，從而為優(yōu)化財務(wù)管理，為推動公司長遠戰(zhàn)略的實施提供有益的幫助，促進公司可持續(xù)發(fā)展。另一方面，可以形成一種有效的機制幫助公司了解市場中的競爭對手、利益相關(guān)者的有關(guān)信息，為保障公司財務(wù)安全，提高資金使用效率乃至調(diào)整優(yōu)化自身的戰(zhàn)略提供有益的幫助。
二、戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用面臨的挑戰(zhàn)。
從物資公司的實際情況來看，雖然其在戰(zhàn)略制定與實施的過程中已經(jīng)部分的發(fā)揮了會計的作用，但與管理會計所能發(fā)揮的作用相比還存在很大的差距，造成這種現(xiàn)象的原因主要包括公司重視程度不夠、財務(wù)會計部門本身管理水平有待提升等方面。
(一)財務(wù)會計部門管理水平有待提升。
首先，會計人員的戰(zhàn)略素質(zhì)還有待提升。雖然大多數(shù)會計人才經(jīng)過高等教育、繼續(xù)教育以及長期的實踐，其職業(yè)技能有了較大的提升，但戰(zhàn)略管理會計所需要的會計人才不僅需要了解會計本身的內(nèi)容，還要懂得企業(yè)戰(zhàn)略管理、市場信息收集與甄別等方面的知識，這就要求會計人員具備較高的綜合素質(zhì)，而這正是我國企業(yè)包括物資公司所缺乏的。其次，從財務(wù)會計部門的整體管理水平看，一方面，大多數(shù)物資公司特別是中小型的物資公司還沒有引入戰(zhàn)略管理會計這一概念，沒有明確財務(wù)會計部門在戰(zhàn)略管理會計中的地位和作用，另一方面，財務(wù)會計部門規(guī)章制度的制定、日常管理活動的開展都沒有明確戰(zhàn)略管理會計的職能，這都表明戰(zhàn)略管理會計的管理水平有待提升。
(二)公司軟硬件環(huán)境難以為戰(zhàn)略管理會計提供足夠的支撐。
戰(zhàn)略管理會計作用的發(fā)揮，不僅需要有良好的'文化氛圍等軟環(huán)境，還需要有信息管理系統(tǒng)等硬環(huán)境的支持，當前這種軟硬環(huán)境都還存在不足。首先，從硬環(huán)境來看，雖然會計電算化乃至于信息化為會計數(shù)據(jù)的收集提供了方便，但部分物資公司的財務(wù)管理軟件與公司信息管理系統(tǒng)尚未實現(xiàn)有效對接，公司內(nèi)部沒有建立完整的數(shù)據(jù)庫來收集內(nèi)外部各種數(shù)據(jù)，甚至部分公司未建立全面的信息管理系統(tǒng)，這就不利于戰(zhàn)略管理會計職能的發(fā)揮。其次，從軟環(huán)境來看，物資公司內(nèi)部尚未形成有利于戰(zhàn)略管理會計發(fā)展的有利的氛圍，其他部門對戰(zhàn)略管理會計的支持不夠，參與不夠。
(三)公司對戰(zhàn)略管理會計的重視程度仍然不夠。
首先，物資公司沒有在投入上給予高度重視，受制于自身實力等因素的影響，部分物資公司沒有在預(yù)算上給予戰(zhàn)略管理會計進行專門的資金安排，從而導(dǎo)致在人才引進、設(shè)備添置等工作中存在較大困難。其次，物資公司內(nèi)部大多沒有成立專門的機構(gòu)(科室)來推動戰(zhàn)略管理會計的發(fā)展，沒有指定高層管理人員負責協(xié)調(diào)相關(guān)工作，從而存在“無人負責無人管”的問題。
三、促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司運用的思考。
促進戰(zhàn)略管理會計在物資公司的運用，需要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計的地位，加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務(wù)能力，加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
(一)完善制度提升戰(zhàn)略管理會計的地位。
首先，要從公司的戰(zhàn)略高度明確戰(zhàn)略管理會計在整個公司的地位，明確其參與公司戰(zhàn)略制定、戰(zhàn)略實施的身份和地位，從而為其工作的開展提供支持。其次，要完善制度明確戰(zhàn)略管理會計與公司一般工作的主從關(guān)系，明確規(guī)定公司內(nèi)部各部門有支持戰(zhàn)略管理會計工作的職責和義務(wù)。再次，要從制度的角度明確戰(zhàn)略管理會計的工作職責與權(quán)限，對其日常工作、工作績效考核等內(nèi)容進行清晰的界定。
(二)加大投入提高戰(zhàn)略管理會計服務(wù)能力。
首先，要加大人才引進與培養(yǎng)力度，從資金補助、工作和生活環(huán)境營造等方面為高素質(zhì)戰(zhàn)略管理會計人才的引進提供基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，通過與培訓(xùn)機構(gòu)的合作，對相關(guān)人員財務(wù)管理、企業(yè)管理等方面進行培訓(xùn)，以此提高其執(zhí)行戰(zhàn)略管理的能力。其次，要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，通過大力推進信息化管理，引進信息化管理軟件和人才，建立會計信息數(shù)據(jù)庫等方式來滿足戰(zhàn)略管理會計工作的硬件需求。再次，要加大宣傳力度，通過制作專門的宣傳資料、利用網(wǎng)絡(luò)、會議等方式為戰(zhàn)略管理會計的工作提供良好的外部氛圍。
(三)加強管理發(fā)揮戰(zhàn)略管理會計作用。
首先，要高度重視戰(zhàn)略管理會計日常工作質(zhì)量，戰(zhàn)略管理會計管理部門要對自身提交的各種分析報告、各種數(shù)據(jù)進行嚴格的審核和評估，特別是對其中預(yù)測方法的選擇、預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的來源等，要確保科學(xué)客觀，以此來提高部門工作質(zhì)量。其次，要高度重視戰(zhàn)略管理會計所提供的各種意見和建議，公司不僅要建立相關(guān)的備案制度，還要建立有效的激勵制度，鼓勵各種有獨特見解的戰(zhàn)略管理會計。
鐵路電力機車論文篇二十三
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構(gòu)建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設(shè)備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關(guān)性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡(luò)的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團化辦學(xué)研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉(zhuǎn)稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究。
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