交通擁堵報(bào)道 交警交通擁堵應(yīng)急預(yù)案(六篇)

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交通擁堵報(bào)道交警交通擁堵應(yīng)急預(yù)案篇一

論文摘要】通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。

【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵 高油價(jià) 回補(bǔ)率 社會(huì)和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門課題之一。對(duì)于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。

高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。

首先我們來(lái)分析交通擁堵的緣由。

交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開車時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。

我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。

怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹 “回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購(gòu)買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時(shí)貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買汽油總額100元的百分比，即40%。

以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車程。

此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。

在具體實(shí)施這一機(jī)制過(guò)程中，可能還會(huì)出現(xiàn)許許多多的問(wèn)題，如在回補(bǔ)率高的城市購(gòu)車，到回補(bǔ)率低的城市使用等投機(jī)行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補(bǔ)率城市標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回補(bǔ)。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴(yán)懲。

那么，車主又如何按車輛的“回補(bǔ)率”領(lǐng)回補(bǔ)貼呢？

每輛機(jī)動(dòng)機(jī)在交通部門都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車型號(hào)、排量、用途、車主姓名等等。相關(guān)部門以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車程和購(gòu)油發(fā)票以及車輛全部信息，結(jié)合它的回補(bǔ)率，計(jì)算出各車主當(dāng)月的回補(bǔ)所得。回補(bǔ)方式可借鑒我國(guó)的電費(fèi)收取方式——通過(guò)一卡通或現(xiàn)金的方式回補(bǔ)。

但是有人又會(huì)提出疑問(wèn)：調(diào)高油價(jià)多出的龐大資金最終會(huì)流向哪里呢？如果只是簡(jiǎn)單的上交給國(guó)家財(cái)政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問(wèn)題，我認(rèn)為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補(bǔ)給車主；一部分補(bǔ)貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價(jià)甚至免費(fèi)；還有一部分補(bǔ)貼給公交車或地鐵附近的公共停車場(chǎng)，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補(bǔ)貼鏈延伸到內(nèi)地城市長(zhǎng)途汽車和火車的旅客普通票價(jià)補(bǔ)貼等方面。

此外，為了讓這一調(diào)控機(jī)制更有效的實(shí)施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟(jì)、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點(diǎn)和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場(chǎng)，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場(chǎng)，然后換乘快速公交等代步工具到達(dá)目的地。

一、可以更有效地打擊黑出租車，因?yàn)槌鲎廛嚨幕匮a(bǔ)率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場(chǎng)的正常運(yùn)營(yíng)。

二、有利于打擊黑機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)。因?yàn)橹挥姓?guī)車輛才能得到補(bǔ)貼，黑機(jī)動(dòng)車主無(wú)法承擔(dān)高油價(jià)，黑車就沒(méi)有了市場(chǎng)。

三、可以更好的促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費(fèi)，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻(xiàn)。

四、通過(guò)對(duì)公車等特殊車輛當(dāng)月行程數(shù)的公開、公布，加強(qiáng)對(duì)公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。

總而言之，要根本上解決我國(guó)城市交通的擁堵問(wèn)題，關(guān)鍵在于改變我國(guó)有車族的用車習(xí)慣。通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，讓有車族自覺(jué)地減少用車時(shí)間，養(yǎng)成盡量避開城市高峰期用車的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識(shí)，這才是最有效的。

采用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制，就算不能從根本上解決我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，起碼可以慢慢改變國(guó)民的用車習(xí)慣，自覺(jué)的增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。從另個(gè)角度來(lái)講，讓超時(shí)用車的人承擔(dān)高額的用車成本，更能顯示社會(huì)的公平，才能鼓勵(lì)有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達(dá)到社會(huì)的完美和諧。

如何解決交通擁堵

交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號(hào)”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時(shí)間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)?！?。城市堵車成本最大是油耗，當(dāng)前，中國(guó)的石油消耗量?jī)H次于美國(guó)，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計(jì)有30%的汽油是消耗在堵車的時(shí)候。在污染排放上，我國(guó)機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實(shí)“節(jié)能環(huán)保”，智能交通是解決思路之一。

在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢(shì)更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂(lè)，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應(yīng)用的遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、咨詢、娛樂(lè)、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。

這一切基于telematics（遠(yuǎn)距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進(jìn)化和應(yīng)用，和整個(gè)社會(huì)的信息化程度。目前可見(jiàn)的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項(xiàng)目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車上的實(shí)現(xiàn)。

在技術(shù)上，3g移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無(wú)線信息傳輸通道，在全國(guó)范圍內(nèi)更好地實(shí)現(xiàn)無(wú)線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國(guó)三大通信運(yùn)營(yíng)商都已經(jīng)建成覆蓋全國(guó)的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國(guó)地市級(jí)城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來(lái)兩年將對(duì)縣城實(shí)現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。

新一代汽車標(biāo)榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣點(diǎn)。但是隨著車輛數(shù)量的成長(zhǎng)，行車時(shí)之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來(lái)的安全問(wèn)題，使得標(biāo)榜綠色環(huán)保的新款車輛已經(jīng)相形失色，消費(fèi)者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。

智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認(rèn)為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測(cè)器、mcu等產(chǎn)品的價(jià)格更為低廉，目前在許多平價(jià)的新車款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進(jìn)入尋常百姓家。

專家認(rèn)為，未來(lái)城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計(jì)。此外，未來(lái)車輛也將進(jìn)入“車聯(lián)網(wǎng)”的時(shí)代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價(jià)值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來(lái)解決問(wèn)題。車聯(lián)網(wǎng)是通過(guò)汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互相連接，從而實(shí)現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。

ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動(dòng)通信、車載計(jì)算機(jī)、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動(dòng)數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無(wú)線遠(yuǎn)程技術(shù)平臺(tái)，整合政府、交警、移動(dòng)通信、金融保險(xiǎn)、急救中心、移動(dòng)傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場(chǎng)等汽車后市場(chǎng)資源，為車主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更時(shí)尚的汽車生活方式，能讓未來(lái)汽車生活實(shí)現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來(lái)城市個(gè)人交通的最新解決方案。

據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國(guó)內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬(wàn)家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車用戶提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險(xiǎn)報(bào)警、遠(yuǎn)程診斷、汽車救援、動(dòng)態(tài)路況及各種信息咨詢等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對(duì)車主的汽車生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、時(shí)尚性有了很大的提高和幫助。

無(wú)所不在的ars汽車信息化服務(wù)，讓更多車主將體會(huì)到后裝的駕駛樂(lè)趣，全新的汽車生活方式。

現(xiàn)今人們開車都盡量避開收費(fèi)地段，能繞則繞，你在這個(gè)地段收費(fèi)，有些車為了省費(fèi)就繞道行駛，另一個(gè)地段又擁擠起來(lái)，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費(fèi)必然就要建與之配套的收費(fèi)站，本來(lái)就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費(fèi)，顯得更為擁擠。

退一步說(shuō)，假使收取擁堵費(fèi)能在收費(fèi)路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務(wù)車讓路，公車無(wú)須自個(gè)出錢，實(shí)報(bào)實(shí)銷，越是收費(fèi)越疏松越往那跑，更為方便。

