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農(nóng)業(yè)物流論文篇一
論文摘要:農(nóng)業(yè)物流具有偏弱質(zhì)性、相對特殊性和后發(fā)性等特征,國家有必要構(gòu)建農(nóng)業(yè)物流發(fā)展支持體系。農(nóng)業(yè)物流發(fā)展國家支持體系主要應包括政府管理支持、法律制度支持、財政政策支持、金融政策支持、基礎設施支持、信息平臺支持、標準體系支持、科技與教育投入支持等八個方面的內(nèi)容。
大力發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流已成為我國理論和實踐界的共識,20xx年央一號文件更是明確提出要“健全農(nóng)村市場體系,發(fā)展適應現(xiàn)代農(nóng)業(yè)要求的物流產(chǎn)業(yè)”。市場經(jīng)濟條件下的農(nóng)業(yè)物流發(fā)展,一方面固然要通過市場機制下的資源自由流動和優(yōu)化配置來實現(xiàn);另一方面還需要政府積極構(gòu)建農(nóng)業(yè)物流支持體系,采用一系列經(jīng)濟、法律和行政手段及措施,對農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展進行必要且適當?shù)闹笇А⒐膭睢椭凸芾怼?/p>
建立農(nóng)業(yè)物流發(fā)展國家支持體系的必要性。
農(nóng)業(yè)物流的偏弱質(zhì)性內(nèi)生于農(nóng)業(yè)本身的天然弱質(zhì)特征。在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下,作為國民經(jīng)濟基礎的農(nóng)業(yè)與非農(nóng)產(chǎn)業(yè)相比,呈現(xiàn)出明顯的弱質(zhì)性特點,在二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換滯后的發(fā)展國家,農(nóng)業(yè)的弱質(zhì)性表現(xiàn)得尤為明顯。基于農(nóng)業(yè)的基礎性地位和多樣性功能,世界各國都對農(nóng)業(yè)給予了程度不同的保護和支持。但以往的農(nóng)業(yè)支持主要偏重于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié),忽略了流通領域,尤其是物流環(huán)節(jié)。在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)鏈狀結(jié)構(gòu)的各環(huán)節(jié)和節(jié)點,農(nóng)業(yè)物流發(fā)揮著重要的銜接作用,它深刻影響著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和流通的狀況和水平。當然,農(nóng)業(yè)物流也不可避免地繼承了農(nóng)業(yè)的一系列弱質(zhì)性,對外來的變化和干擾比較敏感,在其發(fā)展過程面臨著一定的自然風險和社會風險,且依靠自身抵御這些風險的能力不足,在自然、社會、經(jīng)濟系統(tǒng)等多方面環(huán)境變化的威脅下,易遭受某種程度的損失或損壞。
首先,農(nóng)業(yè)物流的功能性要求較高。農(nóng)業(yè)物流的對象主要是有生命的動植物產(chǎn)品,這些產(chǎn)品在物流過程對包裝、裝卸、運輸、倉儲等均有特殊的要求(如冷鏈處理等),并且隨著農(nóng)產(chǎn)品綠色化趨勢的增強,這些方面的要求會越來越高;其次,農(nóng)業(yè)物流的季節(jié)性強,具有時間不均衡性。這一方面表現(xiàn)在農(nóng)民生產(chǎn)資料的購進具有季節(jié)性,另一方面表現(xiàn)在不同農(nóng)副產(chǎn)品的產(chǎn)出季節(jié)也有所不同,由此導致農(nóng)業(yè)的供應物流、生產(chǎn)物流具有較強的季節(jié)性;最后,農(nóng)業(yè)物流表現(xiàn)出很強的地區(qū)差異性和地域分散性,具有空間不均衡性。我國農(nóng)村地區(qū)地域廣闊,不同地區(qū)自然條件有極大差異,同時東部沿海地區(qū)與西部地區(qū)經(jīng)濟和物流發(fā)展水平存在很大差距,這種地區(qū)之間的巨大差異帶來了農(nóng)業(yè)物流本身以及農(nóng)業(yè)物流系統(tǒng)與其他物流系統(tǒng)之間銜接的復雜性。而且農(nóng)業(yè)物流涉及的地域范圍很廣,單位面積內(nèi)物流需求較小且比較分散,服務難度大。農(nóng)業(yè)物流的這些特殊性決定了其比工業(yè)物流更為復雜,發(fā)展農(nóng)業(yè)物流相對來說也更為困難,在積極發(fā)揮市場機制作用的同時,需要政府以構(gòu)建國家支持體系的方式給予指導和幫扶。
我國的物流業(yè)起步較晚,近幾年以來呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢,但農(nóng)業(yè)物流發(fā)展仍相對滯后,無論是在總體規(guī)模,還是在基礎設施、物流技術(shù)、信息化水平、理論研究和人才培養(yǎng)等方面都表現(xiàn)出一定的后發(fā)性。我國當前的農(nóng)業(yè)物流發(fā)展規(guī)模偏小,總體效率較低,落后于國民經(jīng)濟和社會整體物流發(fā)展水平。鑒于農(nóng)業(yè)物流對于建設新型農(nóng)村、增加農(nóng)民收入和提高農(nóng)產(chǎn)品流通效率的高度重要性,政府應構(gòu)建相應的農(nóng)業(yè)物流支持體系,積極借鑒其他行業(yè)和產(chǎn)業(yè)物流的成功經(jīng)驗,充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢,促進農(nóng)業(yè)物流的跨越式發(fā)展。
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我國目前的農(nóng)業(yè)物流管理體制處于條塊分割狀態(tài),整個社會范圍內(nèi)缺少一個宏觀的管理協(xié)調(diào)主體。不同部門與地區(qū)之間的農(nóng)業(yè)物流管理機構(gòu)在權(quán)利和責任上交叉重復,實行分段管理,造成農(nóng)業(yè)物流過程的人為分割,阻礙了農(nóng)業(yè)物流的進一步發(fā)展。建議國家成立務實、高效的農(nóng)業(yè)物流專門領導協(xié)調(diào)機構(gòu),如全國農(nóng)業(yè)物流系統(tǒng)建設與管理委員會,統(tǒng)一協(xié)調(diào)全國農(nóng)業(yè)物流的組織和運行。農(nóng)業(yè)物流領導協(xié)調(diào)機構(gòu)可以在農(nóng)業(yè)行政管理部門內(nèi)設置,由農(nóng)業(yè)部牽頭,國家發(fā)改委、商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質(zhì)檢、信息、財政、稅收、國土資源、相關物流標準化管理委員會等部門共同參與,并吸收相關農(nóng)業(yè)和物流協(xié)會參加。農(nóng)業(yè)物流領導協(xié)調(diào)機構(gòu)主要負責擬定并組織實施現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略、長期規(guī)劃和年度計劃;制定促進農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的各項方針、政策,組織解決農(nóng)業(yè)物流運行的有關重大問題,從宏觀上規(guī)范、引導、扶持現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流健康發(fā)展;協(xié)調(diào)不同地區(qū)、不同部門農(nóng)業(yè)物流管理機構(gòu)之間的關系,形成農(nóng)業(yè)物流管理的聯(lián)動機制;協(xié)助開展農(nóng)業(yè)物流數(shù)據(jù)統(tǒng)計,研究分析國內(nèi)外經(jīng)濟形勢和農(nóng)業(yè)物流發(fā)展情況,對我國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展進行預測和預警。
現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的健康有序發(fā)展必須有完善的法律體系支撐。我國現(xiàn)有與農(nóng)業(yè)物流有關的法律法規(guī)分散于農(nóng)業(yè)法、交通運輸法、消費者保護法、合同法以及各部委分別制定的有關條例和管理辦法,缺乏系統(tǒng)而專門的法律規(guī)定。建議國家在加緊社會物流立法的同時,要特別重視農(nóng)業(yè)物流相關法律法規(guī)的清理、修訂和完善。雖然不一定要為農(nóng)業(yè)物流單獨立法,但可以在物流法框架下對其做一些具體規(guī)定:一是有關農(nóng)業(yè)物流主體的規(guī)定,用于確立農(nóng)業(yè)物流主體資格,明確主體權(quán)利義務,規(guī)制農(nóng)業(yè)物流產(chǎn)業(yè)的進入與退出;二是有關農(nóng)業(yè)物流行為的規(guī)定,用于調(diào)整農(nóng)業(yè)物流主體從事農(nóng)業(yè)物流活動的行為;三是有關宏觀調(diào)控的規(guī)定,用于調(diào)整國家與農(nóng)業(yè)物流主體及農(nóng)業(yè)物流主體之間的特殊市場關系;四是有關社會保障的規(guī)定,用于調(diào)整國家、農(nóng)業(yè)物流主體與勞動者、消費者之間的關系;五是有關農(nóng)業(yè)物流標準的規(guī)定,用于統(tǒng)一我國農(nóng)業(yè)物流技術(shù)與管理標準,并促進其與國際標準體系接軌。值得注意的是,這些規(guī)定必須系統(tǒng)、有機地統(tǒng)一于其他一系列法律體系,如農(nóng)業(yè)法律體系、交通運輸法律體系、物流法律體系、政府行政管理法律體系等,避免不同體系的矛盾和抵觸現(xiàn)象。
在我國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展,政府的財政支持尤為重要,因為我國農(nóng)村的現(xiàn)狀決定了光靠農(nóng)村自身積累是無法完成現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流建設這個系統(tǒng)工程的,而農(nóng)村以外的企業(yè)、個人等經(jīng)濟主體對農(nóng)業(yè)物流的投入也非常有限,并且對于一些具有較強正外部性的農(nóng)業(yè)物流公共品也應由政府來投資。建議在國家與地方財政對農(nóng)業(yè)的撥付款,設立一個農(nóng)業(yè)物流發(fā)展專項基金,在一定的時期內(nèi)對農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展給予特別的支持。這項基金主要用于:農(nóng)業(yè)物流基礎設施建設,特別是糧食儲備物流系統(tǒng)和全國重要農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場改造;農(nóng)業(yè)物流信息體系與標準體系建設;冷鏈物流、心城市配送心、應急物流等示范工程;農(nóng)業(yè)物流技術(shù)的研發(fā)推廣;農(nóng)產(chǎn)品加工增值與檢測系統(tǒng)建設;農(nóng)業(yè)物流人才培育與國際交流等。另外,對于物流企業(yè)在農(nóng)業(yè)物流急需設施和關鍵技術(shù)改造方面的資金投入,財政部門應給予適當?shù)馁N息扶持或資金上的財政擔保。在稅收政策方面,從降低農(nóng)產(chǎn)品運輸成本的角度出發(fā),可以考慮進一步擴大增值稅的征收范圍,將交通運輸業(yè)由現(xiàn)行的營業(yè)稅改征消費型增值稅,并盡快推行燃油稅改革。對于農(nóng)產(chǎn)品物流園區(qū)建設可給予稅收政策上的優(yōu)惠,以減輕園區(qū)的土地開發(fā)成本,如減半征收土地出讓金,免征城鎮(zhèn)土地使用稅等。
對于商貿(mào)流通企業(yè)將舊倉庫設施改造為農(nóng)業(yè)物流配送心的,原劃撥土地出讓收入按規(guī)定扣除政府土地收益和有關稅費后,其余部分可返還原企業(yè)。對于農(nóng)業(yè)物流企業(yè)開展的外包業(yè)務,在營業(yè)稅計稅基數(shù)上可根據(jù)實際情況進行適度扣減。對區(qū)域性農(nóng)業(yè)物流連鎖企業(yè)要統(tǒng)一繳納所得稅。財政部門還可與工商管理、交通管理、海關等部門聯(lián)手,簡化與農(nóng)業(yè)物流有關的工商登記、稅收管理、城市配送交通管制、進出口貨物查驗通關等方面的手續(xù),出臺相關優(yōu)惠政策,鼓勵多元化投資主體進入農(nóng)業(yè)物流服務市場,并為其創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。
當前我國的農(nóng)村金融抑制問題在一定程度上影響了農(nóng)業(yè)物流的持續(xù)發(fā)展,這主要表現(xiàn)在:農(nóng)村金融服務主體少、能力弱,難以滿足農(nóng)業(yè)物流對信貸的需求;農(nóng)業(yè)政策性金融功能不全,農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行難以承擔政策性金融的重任;商業(yè)金融機構(gòu)在農(nóng)村金融領域內(nèi)的功能趨于弱化,農(nóng)村信用社主要從事小額與短期貸款業(yè)務,與農(nóng)業(yè)物流的金融要求不符;郵政儲蓄分流農(nóng)村金融資源,削弱金融支農(nóng)的應有力度;農(nóng)業(yè)保險業(yè)務的萎縮不能適應農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的需要。建議國家在深化農(nóng)村金融改革的過程,加大金融對農(nóng)業(yè)物流的支持力度,構(gòu)建銀行、保險、租賃、證券等金融部門共同參與的農(nóng)業(yè)物流金融支持系統(tǒng)。第一,要明確農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行、農(nóng)業(yè)銀行、國家開發(fā)銀行、農(nóng)村信用社四大國有銀行對農(nóng)業(yè)物流的金融支持,并出臺相應的政策措施。當前著重要拓寬農(nóng)業(yè)政策性信貸資金的運用范圍,調(diào)整其結(jié)構(gòu),加大對農(nóng)業(yè)物流的支持力度。同時還要改革農(nóng)村信用社的貸款品種,增加支持農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的長期貸款;第二,要建立和整合新型農(nóng)村金融供給主體,如郵政儲蓄銀行、鄉(xiāng)村銀行等,積極開展農(nóng)業(yè)物流金融服務業(yè)務;第三,可以嘗試建立由地方政府、物流企業(yè)、銀行、民間資本等多元利益主體組成的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流金融心,有效開展融資、結(jié)算、風險分散等農(nóng)業(yè)物流金融綜合性服務;第四,建立和完善農(nóng)業(yè)物流保險體系。政府要提供必要的資金投入和優(yōu)惠政策,鼓勵商業(yè)性保險機構(gòu)設立相應的險種,開展農(nóng)業(yè)物流保險業(yè)務,對農(nóng)業(yè)物流的運輸、倉儲、配送等風險進行承保,并針對不同的標的和風險,開發(fā)出多樣化的保險合同菜單。同時要擴大農(nóng)業(yè)政策性保險的試點范圍,結(jié)合各地區(qū)的具體實際,對農(nóng)業(yè)物流系統(tǒng)的重點環(huán)節(jié)和關鍵領域推行政策性保險;第五,加大新型物流金融產(chǎn)品,如物流銀行的倉單質(zhì)押、融通倉、保兌倉等在農(nóng)業(yè)物流的開發(fā)力度,并拓寬其運用廣度。
