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車站編組能力篇一
其主要任務是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。
編組站的主要任務和作用可以歸納為：
——解編各種類型的貨物列車;
——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運轉列車;
——設在編組站的機務段還需供應列車動力，以及整備、檢修機車;
——設在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。
編組站一般設有專用的到達、發(fā)車和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。通常設在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。中國現(xiàn)有編組站49處，分為： 路網性編組站
設置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠程技術直達列車(通過1個以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。
區(qū)域性編組站
設置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。
地方性編組站
設置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運轉列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。
中國鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網性: 哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關 豐臺西、石家莊 濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北
區(qū)域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽南
地方性 :牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟
懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業(yè)和設備
編組站和區(qū)段站同屬技術站，編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達列車和直通列車。
編組站主要設備是調車場和調車設備。調車作業(yè)的效率與安全，除了與調車人員的技術水平和熟練程度有關外，主要取決于車站所采用的調車設備和技術設施。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。
車站編組能力篇二
我國鐵路編組站信息化 技術發(fā)展策略
摘 要：分析鐵路編組站信息化建設現(xiàn)狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產組織布局調整與 發(fā)展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度計劃的綜合管理、執(zhí) 行過程管理和歷史數(shù)據(jù)管理的一體化決策。
關鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化編組站信息化現(xiàn)狀
(1)側重現(xiàn)車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預確報收發(fā)、現(xiàn)在車與調車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現(xiàn)計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統(tǒng)，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)計劃信息僅縱向統(tǒng)一。編組站的調度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構成鏈接與因果關系。目前這些內在聯(lián)系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎上。車站信息化建設看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統(tǒng)，如行車調度計劃子系統(tǒng)、貨運子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)等，雖然這些子系統(tǒng)能夠實現(xiàn)鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯(lián)系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(tǒng)(atis)已普遍應用，車號信息已進入全路系統(tǒng)，甚至編組站到達列車中的每一輛車數(shù)據(jù)，均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫，但在現(xiàn)實中很難應用于車站自動抄車號業(yè)務，這是因為車站的確報與atis分屬兩個不同的子系統(tǒng)，相互信息不易共享。同屬于tmis下的各種子系統(tǒng)，如果不能實現(xiàn)車站級的一體化，則也很難實現(xiàn)信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設自成體系，與過程控制自動化等基礎技術的發(fā)展脫節(jié)，結果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統(tǒng)是各種計劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統(tǒng)的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統(tǒng)主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現(xiàn)象表面上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性問題，實質上是信息化規(guī)劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業(yè)務流程再造。我國現(xiàn)行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢來改善調度環(huán)境。當信息管理系統(tǒng)發(fā)展到一定程度時，會引起生產流程再造、業(yè)務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產組織布局調整與發(fā)展。(6)計劃管理靜態(tài)化，兌現(xiàn)率不高。車站作業(yè)計劃由鐵路局產生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務機計劃，編組站內自產的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預確報、調車計劃、鐵路局列調接發(fā)列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發(fā)生或即將發(fā)生的工作內容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現(xiàn)率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開始起步，以鄭州北編組站yis系統(tǒng)為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要源頭，是基礎信息根基。編組站調度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產計劃與實施，沒有編組站這一