誠(chéng)然，國(guó)際上收取車輛擁堵費(fèi)有過(guò)先例，如：新加坡等，他們?cè)诖朔矫娲_實(shí)有不少好經(jīng)驗(yàn)，但是我國(guó)的國(guó)情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過(guò)多，照搬它國(guó)的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費(fèi)上，關(guān)鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯(cuò)開上下班時(shí)間，限號(hào)駛行，鼓勵(lì)上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設(shè)步伐，實(shí)行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴(yán)格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費(fèi)只能是增加車輛出行成本。

城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時(shí)要有迂回道路來(lái)應(yīng)急，組團(tuán)（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來(lái)承擔(dān)。多建停車位，解決停車問(wèn)題。

2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無(wú)謂停滯，提高路口通行效率）。

3、撤出中心隔離護(hù)欄，多設(shè)調(diào)頭標(biāo)志、多設(shè)人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。

摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問(wèn)題最經(jīng)濟(jì)有效的辦法，指出了其對(duì)解決城市交通問(wèn)題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國(guó)城市交通管理的具體策略。

隨著改革開放的不斷深入,經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,機(jī)動(dòng)車的數(shù)量快速增長(zhǎng),大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。新建道路不僅造價(jià)高費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對(duì)其充分利用，以達(dá)到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。解決城市的交通阻塞問(wèn)題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿足交通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。

現(xiàn)在城市交通狀況

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年, 上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達(dá)到4540萬(wàn)人次，較2004年增長(zhǎng)11％。在出行量增長(zhǎng)的同時(shí)，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購(gòu)物、娛樂(lè)和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達(dá)到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對(duì)交通服務(wù)的個(gè)性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動(dòng)車出行方式比重有明顯增長(zhǎng)，中心城居民上下班平均花費(fèi)的時(shí)間由2004年41.4分鐘延長(zhǎng)到43.2分鐘，而主要問(wèn)題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長(zhǎng)等方面。由此可見(jiàn)，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長(zhǎng)，也在為滿足居民的個(gè)性化需要不斷努力，但是上下班時(shí)間仍在增長(zhǎng)。

交通狀況如此嚴(yán)峻的原因 2.1 機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度快

從交通需求的角度來(lái)看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。

3改善城市通行能力的措施 3.1 削減交通總量

為了滿足對(duì)交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專門用來(lái)檢測(cè)公共交通車輛的車輛監(jiān)測(cè)器，這種檢測(cè)器將所檢測(cè)到的公共交通車輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車的位置，以及每個(gè)公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車輛，提高公共汽車的運(yùn)營(yíng)效率。（4）設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。

3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平

交通管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通管理的擁堵問(wèn)題進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。

參考文獻(xiàn)：

交通擁堵報(bào)道交警交通擁堵應(yīng)急預(yù)案篇二

隨著城市化的推進(jìn)和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，交通擁擠和交通堵塞的現(xiàn)象日益突出。接下來(lái)小編搜集了交通擁堵的

論文

篇一：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析

【摘 要】

城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面

總結(jié)

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn)元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵?tīng)顩r，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州brt正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等、harwood等、al-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。yang等、lo等、gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見(jiàn)方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵?tīng)顩r。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

參考文獻(xiàn)：

【論文摘要】

通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。

【論文關(guān)鍵詞】

城市擁堵 高油價(jià) 回補(bǔ)率 社會(huì)和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門課題之一。對(duì)于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。

高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。

首先我們來(lái)分析交通擁堵的緣由。交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開車時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。

我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。

怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹 “回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購(gòu)買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時(shí)貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買汽油總額100元的百分比，即40%。

以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。

以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車程。

此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。

篇三：國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

摘 要：

本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討我國(guó)城市交通擁堵治理的意義。

關(guān)鍵詞：

城市交通 擁堵 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。

一、城市交通擁堵的定義

城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對(duì)于交通擁堵的解釋。

由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。

二、國(guó)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。

美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。

據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。

國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。

三、國(guó)內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

在我國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。(職教論文)同時(shí)我國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。2000年，國(guó)家建設(shè)部和公安部開始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。

各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。

我國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而我國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致我國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車co的排放比例在1996年就高達(dá)61%。《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2.5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。

交通擁堵報(bào)道交警交通擁堵應(yīng)急預(yù)案篇三

當(dāng)首都北京被冠以“首堵”這個(gè)尷尬名稱時(shí)，“交通擁堵”這個(gè)現(xiàn)代“城市病”的最典型癥候已經(jīng)在中國(guó)各大城市顯現(xiàn)，并在向二三線城市蔓延。北京市委書記劉淇日前表示，國(guó)務(wù)院已經(jīng)原則同意該市交通治理方案。中國(guó)“首善之區(qū)”將開出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國(guó)各地，為治理“擁堵”出的種種招數(shù)，早已在坊間不斷激起爭(zhēng)論浪潮。

堵車成北京市民“不能承受之重”

今年國(guó)慶前后，北京城多次遭遇嚴(yán)重大塞車，引發(fā)了社會(huì)各界對(duì)北京城市交通問(wèn)題的高度關(guān)注。9月17日，一場(chǎng)小雨襲京城，當(dāng)日晚高峰，北京140條路段擁堵，達(dá)到近年來(lái)的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時(shí)以后，二環(huán)全線沒(méi)有一條暢通路段。

據(jù)交管部門統(tǒng)計(jì)，北京市機(jī)動(dòng)車保有量目前超過(guò)450萬(wàn)輛，并且每天還在以1900輛的速度增長(zhǎng)。10月20日，面對(duì)各方對(duì)北京交通世界“首堵”的評(píng)論，北京官員首次公開表態(tài)，將采取措施控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。此前，北京對(duì)機(jī)動(dòng)車一直是“不限制購(gòu)買但引導(dǎo)合理使用”，這一表態(tài)意味著今后北京對(duì)汽車消費(fèi)的態(tài)度很可能發(fā)生轉(zhuǎn)變，由“引導(dǎo)合理使用”轉(zhuǎn)向“限車”。

12月6日，《中共北京市委關(guān)于制定北京市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃的建議》對(duì)外全文發(fā)布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機(jī)動(dòng)車過(guò)快增長(zhǎng)的措施，并研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問(wèn)題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵(lì)就近就業(yè)。

十二五期間，城市交通問(wèn)題被列為北京著力解決的問(wèn)題之一，北京首次將鼓勵(lì)就近就業(yè)作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求。倡導(dǎo)文明交通理念，強(qiáng)化現(xiàn)代交通意識(shí)，鼓勵(lì)騎自行車出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機(jī)動(dòng)車過(guò)快增長(zhǎng)的措施，研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問(wèn)題。強(qiáng)化交通管理，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車管理和引導(dǎo)使用，加強(qiáng)交通執(zhí)法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應(yīng)急預(yù)案，建設(shè)和完善城市智能交通系統(tǒng)。

就在建議被公布后，有專家在回應(yīng)北京鼓勵(lì)市民就近就業(yè)緩解擁堵時(shí)就指出，這一建議的可操作性不強(qiáng)。現(xiàn)在北京城市規(guī)模日漸擴(kuò)大，市民就業(yè)和住所所在是不以個(gè)人的意志為轉(zhuǎn)移的，由于房?jī)r(jià)的高漲，居民買房越來(lái)越往郊區(qū)的方向發(fā)展，郊區(qū)擴(kuò)展面積如此之大，很難直接跟就業(yè)聯(lián)系起來(lái)，除非有一個(gè)非常明細(xì)的配套政策。