目前我國農(nóng)業(yè)物流的基礎設施嚴重不足。現(xiàn)有的農(nóng)村交通網(wǎng)絡尚不健全,道路運輸條件相對落后,路網(wǎng)通達深度和能力有限,大大增加了農(nóng)業(yè)物流的成本及風險;農(nóng)業(yè)物流專用技術(shù)設備短缺,存儲、保鮮技術(shù)落后,冷庫、陳列冷柜、冷藏車等配備比例不高,致使農(nóng)產(chǎn)品難以進入冷鏈系統(tǒng),造成巨大的在途損失。在新農(nóng)村建設,國家會投入大量財力用于基礎設施建設,建議這部分資金要加大對農(nóng)業(yè)物流基礎設施的投入力度。在發(fā)展城際高速公路的同時,要大力發(fā)展聯(lián)結(jié)城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村的公路網(wǎng)建設,為農(nóng)資和農(nóng)產(chǎn)品的集散創(chuàng)造前提條件;加強倉儲設施建設,如棉庫、糧庫、糖庫、保鮮庫、冷藏庫的建設,加強智能化農(nóng)資、農(nóng)產(chǎn)品儲運工具的開發(fā)生產(chǎn),改造現(xiàn)有的運輸工具,提高設施和裝備的利用率;合理規(guī)劃農(nóng)業(yè)物流基地、物流園區(qū)、物流心、批發(fā)市場、集貿(mào)市場、配送心、生鮮超市的建設布局,并加大對農(nóng)產(chǎn)品分類、加工、保鮮、冷藏、包裝等環(huán)節(jié)物流設施設備的投資力度,逐步實現(xiàn)農(nóng)業(yè)物流作業(yè)的機械化和自動化。
我國農(nóng)業(yè)物流的信息化比較滯后,信息技術(shù)沒有得到普遍應用,缺乏經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃設計的全國性農(nóng)業(yè)物流信息系統(tǒng)。盡管涉農(nóng)部門建立了一些農(nóng)業(yè)信息網(wǎng)絡,但網(wǎng)絡在鄉(xiāng)、村出現(xiàn)斷層,加上農(nóng)業(yè)市場信息、特別是農(nóng)業(yè)物流資源信息不集,發(fā)布與更新不及時,導致農(nóng)業(yè)物流信息共享度低,信息流通不暢。
建議國家在原有農(nóng)村經(jīng)濟信息系統(tǒng)的基礎上,盡快建立統(tǒng)一的全國性農(nóng)業(yè)物流信息平臺,主要應包括農(nóng)資和農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)信息網(wǎng)、供銷信息網(wǎng)、倉儲運輸信息網(wǎng)等。要整合現(xiàn)有農(nóng)村、農(nóng)業(yè)信息資源,改變重復建設、小而散的局面,加強通訊網(wǎng)絡軟硬件建設,提高網(wǎng)絡信息質(zhì)量,通過農(nóng)資生產(chǎn)企業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品優(yōu)勢產(chǎn)區(qū)、農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè)、倉儲運輸裝卸企業(yè)和配送心等聯(lián)網(wǎng),運用先進的農(nóng)業(yè)物流信息管理系統(tǒng),實現(xiàn)信息共享、資源共用,對農(nóng)業(yè)物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。同時,還要加快現(xiàn)代信息技術(shù)在農(nóng)業(yè)物流的應用與推廣,加強連鎖管理系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)、倉庫管理系統(tǒng)、貨運管理系統(tǒng)及與農(nóng)業(yè)物流相關的電子政務軟件的開發(fā)力度。
我國農(nóng)業(yè)物流的標準化程度較低,還未建立起適應農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的技術(shù)標準和工作標準體系,影響了農(nóng)業(yè)物流活動質(zhì)量和效率的提高。建議國家要結(jié)合農(nóng)業(yè)標準體系和社會物流標準體系的建立,發(fā)展出一套系統(tǒng)、完善、實用的農(nóng)業(yè)物流標準化體系,把農(nóng)業(yè)物流的全過程納入規(guī)范化、標準化的軌道。要加強對農(nóng)業(yè)物流標準化的組織領導,建立健全部門協(xié)調(diào)機制,聯(lián)合行業(yè)協(xié)會、研究機構(gòu)以及農(nóng)業(yè)物流企業(yè),加緊對農(nóng)業(yè)物流用語、技術(shù)標準、計量標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、作業(yè)和服務標準、成本計算標準的研究,統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調(diào)農(nóng)業(yè)物流標準化發(fā)展的重大問題。另外,要加強對現(xiàn)有標準的整合、修訂,大力推進與國際接軌的農(nóng)業(yè)物流設施標準化體系、農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量檢測體系、綠色農(nóng)產(chǎn)品認證體系的建設,促進我國農(nóng)業(yè)物流向國際化方向發(fā)展。
技術(shù)與人才問題始終是制約我國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的重要因素。建議國家當前要加大與農(nóng)產(chǎn)品采摘、保鮮、分選、包裝、運輸、儲存等環(huán)節(jié)有關的廣義農(nóng)業(yè)技術(shù)的研發(fā)力度,為農(nóng)業(yè)物流提供充分的技術(shù)支持。要借鑒發(fā)達國家發(fā)展農(nóng)業(yè)物流的經(jīng)驗,扶持相關研究院所、高等院校以及物流企業(yè)開展農(nóng)業(yè)物流技術(shù)方面的研究,利用國家及地方各項自然科學基金,對農(nóng)業(yè)物流技術(shù)研究課題的申報予以一定政策傾斜和資金保障。在人才培養(yǎng)方面,政府要通過各種形式,加大對農(nóng)業(yè)物流教育的投入力度。一方面要撥付專項經(jīng)費用于農(nóng)業(yè)物流方面的學歷教育,建立多層次的物流專業(yè)學歷教育體系,鼓勵高等院校設置農(nóng)業(yè)物流專業(yè)或方向,引導其增設和改造相關課程;另一方面要加強對現(xiàn)有農(nóng)業(yè)物流從業(yè)人員的職業(yè)教育,組織規(guī)范化的崗位培訓,切實提高其從業(yè)素質(zhì)與能力。
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農(nóng)業(yè)物流論文篇二
解決“三農(nóng)”問題的關鍵是農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化，核心是形成先進的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。將農(nóng)業(yè)職業(yè)教育的專業(yè)優(yōu)勢與現(xiàn)代物流經(jīng)營理念相互滲透，構(gòu)建培養(yǎng)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流人才教育教學體系，對于建設和諧、節(jié)約型社會將具有極其重要和深遠的意義。
中國農(nóng)民收入低和農(nóng)村的生產(chǎn)方式、觀念是密切相關的，今天的農(nóng)村生產(chǎn)經(jīng)營仍舊是以家庭為單位的小農(nóng)經(jīng)濟為主，分散、跟風經(jīng)營的高生產(chǎn)成本，銷路不暢的瓶頸現(xiàn)象，堪憂的是，農(nóng)村有資源卻貧窮。解決“三農(nóng)”問題亟待在中國農(nóng)村形成生產(chǎn)規(guī)?；?、深加工；經(jīng)營產(chǎn)供銷一體化；結(jié)構(gòu)綠色生態(tài)鏈，從而走出一條新型農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化道路，實現(xiàn)農(nóng)業(yè)的現(xiàn)代化物流。
中國是農(nóng)業(yè)大國，適應現(xiàn)代農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的人才何在？如何培養(yǎng)？如何發(fā)展、構(gòu)建培養(yǎng)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流人才教育教學體系并以此推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展就成為一個重要的戰(zhàn)略問題。
目前由于物流業(yè)在我國正向著現(xiàn)代化邁進，但從總體上看，我國尚未形成以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系，尤其是農(nóng)業(yè)物流人才教育領域更是缺乏規(guī)范化的物流人才培養(yǎng)途徑。因此從教育體系的構(gòu)建入手，以國家大力發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟提高農(nóng)民生活水平的決心為契機，結(jié)合現(xiàn)代物流對農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的重要影響，圍繞農(nóng)業(yè)物流人才培養(yǎng)的專業(yè)建設、課程建設、實訓建設、師資建設、教材建設四大方面構(gòu)建教育教學體系，努力探求培養(yǎng)高素質(zhì)農(nóng)業(yè)物流專業(yè)人才的途徑已勢在必行。
農(nóng)業(yè)職業(yè)教育要真正培養(yǎng)出能夠帶動農(nóng)業(yè)、農(nóng)村、農(nóng)民擺脫貧窮的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流人才，應從以下三點出發(fā)：第一，首先改進人才培養(yǎng)模式，調(diào)整課程設置結(jié)構(gòu)。在職業(yè)教育中淡化專業(yè)間的界限，拓寬專業(yè)的口徑，增強專業(yè)的彈性，加強專業(yè)間的交叉性和互聯(lián)性。今天中國農(nóng)村不僅需要農(nóng)業(yè)技術(shù)人員，更需要既懂農(nóng)業(yè)又懂市場運作、產(chǎn)業(yè)經(jīng)營、銷售、管理、信息技術(shù)的實用性、復合型人才；第二，加強實踐環(huán)節(jié)，物流業(yè)所需要的專業(yè)人員須具備一定的實踐經(jīng)驗，只有理論和實踐真正得到良好的結(jié)合，物流業(yè)才能得到較快的發(fā)展。高水平的物流教育培訓體系，才能保證農(nóng)業(yè)物流業(yè)專業(yè)人才較高的專業(yè)素質(zhì)。同時針對農(nóng)村經(jīng)濟落后、復雜的現(xiàn)狀，構(gòu)建農(nóng)業(yè)物流教育體系一定要實現(xiàn)對學生的創(chuàng)新、適應、分析、判斷、經(jīng)營能力以及團隊精神和不屈不撓的奮斗精神的綜合能力的培養(yǎng)，這是人才培養(yǎng)方案和課程設計的基礎；第三，廣大的生源應該立志于農(nóng)、取之于農(nóng)，立足于農(nóng)、服務于農(nóng)。因為解決“三農(nóng)問題”無論以人為本還是抓經(jīng)濟源頭，聚焦點是要有農(nóng)業(yè)規(guī)模、循環(huán)、生態(tài)、綠色經(jīng)濟的建設者。
作為高等職業(yè)教育者欲從教育教學領域?qū)ふ医鉀Q“三農(nóng)”問題的途徑，構(gòu)建培養(yǎng)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流人才教育教學體系，是一項富有時代使命的重要課題，也是當今職業(yè)教育改革的創(chuàng)新之處。具體應該體現(xiàn)在三個比較優(yōu)勢上：農(nóng)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模經(jīng)營比獨立經(jīng)營和單品經(jīng)營農(nóng)產(chǎn)品所具有的成本效益優(yōu)勢；學科相互交叉、滲透的人才培養(yǎng)模式比獨立專業(yè)學科的人才培養(yǎng)，具有理性、前瞻性和適應性的優(yōu)勢；傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)（農(nóng)業(yè)）和現(xiàn)代新興產(chǎn)業(yè)（現(xiàn)代物流）相結(jié)合，具有古典精粹與現(xiàn)代潮流相結(jié)合的創(chuàng)新理念優(yōu)勢。
總之，按照我們現(xiàn)有的農(nóng)業(yè)職業(yè)教育的專業(yè)優(yōu)勢與現(xiàn)代物流新型經(jīng)營理念相互滲透，構(gòu)建現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流人才教育教學體系，培養(yǎng)適應現(xiàn)代農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展所需要的高素質(zhì)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流人才，對于解決“三農(nóng)問題”，構(gòu)建和諧社會、節(jié)約型社會將具有極其重要和深遠的意義。
[1]謝自奮。中國線域經(jīng)濟發(fā)展的理論與實踐[m]。上海：上海社會科學院出版社。。1—50。
農(nóng)業(yè)物流論文篇三