基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統(tǒng)一領導與管理將是空中樓閣。綰組站clps的總體目標
以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目標如下。
(1)調度計劃自動執(zhí)行。cips的首要目標是將調度計劃中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統(tǒng)自動執(zhí)行，亦即以cips管理系統(tǒng)編制的接發(fā)車計劃、調車計劃、本務機站內折返計劃、調車機工作計劃等為依據(jù)，產生并向聯(lián)鎖、駝峰、停車器自動化分系統(tǒng)實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執(zhí)行，實現(xiàn)作業(yè)過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統(tǒng)等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優(yōu)化使用方案，實現(xiàn)車站班計劃、階段計劃、車流推算、調車計劃、本務機折返和調車機調動等計劃的自動編制。同時，隨著執(zhí)行過程的自動反饋，動態(tài)優(yōu)化調整各計劃以適應當前狀態(tài)，從而真正實現(xiàn)調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度計劃的計算機輔助決策指揮，實現(xiàn)計劃統(tǒng)一編制、動態(tài)調整和扁平化管理，計劃直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業(yè)人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。cips直觀地顯示車站所有作業(yè)情況，在調度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)等各項作業(yè)，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統(tǒng)一辦理、流水執(zhí)行、高效運轉的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環(huán)管理，優(yōu)化調度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；減少人工計劃布控、作業(yè)人員溝通協(xié)調及實況匯報等通信聯(lián)絡時間；擴展調車機車司機和外業(yè)人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預告服務等手段，提高編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站cips的核心是數(shù)據(jù)整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*a器表示、電務監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)控、電源監(jiān)測及圖像監(jiān)視等信息集成與共享，提高作業(yè)的預見性。編組站信息化的重新定位
3．1 調度計劃綜合管理編組站的調度計劃包括：站內接發(fā)列車計劃；現(xiàn)車及調車計劃；本務機折返計劃；調車機計劃；站內施工計劃；貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度計劃綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產流程上的所有環(huán)節(jié)，特別是與機車車輛移動和進路有關的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。
(2)一體化。編組站的各工作環(huán)節(jié)是緊密相連、相互耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。
(3)動態(tài)性。編組站信息化統(tǒng)應該充分發(fā)揮計算機的優(yōu)勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內執(zhí)行者自決或調度員口頭通知，改變?yōu)閷崟r計劃動態(tài)調整、滾動調整。進行動態(tài)調整的主要動因是上級計劃變化和執(zhí)行過程偏差。而實際執(zhí)行結果是引起計劃動態(tài)調整的最活躍因素，因此計劃的動態(tài)編制與調整必須建立在過程控制子系統(tǒng)自動反饋的基礎上。動態(tài)調整應該借用自動化領域的過程調節(jié)與伺服原理，在計劃與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過結果反饋，動態(tài)調節(jié)調度計劃以適應后期執(zhí)行的需要，在此前提下使計劃執(zhí)行的兌現(xiàn)率達到100％。
(4)實時性。產生動態(tài)計劃，并且要直接輸出執(zhí)行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優(yōu)化時間在內，必須限制在一個很短的時間范圍內，即有實時性要求。
(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內所有進路均按計劃自動執(zhí)行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內計劃的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站cips目前定義的自動決策內容為：到發(fā)車場到發(fā)線決策；解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策；頭部調機應用、調車線應用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制；尾部機車應用決策；編制取送調車鉤計劃決策；出發(fā)列車接續(xù)關系決策；列車、調車、機車走行徑路決策。