各地治“堵”措施爭(zhēng)議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和城市規(guī)模擴(kuò)大，交通擁堵這一“城市病”正由中國(guó)一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據(jù)公安部交管局日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)1.99億輛，其中汽車8500多萬(wàn)輛。全國(guó)667個(gè)城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時(shí)段出現(xiàn)擁堵。越來(lái)越多的“堵城”在拷問(wèn)地方政府執(zhí)政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數(shù)頻頻成為輿論熱議的焦點(diǎn)。

北京在2008年奧運(yùn)會(huì)后啟動(dòng)限行，車輛根據(jù)尾號(hào)每周限行一天，該措施在實(shí)施初期取得一定效果。但兩年后，機(jī)動(dòng)車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現(xiàn)象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號(hào)限行的最大爭(zhēng)議。尾號(hào)限行是否直接導(dǎo)致北京機(jī)動(dòng)車數(shù)量劇增，官方尚無(wú)定論，但兩者之間不能說(shuō)沒(méi)有關(guān)系，有媒體調(diào)查，四成左右的有車族表示，會(huì)因?yàn)橄扌卸鵀榧依镌儋I一輛車。于是，尾號(hào)限行應(yīng)該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網(wǎng)友認(rèn)為，尾號(hào)限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來(lái)不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺(tái)一項(xiàng)新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當(dāng)?shù)厝舜罅⒎C(jī)關(guān)的通過(guò)，但已經(jīng)引來(lái)了各方關(guān)注。市民專家紛紛質(zhì)疑，以犧牲消費(fèi)者利益為前提的治堵招數(shù)是否可取。有一網(wǎng)民在得悉該政策后表示，“如果這個(gè)政策出臺(tái)，那計(jì)生委也可以考慮出臺(tái)?生孩子必須先落實(shí)好一套房?的政策，國(guó)土部也可以出臺(tái)?要走路必須先買一塊地?的政策?！币灿袑＜抑赋?，這一政策具體執(zhí)行有太多的不確定因素，并不能從實(shí)際上解決停車難題。上海多年來(lái)一直實(shí)施的是“牌照拍賣”政策，每個(gè)月發(fā)放一定數(shù)量的汽車牌照，消費(fèi)者通過(guò)拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制?，F(xiàn)在，上海仍是中國(guó)最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費(fèi)的設(shè)想，但這一設(shè)想曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)遭遇過(guò)巨大阻力，因此時(shí)至今日，也未能被實(shí)施。

中國(guó)各城市擁堵現(xiàn)象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來(lái)北京乃至全國(guó)將會(huì)繼續(xù)面臨機(jī)動(dòng)車保有量的高速增長(zhǎng)，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規(guī)劃思路，即在現(xiàn)有最擁堵或者說(shuō)交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現(xiàn)在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達(dá)到減少擁堵的目的。

汽車產(chǎn)業(yè)繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的背后，城市交通擁堵現(xiàn)象卻日益加重。汽車產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高，中國(guó)社會(huì)也昂首邁入“豪堵”時(shí)代。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)11月最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年10月中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別為154.1萬(wàn)輛和153.86萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)22.50%和25.47%，僅前10個(gè)月國(guó)產(chǎn)汽車的產(chǎn)銷量就已超過(guò)2009年的全年水平。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，今年全年國(guó)產(chǎn)汽車產(chǎn)銷量有望突破1700萬(wàn)輛，將一舉刷新美國(guó)此前保持的全球新車銷量最高紀(jì)錄。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)汽車行業(yè)將繼續(xù)保持強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。目前，美國(guó)的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國(guó)的汽車保有量是每千人25輛左右。中國(guó)較低的人均汽車保有量，也恰恰說(shuō)明未來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展空間。同時(shí)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，百姓生活水平的日益提高，會(huì)有更多的家庭達(dá)到買車的最低門檻，這也將帶動(dòng)汽車行業(yè)的進(jìn)一步增長(zhǎng)。

然而，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現(xiàn)。根據(jù)公安部交管局不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)700萬(wàn)輛。而當(dāng)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)500萬(wàn)輛和600萬(wàn)輛時(shí)，如果不采取限行措施，高峰時(shí)擁堵時(shí)間將超過(guò)5個(gè)半小時(shí)。而即便采取限行措施，擁堵時(shí)間也將達(dá)到3小時(shí)至4小時(shí)。

就在各地探索城市交通解決之道時(shí)，亦有國(guó)家層面的政策信號(hào)傳出。10月下旬，國(guó)務(wù)院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見(jiàn)稿)》，明確提出國(guó)家應(yīng)當(dāng)加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優(yōu)先發(fā)展，確保城市公共交通在城市交通中的主導(dǎo)地位。這將為城市公共交通的發(fā)展進(jìn)一步提供法治上的保障。征求意見(jiàn)稿提出，城市人民政府可以根據(jù)城市道路的技術(shù)條件、交通流量、出行結(jié)構(gòu)等因素，開設(shè)公共汽(電)車專用道，設(shè)置公共汽(電)車優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)。

北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會(huì)上講話時(shí)表示，國(guó)務(wù)院已原則同意北京市關(guān)于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國(guó)務(wù)院的要求修改完善后抓緊征求意見(jiàn)，平穩(wěn)出臺(tái)，認(rèn)真落實(shí)，使治理措施盡快見(jiàn)效。劉淇的表態(tài)，引起媒體的廣泛關(guān)注，中國(guó)各大網(wǎng)站均以醒目標(biāo)題突出轉(zhuǎn)載，足見(jiàn)社會(huì)對(duì)北京交通問(wèn)題的高度關(guān)注。

西班牙擁有全世界第二大高鐵網(wǎng)絡(luò)。馬德里的地鐵比30年前擴(kuò)大一倍，而每輛公交車都能夠通過(guò)wifi接入互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)了解路況信息。從馬德里市中心去機(jī)場(chǎng)只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達(dá)。而通過(guò)高鐵，更是構(gòu)成了3個(gè)小時(shí)的國(guó)內(nèi)交通圈。

在解決擁堵問(wèn)題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費(fèi)”。對(duì)許多倫敦居民來(lái)說(shuō)，開車時(shí)必須注意前方是否有標(biāo)注字母c的收費(fèi)區(qū)，一旦越過(guò)界線，便須交納“交通擁堵費(fèi)”。收費(fèi)區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過(guò)去擁堵最嚴(yán)重的地方。數(shù)據(jù)顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費(fèi)前相比，每天進(jìn)入倫敦市中心的車輛減少了7萬(wàn)輛。紐約：地鐵公交全天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn) 美國(guó)是世界上汽車最多、最普及的國(guó)家，號(hào)稱“車輪上的國(guó)度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯(cuò)，468個(gè)車站遍及全市各地。工作日每天平均運(yùn)送500多萬(wàn)人次，比美國(guó)其他所有城市地鐵運(yùn)送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)。

盡管無(wú)車族或多車族在嘗過(guò)甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無(wú)疑,僅僅把限行當(dāng)成一個(gè)特殊手段來(lái)看待,或許才能還城市交通一個(gè)常態(tài)。即便因?yàn)橄扌鞋F(xiàn)在看起來(lái)天空藍(lán)藍(lán)的,道路也不見(jiàn)瘋狂的擁堵,但可以預(yù)計(jì)的是,有需求的人始終會(huì)找方法釋放需求,只不過(guò)換了一種瘋狂的方式。