物流中心是墾區(qū)新型城鎮(zhèn)功能的重要組成部分。物流中心是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、百姓生活物資的“城鎮(zhèn)接口”，對內(nèi)起到倉儲、配送和服務到門、到地頭的作用，對外承擔貨物集成、包裝、運輸、結(jié)算、中轉(zhuǎn)、過程服務等基本功能。物流中心對改變場區(qū)街容街貌也具有規(guī)范作用，如改變運輸車輛的亂停亂放、小倉庫的亂儲亂存等，使城鎮(zhèn)的交通安全也有保證。物流基地的有無，最終體現(xiàn)了城鎮(zhèn)功能的健全與否，在墾區(qū)“抓城”建設的規(guī)劃中，應給予重視?，F(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流是“強工”發(fā)展的重要支撐。對墾區(qū)生產(chǎn)加工型企業(yè)而言，從原料的進入、中間加工到產(chǎn)成品包裝、運輸和商品配送，都需要物流業(yè)的全過程服務。墾區(qū)生產(chǎn)加工型企業(yè)眾多，小企業(yè)從社會尋找零散運力，雖說便宜，但運輸質(zhì)量與安全不能保證，貨物時常丟失、損壞或污染。大、中型企業(yè)自備運輸車輛和倉儲，雖說方便，但管理成本難以降低，競爭力難以提升，空駛和人力、財力的浪費不可避免。國內(nèi)較好的企業(yè)都是通過招標把這一環(huán)節(jié)交給專業(yè)物流公司，而物流公司則入駐物流園區(qū)（或中心），并接受其服務和監(jiān)管。墾區(qū)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，建設物流園區(qū)（或中心）對壯大工業(yè)企業(yè)發(fā)展，擴大墾區(qū)農(nóng)產(chǎn)品外銷能力都起到重要的支撐作用，是“強工”發(fā)展的得力措施。物流體系是“帶農(nóng)”發(fā)展的重要基礎?，F(xiàn)代化大農(nóng)業(yè)離不開現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的各種需求，如：生資、化肥、種子、農(nóng)機等等，在市場細分、服務細化的今天，都是通過物流體系配送到田間地頭的。黑龍江墾區(qū)打造一個從總局到分局、到農(nóng)場、到作業(yè)區(qū)的物流網(wǎng)絡，再通過物流信息網(wǎng)絡平臺將各個物流中心、物流節(jié)點互聯(lián)，構(gòu)成墾區(qū)的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流服務體系，將是現(xiàn)代化大農(nóng)業(yè)不可或缺的組成部分，是“帶農(nóng)”發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。
“十一五”規(guī)劃以來，墾區(qū)物流業(yè)初步形成，成為墾區(qū)國民經(jīng)濟新的增長點。目前經(jīng)營的貨運站和配貨站共計20家，貨運車輛1.4萬臺，其中8噸以上大型車輛達到2360臺，占貨車總數(shù)的16.8%。有運輸企業(yè)37家，其中三級資質(zhì)貨運企業(yè)3家、二級資質(zhì)貨運企業(yè)1家，從事危險貨物運輸企業(yè)7家。20xx年完成貨運量1500萬噸，貨運周轉(zhuǎn)量9.4億噸公里。主要有兩種經(jīng)營體制，一種是交通部門的貨運站，因有政策支持和引導，其基礎設施條件相對較好，服務功能較為齊全；另一種是計劃經(jīng)濟時期沿續(xù)下來的貨運站，轉(zhuǎn)制后由個人經(jīng)營為信息配載服務部、空車配貨部和零擔貨運接收站，但基礎設施條件差，服務功能單一、配套設施不全。目前，物流的主要貨物種類是：糧食、生資、水泥、礦產(chǎn)、山產(chǎn)品、地產(chǎn)酒、畜產(chǎn)品、果品、蔬菜、日用商品、建筑材料、機械配件、電子產(chǎn)品、農(nóng)機產(chǎn)品、煤炭、石油產(chǎn)品、冶金制品、化工產(chǎn)品等等。
物流基礎條件和設施落后。目前墾區(qū)尚無一處真正的現(xiàn)代物流中心。而從事傳統(tǒng)貨運的貨運站、場從總體上看規(guī)模小，分散而且功能單一，科學化、信息化管理水平低，多數(shù)處于零散經(jīng)營狀態(tài)，而且存在占道經(jīng)營，污染環(huán)境的情況。同時專用貨運車輛少、車型落后、裝卸設備缺乏，物流設施設備的標準化、現(xiàn)代化程度低，都是原始的人力裝卸作業(yè)。貨運市場集中度低、管理分散、整體效益較差。生產(chǎn)組織化程度低，大部分車輛基本處于單車單放的經(jīng)營狀態(tài)，加之沒有完整的信息網(wǎng)絡，貨運信息不暢通，公路貨運集約化能力不強，貨運空駛率高，運輸效率和經(jīng)濟效益低下。墾區(qū)大部分貨運站只能提供停車、臨時倉儲等基本服務，距離現(xiàn)代物流還有很大差距。現(xiàn)代物流理念薄弱。受傳統(tǒng)運輸經(jīng)營理念及模式的影響，貨運企業(yè)和個體運輸對貨源單位的服務能力與水平不高，傳統(tǒng)觀念束縛了專業(yè)化、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)形成和發(fā)展。行業(yè)沒有按照現(xiàn)代物流的要求對企業(yè)各自的運輸進行整合和重組，或者實行業(yè)務外包，導致物流企業(yè)“小、散、亂、差”。物流信息化、標準化、專業(yè)化程度不高。導致物流資源浪費嚴重，物流作業(yè)效率低，整體的規(guī)模經(jīng)營和網(wǎng)絡一體化經(jīng)營沒有實現(xiàn)，很難提供綜合性的物流服務。專業(yè)物流人才缺乏。目前，墾區(qū)從事傳統(tǒng)貨運的從業(yè)人員大都是個體運輸戶，而且缺乏現(xiàn)代物流專業(yè)知識，不能適應現(xiàn)代物流事業(yè)的`發(fā)展需要。
把各局、場的“物流中心”（或服務節(jié)點）建設列入“抓城”規(guī)劃，完善城鎮(zhèn)功能。根據(jù)各局、場區(qū)位和規(guī)模，結(jié)合墾區(qū)“抓城”建設，分局局直和2萬以上人口的農(nóng)場，應規(guī)劃建設物流中心，其他農(nóng)場建設物流服務節(jié)點（站場）。農(nóng)場內(nèi)實行運輸車輛的集中停放、物資的集約化倉儲，物流中心組織規(guī)模化、網(wǎng)絡化、信息化的物流全過程服務。按市場需求和城鎮(zhèn)管理的需要，準確定位“物流中心”功能，合理規(guī)劃布局。物流中心為入駐的物流企業(yè)、配（送）貨企業(yè)、運輸企業(yè)、工商、稅務、金融、保險、運輸管理等機構(gòu)提供辦公場所；為運輸車輛提供停車場地，為駕駛員提供住宿；為商貿(mào)公司、生產(chǎn)企業(yè)、批發(fā)市場、商場提供倉庫或棚儲區(qū)；可配套建設零擔區(qū)、汽修汽配區(qū)、農(nóng)機、建材、糧儲加工、商貿(mào)流通等功能區(qū)；開通通信和寬帶網(wǎng)絡設施，為商貿(mào)、農(nóng)資、生產(chǎn)加工、社會各方提供物流服務。構(gòu)筑墾區(qū)現(xiàn)代物流（中心、貨運站、場）服務網(wǎng)絡體系。墾區(qū)大部分處于省內(nèi)公路的末端，點多面廣，單獨的幾個物流中心或站、場難以形成規(guī)模，貨物總量將制約發(fā)展的速度。只有構(gòu)建比較多的站場網(wǎng)點之后，形成連點成線，連線成網(wǎng)的體系，規(guī)模化的優(yōu)勢方可顯現(xiàn)。建設現(xiàn)代物流公共信息服務平臺。只有所有的物流中心、貨運站場、物流企業(yè)、運輸企業(yè)、運輸車輛等參與物流服務的各個單元，都加入到物流信息服務網(wǎng)絡之后，才具備現(xiàn)代物流服務的基本條件。在黑龍江墾區(qū)應該構(gòu)建一個適合農(nóng)墾實際，與全國、全省物流公共網(wǎng)絡互聯(lián)的信息網(wǎng)絡服務平臺，墾區(qū)物流業(yè)才能得以長足較快發(fā)展。制定并配套出臺發(fā)展墾區(qū)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的扶持政策。國家“十一五”規(guī)劃正式確立了現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)地位，國務院于20xx年初又發(fā)布了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，對涉農(nóng)物流給予特別支持，物流業(yè)出現(xiàn)了前所未有的有利環(huán)境。墾區(qū)在實施現(xiàn)代化大農(nóng)業(yè)和“抓城、強工、帶農(nóng)”戰(zhàn)略的進程中，應制定并配套出臺發(fā)展墾區(qū)現(xiàn)代物流的扶持政策。先行一步，重點解決影響當前物流業(yè)發(fā)展的土地、收費、融資和交通管理等方面的問題。目前墾區(qū)最需要八個方面的政策扶持：財政支持政策、稅收減免政策、有利融資政策、土地使用政策、便捷交通政策、結(jié)構(gòu)調(diào)整政策、需求引導政策、產(chǎn)業(yè)安全政策。政府職能部門應按照現(xiàn)代物流業(yè)“網(wǎng)絡化經(jīng)營、一體化運作”的需要，調(diào)整工作思路，給予大力扶持。
農(nóng)業(yè)物流論文篇四
物流管理專業(yè)由物資管理、交通運輸管理以及商業(yè)儲運等專業(yè)演變而來。早期開設物流管理的院校主要是在研究運輸管理，海運物流，物資配送等基礎上發(fā)展起來的，體現(xiàn)了較為明顯的流通物流的特點。而農(nóng)業(yè)院校的物流管理的發(fā)展則并不具備這些基礎，所以農(nóng)業(yè)院校的物流管理與這些院校的物流管理在人才培養(yǎng)定位方面具有顯著差異，因此一般院校的物流管理專業(yè)的人才培養(yǎng)模式并不適合農(nóng)業(yè)院校。但是目前農(nóng)業(yè)院校的人才培養(yǎng)定位還不夠清晰，所培養(yǎng)的人才所具有的行業(yè)特色還不夠明顯。農(nóng)業(yè)院校要凸顯自身的特點和優(yōu)勢，在專業(yè)人才的培養(yǎng)定位上應該強調(diào)“農(nóng)產(chǎn)品以及食品行業(yè)的物流配送模式與優(yōu)化”，重視農(nóng)業(yè)物流設備的科學運用，提高農(nóng)產(chǎn)品包裝的效率，整合農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡資源，提升農(nóng)產(chǎn)品配送的速度和質(zhì)量。
目前農(nóng)業(yè)院校的物流管理的專業(yè)課主要分為專業(yè)基礎課和專業(yè)選修課兩大類。其中專業(yè)基礎課和其它一般院校開設的課程無明顯差異，這部分課程的設置相對比較固定。而對于專業(yè)選修課，這部分課程需要體現(xiàn)培養(yǎng)特點和特色。但是目前國內(nèi)高校在這部分課程的設置方面隨意性還較大，課程體系和課程內(nèi)容還沒有形成穩(wěn)定的模式。很多課程是從農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易、農(nóng)林經(jīng)濟管理以及工業(yè)企業(yè)物流管理等領域借用過來的，如生產(chǎn)管理、采購與供應管理，電子商務等課程，缺少和物流管理相關知識的有效整合。
物流管理是一個實踐性要求非常高的專業(yè)，以培養(yǎng)高等應用型人才為目標，以提高學生物流技術(shù)應用能力為主線。但是目前國內(nèi)農(nóng)業(yè)院校的物流管理專業(yè)的實踐環(huán)節(jié)都非常薄弱，一方面是現(xiàn)在開設物流管理專業(yè)的院校太多，企業(yè)難以接納大量的學生實習，另一方面是學校所講授的知識與企業(yè)的實際操作之間還有一定的距離，學校培養(yǎng)的學生到企業(yè)實習時往往不能馬上上手。此外，農(nóng)業(yè)院校的學生需要去一些大型的農(nóng)業(yè)龍頭企業(yè)實習，這些企業(yè)的物流管理相對完善，物流設施已經(jīng)初具規(guī)模，但是這樣的企業(yè)數(shù)量相對較少，而如果去一些港口和物流基地實習，又很難體現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的特點。
農(nóng)業(yè)院校的物流管理專業(yè)要反應市場的人才需求，培養(yǎng)具有廣闊的創(chuàng)新視野，同時又具備扎實的理論和實踐能力的復合型農(nóng)業(yè)物流管理人才，引導學生進入和從事現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展道路?，F(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流包括從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的采購、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的組織到農(nóng)產(chǎn)品加工、儲運、分銷等，從生產(chǎn)者到消費者過程中所形成的物質(zhì)產(chǎn)品流動?，F(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流管理強調(diào)農(nóng)產(chǎn)品生命周期內(nèi)的一體化集成管理，能實現(xiàn)物流過程的標準化、自動化、網(wǎng)絡化、智能化和信息化，提高物流服務水平、增強農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈整體效益。從而將傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)物流服務提升到更高的層次，進一步將傳統(tǒng)的粗放式物流管理轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代的精細化物流管理。
農(nóng)業(yè)院校需要構(gòu)建適應物流管理專業(yè)培養(yǎng)目標的課程體系，通過實踐教學來促進學生基本技能的培養(yǎng)。在課程設置方面，強調(diào)“深基礎+寬口徑+強應用”三位一體的立體課程方案。在課時結(jié)構(gòu)上，降低公共課學時，增大專業(yè)課學時，同時對于核心的專業(yè)基礎課，進一步增加學時，為學生打下堅實的專業(yè)基礎。通過核心基礎課程培養(yǎng)學生的分析和理解能力，通過體現(xiàn)農(nóng)業(yè)院校特色的專業(yè)選修課，拓展學生的視野，使學生不僅能夠?qū)⒗碚撝R應用于農(nóng)業(yè)物流企業(yè)，同時也能夠很容易地運用于制造型企業(yè)和服務型行業(yè)。通過企業(yè)運營模擬訓練，讓學生了解企業(yè)經(jīng)營決策的全流程，體會物流活動對于企業(yè)經(jīng)營決策的重要作用，理解物流運營決策和營銷和財務決策之間的相互關系，從而更深入地了解物流活動在支持企業(yè)經(jīng)營目標中的地位和作用。加強案例教學，提高學生分析和解決實際問題的能力。