3．2 執(zhí)行過程管理
(1)調度計劃分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計
劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過程。調度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統(tǒng)執(zhí)行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統(tǒng)。
(2)計劃指令自動觸發(fā)。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定計劃是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發(fā)管理，決定調度計劃正確無誤的執(zhí)行時機；裁決不同的計劃執(zhí)行中占用進路的優(yōu)先權。為了實現(xiàn)觸發(fā)管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現(xiàn)站內各種機車車輛的調程計劃信息管理與調程實際信息管理。
(3)收集與處理執(zhí)行結果反饋信息。收集與管理過程控制系統(tǒng)的反饋信息，監(jiān)督計劃的執(zhí)行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統(tǒng)自產檢測信息，以及獨立的電務檢測與環(huán)境監(jiān)控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。
(4)過程信息全方位動態(tài)展現(xiàn)。過程管理的動態(tài)性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執(zhí)行人員增加透明度，供有關人員對計劃執(zhí)行過程進行監(jiān)督，因此提供友好的圖示界面展現(xiàn)甚為重要。
(5)管理子系統(tǒng)。在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執(zhí)行層子系統(tǒng)共有1 1個。其類別有聯(lián)鎖自動化分系統(tǒng)；駝峰自動化分系統(tǒng)；調機自動化分系統(tǒng)；尾部停車器自動控制分系統(tǒng)；外勤移動信息分系統(tǒng)；電務監(jiān)測及環(huán)境監(jiān)控分系統(tǒng)。對于直接參與控制的子系統(tǒng)，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。
3．3 歷史數(shù)據(jù)管理
計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數(shù)據(jù)庫技術保存編組站作業(yè)中產生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務。
(1)情景再現(xiàn)。通過回放操作控制，真實再現(xiàn)調度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調度計劃與執(zhí)行的動態(tài)過程。
(2)報表管理。按照規(guī)定及編組站的報表要求，產生數(shù)據(jù)準確的生產統(tǒng)計報表。
(3)統(tǒng)計分析。對生產過程進行統(tǒng)計分析，為編組站的技術、人員、生產、資源管理提供依據(jù)，包括 基于調程紀錄數(shù)據(jù)的編組站各環(huán)節(jié)的動態(tài)能力分析評估。
(4)決策參數(shù)優(yōu)化。在統(tǒng)計分析的基礎上，學習與自我適應，減少調度偏差，提高調度決策的質量及智能化水平。
(5)歸檔。實現(xiàn)編組站生產過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。
(6)電務信息與環(huán)境信息監(jiān)測。提供編組站信號設備與檢測檔案管理與分析，為設備的維護與管理提供分析資料。編組站信息化是要實現(xiàn)編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調機信息流、作業(yè)過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業(yè)過程實現(xiàn)自動化流水線管理。編組站cips建立在針對流程工業(yè)的計算機集成過程系統(tǒng)理論基礎之上，以信息集成為核心，綜合管理技術、生產技術、信息技術、自動化技術、系統(tǒng)工程技術，實現(xiàn)控制、調度、管理、經營、優(yōu)化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環(huán)系統(tǒng)，突出整體效益。
車站編組能力篇三
什么叫做鐵路編組站
與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。
編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設有比較完善的調車作業(yè)的車站。
其主要任務是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。
中國鐵路編組站的分類及分布：
路網性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關 豐臺西、石家莊濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北
區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南
地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東
編組站主要設備是調車場和調車設備。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。
平面牽出線基本設于平道上，調車時，車輛溜放的動力是靠調車機車的推力。牽出線設于調車場尾部，適合于車列的編組作業(yè)。
駝蜂系駱駝的峰背而得名。調車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調車機車的推力為輔。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{速設備。
駝峰——貨車快速編解設備
駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設計成適當?shù)钠露?，上面鋪設鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調車設備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調車作業(yè)時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調車作業(yè)的效率。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。
車站編組能力篇四
從鐵路車流的變化分析編組站的發(fā)展趨勢
(呼和浩特職業(yè)學院，內蒙古 呼和浩特 010000)