亞運(yùn)會(huì)、亞殘運(yùn)會(huì)勝利閉幕后,機(jī)動(dòng)車是否還要單雙號(hào)限行?這恐怕是很多人都關(guān)心的問(wèn)題。前日,廣州市副市長(zhǎng)甘新明確表示:“單雙號(hào)不是解決交通(擁堵)問(wèn)題的好辦法,(會(huì)后)讓大家恢復(fù)到以前的狀態(tài)。”至于此前市民猜測(cè)的按尾號(hào)每周限行一天,他也予以否認(rèn),廣州市還沒(méi)有考慮過(guò)會(huì)后繼續(xù)限行的問(wèn)題。甘新同時(shí)認(rèn)為,大力發(fā)展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無(wú)疑是說(shuō)到民眾心坎里了。盡管無(wú)車族或多車族在嘗過(guò)甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無(wú)疑,僅僅把限行當(dāng)成一個(gè)特殊手段來(lái)看待,或許才能還城市交通一個(gè)常態(tài)。因?yàn)橄扌性诰徑饨煌ǖ耐瑫r(shí)帶來(lái)了一個(gè)新問(wèn)題:只有一部車的,因?yàn)槭芟蘧唾I第二部車；本來(lái)預(yù)算買一輛20萬(wàn)左右車型的準(zhǔn)車主,回頭一想,買了兩部10萬(wàn)的車,限行導(dǎo)致車輛上牌數(shù)量激增。有關(guān)部門的權(quán)威數(shù)據(jù)顯示:11月亞運(yùn)機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數(shù)猛增23.7%。不過(guò)是2個(gè)月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運(yùn)后繼續(xù)按尾號(hào)限行的一個(gè)縮影。今年以來(lái),北京平均每天凈增機(jī)動(dòng)車1900輛左右。按照目前的機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度,8個(gè)月后,也就是明年8月份時(shí)京城機(jī)動(dòng)車保有量將沖破500萬(wàn)輛,每日路面行駛的機(jī)動(dòng)車數(shù)量約為350萬(wàn)輛。而2008年北京推行尾號(hào)限行政策前全市的機(jī)動(dòng)車保有量也是約為350萬(wàn)輛。這意味著,在采取機(jī)動(dòng)車限行措施僅兩年多的時(shí)間里,北京機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)超過(guò)40%,抵消了限行帶來(lái)的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想；在城市交通資源確實(shí)短缺,出行屢屢受阻的現(xiàn)狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機(jī)動(dòng)車保有量激增一個(gè)最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會(huì)讓本來(lái)就已捉襟見(jiàn)肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因?yàn)橄扌鞋F(xiàn)在看起來(lái)天空藍(lán)藍(lán)的,道路也不見(jiàn)瘋狂的擁堵,但可以預(yù)計(jì)的是,有需求的人始終會(huì)找方法釋放需求,只不過(guò)換了一種瘋狂的方式。

改善交通環(huán)境,大力發(fā)展公共交通,無(wú)疑才是正途。事實(shí)上,亞運(yùn)開始后,各項(xiàng)道路施工的結(jié)束,施工占道的減少,已經(jīng)讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個(gè)沙井蓋沒(méi)修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬(wàn)輛,道路并沒(méi)有達(dá)到飽和狀態(tài),隨著路網(wǎng)線網(wǎng)的通達(dá)、公共交通設(shè)施的完善和治堵措施的推進(jìn),再加上廣州“管理者”用心管理的表態(tài),我們相信改善交通環(huán)境不會(huì)只是一句空話。

近些年我國(guó)許多地方都提出把大力發(fā)展城市公共交通作為交通政策的重點(diǎn),但事實(shí)卻是,說(shuō)易行難。通觀世界各國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),但凡搞公交優(yōu)先的,無(wú)不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現(xiàn)在加大投資、給公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損補(bǔ)貼、減免對(duì)公交企業(yè)的稅收以及給予市民出行優(yōu)惠之上,財(cái)政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會(huì)公益性無(wú)從談起。此外,國(guó)外實(shí)行公交優(yōu)先,是置于法律保障之下的。盡管各國(guó)制定的法律不盡相同,但都強(qiáng)調(diào)了優(yōu)先發(fā)展公共交通的必要性和不可動(dòng)搖的地位,規(guī)定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國(guó)的語(yǔ)境下,解決任何問(wèn)題并非立了法就萬(wàn)事大吉,但詳盡的立法無(wú)疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業(yè)試圖從人民身上獲利的沖動(dòng)。

交通擁堵報(bào)道交警交通擁堵應(yīng)急預(yù)案篇四

廣州市委、市政府一直以來(lái)高度重視城市交通擁堵治理工作。為了辦好亞運(yùn)會(huì)、創(chuàng)造新生活，2010年廣州采取一系列“保暢通、保運(yùn)輸”的工作措施，改善了重點(diǎn)擁堵區(qū)域、擁堵路段的交通狀況，提高了廣大市民的出行質(zhì)量，圓滿完成了廣州亞運(yùn)會(huì)、亞殘運(yùn)會(huì)的交通保障任務(wù)。

隨著廣州經(jīng)濟(jì)、社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展，市民生活水平不斷提高，機(jī)動(dòng)車擁有量不斷增加，市民出行中心聚集效應(yīng)日趨明顯，廣州中心城區(qū)已呈現(xiàn)交通擁堵趨勢(shì)。當(dāng)前廣大市民群眾十分關(guān)注亞運(yùn)后交通擁堵治理問(wèn)題。根據(jù)市委、市政府的指示，市交委牽頭組織市有關(guān)部門聯(lián)合研究制定交通改善綜合措施，將城市交通綜合整治向縱深發(fā)展，努力實(shí)現(xiàn)城市交通與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

一、廣州交通現(xiàn)狀情況 目前，廣州全市機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到214.5萬(wàn)輛，其中汽車保有量達(dá)161萬(wàn)輛，2010年新車上牌量超過(guò)30萬(wàn)輛。廣州市近五年私人小客車的平均增長(zhǎng)率達(dá)到22.1%，私人小汽車千人擁有率 已高達(dá)90輛/千人，表明我市私人小汽車正處于快速增長(zhǎng)期。2010年公共交通占機(jī)動(dòng)化出行的比例 為59.6%。

2009年底，受各種因素綜合影響，晚高峰中心城區(qū)主干道平均車速 為18.7公里/小時(shí)。亞運(yùn)前2010年4月晚高峰全市60條主要道路中，速度低于20公里/小時(shí)的道路約15條，占25%。有數(shù)據(jù)顯示，目前晚高峰中心城區(qū)主干道平均車速為21.4公里/小時(shí)。如果不采取有效措施，2013年交通擁堵范圍將擴(kuò)大至大部分中心城區(qū)，主干道平均飽和度預(yù)計(jì)將達(dá)到0.9以上，平均速度降至20公里/小時(shí)以下將成為常態(tài)化，交通形勢(shì)令人堪憂。

二、工作思路

總結(jié)廣州近年來(lái)交通發(fā)展情況，以“正本清源、標(biāo)本兼治、突出重點(diǎn)、整體推進(jìn)”為原則，疏解中心城區(qū)的功能，利用公共交通設(shè)施積極引導(dǎo)城市人口的合理分布； 持續(xù)推進(jìn)“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)；重視交通需求管理，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車有序增長(zhǎng)和合理使用；重視交通智能化發(fā)展，提高交通服務(wù)水平和運(yùn)行效率；建立逐步緩解交通擁堵的長(zhǎng)效工作機(jī)制。