農(nóng)業(yè)企業(yè)加強合作，建立穩(wěn)定的實踐教學基地。農(nóng)業(yè)院校和農(nóng)業(yè)科技創(chuàng)新型企業(yè)有著密切的學術(shù)聯(lián)系，通過加強與這些企業(yè)的合作，建立產(chǎn)學研實習基地，一方面可以讓身處教學一線的老師能夠近距離地了解農(nóng)業(yè)企業(yè)物流的運營現(xiàn)狀，可以和企業(yè)一起發(fā)現(xiàn)和解決實際中遇到的問題，實現(xiàn)教學和科研共贏；另一方面，可以為學生提供參與企業(yè)實踐的平臺，通過實踐教學，不僅能夠使學生更加深刻地理解課堂上講授的理論知識，同時也可以激發(fā)他們發(fā)現(xiàn)問題和解決問題的興趣。
農(nóng)業(yè)物流論文篇五
它具體可分為：(1)綜合辦公。用于發(fā)布公告和接收與發(fā)送各種與高?？蒲杏嘘P的重要信息。(2)個人資料。用于方便對高校在職人員的管理。明確每個人的科研情況。(3)縱、橫項目的申報與管理。它是高?？蒲泄芾硐到y(tǒng)的主體因為高校在申報科研項目過程中出的現(xiàn)問題是最多的：第一、申報的項目眾多，但領域單一，學科界限十分明顯。第二、申報內(nèi)容多存在雷同現(xiàn)象，并且各學科領域發(fā)展不平衡。第三、申報者不多，學科單一。第四、高校項目的選題與社會市場需求存在仍存在差距。
為了避免以上四種問題的發(fā)生就要通過農(nóng)業(yè)高校科教興農(nóng)信息管理系統(tǒng)對每一個申報項目的詳細管理。充分發(fā)揮科研管理部門在管理項目申報過程中的引導作用，鼓勵不同項目不同科學領域的申報。科研管理部門首先要通過科研信息管理系統(tǒng)對項目準確定位，然后才能根據(jù)具體情況有重點、分層次的對申報進行引導，以確保每一個申報領域都有一定數(shù)量的申報項目。針對不同學科的申報項目，科研信息管理系通過對信息資源的集中共享，主要的導向作用表現(xiàn)為：(1)拓寬申報學科領域，有效提高重大項目的競爭力。(2)對于處理雷同申報項目，在充分征求各課題組意見基礎上，對課題重新整合，優(yōu)化配置軟、硬件。(3)主動對科研功底扎實的青年教師給予優(yōu)先扶持，充實科研隊伍科研實力，有效地帶動學科和學術(shù)梯隊的發(fā)展。(4)項目經(jīng)費管理。通過高?？平膛d農(nóng)信息管理系統(tǒng)中的經(jīng)費管理功能，有效的解決科研經(jīng)費來源的多層次、多樣性帶來經(jīng)費管理與核算的復雜性;改善科研經(jīng)費預算編制不夠合理，缺乏約束力的情況。杜絕了科研經(jīng)費日常核算存在違規(guī)現(xiàn)象，使科研項目結(jié)題后對剩余經(jīng)費管理更加規(guī)范，避免了科研項目固定資產(chǎn)重復購置，浪費嚴重現(xiàn)象的發(fā)生。(5)科研成果的管理。它可以細分為對論文成果、論文認領、著作成果、研究報告、鑒定成果的管理。既量化了每作科研工作者的成果又通過集中和共享加快的科研成果的轉(zhuǎn)化。(6)知識產(chǎn)權(quán)。通過科教興農(nóng)信息管理系統(tǒng)把知識產(chǎn)權(quán)上傳至網(wǎng)絡，可以有效的保證科研工作者自身的利益。(7)獲獎成果。通過上傳成果對優(yōu)秀的科研工作者進行表彰達到鼓勵工作的目的。
2培訓農(nóng)民功能。
2.1網(wǎng)上培訓。
通過農(nóng)業(yè)高?！翱平膛d農(nóng)”管理系統(tǒng)可以做到：(1)培訓內(nèi)容創(chuàng)新。一直以來農(nóng)業(yè)科技培訓在內(nèi)容上都存在著“三多三少”現(xiàn)象。即常規(guī)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)技術(shù)內(nèi)容多，少有特色經(jīng)作種植技術(shù)內(nèi)容、產(chǎn)中技術(shù)指導多，少有產(chǎn)前引導或產(chǎn)后服務技術(shù)內(nèi)容、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)技術(shù)培訓多，少有農(nóng)業(yè)法制培訓。為了有效解決“三多三少”問題，就必須努力創(chuàng)新培訓內(nèi)容。培訓內(nèi)容要緊密圍繞當?shù)剞r(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)及特色，根據(jù)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的要求增加特色經(jīng)濟作物種植技術(shù)的比重，加大力度推廣生態(tài)防蟲、生態(tài)施肥、科學灌溉等高科技生產(chǎn)技術(shù)，逐步實現(xiàn)生產(chǎn)無害化、居家清潔化、發(fā)展高效化，推進農(nóng)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。另外在實施農(nóng)民培訓時還要加強農(nóng)業(yè)生產(chǎn)前、后的技術(shù)引導與跟蹤，同時幫助農(nóng)民解讀國家和當?shù)卣恼摺⒘私廪r(nóng)產(chǎn)品市場、制定種植計劃等。(2)培訓方式創(chuàng)新。以往的農(nóng)業(yè)科技培訓常用一些集中授課、辦示范點、情報張貼等老方法，這些培訓方式形式單一、傳遞速度慢、覆蓋面窄，遠遠不能適應新形勢下農(nóng)業(yè)發(fā)展的需求，培訓方式的創(chuàng)新和發(fā)展已迫在眉睫。當前網(wǎng)絡技術(shù)高速發(fā)展，培訓方式的創(chuàng)新要充分運用這一發(fā)展成果。進一步發(fā)展電化教學，積極運用有線電視、網(wǎng)絡等新傳播方式來培訓農(nóng)民。同時還要加強農(nóng)業(yè)信息平臺的建設，培訓農(nóng)民上網(wǎng)技術(shù)，大力發(fā)展網(wǎng)上購銷。(3)培訓機制創(chuàng)新。過去的農(nóng)民培訓對于農(nóng)民的需求和愿望一般都沒有很好地考慮，多是以“填鴨式”的行政命令開展培訓的，這種培訓機制往往不法調(diào)動農(nóng)民的積極性而收效不大。想要提高培訓新型農(nóng)民的成果，必須從培訓機制的創(chuàng)新入手。通過網(wǎng)絡匯總信息、傳播信息的功能，大力創(chuàng)辦農(nóng)民技術(shù)協(xié)會，使農(nóng)民技術(shù)協(xié)會成為國家農(nóng)技推廣體系向農(nóng)村深層輻射。加強技術(shù)對協(xié)會骨干的培訓，通過協(xié)會內(nèi)部會員互學促幫、信息共享，完成對周邊農(nóng)民的“輻射”培訓。(4)推廣隊伍創(chuàng)新。相對于科技進步、農(nóng)業(yè)發(fā)展和社會主義新農(nóng)村建設形勢，基層農(nóng)技人員的知識結(jié)構(gòu)略顯得不足與落后，還多停留在常規(guī)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)這一層面上，所以要通過農(nóng)業(yè)信息管理系統(tǒng)的建設等來加強“復合型”農(nóng)業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)。加強農(nóng)技推廣人員自身培訓，已成為抓好新型農(nóng)民培訓的前提和基礎。推進基層農(nóng)技推廣機構(gòu)與各大農(nóng)業(yè)科研院校的科研對接，加快促進基層農(nóng)技隊伍知識更新，打造一支業(yè)務過硬、服務高效的農(nóng)業(yè)科技隊伍。
2.2農(nóng)業(yè)信息傳播。
為了提高廣大農(nóng)民的收入加快社會主義新農(nóng)村的建設就必須要正視大眾傳媒的重要作用，利用它們傳播速度快、受眾面廣、成本相對較低等優(yōu)勢實現(xiàn)農(nóng)業(yè)信息及時而廣泛的傳播。農(nóng)業(yè)信息主要包括農(nóng)產(chǎn)品的.流通信息、農(nóng)業(yè)科技信息等方面，其中農(nóng)產(chǎn)品流通信息主要指與農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、經(jīng)營、銷售有關的一切信息的總稱。需要注意的是，一我國農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展水平較低，限制了農(nóng)民媒介消費的能力，致使農(nóng)民接觸媒體的機會較少，幾乎無法進行信息雙向交流。二農(nóng)民沒有信息消費的概念和意識，缺乏和媒體有效溝通的動力和能力。三媒體自身對農(nóng)民渴望需求不夠重視，尚未建立起完善的涉農(nóng)平臺，這就使農(nóng)民無法通過有效的渠道來獲得關心的信息。
農(nóng)業(yè)高?！翱平膛d農(nóng)”管理系統(tǒng)的網(wǎng)絡媒體的優(yōu)勢在于能夠讓農(nóng)民在登陸平臺后免費發(fā)布各種供求信息，信息更新速度快，覆蓋面廣，信息來源廣泛，門檻低。同時又具有權(quán)威性和可信性，引導農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟社會發(fā)展的全局，及時、準確地傳播各種農(nóng)業(yè)信息。同時可以通過全面立體，圖文、視頻內(nèi)容等多種傳播方式，解決農(nóng)業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的操作性強，單純依靠文字說明無法完整準確地指導農(nóng)民的問題。
3輔助政府功能。
作為弱質(zhì)產(chǎn)業(yè)的農(nóng)業(yè)，想要取得快速高效的發(fā)展是離不開政府指引的。所以“科教興農(nóng)”信息管理系統(tǒng)應采集統(tǒng)一規(guī)范的科技、政策、生產(chǎn)、資源環(huán)境等信息，從而幫助行政管理部門做出更加科學的農(nóng)業(yè)技術(shù)推廣服務決策。
近些年來，我國對與農(nóng)業(yè)相關的信息采集、發(fā)布體系的建設工作，十分重視。但在工作中仍然存在著一些明顯的問題：第一，信息管理部門較為分散，缺乏統(tǒng)一的信息資源共享機制。農(nóng)業(yè)信息發(fā)布體制不健全，信息發(fā)布內(nèi)容滯后，信息市場供需矛盾突出，不能很好的滿足基層農(nóng)村需求。為了克服以上的問題，“科教興農(nóng)”信息管理系統(tǒng)應具有：首先，進一步加強高校主導作用，強化農(nóng)業(yè)信息共享制度，使農(nóng)業(yè)信息發(fā)布體系更加全面詳實。對分散的、重復的農(nóng)業(yè)科技信息統(tǒng)一進行協(xié)調(diào)管理，實現(xiàn)涉農(nóng)數(shù)據(jù)信息的廣泛共享與兼容，同時加強農(nóng)業(yè)信息發(fā)布的權(quán)威性與時效性。第二，探求有效的信息發(fā)布方式，多方面推動信息發(fā)布。除了文字外，圖片、音頻、視頻都可以作為信息發(fā)布的方式，對于重要的各種農(nóng)業(yè)信息要定期、定時的無償發(fā)布。第三，在傳播的信息內(nèi)容上，除了農(nóng)產(chǎn)品市場信息外，還要將農(nóng)產(chǎn)品期貨價格等重要信息傳遞給各級政府。只有定期采集、發(fā)布各種農(nóng)業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對其進行信息現(xiàn)場調(diào)查提供及時、準確和實用的數(shù)據(jù)，才能更好的輔助行政管理部門做出更加科學的農(nóng)業(yè)技術(shù)推廣服務決策。
農(nóng)業(yè)物流論文篇六
我國的物流?？乒ど坦芾懋a(chǎn)業(yè)將會隨著經(jīng)濟快速發(fā)展而迅速增長，未來國內(nèi)物流人才的需求缺口很大，基于這種預期，近年來物流管理專業(yè)蓬勃發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，在20世紀90年代，我國自主設置物流管理專業(yè)的高校僅有幾所，從2000年開始，教育部特設了物流工程和物流管理專業(yè)，截止2010年，據(jù)不完全統(tǒng)計，我國開辦物流管理專業(yè)的高校有近360所，其中開辦博士研究生層次的高校有12所，開辦學術(shù)型碩士研究生層次的高校有20多所，專、本科層次的高校各占一半左右，至于在其他專業(yè)下面把物流管理作為專業(yè)方向的高校更是數(shù)不勝數(shù)。也就是說，全國一千多所高校里，幾乎有四分之一的高校開設了物流管理專業(yè)，并且有很多高校還在申辦物流專業(yè)。
從專業(yè)發(fā)展背景來看，我國目前開辦物流管理?？平逃母咝；究梢苑譃橐韵聨最?，一是具有交通運輸?shù)裙た菩袠I(yè)背景的高校，比如航運、公路、鐵路、民航等?？萍案呗氃盒?，這些高校的物流管理專業(yè)大多是在交通運輸專業(yè)的基礎上發(fā)展起來的；二是具有物資管理、貿(mào)易流通類專業(yè)背景的高校，比如原物資部、商業(yè)部所屬的部分高校，這些高校的物流專業(yè)基本是在原物資管理專業(yè)的基礎上發(fā)展起來的；三是具有電子信息行業(yè)背景的高校，比如部分郵電類高校，這些高校更偏重于電子商務基礎上的物流專業(yè)教育；四是沒有任何與物流主體功能相關行業(yè)背景的高校，以市場營銷、工商管理等專業(yè)為基礎而開辦的。
2.1行業(yè)背景不同的高校，學生就業(yè)差異較大。
正如前面分析，開辦物流管理專業(yè)的高校分為以上幾個類型，各自有不同的行業(yè)背景。反映在學生就業(yè)方面，出現(xiàn)了不同行業(yè)背景的高校學生就業(yè)差異較大的局面，比如，具有海運或水運行業(yè)背景的高校，在港口、貨代、船代等部門就業(yè)具有明顯優(yōu)勢，而具有鐵路行業(yè)背景高校的畢業(yè)生，在鐵路及相關部門就業(yè)具有明顯優(yōu)勢。之所以出現(xiàn)以上情況，一方面是該類高校與以前的辦學部門有千絲萬縷的聯(lián)系；另一方面，該類學校的教學始終圍繞著行業(yè)背景而展開，具有明顯的行業(yè)特色，所以畢業(yè)生受本行業(yè)企業(yè)的歡迎。而沒有行業(yè)背景的高校，學生就業(yè)的單位較為繁雜，沒有明顯的比較優(yōu)勢，甚至在專業(yè)外就業(yè)。
2.2就業(yè)數(shù)量較高，就業(yè)質(zhì)量偏低。
由于物流行業(yè)發(fā)展較快，物流人才缺口較大，因此目前物流管理專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)狀況，和其他經(jīng)濟管理類專業(yè)相比較好，基本都可以在本行業(yè)或其他行業(yè)的相關崗位內(nèi)找到工作。但與之對應的就業(yè)質(zhì)量則較低，比如工作環(huán)境、工作報酬、勞動保護和勞動關系等方面明顯較差，之所以出現(xiàn)這種情況，除了大學生就業(yè)整體環(huán)境的影響外，和我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀也密不可分，行業(yè)發(fā)展的低端，造成低端崗位成為吸納畢業(yè)生的主體。
2.3學生就業(yè)具有顯著的地域差別。