摘 要：分析了鐵路貨物運輸車流的流量和流向的變化，并將影響鐵路樞紐中編組站的設置及其作業(yè)特點、車流組織方法和編組站的布局、站型選擇、能力協(xié)調和優(yōu)化列車運行組織進行了探討，同時還在此基礎上提出相應的對策建議。
關鍵詞：車流；編組站；站型；布局；能力；組織；鐵
中圖分類號：u292 文獻標識碼：a 文章編號：1007—6921(xx)06—0338—0
2我國煤炭、石油、糧食、木材等資源的分布及區(qū)域經濟發(fā)展的不平衡，產生了流量及流向比較明顯而穩(wěn)定的鐵路貨流，其主要流向是由北向南，由西向東，比較穩(wěn)定而且主要集中在主要大干線上，貨流的特點決定了大宗車流主要集中在大干線上，對始發(fā)直達列車和技術直達列車的組織極為有利。目前全路直達的比例接近50%，隨著近幾年鐵路運輸貨物主要品類和流量、流向的變化，車流結構將發(fā)生較大變化，這必將影響編組站的數(shù)量和規(guī)模。
大宗物資的比重有所下降，由于國家能源政策的調整，鐵路的煤炭運輸量不可能再出現(xiàn)大幅度的增長，據(jù)預測，xx年的鐵路煤炭運輸量將占總運量的43、2%，較1997年的43、5%下降了0、3個百分點，其次我國的鋼鐵工業(yè)已有追求量的擴張轉向質量的提高和產品結構的調整，量的增長十分有限，冶煉物資的鐵路運輸不會有較大變化，其他諸如石油、糧食、礦建的運輸量的增幅十分有限?？傊诮窈蟮膸啄曛?，鐵路大宗貨物的增長速度將明顯趨緩，其鐵路運輸量占總量的比重有所下降，初步預測，到xx年，將從目前的90%左右下降至85%
高附加值快運貨物運輸量和集裝箱增長加快，預計至xx年將分別占鐵路運輸量的5%左右，受貨流變化的影響，車流結構亦發(fā)生較大變化，預計至xx年全路日均裝車數(shù)91 300輛，集裝箱和高附加值快運貨物車流分別增加到8 200輛和5 000輛，煤炭的裝車量達35 000輛左右，按現(xiàn)有的空重車比28%～28.5％計算，至xx年日產空車為25 000～26 000量，日產總車流為11、65萬輛。從國家“十一五”路網規(guī)劃知，我國東部地區(qū)的重點是高速鐵路和客運專線的建設，對貨流和車流的影響不大，中西部重點為區(qū)際通道的建設將影響到有關編組站，但從總體上說，車流去向沒有發(fā)生根本性的變化，對編組站的影響主要為作業(yè)量的影響。
根據(jù)貨流的特點，加大大宗貨物重載直達化，加大適箱 貨物集裝直達化和高附加值貨物快速化運輸組織力度，挖掘技術直達組織潛力，最大限度減少車輛有調中轉次數(shù)，加速機車車輛周轉，縮短貨物送達時間，提高鐵路貨物運輸質量和整體效益。預計至xx年，隨著車流量的增加，組織措施的完善和管理水平的提高，集裝箱應有60%以上能夠組織以班列形式為主的始發(fā)直達，快運貨流也應有50%能夠組織始發(fā)直達快運。但大宗物資始發(fā)直達和空車直達占日產總車流的比重較目前略有所下降，再加上市場要求最大可能地隨到隨裝，給編組站大宗物資始發(fā)直達列車的組織增加了難度。
3.1
編組站技術直達列車的組織是車流組織的核心，編組站作業(yè)量的大小是其設備和確定規(guī)模的基本依據(jù)。我國目前已形成了49個編組站的總體格局，按其在路網的地位和作用，全路有路網性編組站15處，區(qū)域性編組站和地方性編組站各有17處，且全路路網性編組站１５處均分布于中東部地區(qū)，西部12處編組站中沒有路網性編組站。從站型和規(guī)模上，采用雙向編組站22處，占44.9％，單向27處，占55.1％，雙向編組站中主要車場呈縱列式的三級六場和三級五場有８處，在單向中編組站中，主要車場呈縱列式的三級三場和三級四場有11處，主要車場呈二級三場和二級四場有16處，以上共有35處，為我國的主要編組站站型。在現(xiàn)有的49個編組站中，共設車場210個，到發(fā)場平均每個車場6.54條線路,調車場平均22.22條股道。站型選擇的不同，其解體和編組列車的作業(yè)流程及走行距離差異很大，繼而影響到每列車的改編效率和車站的能力。借鑒國外編組站的發(fā)展經驗，單向雙溜編組站圖形較雙向編組站具有交換作業(yè)車方便，用一套現(xiàn)代化設備即能實現(xiàn)全站作業(yè)現(xiàn)代化的特點，應以單
3.2
按目前的編組站的布局，同一方向編組站的距離，相鄰路網性編組站平均距離為498km，相鄰區(qū)域性編組站的平均距離為424km，相鄰地方性編組站的平均距離為413km，西北地區(qū)占國土面積的65%，但無一處是路網性編組站，而且分布距離普遍較近。隨著鐵路運輸設備的不斷改進，機車車輛、線路和信聯(lián)閉設備的完善，列車的速度不斷提高，運行時間的縮短，列車向高速、重載、長距離的運輸方向發(fā)展，由于編組站的距離近，列車解編次數(shù)勢必增加，延長了列車的中轉和車輛的周轉，影響了經濟效益。因此，我國的編組
3.3
提高編組站能力的關鍵在于提高駝峰作業(yè)能力，編組站的核心設備即調車設備，主要包括調車場、駝峰和牽出線，編組站的站場規(guī)模一經確定，依靠增加股道方式括能幾乎不可能，只有依靠新技術和新設備提高解編能力，才能滿足運營要求，駝峰自動化水平的高低直接影響編組站的作業(yè)水平，解體效率的高低決定于溜放部分的調速設備，實踐表明，對于駝峰溜放車輛的速度控制，峰下咽喉間隔制動區(qū)使用減速器，調車場車輛連掛區(qū)采用減速頂最為有利，即根據(jù)我國鐵路駝峰的要求推峰速度較高和連掛速度較低的特點及技術裝備的情況，采用減速器加減速頂?shù)狞c連式調速制式有利。
編尾是限制駝峰作業(yè)能力的關鍵部位，為使編組站的最終能力和駝峰解體能力相匹配，在調車場尾部采用道岔號碼小的對稱道岔及線束布置，道岔控制區(qū)采用微機集中，設計多條平行作業(yè)進路數(shù)和足夠長的牽出線，在擔當多組列車編組任務較多的編組站設置輔助車場和箭翎線。也可將調車場的部分線路設為編發(fā)線，使部分列車從調車場直接發(fā)車，減
編組站作為列車的加工工廠其主要任務是編組直達、直通和其他列車，保證路網的暢通，為提高運輸效率，應以開行長距離的直達列車為主，目前根據(jù)我國的經濟發(fā)展情況，大宗貨物組織始發(fā)直達的難度將進一步增加，部分無調中轉車不再經由編組站，且新線分流后去向相對分散，技術直達 列車的組織難度也將增加，因此編制出 符合長距離直達列車的編組計劃，合理優(yōu)化車流路徑顯得尤為重要。長距離直達列車具有解編次數(shù)少，貨物送達速度快，貨物安全性高，運輸成本低的特點，它既是貨主的需求，也是提高運輸效率的重要的組織形式，這也是今后編組站的發(fā)展方向和主要工作。
綜上所述，在今后的幾年中，在路網結構的變化和鐵路運量增幅不大的情況下，我國的編組站在數(shù)量上不宜再增；從站型上，除少數(shù)特大型路網性編組站宜發(fā)展雙向三級外，遠期改編作業(yè)量在10 000輛以上的可以發(fā)展成雙向站型，遠期改編作業(yè)量在10 000輛以下的應以采用單向型為主；從技術水平上，大力提高始發(fā)直達和技術直達的比例，從編組站的能力上，提高現(xiàn)代化的技術裝備水平，充分發(fā)揮編組
［1］
中國鐵道出版社，xx，.［2］ 社，1977.［3］ 中華人民共和國國家標準鐵路車站及樞紐術語［m］xx：中國標準出版社，1995.［4］
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xx：
路“十五”規(guī)劃戰(zhàn)略研究［m
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