三、總體目標(biāo)

積極落實(shí)“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，到2013年公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例力爭(zhēng)達(dá)到65%，到2015年力爭(zhēng)達(dá)到70%；研究制定符合廣州實(shí)際的交通管理政策； 基本形成內(nèi)部交通和過(guò)境交通相分離、通勤出行距離和時(shí)間相對(duì)減少的交通格局；建立完善職責(zé)清晰、協(xié)同聯(lián)動(dòng)的交通暢通保障及整治機(jī)制； 力爭(zhēng)中心城區(qū)干道車速保持不低于25公里/小時(shí)，用3年的時(shí)間重點(diǎn)發(fā)展公共交通，緩解中心城區(qū)交通節(jié)點(diǎn)擁堵，交通狀況不再惡化，保證城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)，用5年的時(shí)間促進(jìn)中心城區(qū)公共交通和個(gè)體交通可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

四、工作措施

共30項(xiàng)措施。歸納起來(lái)分為三大類，第一大類加強(qiáng)交通基礎(chǔ)建設(shè)，包括第一、二、三板塊共15項(xiàng)措施；第二大類調(diào)節(jié)交通流量，包括第四、第五板塊共6項(xiàng)措施，第三大類加強(qiáng)交通管理，包括第六、第七、第八板塊共9項(xiàng)措施。

具體如下：

（一）加強(qiáng)城市規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)交通設(shè)施與城市功能的匹配。

1.加快構(gòu)建兩個(gè)新城區(qū)，提升三個(gè)外圍城區(qū)，抽疏中心城區(qū)功能和人口 根據(jù)《廣州城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》和《廣州城市總體規(guī)劃（2010-2020）綱要》，構(gòu)建兩個(gè)新城區(qū)（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個(gè)外圍城區(qū)（花都城區(qū)、增城城區(qū)和從化城區(qū)），加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源的配置，不斷完善綜合配套和城市服務(wù)功能，增加就業(yè)崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區(qū)的人口吸引過(guò)去，達(dá)到疏解中心城區(qū)人口和交通的作用。

2.嚴(yán)格控制中心城區(qū)建設(shè)總量增量和開發(fā)時(shí)序。

進(jìn)一步完善中心城區(qū)建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)審批制度，加大大型建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)估對(duì)項(xiàng)目報(bào)批的決策影響力，嚴(yán)格控制建設(shè)總量增量，調(diào)節(jié)建設(shè)項(xiàng)目開發(fā)時(shí)序，鼓勵(lì)外圍組團(tuán)的綜合開發(fā)和公共服務(wù)配套。對(duì)中心城區(qū)經(jīng)營(yíng)性建設(shè)用地，不得突破經(jīng)法定程序批準(zhǔn)的控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的容積率指標(biāo)。

3.按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。

按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》（cjj15-87）等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃建設(shè)道路、交通場(chǎng)站等交通基礎(chǔ)設(shè)施，重點(diǎn)打造六大功能區(qū)（珠江新城—員村、琶洲、白云新城、白鵝潭、廣州南站、白云空港）； 進(jìn)一步完善開發(fā)項(xiàng)目與配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步驗(yàn)收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分區(qū)域按差別化原則修訂實(shí)施建筑物停車位配建標(biāo)準(zhǔn)。

4.對(duì)中心城區(qū)貨運(yùn)市場(chǎng)、批發(fā)市場(chǎng)實(shí)施規(guī)劃調(diào)整和清理、整治或搬遷。積極推進(jìn)我市“中心區(qū)、過(guò)渡區(qū)、發(fā)展區(qū)” 貨運(yùn)業(yè)布局調(diào)整，加快落實(shí)“發(fā)展區(qū)”內(nèi)物流發(fā)展用地，加快推進(jìn)“發(fā)展區(qū)”物流園區(qū)、新型貨運(yùn)站場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)。結(jié)合城區(qū)外圍搬遷安置場(chǎng)地的落實(shí)情況，積極穩(wěn)妥采取清理一批，土地置換一批，舊城改造一批，經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型一批等分類措施和辦法，適時(shí)加強(qiáng)貨車交通管制措施，分步推進(jìn)落實(shí)增槎路等路段沿線貨運(yùn)市場(chǎng)、貨運(yùn)停車場(chǎng)的搬遷撤場(chǎng)工作。

結(jié)合《廣州市商貿(mào)網(wǎng)點(diǎn)布局發(fā)展規(guī)劃（2006-2020）》、《廣州市產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展規(guī)劃（2010-2020）》，加快外圍區(qū)域批發(fā)市場(chǎng)的建設(shè)，對(duì)接物流（配送）園區(qū)，積極穩(wěn)妥、適度有序地實(shí)施中心城區(qū)批發(fā)市場(chǎng)的清理、整治或搬遷。

（二）加強(qiáng)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完善和外圍軌道交通樞紐站建設(shè)，提高道路網(wǎng)的疏通循環(huán)和換乘接駁功能。

5.研究修訂道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性完善工程5年實(shí)施計(jì)劃，優(yōu)化道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和布局。根據(jù)廣州道路網(wǎng)的實(shí)際，進(jìn)一步研究?jī)?yōu)化道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和布局，切實(shí)改善目前中心城區(qū)路網(wǎng)級(jí)配不合理，部分道路功能紊亂，局部對(duì)外交通通道能力不足，局部路段容易出現(xiàn)交通瓶頸的困境，研究修訂道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性完善工程5年實(shí)施計(jì)劃，通過(guò)優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)解決結(jié)構(gòu)性缺陷。

6.加快打通斷頭路、拓寬瓶頸路段、改造重要交通交叉口。

結(jié)合道路工程前期情況，積極實(shí)施道路網(wǎng)改善工程。一是打通斷頭路，包括同德圍地區(qū)的三個(gè)項(xiàng)目：同康路、石井河?xùn)|側(cè)西環(huán)路、鐵路西側(cè)東環(huán)路； 新建新滘西路過(guò)江隧道、白云六線、華南路東延線、改造東南西環(huán)、建設(shè)如意坊隧道及南北配套道路工程，建設(shè)芳村大道、獵德北延線-北環(huán)、大坦沙大橋系統(tǒng)，繼續(xù)推進(jìn)流花湖隧道和云溪路西延線建設(shè)，加快推進(jìn)新化快速路和廣明高速公路的建設(shè)等； 加快推進(jìn)花城大道東延線工程、加快推進(jìn)城西地區(qū)的廣州發(fā)電廠、省廣弘食品集團(tuán)等2條鐵路專用線整體拆除并按規(guī)劃改造為市政道路的工作。二是拓寬瓶頸路段，包括拓寬中山六路、廣州大橋、洛溪大橋、客村立交、臨江大道面粉廠路段、同德圍地區(qū)兩個(gè)瓶頸路段： 拓寬上步橋（需同步建設(shè)跨北環(huán)高速人行天橋）、拓寬西灣路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造華夏路-金穗路交叉口環(huán)島、冼村路-金穗路交叉口環(huán)島、石化路-廣園路立交等。

7.建設(shè)安全、連續(xù)的步行系統(tǒng)，結(jié)合綠道適度發(fā)展自行車。

結(jié)合中心城區(qū)交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人過(guò)街設(shè)施的建設(shè)，提供安全、連續(xù)的步行系統(tǒng),同時(shí)在有條件區(qū)域規(guī)劃建設(shè)自行車道，結(jié)合綠道的布局區(qū)域適度發(fā)展自行車，為慢行交通接駁公共交通提供便利。