由于物流產(chǎn)業(yè)在不同的地域發(fā)展程度不一，產(chǎn)業(yè)規(guī)模差異較大，因此吸納畢業(yè)生的能力在地域上存在明顯差別。對不同地域的多所高校和物流企業(yè)進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，物流管理專業(yè)?？飘厴I(yè)生的就業(yè)明顯隨區(qū)域變化而變化：沿海港口城市對物流專業(yè)畢業(yè)生的需求較大，而內(nèi)地需求較??；而內(nèi)地經(jīng)濟總量越大的區(qū)域，物流專業(yè)畢業(yè)生的需求較大，經(jīng)濟總量小的區(qū)域，物流專業(yè)畢業(yè)生的需求則少。之所以出現(xiàn)以上情況，顯然是由于物流產(chǎn)業(yè)在整個社會經(jīng)濟體系中的地位和行業(yè)特點而造成的。
3.1專業(yè)課程設置缺乏核心競爭力。
由于物流的功能較多，物流產(chǎn)業(yè)本身又包含很多不同的業(yè)態(tài)，因此物流管理專業(yè)的主干學科涉及管理、經(jīng)濟、工程技術(shù)等許多方面，涉及面很寬。目前在物流管理專業(yè)的專業(yè)課設置上，除具有行業(yè)背景的高校有意識地重點開設具有行業(yè)特色的課程以外，現(xiàn)在大多數(shù)高校物流專業(yè)的課程設置是“大雜燴”型，就是從經(jīng)濟管理類其他專業(yè)的課程里抽出與物流相關的課程組成物流專業(yè)的專業(yè)課，課程內(nèi)容與其他專業(yè)嚴重重復，缺乏反映本專業(yè)核心競爭力的課程，或者雖有該類課程，但課程內(nèi)容空泛，不夠深入，無法體現(xiàn)本專業(yè)的核心競爭能力。
3.2課程內(nèi)容過于宏觀，微觀研究不足。
目前物流管理專業(yè)的教材理論性偏強，基本都是一些空洞的對物流活動的“意義”、“分類”、“原則”、“特點”的簡單概括，類似于科普讀物，內(nèi)容過于宏觀和常識化、理論化、感性化。為數(shù)不多的反映物流管理專業(yè)核心能力的課程如《物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計》等課程卻需要良好的數(shù)理分析能力，而多數(shù)高校物流管理類專業(yè)學生在高中階段以文科為學習背景，識記能力偏強，而定量分析能力偏弱，因此該類課程的講解也很難深入。另外，涉及企業(yè)層面的具體操作流程或者運作過程的內(nèi)容則少之又少，沒有突出企業(yè)員工層面必備能力的培養(yǎng)，對微觀的物流運作缺乏足夠的訓練。
農(nóng)業(yè)物流論文篇七
新疆維吾爾自治區(qū)農(nóng)業(yè)主要包括棉花、糧食、林果、畜牧、特色農(nóng)產(chǎn)品和設施農(nóng)業(yè)六大產(chǎn)業(yè)。目前，新疆自治區(qū)農(nóng)業(yè)發(fā)展已初步擺脫傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)發(fā)展模式，共有注冊農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè)一萬多家。新疆地區(qū)農(nóng)業(yè)發(fā)展與我國其他農(nóng)業(yè)大省發(fā)展模式差異很大，在農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展過程中形成了獨具特色的新疆農(nóng)業(yè)發(fā)展體系。其農(nóng)業(yè)發(fā)展特點共有以下三點：
（1）地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不均衡，總體發(fā)展水平低。新疆地處我國西北部，屬于干旱沙漠地區(qū)氣候。特別是地區(qū)環(huán)境差異大，南疆大部分地區(qū)是沙漠和戈壁灘，北疆環(huán)境稍好。南、北疆農(nóng)業(yè)發(fā)展模式也完全不同，南疆農(nóng)業(yè)經(jīng)濟占主導地位，而北疆畜牧業(yè)經(jīng)濟占優(yōu)勢地位。新疆的獨特地理位置和環(huán)境因素導致區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不均衡，農(nóng)牧業(yè)總體發(fā)展落后。
（2）農(nóng)牧戶居住分散，農(nóng)牧業(yè)生產(chǎn)組織力差。新疆地區(qū)雖然有了部分規(guī)?；r(nóng)業(yè)單位，但以分散農(nóng)牧單戶仍是農(nóng)牧業(yè)發(fā)展的主體單位。由于新疆自治區(qū)地域遼闊，農(nóng)牧民居住分散，從而導致農(nóng)牧業(yè)發(fā)展分散。
（3）農(nóng)業(yè)基礎設施落后。新疆地區(qū)由于地區(qū)工業(yè)發(fā)展水平落后，現(xiàn)在仍是以農(nóng)牧業(yè)為經(jīng)濟主導的省份，因此導致農(nóng)業(yè)基礎設施落后、交通狀況差、農(nóng)業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)較差。
（1）以政府為主體的農(nóng)業(yè)物流模式需要政府增強對農(nóng)業(yè)的融資力度，政府可以通過當?shù)剞r(nóng)業(yè)銀行、國有企業(yè)等機構(gòu)設立現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展專項資金，通過對農(nóng)產(chǎn)品和生產(chǎn)資料的財政補貼或補助的方式，培育農(nóng)業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展和農(nóng)業(yè)物流業(yè)的發(fā)展整合?；蛲ㄟ^支持有條件的物流企業(yè)進入農(nóng)業(yè)物流產(chǎn)業(yè)領域，支持他們以發(fā)行股票、債券或資金重組等方式籌集資金，通過政府的擔保促進農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展。
（2）在基礎設施建設上政府應該充分發(fā)揮自己的作用，利用國家相關資金建設鐵路、公路等基礎設施。政府在促進農(nóng)產(chǎn)品流通方面可以采取降低農(nóng)產(chǎn)品運輸車輛通行費等手段，降低農(nóng)業(yè)物流運輸成本，增強新疆地區(qū)農(nóng)業(yè)相對競爭力。
（3）政府可以通過相關宣傳平臺以新疆特色農(nóng)產(chǎn)品為突破口，從而帶動新疆整體農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展。新疆地區(qū)由于遠離內(nèi)地，許多農(nóng)牧產(chǎn)品都是內(nèi)地市場上的緊俏商品。通過以上不勝枚數(shù)的特色農(nóng)產(chǎn)品，不斷開拓新疆農(nóng)產(chǎn)品在我國甚至世界的銷售市場。具體可行的操作步驟有：首先，要在國內(nèi)一、二線城市建立新疆特色農(nóng)產(chǎn)品標識的銷售網(wǎng)點。同時要對本地農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者進行相關培訓、整合和扶持等。其次，加大對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的技術(shù)支持，通過開辦農(nóng)業(yè)合作化基地培育優(yōu)質(zhì)的農(nóng)產(chǎn)品。最后，政府應該積極保護農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者的利益。例如：新疆部分地區(qū)經(jīng)常遭受大風雪的襲擊，使農(nóng)牧業(yè)生產(chǎn)遭受巨大損失。政府應該通過相關氣象預報手段和專項保險資金立項等措施減少農(nóng)牧民的損失。
（4）政府可以通過建設大型綜合化的物流交易市場促進當?shù)剞r(nóng)業(yè)物流的發(fā)展。新疆地處我國西北邊境地區(qū)，共與8個國家為鄰，具有強大的區(qū)域貿(mào)易優(yōu)勢?？梢酝ㄟ^政府主導與國外地區(qū)就近商品貿(mào)易。
（5）結(jié)合目前全球信息化發(fā)展趨勢，建立自己的農(nóng)業(yè)物流信息平臺。近年來，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展借助于互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢迅速發(fā)展。20xx年，國家發(fā)改委專門安排國債4億元，主要用于全國81個重點農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場檢驗檢測系統(tǒng)和信息系統(tǒng)建設。建設農(nóng)業(yè)信息交流平臺，需要政府完善農(nóng)產(chǎn)品和生產(chǎn)資料的檢測和信息采集、發(fā)布和電子結(jié)算等功能，提升服務質(zhì)量和跨區(qū)域物流配送服務效率，使特色農(nóng)產(chǎn)品既能滿足市場需求，又能最大限度的提高農(nóng)戶收入。
農(nóng)業(yè)物流論文篇八
人才資源是企業(yè)生存和發(fā)展的重要資源，而作為企業(yè)管理核心問題的人力資源管理又以績效管理為核心。以下將從我的實踐經(jīng)驗出發(fā)，針對港口物流企業(yè)績效管理工作的相關問題提出個人見解。
港口物流企業(yè)；績效管理；績效評估指標。
加強港口物流企業(yè)績效管理水平：可以提高員工積極性，使員工在工作過程中始終保持高度的工作熱情；可以加快員工作業(yè)效率，從而提高企業(yè)業(yè)績；可以從整體上把握各部門的工作進度，促進企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。
提高港口物流企業(yè)管理的水平，需要可靠的績效評估指標體系，而這是一難點。下文圍繞如何解決這一難點從三方面做出分析。
(一)績效評估指標。
績效評估指標的三要素為：指標名稱、指標定義、評估尺度。港口物流企業(yè)首先要對每個績效評估指標做出簡潔明了、通俗易懂的定義，符合不同文化層次工作人員的理解要求，避免歧義和評價誤差。工作業(yè)績指標、工作能力指標、工作態(tài)度指標是港口物流企業(yè)績效評估指標的主要內(nèi)容，在評價各項指標時要保證工作業(yè)績指標的權(quán)重最大。
(二)績效評估指標的選擇依據(jù)。
參考績效評估目的、充分體現(xiàn)員工工作內(nèi)容、獲取信息要高效快速、簡單可行、穩(wěn)定可靠都是港口物流企業(yè)進行績效評估指標的選擇依據(jù)。
(三)績效評估指標的選擇方法。
在工作分析法、個案研究法、問卷調(diào)查法、專題訪談法、經(jīng)驗總結(jié)法五種績效評估指標方法中，港口物流企業(yè)應選擇最利于企業(yè)發(fā)展的工作分析法和專題訪談法。
績效管理過程中應注重績效評估結(jié)果的反饋。為了使績效管理工作完整有效，港口物流企業(yè)在績效評估結(jié)果反饋過程中需著眼于以下兩方面問題。
(一)績效反饋。
績效反饋按照反饋的態(tài)度和內(nèi)容可分成三種：正面反饋、負面反饋和自我反饋。正面反饋是針對員工正確行為做出反饋，其作用在于提高員工工作熱情，形成良好工作氛圍，因此企業(yè)要積極做好正面反饋，特別是當員工減少錯誤行為時。負面反饋即“批評”，是對員工錯誤行為做出反饋。其目的在于讓員工覺察自己的不足并做出相應的改進。負面反饋要求管理者尊重員工，選擇合適的環(huán)境和恰當?shù)某叨葘T工錯誤行為進行糾正。自我反饋就是員工按照原來制定好的一套規(guī)范明確的績效標準與自我工作做比較，發(fā)現(xiàn)自身優(yōu)點和缺點，使員工高效完成任務的機制。它適于重復性和例行性的工作?？冃藴实闹贫ㄒ龅絾T工認可、可信易行。確定績效標準之后還要建立一套能夠形成良好氛圍，員工可以根據(jù)所形成的慣性思維對自身工作情況隨時進行檢查并改進的辦法。
(二)績效改進計劃。
績效評估結(jié)果是員工工作績效最直接的反應，因此要想提高員工的工作績效，港口物流企業(yè)必須依據(jù)評估結(jié)果制定改進計劃?？冃Ц倪M計劃應含有以下三方面內(nèi)容：一、找出員工工作過程中存在的問題，并從工作方法、工作能力和工作態(tài)度三個方向著手；二、對已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的問題要積極改進，制定針對性的改進計劃，其中需要包括詳細的改進措施和對員工的培訓內(nèi)容。遇到特殊問題時還要做到分階段、分步驟解決；三、確定績效改進的目標。目標要落實到員工在某個績效評估指標上的評估得分結(jié)果?？冃Ц倪M計劃的原則：首先，改進計劃要從實際出發(fā)——簡單的先列入計劃中改進，難的要做長期改進計劃，不太緊急的則可稍后再列入計劃。第二，員工的認可是計劃改進的前提。最后，企業(yè)要對員工績效改進工作加強指導，采用分階段考察的方法第一時間發(fā)現(xiàn)員工的問題，及時糾正，提高工作質(zhì)量，使工作向原來制定的目標靠近。
(一)需要把握的幾個原則。
發(fā)展性原則。保證員工崗位目標、組織階段性目標與企業(yè)總體發(fā)展目標的一致性，使個人與企業(yè)一同向前發(fā)展。溝通性原則?？冃Ч芾磉^程中，上下級相互溝通、管理人員與被管理人員間的相互交流能夠促進員工和企業(yè)績效共同進步。公正性原則?？冃гu估要本著公平、公正和客觀的原則，一切都要從事實出發(fā)。激勵性原則。激勵員工是考評的目的，考評結(jié)果不僅是對優(yōu)秀員工的獎勵和對出錯員工的處罰，同時也是員工職業(yè)發(fā)展的推動力。可操作性原則。績效指標設計及績效實施方案要做到現(xiàn)實可行，科學合理，同時實行分級考核。
(二)創(chuàng)造實施績效管理的理想環(huán)境。
第一，保證每位員工都能參與績效管理。首先，各級管理者積極參與，嚴格遵守管理規(guī)范是績效管理成功的前提。其次，依靠宣傳到位，員工理解，員工有問題可以及時解決的辦法提高員工參與的熱情。第二，為保證企業(yè)績效管理工作順利進行，還要有針對性對管理者、人力資源管理者和績效考核人員輔導培訓。第三，擁有獨立的監(jiān)督體系，評價員工要公平客觀，增加員工企業(yè)歸屬感，形成優(yōu)秀企業(yè)績效文化。
(三)其它建議。
為節(jié)約人力、物力、高效完成企業(yè)目標，企業(yè)要積極和專業(yè)咨詢機構(gòu)合作，找到符合企業(yè)實際的績效管理方案和實施細則。實施績效管理的同時，也要及時調(diào)整完善內(nèi)部人事制度、用工制度、分配制度和預算調(diào)整制度，保證績效管理與以上制度有機結(jié)合。企業(yè)hr系統(tǒng)及績效考評系統(tǒng)的開發(fā)和完善，員工崗位說明書和員工職業(yè)生涯的制定規(guī)范是績效管理全面實施的基礎。最后，做到先在條件相對成熟的地區(qū)試點，成功后再做全方位的推廣工作。五、結(jié)語績效管理是港口物流企業(yè)在未來發(fā)展過程中成敗與否的決定性因素，所以港口物流企業(yè)必須從現(xiàn)在起就要建立一套符合自身發(fā)展要求的績效管理體系。
[1]章思平.淺議我國第三方物流企業(yè)核心競爭力培育[j].現(xiàn)代商業(yè)，20xx(2).
[2]劉秉鐮，王鵬姬.基于平衡計分卡的物流企業(yè)績效層次分析[j].中國流通經(jīng)濟，20xx(7).