8.加快市區(qū)外圍軌道交通樞紐換乘站點(diǎn)建設(shè)。

加強(qiáng)換乘接駁，科學(xué)調(diào)節(jié)進(jìn)入中心城區(qū)的個(gè)體交通。加快市區(qū)外圍軌道交通樞紐大型換乘公共停車場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、漢溪長(zhǎng)隆等一批軌道交通換乘樞紐站點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，引導(dǎo)市民通過(guò)停車換乘方式進(jìn)入中心城區(qū)，減少中心城區(qū)交通流量。

（三）積極落實(shí)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，從“財(cái)政優(yōu)先、用地優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先”等四方面積極建設(shè)“公交都市”。

9.建立公共交通發(fā)展財(cái)政扶持的長(zhǎng)效機(jī)制。

在軌道交通方面，保持亞運(yùn)前對(duì)軌道交通的建設(shè)投資力度；在常規(guī)公交方面，一是按照“微利經(jīng)營(yíng)”原則，建立公交行業(yè)成本標(biāo)準(zhǔn)機(jī)制，綜合考慮常規(guī)行業(yè)的適當(dāng)利潤(rùn)率建立補(bǔ)貼制度，同時(shí)加強(qiáng)成本的審計(jì)、核定，確保補(bǔ)貼政策的公開透明； 二是研究財(cái)政對(duì)公交車輛提前退出運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼機(jī)制，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)將公交車輛運(yùn)營(yíng)期由現(xiàn)在的平均10年調(diào)整到6年-7年，改善車況及車容車貌。

10.繼續(xù)加快軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

繼續(xù)以超常規(guī)的建設(shè)力度推進(jìn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。未來(lái)5年預(yù)計(jì)將新啟動(dòng)11條軌道交通線路的建設(shè)，包括六號(hào)線、七號(hào)線、八號(hào)線及北延段、九號(hào)線、廣佛線、十一號(hào)線（環(huán)線）、十三號(hào)線、十四號(hào)線主線從化及支線知識(shí)城、十六號(hào)線、二十一號(hào)線等。

11.配套公交優(yōu)先加快推進(jìn)公交站場(chǎng)和港灣站的建設(shè)。

建設(shè)用地，加快推進(jìn)相關(guān)征地拆遷工作，按照市級(jí)重點(diǎn)項(xiàng)目加快辦理前期報(bào)建手續(xù)，到2015年前建成公交站場(chǎng)16個(gè)，新增公交站場(chǎng)用地面積約20萬(wàn)平方米，其中西朗等公交樞紐站8個(gè)、珠江新城等首末站8個(gè)，同時(shí)積極推進(jìn)中心城區(qū)港灣站改造及公建配套的公交站場(chǎng)建設(shè)工作。

12.推進(jìn)早晚高峰公交專用道的施劃。

進(jìn)一步采取措施加大對(duì)公交路權(quán)優(yōu)先的支持力度，在現(xiàn)有公交專用道128.5公里的基礎(chǔ)上，要加大對(duì)中心城區(qū)早晚高峰公交專用道的施劃力度，使總里程超過(guò)300公里，實(shí)現(xiàn)公交車輛早晚高峰較快通行。

13.研究新建公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)。

對(duì)已設(shè)置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口有條件的主干道進(jìn)行公交優(yōu)先信號(hào)配置。通過(guò)配置公交車輛感應(yīng)信號(hào)系統(tǒng)或在路口設(shè)置公交優(yōu)先交通感應(yīng)信號(hào)，靈活調(diào)整交叉口信號(hào)周期、信號(hào)相位，確保公交車輛優(yōu)先通行，進(jìn)一步提高常規(guī)公交的運(yùn)輸效率。

14.加大軌道交通、公交車、出租車運(yùn)力投放力度。

根據(jù)《2011年-2015年城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)方案》，加大軌道交通列車的供給，預(yù)計(jì)到2015年一、二、八號(hào)線車輛將增購(gòu)車32列（192節(jié)車廂），三號(hào)線增購(gòu)車26列（156節(jié)車廂），五號(hào)線增購(gòu)車32列（192節(jié)車廂）。

結(jié)合客流的需求，加大力度增加公交車供給，優(yōu)先投放到中心城區(qū)外圍公交線路，方便市民乘坐。到2015年中心城區(qū)初步計(jì)劃新增公交車3000輛（含30輛18米brt公交車）。

進(jìn)一步完善出租汽車運(yùn)力科學(xué)投放機(jī)制。綜合考慮大容量公共交通發(fā)展、出租汽車行業(yè)營(yíng)收及穩(wěn)定情況等因素，在廣泛調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，確定出租汽車運(yùn)力投放機(jī)制。

15.加強(qiáng)公共交通與其他交通方式的無(wú)縫接駁。

對(duì)于中心城區(qū)開展公交線網(wǎng)常態(tài)化的調(diào)查，優(yōu)化公交線路和公交站點(diǎn)設(shè)置，完善地鐵站和公交站之間的換乘指引，進(jìn)一步提升廣州大道北、白云新城、嘉禾、龍歸、鐘落潭、滘口、東曉南、瀝滘、岑村、天河軟件園、科學(xué)城、長(zhǎng)洲島等16個(gè)市區(qū)外圍結(jié)合部的公交接駁地鐵服務(wù)水平，以及公交與珠江新城apm的接駁。

（四）逐步提高中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車使用成本，加大城市交通組織管理力度。

16.優(yōu)化調(diào)整廣州市域停車場(chǎng)差別性收費(fèi)。

適時(shí)適度提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)總水平，增加機(jī)動(dòng)車使用成本。利用價(jià)格杠桿，引導(dǎo)個(gè)體車輛多選擇城市外圍停放，引導(dǎo)市民盡可能選擇公共交通方式出行。進(jìn)一步推進(jìn)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差別化政策，提高停車位的使用效率，試行住宅配套停車場(chǎng)也按區(qū)域級(jí)別實(shí)行差別性價(jià)格政策，適時(shí)調(diào)整我市收費(fèi)區(qū)域級(jí)別劃分，加強(qiáng)和規(guī)范對(duì)占用道路停車經(jīng)營(yíng)的管理。

17.研究廣州收取交通調(diào)節(jié)擁堵費(fèi)的可行性。

借鑒新加坡和倫敦等城市通過(guò)征收交通擁堵費(fèi)調(diào)節(jié)車輛數(shù)量的經(jīng)驗(yàn)，在科學(xué)評(píng)估的基礎(chǔ)上，對(duì)在廣州市部分重點(diǎn)道路交通擁堵區(qū)域?qū)嵤┱魇战煌ㄕ{(diào)節(jié)擁堵費(fèi)的可行性進(jìn)行研究和論證，研究提出符合廣州實(shí)際的交通調(diào)節(jié)擁堵費(fèi)的時(shí)段、范圍、定價(jià)基準(zhǔn)和收費(fèi)形式，對(duì)可能面臨的問(wèn)題提出解決方案，擇機(jī)實(shí)施。

18.優(yōu)化中心城區(qū)道路單向交通組織。

根據(jù)中心城區(qū)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，結(jié)合路段交通流方向特征，選擇有條件的區(qū)域道路實(shí)施單向交通組織，簡(jiǎn)化交叉口交通組織，提高車輛通行效率。