農(nóng)業(yè)物流論文篇九
本次調(diào)查采用的是問卷調(diào)查法，調(diào)查的對象為管理系物流管理兩個專業(yè)方向和其他經(jīng)貿(mào)類專業(yè)選修的164名學生。調(diào)查問卷由任課老師隨堂發(fā)放，現(xiàn)場回收的方法，總共發(fā)出調(diào)查問卷164份，實際收回163份，其中男生87份，女生76份，回收率達99.3％。調(diào)查內(nèi)容分為三部分：第一部分為實踐型教學方法實施的總體效果調(diào)查，由前4個單項選擇題組成；第二部分為對五種實踐型教學方法作用效果分別進行個別調(diào)查，分別從提高學習興趣、鞏固專業(yè)知識、獨立思考和分析、組織協(xié)調(diào)、團隊合作五個能力方面進行調(diào)查和對比；第三部分是自由問答題，主要是了解學生對該課程實踐型教學不滿意的原因。
2.1實踐型教學在該課程教學中的重要性。
從實踐型教學在該課程教學中的重要性方面來看，在被調(diào)查的學生中，58%的學生認為是重要的；34%的學生認為是比較重要的；7%的學生認為是一般重要的；1%的學生認為是比較不重要的；沒有學生認為是不重要的。由此可見，認為重要或者比較重要的學生遠遠超過認為一般重要或比較不重要的學生，說明學生很重視該課程的實踐型教學，認為實踐型教學對他們學習該課程的影響是比較大而且比較有幫助作用的。
2.2提高該課程實踐型教學效果的教學模式。
從提高該課程實踐型教學效果的教學模式來看，在被調(diào)查的學生中，64%的學生認為小課的教學模式效果更好；29%的學生認為大小課的教學模式效果更好；只有7%的學生認為大課的教學模式效果更好。大部分學生認為小課的教學模式更有利于展開和組織各種實踐教學方法，而且這樣效果也更好；一部分學生認為大課上理論小課完全組織實踐型教學的教學模式也對他們的學習起到比較大的幫助。
2.3實踐型教學課時占該課程總課時的合理比例。
從實踐型教學課時占該課程總課時的合理比例來看，在被調(diào)查的學生中，22.8%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的50%以上；33.7%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的40%-50%；27.6%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的30%-40%；15.3%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的20%-30%；只有0.6%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的20%以下。由此可見，學生對實踐型教學所占比重期望很高，而目前我們的實踐型教學所占比重大概是該課程總學分的30%，說明和學生期望的實踐型教學比重有著一定的差距。
2.4對該課程實踐型教學的滿意程度。
從學生對該課程實踐型教學的滿意程度來看，在被調(diào)查的163份調(diào)查報告中，9%的學生滿意該課程已采用的實踐型教學方法；39%的學生認為比較滿意；43%的學生認為一般滿意；僅有7%和2%的學生認為不太滿意和不滿意。由此可見，本學期將近一般學生對已經(jīng)采用的實踐型教學方法表示滿意和比較滿意，但還有超過一半的學生表示一般滿意和不滿意。
2.5五種實踐型教學方法培養(yǎng)的主要能力。
為了更好地采用這五種實踐型應用能力，我們對這五種實踐型教學方法培養(yǎng)的主要能力從提高學習興趣的能力、鞏固專業(yè)知識的能力、獨立思考和分析的能力、組織協(xié)調(diào)能力、團隊合作的能力五個方面來進行調(diào)查和分析，學生對這五項均可多選。由表1可以看出，學生對這五種實踐型教學方法的培養(yǎng)能力有著較好的肯定，其中企業(yè)實習培養(yǎng)實踐能力的綜合效果最好，平均百分比達到了63.2%；現(xiàn)場參觀訪問法，平均百分比達到了43.9%；綜合效果平均百分比最低的是實驗室軟件操作，平均百分比為37.4%。這五種實踐型教學方法培養(yǎng)能力的綜合作用平均百分比為45.0%，說明有45.0%的學生認為五種實踐型教學方法有多種作用，可以同時起到培養(yǎng)提高學習興趣、鞏固專業(yè)知識、獨立思考和分析、組織協(xié)調(diào)、團隊合作五個方面的能力。從表1的單項培養(yǎng)能力分析可知，這五種實踐型教學方法培養(yǎng)的能力又各有側(cè)重點，其中現(xiàn)場參觀訪問法在提高學生學習興趣能力方面百分比最高，為80.4%；實驗室軟件操作在鞏固學生專業(yè)知識能力方面百分比最高，為66.9%；案例分析法在培養(yǎng)學生獨立思考和分析能力方面百分比最高，為68.7%；企業(yè)實習在培養(yǎng)學生組織能力和團隊合作能力方面百分比最高，分別為66.3%和73.0%。
2.6對該課程實踐型教學不滿意的原因。
這是一項自由問答題，共有35位學生做了回答。原因歸納起來主要有以下幾個原因：理論知識課時太多，實踐課時太少；實踐型教學針對性不強；當前的大課教學模式由于人數(shù)太多，師生互動較少，很難達到良好的上課效果；課程設計教師占主導地位，學生主體性發(fā)揮不足；現(xiàn)有的教學條件無法滿足實踐型教學方法的有效開展，現(xiàn)場參觀和實際動手機會太少；多種實踐型教學方法沒有綜合交叉運用等，由此可見，學生對實踐型教學的認可度和要求都比較高，和現(xiàn)在的實踐教學方法存在一定的差距。
從本文的數(shù)據(jù)分析可以看出，學生對于該課程的實踐型教學是非常重視的，期望也比較高；絕大多數(shù)學生認為該課程應該采用小課的授課模式，且實踐型教學課時應該占該課程總課時的30%-50%；大多數(shù)學生對該課程的實踐型教學方法是一般滿意以上，同時認為這五種實踐型教學方法可以培養(yǎng)不同的能力，應該綜合使用；最后指出了對該課程實踐型教學方法不滿意的主要原因。為了提高本課程實踐型教學的質(zhì)量和有效性，結(jié)合本地區(qū)和本校的實際情況，本人提出以下建議：
3.1從課程設置上強化和落實實踐型教學。
理論課是實踐課的基礎，實踐課要通過理論課的.知識來解決實踐中的問題，無論是學生還是教師均要明白兩者之間的關系，改變過去重理論、輕實踐的教學思想，提高對實踐型教學重要性的認識，建立相對獨立的實踐教學大綱來指導和執(zhí)行該課程的實踐型教學。本課程的實踐教學大綱應從物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標和培養(yǎng)模式的特點出發(fā)，結(jié)合本課程的教學大綱、教學計劃和考核大綱，制訂出該課程明確的實踐教學內(nèi)容和計劃，從而實現(xiàn)從課程設置上強化和落實港口物流管理實踐型教學。
3.2實踐型教學設計要有一定的針對性。
課程性質(zhì)不同時采用的主要實踐型教學方法也會有所不同，但是實踐教學設計一定要結(jié)合本課程的教學目的、要求，選擇最適宜的實踐型教學方法和方式保證一步步落實，這樣才有針對性，才能實現(xiàn)教學的目標，達到理論與實踐相結(jié)合、學以致用的目的，真正起到鍛煉學生該課程的實踐能力。根據(jù)教學大綱的目的和要求每一章節(jié)都有相應的教學實踐環(huán)節(jié)和教學實踐內(nèi)容，采用不同的實踐教學方法和方式，達到不同的實踐教學目標，保證該課程實踐教學目標和理論教學目標的一致性。
3.3實施大小課結(jié)合的教學模式。
該課程現(xiàn)在采用大課的教學模式，由于人數(shù)太多，進行實踐型教學時難以調(diào)動和顧及全部學生的主動性和積極性，在調(diào)動一部分學生的積極性的同時有可能忽略其他的學生，甚至會挫傷一部分學生的積極性，同時也很難展開各種靈活性的教學方法，因此也很難達到良好的教學效果。調(diào)查顯示學生比較喜歡小課的教學模式，但是由于當今的大眾化教育以及學校自身辦學條件的限制，建議實施大小課結(jié)合的教學模式。大小課相結(jié)合的教學方式是國外高等教育普遍采用的一種課堂教學模式。大小課相結(jié)合的教學模式是指一門課程采用兩種教學方式：大課和小課。大課采用傳統(tǒng)的授課方式，以講授新知識為主，上課人數(shù)較多，通常是150人以上。小課為指導課或?qū)嶒炚n，人數(shù)少，一般30人左右，不講授新的知識，以鞏固大課的內(nèi)容、提高學生的應用能力為目的，與大課完全由教師講授形成強烈對比的是，在整個教學過程中，教師根據(jù)教學內(nèi)容、任務和目標的不同靈活采用案例教學、小組學習、課堂練習、實驗等以學生為主體的教學方法，學生是課堂的主角，教師只是課堂的引導者和組織者。這樣既可以鞏固學生的專業(yè)知識，又可以在小課上滿足學生對實踐型教學效果的要求，調(diào)動學生的積極性，提高學生的學習興趣，達到比較好的教學效果。
3.4發(fā)揮學生在實踐型教學方法中的主動性作用。
在各種的實踐型教學方法中，充分發(fā)揮學生的主動作用，建構(gòu)一種既能發(fā)揮教師的主導作用又能充分體現(xiàn)學生學習主體作用的大小課新型教學模式。如大課主要講授理論，小課可以采取調(diào)查分析報告法，讓學生進行調(diào)研港口的情況經(jīng)驗之后做成課件上臺講解，同班同學和老師都可以提問，該生解答不出來時，老師做引導。這樣以鞏固學生的專業(yè)知識，擴大學生的知識面，還可以鍛煉學生的邏輯思維和口頭表達能力；再比如大課主要講授理論知識，小課可以選取針對性的教學案例，讓學生分組分析討論后總結(jié)結(jié)論寫在案例分析本上，然后由各個小組派代表（每次輪流的）發(fā)言；也可以讓學生參觀訪問物流港口之后，寫一篇小小的論文作業(yè)作為平時成績。對上述課件講述、小組代表發(fā)言者和小論文寫作給予平時成績加分，表達和講述越清晰越正確，分值越高，期末考核平時成績大約占總成績的30%，實踐型教學的良好參與和課程期末考核掛鉤，這樣就調(diào)動了學生的積極性和主動性。
3.5加強實踐型教學條件的建設。
如果學校沒有足夠的資金，那就循序漸進地增加必要的經(jīng)費，建立港口物流實驗室，增加實驗室所需的硬件和軟件設備，滿足學生獨立實際操作動手的需要，增強動手操作技能。同時也可以請部分有實踐經(jīng)驗的現(xiàn)場人員來學校以授課的形式或者開實踐講座的形式來擴展學生實踐的視野，提高學生的學習興趣，提高實踐型教學效率與教學質(zhì)量。
3.6建立校外實訓實習基地。
校企共建實訓實習基地，對學校而言，可以彌補學校資金、場地的不足，使教學更貼近生產(chǎn)實際；對學生而言，既可完成實訓教學環(huán)節(jié)，又可實現(xiàn)由“在校學生”到“企業(yè)員工”的身份轉(zhuǎn)換；對企業(yè)而言，則可以解決新進人員往往需要較長適應期的問題，節(jié)約崗前培訓成本和時間。為了實現(xiàn)實踐教學目標，要建立一批專業(yè)對口、信譽良好且實力雄厚的企業(yè)作為學生校外實訓實習基地。按照實踐教學大綱讓學生定期分批次到港口進行實訓實習，學生將理論知識轉(zhuǎn)化為現(xiàn)場實踐技能，并鍛煉了學生適應社會的能力，為其真正走出校園、走入社會打下堅實的基礎。
3.7不斷提高教師的實踐管理技能。
實踐型教學不僅要求教師要有扎實的理論基礎，又要有較強的實踐經(jīng)驗、管理組織能力和敏捷的反應能力。教師要能夠綜合靈活運用各種實踐型教學方法，就要不斷地提高自己的實踐管理技能。教師可以利用寒暑假或者周末到企業(yè)進行掛職鍛煉，也可以深入企業(yè)里面進行學習和調(diào)研，這些都可以加強教師的實踐能力，提高教師的實踐教學能力。
農(nóng)業(yè)物流論文篇十
我國實行改革開放政策以來，商品流通規(guī)模不斷擴大，社會消費品零售總額每年平均遞增15.3％。1999年社會商品零售總額達31135億元，比1979年增長17.3倍。商品流通規(guī)模的擴大使流通業(yè)自身及相關的行業(yè)得到快速發(fā)展，已成為第三產(chǎn)業(yè)的主體。
商品價格基本放開，市場在資源配置、價格形成中的基礎性作用明顯增強；
市場交易的透明度、開放度、公正性不斷提高，市場競爭日趨激烈。
第二，社會化組織化程度有所提高。一是連鎖經(jīng)營浪潮方興未艾，我國從90年代初開始導入這種經(jīng)營組織形式，其后便迅速演變?yōu)楝F(xiàn)代商業(yè)發(fā)展的主要形式。據(jù)不完全統(tǒng)計，到1999年底我國共有連鎖經(jīng)營組織1000多個，2萬多家分店，年銷售額1000多億元，已約占社會商品零售總額的5％。與此同時，我國商品批發(fā)市場體系已初步形成，成為重要的商品流通渠道。根據(jù)國家經(jīng)貿(mào)委和國家統(tǒng)計局在1999年聯(lián)合開展的快速調(diào)查，截止1999年6月末，我國現(xiàn)貨商品交易市場（含批發(fā)、零售交易市場）近6萬個，1998年全國商品交易市場成交總額為21086.8億元，相當于當年社會消費品零售總額的72.3％和國內(nèi)生產(chǎn)總值的26.5％。全國商品批發(fā)市場約9000家，占同期商品交易市場成交額的80％左右。全國已形成一批規(guī)模較大、輻射功能和帶動作用較強的重點骨干市場。此外，流通主體正在向集團化、規(guī)?；较虬l(fā)展，競爭實力逐年提高。目前我國各類商貿(mào)集團大量涌現(xiàn)，除傳統(tǒng)的批發(fā)貿(mào)易商外，以海爾、聯(lián)想為代表的一批生產(chǎn)制造商也直接進入流通領域，構(gòu)建自身的營銷網(wǎng)絡和銷售體系，實行工貿(mào)一體化經(jīng)營，成為重要的流通主體。各類市場中介組織逐步發(fā)育，經(jīng)紀公司、快遞公司、報關服務公司、會計事務所、審計事務所等機構(gòu)不斷涌現(xiàn)，提高了商品流通的專業(yè)化與組織化程度。
第三，流通業(yè)的對外開放步伐加快。1992年中國政府在商業(yè)領域?qū)嵭袑ν忾_放試點，到目前已有300多家外商企業(yè)以合資合作等多種形式進入中國市場。沃爾馬、麥德龍、家樂福等一些大型跨國商業(yè)集團先后登陸，超市、便利店、專賣店、倉儲式和會員制的大賣場等各種新的商業(yè)形式、業(yè)態(tài)和經(jīng)營方式都已采用。外資商業(yè)的廣泛進入標志著中國商品流通業(yè)已開始融入國際市場，外資企業(yè)不僅帶來了先進的經(jīng)營理念和管理技術(shù)，促進了國內(nèi)流通業(yè)的組織化程度和經(jīng)營管理水平，同時也帶來了激烈的市場競爭，各種業(yè)態(tài)的生命周期明顯縮短，這使得中國的流通業(yè)現(xiàn)階段發(fā)展帶有明顯的跳躍性和急速擴張性。
第四，流通的現(xiàn)代化開始起步。主要是商業(yè)設施投資的規(guī)模與建設不斷發(fā)展，各種商品交易市場、配送中心、物流中心、加工儲運中心相繼建立，在流通中的作用開始顯現(xiàn)，物流體系建設正在帶動傳統(tǒng)倉儲業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展。新的管理技術(shù)與管理手段的采用，使流通作業(yè)的自動化與管理的信息化水平有所提高。電子計算機、條碼、pos系統(tǒng)等現(xiàn)代信息處理手段逐步采用。流通業(yè)由傳統(tǒng)的手工操作、柜臺銷售、經(jīng)驗性管理逐步轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)化分工與規(guī)模經(jīng)營，行業(yè)的資金與技術(shù)含量都有所提高。深圳、上海、天津等地已著手物流基地的建立，通過規(guī)劃和多渠道投資形成新的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。
二、加快商品流通的產(chǎn)業(yè)化對我國經(jīng)濟增長目標的實現(xiàn)意義重大。
在過去的20年里，中國經(jīng)濟以年均9.7％的速度增長，人均國民收入由250美元提高到近800美元，有1.4億勞動力從第一產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到第二和第三產(chǎn)業(yè)，工業(yè)化邁上了一個新的臺階。但作為世界上人口最多的發(fā)展中國家，我們?nèi)蕴幱诠I(yè)化的中期，工業(yè)化進程遠遠沒有完成。要促進我國工業(yè)化和下一步經(jīng)濟增長目標的實現(xiàn)，必須加快流通產(chǎn)業(yè)化進程。
首先，流通產(chǎn)業(yè)化是實現(xiàn)工業(yè)化的重要內(nèi)容和前提條件。從世界上發(fā)達國家走過的歷程看，在工業(yè)化發(fā)展到一定程度，都經(jīng)歷了一個流通現(xiàn)代化的階段。如日本曾在60年代連續(xù)推出三個流通現(xiàn)代化的五年計劃，意在配套和促進工業(yè)化的進一步發(fā)展，韓國在70～80年代也效仿了這一做法，并大大提升了流通產(chǎn)業(yè)化水平，為增強本國經(jīng)濟的競爭力、實現(xiàn)出口導向型的發(fā)展戰(zhàn)略做出了積極的貢獻。再從我國的情況看，盡管工業(yè)化發(fā)展水平與世界上發(fā)達國家仍有較大差距，但相比較而言，流通產(chǎn)業(yè)化水平滯后于制造業(yè)的升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整，成為制約我國工業(yè)競爭力提高的主要因素之一。在流通設施、管理手段、經(jīng)營組織方式上基本還是沿用了原來的一套，經(jīng)營分散、管理落后、流通成本高、效率低、服務水平差的問題并沒有從根本上得到解決。以物流成本為例，據(jù)有關資料統(tǒng)計，美國全年的物流成本為8000億美元，占國民生產(chǎn)總值的11％，德國的物流成本約占gdp的10％，中國為30％。這在很大程度上影響了我國制造業(yè)的競爭實力。
第二，從我國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展看，商品流通業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)的主體和發(fā)展的重要帶動力量。在后工業(yè)化時期，第三產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展成為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展演變的必然趨勢，而流通產(chǎn)業(yè)的率先發(fā)展能帶動第三產(chǎn)業(yè)。
三、流通產(chǎn)業(yè)化是應對經(jīng)濟全球化挑戰(zhàn)的重大舉措。
在今后一段時期內(nèi)，經(jīng)濟全球化將呈現(xiàn)出以下幾個新的特征：一是跨國公司已突破反壟斷法約束，全球購并規(guī)模不斷擴大，將涉及更多的領域。二是網(wǎng)絡經(jīng)濟將帶動電信、銀行、保險和運輸?shù)热蚍諛I(yè)市場繼續(xù)擴張，并已經(jīng)形成在時間上相互接續(xù)、價格上相互連動的國際金融交易網(wǎng)絡。三是wto等多邊組織、國際政策協(xié)調(diào)集團和區(qū)域性的經(jīng)濟組織，通過全球范圍和區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和投資自由化安排，將在推動經(jīng)濟全球化的進程中發(fā)揮越來越重要的作用。面對新的經(jīng)濟全球化發(fā)展趨勢，加快中國流通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展具有十分的緊迫性。
第一，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的主導地位為流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的發(fā)展空間。從我國現(xiàn)實出發(fā)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)仍然有廣闊的市場需求，仍是我國綜合經(jīng)濟實力的重要支柱。在相當一段時期內(nèi)，豐富而且素質(zhì)較高的勞動力資源是我國最大的比較優(yōu)勢。在整個國際分工中，中國正逐步成為眾多工業(yè)品的世界性生產(chǎn)基地，成為跨國公司的加工基地。中國正在躋身于世界生產(chǎn)大國的行列。如何采用高新技術(shù)對傳統(tǒng)工業(yè)進行改造，如何實現(xiàn)一個工業(yè)大國向經(jīng)濟強國的轉(zhuǎn)變是我們面臨的任務。在我國經(jīng)濟增長過程中最大的市場仍將是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，這在客觀上為商品流通業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間，同時也對它提出了產(chǎn)業(yè)化的要求。構(gòu)筑商流、物流的全球性網(wǎng)絡，不僅需要基礎設施的配套，還需要管理技術(shù)、管理手段的更新，使流通的產(chǎn)業(yè)化勢在必行。
第二，流通產(chǎn)業(yè)化是提高傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)競爭力的關鍵。流通產(chǎn)業(yè)化有兩個方面的含義，即較低的流通成本與較高的增值服務，核心是增強產(chǎn)品的市場競爭力。從制造業(yè)的狀況看，長期以來，我國在傳統(tǒng)體制下，實行產(chǎn)銷分離、內(nèi)外貿(mào)分離的管理體制，不僅與現(xiàn)代流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢相悖，而且成為我國加工制造業(yè)發(fā)展的重大缺陷和先天不足。在買方市場條件下，流通對生產(chǎn)的制約作用越來越明顯。我國在分銷服務領域與國際上的差距比在生產(chǎn)技術(shù)上的差距要大得多，只是由于這一領域的國內(nèi)市場保護，使矛盾還沒有充分暴露而已。
分銷服務實際上是現(xiàn)代商品流通的另一種說法。
分銷服務不僅僅提供商品，更重要的是提供服務，服務的內(nèi)容覆蓋流通的全過程。在現(xiàn)代經(jīng)濟生活中分銷服務已成為產(chǎn)品增值的主要來源之一，其比重呈現(xiàn)不斷上升的趨勢，而且分銷服務還越來越成為產(chǎn)業(yè)競爭的重要手段。目前國際跨國公司采用的重要競爭策略之一，就是通過提供銷售過程中的各種服務擴大市場份額，提高產(chǎn)品競爭力，使顧客難以離開供應者，同時又使新的競爭對手難以進入該領域，由此看來，在未來的產(chǎn)業(yè)競爭中，商品流通領域的分銷服務是一個至關重要的環(huán)節(jié)，誰通過領先技術(shù)、網(wǎng)絡商路掌握了分銷渠道的控制權(quán)，誰就能在競爭中操有勝券。中國加入wto以后會使這方面的矛盾和問題暴露得更加突出，服務競爭已成為產(chǎn)業(yè)競爭的重要內(nèi)容，服務增值也是產(chǎn)業(yè)的重要利潤來源。面對新的國際分工和制造業(yè)的全球競爭，要增強我國經(jīng)濟的整體實力，除繼續(xù)引進技術(shù)、改進管理外，還要在流通產(chǎn)業(yè)化上下功夫。
第三，再從商貿(mào)服務領域看，我國傳統(tǒng)商業(yè)在現(xiàn)代化的起步階段面臨商業(yè)全球化的嚴峻挑戰(zhàn)。目前我國傳統(tǒng)的商貿(mào)企業(yè)基本上仍是在相對封閉、狹小的市場范圍內(nèi)開展業(yè)務活動，經(jīng)營規(guī)模小，經(jīng)營方式單一，組織化程度低，市場的應變能力差，流通設施和技術(shù)手段比較落后，尤其是生產(chǎn)的組織服務能力薄弱，按現(xiàn)代商品流通標準衡量，總體上仍處在傳統(tǒng)商業(yè)階段。中國在加入wto以后，無論是傳統(tǒng)的零售業(yè)和批發(fā)服務，還是制造業(yè)的分銷服務活動都要面對國際流通業(yè)的競爭。即使是國內(nèi)市場，也已成為國際競爭的舞臺。在與跨國公司、國外企業(yè)同臺競技中，贏家與輸家只有一把共同的尺度流通效率最大化，流通成本最小化。面對這樣的市場環(huán)境，中國流通業(yè)必須加速其產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化進程，這是中國面臨全球經(jīng)濟一體化發(fā)展趨勢的惟一選擇。
四、確立趕超型的發(fā)展戰(zhàn)略目標。
電子商務為實現(xiàn)流通業(yè)的跨越式發(fā)展創(chuàng)造了機會與可能。首先，電子商務改變了企業(yè)的成長模式。在傳統(tǒng)的商業(yè)模式中，流通效率和競爭優(yōu)勢的取得主要是靠經(jīng)營規(guī)模和管理技術(shù)，而規(guī)模與技術(shù)的背后又主要取決于資本實力的較量，電子商務所依托的信息經(jīng)濟、網(wǎng)絡經(jīng)濟打破了以往經(jīng)濟增長的法則，其核心是在很大程度上實現(xiàn)了比特對原子的替代，即數(shù)字的傳輸替代了相當一部分傳統(tǒng)的物質(zhì)運動和信息交換方式，替代了人們面對面必須付出大量時間和交易成本的交流。電子商務在時間上的節(jié)約和有效利用，使傳統(tǒng)經(jīng)濟增長法則和企業(yè)運作方式發(fā)生變化，虛擬企業(yè)運用較少的資金就可以構(gòu)筑自己的網(wǎng)絡帝國，規(guī)模經(jīng)濟的神話被打破，中小企業(yè)照樣可以與大企業(yè)平等競爭。
第二，流通服務業(yè)占有先機。從商品流通業(yè)自身的特點看，服務性產(chǎn)業(yè)、中小企業(yè)居多，多是勞動密集型的行業(yè)，在整個經(jīng)營活動中人力成本、服務性成本所占比例明顯大于其它行業(yè)。電子商務使銷售活動的方式發(fā)生根本性改變，企業(yè)無須通過構(gòu)造一座座有形商廈去實現(xiàn)自己的銷售，廠商也不一定通過一系列中間環(huán)節(jié)才能賣出產(chǎn)品，從而可以大大節(jié)約流通的人力、物力。同時還可以大大提高服務的效率與質(zhì)量，采用新的管理手段和經(jīng)營方式較之傳統(tǒng)的流通方式無疑更具競爭力。
的順利起步，為商品流通業(yè)選擇高起點、跨越式的發(fā)展模式提供了借鑒，也藉此說明實現(xiàn)趕超是完全有可能的。
最后，需要強調(diào)的是，實現(xiàn)跨越式發(fā)展是有條件的，在實施趕超的同時，要加緊補課，為實現(xiàn)趕超創(chuàng)造條件。商業(yè)全球化和電子商務的發(fā)展，對我國商品流通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化既是一種挑戰(zhàn)，也是一種機遇，要力爭用5～10年時間，加快市場體系建設和國家信息基礎結(jié)構(gòu)的發(fā)展，縮小我國提供制度和技術(shù)環(huán)境流通業(yè)運用電子商務的外部環(huán)境和基礎條件與國際水平的差距，為傳統(tǒng)商業(yè)提高分銷服務水平和市場競爭力提供制度和技術(shù)環(huán)境。
農(nóng)業(yè)物流論文篇十一
（一）信息技術(shù)能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)以及金融企業(yè)產(chǎn)生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結(jié)合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟效益。
（二）信息技術(shù)能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運用信息技術(shù)，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質(zhì)量與安全，還能對運輸工具進行優(yōu)化，對運輸網(wǎng)絡的重新組合，有效的提升了運輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經(jīng)濟效益[1]。
（三）信息技術(shù)能夠提升物流系統(tǒng)的運作效益。在物流管理中運用信息技術(shù)，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運輸、包裝以及搬運等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運用效益。
二、物流管理中信息技術(shù)的類別。
（一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應商通過計算機實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應當建立起通信網(wǎng)絡或者公共通信網(wǎng)絡等，想要實現(xiàn)計算機的相互“理解”，就應當有相關的網(wǎng)絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉(zhuǎn)換，將其變?yōu)闃藴实木浞?，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。
（一）條碼技術(shù)在物流管理中的應用。條碼技術(shù)在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調(diào)出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術(shù)后，就能夠?qū)\輸?shù)钠睋?jù)進行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產(chǎn)管理。在生產(chǎn)任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產(chǎn)品流動，每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產(chǎn)品狀態(tài)，保證產(chǎn)品質(zhì)量。
（二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機與計算機之間數(shù)據(jù)傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應用基礎進行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運輸工作結(jié)束后，貨物運輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費。
（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應商進行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術(shù)的基礎，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠?qū)崿F(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。
結(jié)束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術(shù)就能夠有效的提升運輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟效益，且條碼技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術(shù)是非常有必要的。
農(nóng)業(yè)物流論文篇十二
港口是物流網(wǎng)絡中重要的節(jié)點，是對外貿(mào)易進出口貨物的集散中心。隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展以及中國加入世界貿(mào)易組織，國際貿(mào)易活動進一步擴大，國際貿(mào)易貨物日益增多。海港和航空港作為國際貿(mào)易貨物進出國境的門戶，集合多種運輸方式，承擔著國際貿(mào)易八成以上貨物的運輸和加工處理的重任。目前，海港和航空港是我國重點投資領域，建設投資保持持續(xù)增長態(tài)勢，已經(jīng)初步建成“布局合理、層次合理、功能齊全”的港口格局。伴隨著港口快速發(fā)展，港口物流業(yè)已經(jīng)成為企業(yè)挖掘利潤的主要源泉，全球經(jīng)濟的飛速發(fā)展和國際貿(mào)易的快速增長對傳統(tǒng)的港口物流是不小的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代港口物流只有不斷適應經(jīng)濟發(fā)展的需要，才能充分發(fā)揮其對經(jīng)濟的帶動作用。
高職教育要以適應社會需要為目標、以培養(yǎng)技術(shù)應用能力為主線、以應用為主旨和特征構(gòu)建課程和教學內(nèi)容體系，學校與企業(yè)結(jié)合、師生與勞動者結(jié)合、理論與實踐結(jié)合是人才培養(yǎng)的基本途徑。
高職“港口物流管理”課程承載了港口物流專業(yè)操作人才的核心能力的培養(yǎng)任務，是港口物流操作員從事實際業(yè)務操作必須具備學習專業(yè)核心課程。它以港口物流企業(yè)真實港口物流操作業(yè)務為情境、以實際港口物流業(yè)務操作技能訓練為主線、以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點，主要面向報關企業(yè)、貨代企業(yè)、集裝箱運輸企業(yè)、船舶理貨公司、保稅港區(qū)進出港業(yè)務公司、港務公司等，培養(yǎng)從事港口進出口貨物相關船舶理貨、報關、商檢、碼頭裝卸、集裝箱運輸?shù)攘鞒碳捌湎鄳獑挝坏膮f(xié)調(diào)工作的港口物流操作員。通過本課程的學習，學生可以熟悉港口物流業(yè)務流程，熟練港口物流操作員崗位業(yè)務操作，最終形成職業(yè)崗位所要求的“客戶服務、單證制作、現(xiàn)場操作”三種職業(yè)核心能力。
武漢航海職業(yè)技術(shù)學院是教育部批準、交通部審核的公辦綜合性普通高等院校，是以航海、旅游為品牌，以汽車、物流、信息技術(shù)為特色的綜合類高職院校。本文以武漢航海職業(yè)技術(shù)學院物流管理專業(yè)為例，探析高職“港口物流管理”課程教學改革途徑。
二、高職“港口物流管理”課程教學存在問題分析。
1.教材偏重理論，弱化實踐環(huán)節(jié)。
“港口物流管理”課程所配套的教材大多是理論性的，介紹港口基本知識、港口的功能、港口目前的發(fā)展狀況等，而不是從實踐出發(fā)全面介紹港口的工作流程、每個崗位的工作職責等。另外，港口包括海港和航空港，大多數(shù)教材只介紹了海港的基本知識，沒有涉及航空港的應用知識。
2.教師隊伍薄弱，教學方式傳統(tǒng)。
目前高職院校中擔任“港口物流管理”課程教學的教師大多數(shù)是研究生畢業(yè)，學歷滿足教學要求，但是，大多數(shù)都是從學校直接到學校，沒有真正投入過企業(yè)實踐，大多數(shù)人只是走馬觀花參觀過港口的運營流程，所以在教學上偏重理論教學。教學方式上雖然采用了多媒體教學，但是仍然是滿堂灌的方式，很難提高學生學習積極性。
3.實訓內(nèi)容淺顯。
目前，大多數(shù)高職院校配備了港口相關方面實訓室，擁有港口裝卸模擬設備，但是，由于資金有限和教學配套實訓設備缺乏等原因，學生在實訓室也不能得到全面的港口物流實踐的真正訓練。
三、高職“港口物流管理”課程教學改革對策。
1.選擇合適的實踐教材，構(gòu)建理論和實踐結(jié)合的教學內(nèi)容體系。
以武漢航海職業(yè)技術(shù)學院為例，該校“港口物流管理”在實際教學中增加了一本實踐教材，即陳洋主編、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，這本教材總共分為四個模塊，分別介紹件雜貨、集裝箱貨物、散貨以及石油碼頭的操作流程，從實際出發(fā)，探討每一種碼頭的操作流程，詳細介紹了操作時的機械選擇、單證的處理、每種崗位的職責。在教學中，教師可以基于港口的工作實際，設計工作流程，由教師選擇港口操作的實際案例為任務引導，讓學生扮演每種碼頭中的角色。
2.增強實訓環(huán)節(jié)，深入港口企業(yè)頂崗實習。