（五）加強(qiáng)交通需求管理政策，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車有序增長(zhǎng)。

19.進(jìn)一步優(yōu)化和擴(kuò)大貨車交通管制。

通過(guò)進(jìn)一步優(yōu)化和擴(kuò)大貨車交通管制，分離過(guò)境交通，減少過(guò)境交通進(jìn)入中心城區(qū)。分離環(huán)城高速過(guò)境交通，提高其承擔(dān)城市內(nèi)部交通功能的作用，從而緩解其他主干道交通壓力。在目前貨車交通管制范圍的基礎(chǔ)上，分步將環(huán)城快速路納入市區(qū)貨車交通管制范圍。結(jié)合貨運(yùn)物流業(yè)的外遷進(jìn)度逐步收緊管制力度，引導(dǎo)過(guò)境車輛通過(guò)華快三期、北二環(huán)、東二環(huán)、東新等中心城區(qū)外圍的高速公路通行。

20.進(jìn)一步加強(qiáng)公務(wù)車的管理。

機(jī)關(guān)單位公務(wù)用車配置嚴(yán)格按照國(guó)家相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。到2015年，本市各級(jí)黨政機(jī)關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再新增公務(wù)用車指標(biāo)，并嚴(yán)格公務(wù)車使用管理。各國(guó)駐穗領(lǐng)事館和國(guó)際組織駐穗機(jī)構(gòu)“領(lǐng)”字頭號(hào)牌小客車按有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

21.研究制定中心城區(qū)特殊路段或特殊時(shí)期臨時(shí)性交通限行的相關(guān)措施。借鑒廣州亞運(yùn)交通保障經(jīng)驗(yàn)，為保障中心城區(qū)重點(diǎn)主干道或區(qū)域的道路順暢，研究特殊區(qū)域、特定時(shí)段的中心城區(qū)重點(diǎn)主干道或區(qū)域交通限行措施。

為做好節(jié)假日或重大活動(dòng)期間的道路交通保障，研究中心城區(qū)節(jié)假日或重大活動(dòng)期間臨時(shí)性交通限行措施，確保特定時(shí)段特定范圍市區(qū)道路交通順暢。

（六）推進(jìn)智能化交通的應(yīng)用，提高管理水平和運(yùn)行效率。

22.積極推動(dòng)交通信息資源整合平臺(tái)常態(tài)化工作。

總結(jié)亞運(yùn)期間交通信息資源整合工作的經(jīng)驗(yàn)和成果，形成全市交通信息資源整合的長(zhǎng)效機(jī)制，建立全市統(tǒng)一的交通信息資源整合平臺(tái)，推進(jìn)平臺(tái)的常態(tài)化工作。

23.建設(shè)交通仿真基礎(chǔ)數(shù)據(jù)公共管理平臺(tái)。

建設(shè)全市統(tǒng)一的交通仿真基礎(chǔ)數(shù)據(jù)公共管理平臺(tái)，擴(kuò)大交通仿真應(yīng)用領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)多方式仿真模型的相互銜接，實(shí)現(xiàn)各種管理措施的實(shí)時(shí)在線評(píng)估，提高交通仿真的輔助決策能力，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案、道路施工交通組織、信號(hào)控制預(yù)案的預(yù)評(píng)估。

24.推進(jìn)停車場(chǎng)信息資源共享、停車換乘信息系統(tǒng)及p+r票務(wù)優(yōu)惠系統(tǒng)建設(shè)。完善現(xiàn)有的停車場(chǎng)行業(yè)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)停車場(chǎng)動(dòng)態(tài)信息的資源共享，充分挖掘現(xiàn)有停車位資源；在中心區(qū)及地鐵主要站點(diǎn)周邊的大型p+r停車場(chǎng)建設(shè)信息服務(wù)系統(tǒng)及p+r票務(wù)優(yōu)惠系統(tǒng)，提高中心區(qū)內(nèi)公共交通分擔(dān)率；以珠江新城區(qū)域?yàn)樵圏c(diǎn)，建設(shè)應(yīng)用停車位預(yù)定系統(tǒng)，提高停車效率，減少車輛“巡泊”造成的大量無(wú)效交通流。

情報(bào)板的建設(shè)。

建立統(tǒng)一的交通信息發(fā)布系統(tǒng)，及時(shí)將交通信息、運(yùn)輸信息動(dòng)態(tài)向社會(huì)公布；優(yōu)化主干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，研究應(yīng)用可變車道信號(hào)控制系統(tǒng)；加快推進(jìn)主干道交通可變情報(bào)板的建設(shè)，引導(dǎo)車輛提前分流，在東風(fēng)路、黃埔大道、廣州大道、中山大道、環(huán)市路、解放路、機(jī)場(chǎng)路等道路優(yōu)先實(shí)施。

（七）開展交通擁堵點(diǎn)綜合整治，防止中心城區(qū)整體擁堵。

26.滾動(dòng)開展交通擁堵點(diǎn)綜合整治。

認(rèn)真組織排查中心城區(qū)交通擁堵點(diǎn)，研究提出綜合交通改善意見(jiàn)，制定和實(shí)施具體整治工作措施，按計(jì)劃完成交通黑點(diǎn)綜合整治任務(wù)；開展交通整治效果評(píng)估，補(bǔ)充完善相關(guān)交通改善措施。市級(jí)財(cái)政每年根據(jù)財(cái)力情況安排專項(xiàng)資金用于交通擁堵點(diǎn)的整治，包括平交路口優(yōu)化、增設(shè)信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)線等項(xiàng)目。

27.加強(qiáng)對(duì)交通擁堵點(diǎn)的現(xiàn)場(chǎng)疏導(dǎo)。

加強(qiáng)市中心城區(qū)道路排堵保暢通工作機(jī)制。一是抽調(diào)一定數(shù)量的警力，成立市一級(jí)交通秩序整治專業(yè)隊(duì)，交通高峰時(shí)段作為快速疏導(dǎo)交通機(jī)動(dòng)力量，加強(qiáng)中心城區(qū)主干道、交通易堵塞節(jié)點(diǎn)的疏導(dǎo)；二是對(duì)排查出來(lái)的中心城區(qū)交通擁堵點(diǎn)，提前制定現(xiàn)場(chǎng)疏導(dǎo)工作應(yīng)急預(yù)案；三是建立“分片管理”及四級(jí)勤務(wù)運(yùn)行機(jī)制，進(jìn)一步提高路面民警執(zhí)勤“見(jiàn)警率”和“管事率”；四是要完善垂直指揮調(diào)度機(jī)制，提高交通管理效率。

（八）加強(qiáng)交通秩序的規(guī)范管理，倡導(dǎo)良好出行習(xí)慣。

28.加強(qiáng)對(duì)路邊違法停車及占用公交專用道的執(zhí)法。

重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)路邊違法停車的規(guī)范管理，加大對(duì)主干道違法占道停車的處罰力度，加大對(duì)非法占用公交專用道的執(zhí)法力度，執(zhí)法范圍覆蓋所有主干道和公交專用道。

29.提升道路排障救援水平。

對(duì)中心城區(qū)主干道和高架道路，實(shí)現(xiàn)全天候監(jiān)控車輛運(yùn)行狀況；制定工作預(yù)案，遇有拋錨或事故車輛、應(yīng)急事件時(shí)，確保警力和牽引車快速到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)指揮交通疏導(dǎo)和救援，同時(shí)保證應(yīng)急處置聯(lián)絡(luò)的暢通。

30.大力開展文明交通活動(dòng)宣傳。

結(jié)合實(shí)施“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”，廣泛開展文明交通新聞宣傳和社會(huì)宣傳，深入推進(jìn)交通安全宣傳“五進(jìn)”活動(dòng)，積極開展文明交通志愿服務(wù)。通過(guò)開展文明交通主題教育和培訓(xùn)、舉辦交通安全知識(shí)競(jìng)賽等活動(dòng)，普及文明交通安全知識(shí)，使公民交通出行的法制意識(shí)、安全意識(shí)、文明意識(shí)明顯增強(qiáng)。

交通擁堵報(bào)道交警交通擁堵應(yīng)急預(yù)案篇五

重要交通走廊

東風(fēng)路、黃埔大道、環(huán)市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區(qū)段容易出現(xiàn)交通擁堵。

大型客運(yùn)樞紐周邊

隨著節(jié)日臨近，進(jìn)出城客流的增加，大型客運(yùn)樞紐周邊容易出現(xiàn)交通擁堵，如火車站周邊的環(huán)市中路、環(huán)市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。

核心商業(yè)區(qū)周邊

節(jié)前采購(gòu)年貨的需求將達(dá)到高峰，大型商場(chǎng)、超市等商業(yè)區(qū)周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場(chǎng)周邊的天河路、體育東路、天河?xùn)|路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業(yè)街周邊的康王路等。

批發(fā)市場(chǎng)周邊

各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發(fā)生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。

(記者葉平生 通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時(shí)段，城區(qū)的重要交通走廊、大型客運(yùn)樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)周邊等4類地區(qū)可能會(huì)出現(xiàn)車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)，對(duì)春節(jié)前城區(qū)交通進(jìn)行把脈診斷后得出的意見(jiàn)。針對(duì)這種情況，市交通部門近期將出臺(tái)專門的《廣州城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點(diǎn)針對(duì)上述容易發(fā)生擁堵的路段，采取相關(guān)交通改善措施，全力以赴避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。

往年應(yīng)驗(yàn)：

春節(jié)前兩周開始堵車

據(jù)廣州市智能交通運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，往年春節(jié)前后廣州市中心城區(qū)道路“節(jié)前交通”特征比較明顯。其中，春節(jié)前兩周中心城區(qū)路網(wǎng)交通相對(duì)繁忙，春節(jié)前第二周與日常交通運(yùn)行狀況相比較差。從除夕開始至年初六，城區(qū)道路交通則比較順暢(平均路網(wǎng)速度在30公里以上)。但是從節(jié)后年初七開始，中心區(qū)道路車速又開始持續(xù)回落。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還表明，歷年來(lái)春節(jié)節(jié)前早晚高峰交通狀況也存在差異。節(jié)前兩周，早高峰整體路網(wǎng)的交通擁堵強(qiáng)度比日常會(huì)有所減弱，而晚高峰的堵車嚴(yán)重程度則會(huì)有所增強(qiáng)。

據(jù)市交通部門預(yù)測(cè)，今年春運(yùn)節(jié)前早高峰交通相對(duì)較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因?yàn)樵绺叻迨艽罅客鈦?lái)務(wù)工人員停工返鄉(xiāng)及學(xué)生放假的影響，整體路網(wǎng)的交通擁堵?tīng)顩r將有所緩解，而晚高峰受企業(yè)年會(huì)、朋友聚會(huì)、采購(gòu)年貨等出行需求突發(fā)性增長(zhǎng)，局部區(qū)域路段交通壓力較大。

今年診斷：

4類地區(qū)易嚴(yán)重堵車

市交通部門利用智能交通平臺(tái)，按照往年的經(jīng)驗(yàn)診斷稱，今年春節(jié)前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時(shí)段，重要交通走廊、大型客運(yùn)樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)等周邊交通擁堵將較嚴(yán)重。

應(yīng)對(duì)之道：

近日出臺(tái)保暢通方案

針對(duì)節(jié)前交通可能出現(xiàn)的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺(tái)專門的《廣州市城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)前易發(fā)生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應(yīng)急預(yù)案，避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。

同時(shí)，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節(jié)前后合理選擇出行方式，科學(xué)安排出行計(jì)劃。

春節(jié)前夕廣州交通擁堵得厲害

原本十幾分鐘的路

現(xiàn)在要走40多分鐘

買衣服的堵住環(huán)市西路

1月13日12時(shí)，按理說(shuō)并非內(nèi)環(huán)路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內(nèi)環(huán)趕往火車站時(shí)卻發(fā)現(xiàn)，車流量相當(dāng)大，在內(nèi)環(huán)下先烈路的岔口、在內(nèi)環(huán)下火車站的岔口，車輛多至交通動(dòng)彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內(nèi)環(huán)出東風(fēng)西路的岔口。

在環(huán)市西路火車站一帶，聚集了眾多批發(fā)市場(chǎng)，在白馬市場(chǎng)前面，一條長(zhǎng)長(zhǎng)的隊(duì)伍正在門口排隊(duì)等候的士，每個(gè)人身上都是剛剛采購(gòu)的衣服。

買年貨的堵住天河路

1月14日，中午1時(shí)多，在天河城南門的天河南一街，等待進(jìn)入車庫(kù)的私家車已經(jīng)排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見(jiàn)車流已經(jīng)排到體育東路與黃埔大道的交界處。細(xì)看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號(hào)碼，均是前往天河城采購(gòu)年貨的車輛。

外地車堵住黃埔大道

1月13日中午12時(shí)，記者發(fā)現(xiàn)，在黃埔大道至東風(fēng)路的方向，同樣堵得很厲害。在進(jìn)城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過(guò)窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節(jié)前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機(jī)關(guān)工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說(shuō)，1月13日下午，他從中山七路出發(fā)，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。

花城廣州，近幾年多了另一個(gè)綽號(hào)：東方堵城。有朋自遠(yuǎn)方來(lái)，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進(jìn)入廣州市區(qū)了。塞車，在廣州已變成一種無(wú)奈的常態(tài)。曾有網(wǎng)友調(diào)侃，廣州的白領(lǐng)乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時(shí)還能跑。上月在廣州大道，就發(fā)生過(guò)道路堵死，上千白領(lǐng)奔跑上班的壯觀景象。

不可否認(rèn)，廣州市政府對(duì)于交通的疏導(dǎo)一直很落力，但事實(shí)證明效果事倍功半。路網(wǎng)布設(shè)欠佳、道路設(shè)計(jì)先天不足、施工挖地永無(wú)休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報(bào)記者憑著在廣州多年的生活經(jīng)驗(yàn)，并綜合網(wǎng)友意見(jiàn)，歸納出導(dǎo)致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。

交通擁堵報(bào)道交警交通擁堵應(yīng)急預(yù)案篇六

交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象。下面是小編為大家整理的關(guān)于交通擁堵的社會(huì)論文，歡迎大家的閱讀。

本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討中國(guó)城市交通擁堵治理的意義。

城市交通 擁堵 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。

城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的'結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對(duì)于交通擁堵的解釋。

由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。

交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。

美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。

據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。

國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。

在中國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。（職教論文 ）同時(shí)中國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。2000年，國(guó)家建設(shè)部和公安部開始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。

各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。

中國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而中國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。

另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致中國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。

目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車co的排放比例在1996年就高達(dá)61%?！侗本┦小笆濉睍r(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。

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