以武漢航海職業(yè)技術(shù)學院為例，“港口物流管理”課程實訓環(huán)節(jié)在專業(yè)港口實訓室內(nèi)進行，實訓室內(nèi)配備交互式3d仿真港口物流實訓軟件、集裝箱堆場實訓室、港口碼頭實訓室、模擬貨代公司實訓室，學生在實訓環(huán)節(jié)可以根據(jù)實訓任務進行一體化實訓流程操作。另外，學生可以深入武漢港口企業(yè)實習，這些企業(yè)有專門的學生實習培訓系統(tǒng)和培訓計劃，根據(jù)企業(yè)需求制訂相應的培養(yǎng)和教學方案，將理論教學和實踐教學的學時進行合理化的分配，選拔優(yōu)秀學生作為訂單班學員，實施頂崗培訓，并設立企業(yè)獎學金，獎勵在學校學習和在企業(yè)實習“雙優(yōu)秀”的學生，根據(jù)每個學生的情況在實習結(jié)束后合理安排學生就業(yè)崗位，實現(xiàn)企業(yè)與學生的雙贏。
3.構(gòu)建科學的學習效果評價和考核體系。
以武漢航海職業(yè)技術(shù)學院為例，“港口物流管理”課程考核分為三個部分。其一，理論教學部分，主要由課后思考題的完成情況、課堂到課率以及期末卷面成績構(gòu)成；其二，實訓環(huán)節(jié)的成績；其三，課業(yè)設計與企業(yè)調(diào)研報告。多重的考核體系讓學生具備必要理論知識和科學文化基礎，掌握港口物流相關知識的應用，培養(yǎng)學生團隊合作能力，強化港口物流操作職業(yè)技能訓練。
農(nóng)業(yè)物流論文篇十三
托運方：（以下簡稱甲方）。
地址：
承運方：（以下簡稱乙方）。
地址：
根據(jù)《中華人民共和國合同法》的有關規(guī)定，甲、乙雙方在平等、自愿、協(xié)商一致的基礎上，就乙方承擔甲方指定行政區(qū)域內(nèi)的全部產(chǎn)成品貨物的銷售運輸工作等事宜，達成如下協(xié)議：
第一條承運內(nèi)容。
一、甲方將“衛(wèi)崗”乳品（含澳寶）交給乙方承運，并負責準備好貨源（包括包裝物、助成物等物資）及運輸貨單由乙方運輸。
二、甲方負責安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進行配送。
三、甲方有權(quán)根據(jù)市場需要調(diào)整產(chǎn)品運輸線路和網(wǎng)點。乙方必須無條件服從安排。
第二條各方權(quán)利及義務。
一、甲方權(quán)利義務。
1、甲方保證交給乙方的產(chǎn)品箱數(shù)正確，外包裝完好無損，箱體干凈，外箱標識清楚。
2、甲方支付乙方的運費標準按實際使用車型、裝載量（噸）、公里數(shù)，由甲乙雙方共同核定（非保溫車一律不得投入大于200公里長線運輸）。
3、甲方要求乙方按照合同規(guī)定的時間、地點，把貨物運輸?shù)侥康牡?。貨物托運后，甲方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權(quán)向乙方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。
4、甲方將針對乙方進行月度考核和考核，考核結(jié)果記入檔案作為后期續(xù)約資質(zhì)之一。考核方案見附件。
5、因線路變更或者其他原因?qū)е潞贤荒芾^續(xù)履行時，甲方有權(quán)解除合同。-1-。
但必須提前15天書面通知乙方。
二、乙方權(quán)利義務。
1、乙方的義務：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運到指定的地點，并及時通知。
前，負責產(chǎn)品保管責任。
2、乙方必須服從物流事業(yè)部現(xiàn)場調(diào)度，加強隨車人員管理，如有違反甲方操。
作規(guī)章制度，甲方有權(quán)通知乙方，并按甲方違紀處罰規(guī)定處理。
3、乙方須按甲方規(guī)定的時間、線路、?？奎c運行，負責每天將甲方的產(chǎn)品安。
全、保質(zhì)、保量、準時送達，如有違約，除賠付產(chǎn)品損失外，乙方應付違約金1000。
元/次，且甲方有權(quán)中止合同。
4、甲方所規(guī)定的承運線路短時間修路須繞道行駛的，在不超過20公里范圍內(nèi)。
乙方自行解決，超過20公里的乙方應及時向甲方匯報，雙方重新核定公里數(shù)。因修。
路原因造成的繞行，待原路恢復后，乙方應及時向甲方通報，否則，甲方有權(quán)終止。
本合同。
5、乙方在承運甲方產(chǎn)品時，如發(fā)生交通事故時，乙方應及時委托中轉(zhuǎn)甲方產(chǎn)。
品并第一時間報告甲方，委托中轉(zhuǎn)費用由乙方承擔。
6、乙方須安全行車，保障隨車人員（裝卸工）人身安全和產(chǎn)品安全。乙方按。
規(guī)定必須辦理人、車保險。運輸工具在運輸途中的風險由乙方自行承擔。因乙方違。
反交通法規(guī)而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔。若因。
此給甲方造成損失，包括但不僅限于貨物延時到達產(chǎn)生的違約責任，亦應由乙方負。
責。因事故造成人員傷亡和產(chǎn)品損失的，涉及費用由乙方全額承擔。如發(fā)生重大傷。
亡交通事故乙方負主要責任的，事故處理完畢本合同自行終止。
7、乙方承諾將按照國家有關規(guī)定為向甲方提供配送服務的隨車人員（含駕駛。
員及配送工）辦理合法用工手續(xù)，由于乙方雇員勞動糾紛問題對甲方業(yè)務造成影響，甲方有權(quán)中止合同，且乙方將承擔由此對甲方產(chǎn)生的直接或間接經(jīng)濟損失。
有權(quán)中止本合同。
9、承包合同期間，甲方如站點撤并或市場上下量超過核載噸位15%以上，甲。
方有權(quán)調(diào)整配送線路和運輸車輛，并按實載噸位核算承運價格，但應提前三天通知。
乙方商定調(diào)整事宜。乙方因年檢、維修、保養(yǎng)等原因不能按時承運的，應提前三日。
通報甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運時，除扣除當天運輸費用外并另外收。
取線路總費用10%的管理費。
10、未經(jīng)甲方書面通知確認，乙方不得將甲方的任何貨運業(yè)務交付第三方，如。
經(jīng)甲方同意雇用第三方支援作業(yè)，而第三方之作業(yè)發(fā)生對甲方之任何損害視同乙方。
行為，甲方將根據(jù)合同約定要求乙方進行賠償，并從乙方運輸費用中進行扣除。
11、乙方在甲方需要時，須提供完整的車輛和司機檔案（包括司機姓名，身份。
證，車牌，車型圖片）。乙方要設專職人員負責甲方公司裝車事宜，維持好裝車秩。
序并做好線路的全程監(jiān)控工作。
12、乙方承擔甲方線路（自帶裝卸工），需保證甲方塑料包裝箱（包括托盤等物。
資）、玻璃瓶等包裝物的回收任務，若發(fā)生丟失情況，塑料包裝箱按30元/只賠償。
乙方應認真做好塑料包裝箱在網(wǎng)點的交接、單據(jù)的填寫工作，及時向甲方反映網(wǎng)點。
信息。
13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能，并維護好車輛制冷系,配送。
產(chǎn)品到奶站、網(wǎng)點時車內(nèi)溫度為8度以下,確保產(chǎn)品冷鏈的完整性。每天裝貨前30。
分鐘打開車輛制冷系統(tǒng)，車廂內(nèi)必須配備溫度實時跟蹤儀，以監(jiān)控產(chǎn)品冷鏈的完整。
網(wǎng)點檢查和投訴每發(fā)現(xiàn)一次，不符合要求的，將處以壹仟元的罰款，并賠償產(chǎn)品。
損失。累計3次投訴，本協(xié)議自行終止。
第三條運輸費用及結(jié)算方式。
一、經(jīng)雙方核定乙方承擔由至的配。
件線路報價表）。簽訂此合同時油價元/升，市場油價漲跌幅度大于10%時，方可協(xié)商調(diào)整。
二、甲方按月兌付乙方月運費（含駕駛員工資、裝卸費、過境費等乙方車輛一。
切有關運營費用）。結(jié)算時乙方提供正規(guī)運輸發(fā)票，票到財務后一個月內(nèi)運費打到乙。
方賬上。
三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運費的必要條件，凡乙方無法提供客戶簽收。
回單的發(fā)貨，視為未完成。委托運輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的，甲方有。
權(quán)從乙方保證金及未付出的運費中扣除相應訂單金額。
第四條違約責任。
一、甲方未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運貨物，甲方應承擔違約責任。
二、乙方無充分理由不能按合同規(guī)定的時間和要求配車、發(fā)運產(chǎn)品的，甲方。
有權(quán)另行安排車輛將乙方違約的托運貨物發(fā)出，并收取乙方違約金元/次。
三、乙方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規(guī)定的到貨地點。
或接貨人。如果貨物逾期到達，乙方應償付逾期交貨的違約金元/。
次。
四、運輸過程中貨物滅失，短少、變質(zhì)，污染、凍損等，乙方應按貨物的實。
際損失（包括包裝費、運雜費）賠償甲方。
五、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運輸，由于貨物本身的自然屬性造成貨。
物滅失、短少、變質(zhì)、損壞的，乙方不承擔違約責任。
第五條爭議解決。
本合同在執(zhí)行中發(fā)生糾紛，雙方應友好協(xié)商解決，簽定合同雙方不能協(xié)商。
解決時，可向甲方所在地人民法院提出訴訟。
第六條合同終止。
一、因一方違約，致使本合同不能履行或不能完全履行時，雙方有權(quán)單方解。
除合同，但應提前30天書面告知對方。否則視為違約。
二、因乙方違反相關考核規(guī)定的，甲方有權(quán)隨時終止合同。
第七條合同生效及其他。
一、本合同有效期自年月日至年月日止。
二、協(xié)議中如有未盡事宜，經(jīng)雙方協(xié)商后可做出補充規(guī)定，補充規(guī)定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
三、任何對本合同的變更、改動，必須通過書面提請并經(jīng)雙方簽字方可有效。
四、本合同正本一式貳份，合同雙方各執(zhí)一份。
第八條備注。
甲方：乙方：
委托代理人：委托代理人：
蓋章：蓋章：
年月日年月日。
農(nóng)業(yè)物流論文篇十四
（一）信息技術(shù)能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)以及金融企業(yè)產(chǎn)生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結(jié)合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟效益。
（二）信息技術(shù)能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運用信息技術(shù)，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質(zhì)量與安全，還能對運輸工具進行優(yōu)化，對運輸網(wǎng)絡的重新組合，有效的提升了運輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經(jīng)濟效益[1]。
（三）信息技術(shù)能夠提升物流系統(tǒng)的運作效益。在物流管理中運用信息技術(shù)，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運輸、包裝以及搬運等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運用效益。
二、物流管理中信息技術(shù)的類別。
（一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應商通過計算機實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應當建立起通信網(wǎng)絡或者公共通信網(wǎng)絡等，想要實現(xiàn)計算機的相互“理解”，就應當有相關的網(wǎng)絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉(zhuǎn)換，將其變?yōu)闃藴实木浞?，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。
（一）條碼技術(shù)在物流管理中的應用。條碼技術(shù)在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調(diào)出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術(shù)后，就能夠?qū)\輸?shù)钠睋?jù)進行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產(chǎn)管理。在生產(chǎn)任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產(chǎn)品流動，每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產(chǎn)品狀態(tài)，保證產(chǎn)品質(zhì)量。
（二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機與計算機之間數(shù)據(jù)傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應用基礎進行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運輸工作結(jié)束后，貨物運輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費。
（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應商進行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術(shù)的基礎，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠?qū)崿F(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。
結(jié)束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術(shù)就能夠有效的提升運輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟效益，且條碼技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術(shù)是非常有必要的。
農(nóng)業(yè)物流論文篇十五
內(nèi)容摘要：企業(yè)物流成本管理是指伴隨著企業(yè)物流活動而發(fā)生的各種費用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也稱為物流費用。在分析我國企業(yè)物流成本管理中存在問題的基礎上，本文針對這些問題做了分析，提出從創(chuàng)新物流成本管理機制、構(gòu)建科學的物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等方面對物流成本管理進行改進。
關鍵詞：物流成本、問題、對策。
物流成本是企業(yè)的物流系統(tǒng)為實現(xiàn)商品在空間、時間上的轉(zhuǎn)移而發(fā)生的各種耗費的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產(chǎn)企業(yè)物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應的對策。
一、企業(yè)物流成本的構(gòu)成及影響因素。
物流成本是指產(chǎn)品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財力和物力的總和。
（一）物流成本結(jié)構(gòu)。
1、庫存費用：指花費在保存貨物的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
2、一般而言，運輸總成本包括：貨運、車隊、燃料、設備維護、勞動力、保險、裝卸、預期滯留費用和稅收等。盡管運輸成本的名目繁多，不同的運輸方式所包含的運輸成本有不同的構(gòu)成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費用和財務費等，以便于計算。
3、物流管理費用：是指為了以最低的物流成本達到客戶所滿意的服務水平，在對物流活動進行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的過程中所花費的成本。
4、隱性成本：是指由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本、市場反應慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因為這部分成本很難用定量分析的方法進行估算。
（二）影響物流成本的因素。
1、競爭性因素。
企業(yè)所處的市場環(huán)境充滿了競爭，企業(yè)之間的競爭除了產(chǎn)品的價格、性能、質(zhì)量外，從某種意義上來講，優(yōu)質(zhì)的客戶服務是決定競爭成敗的關鍵，客戶的服務水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發(fā)生變化的，具體講有以下影響因素：
（1）定貨周期企業(yè)物流系統(tǒng)的高效必然可以縮短企業(yè)的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業(yè)的客戶服務水平，提高企業(yè)的競爭力。
(2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，
庫存水平過低，會導致缺貨成本增加；
但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應保持在使總成本最小的水平上。
（3）運輸不同的運輸工具，運輸能力大小不等，成本大小不同。運輸工具的選擇，一方面取決于所運貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決于企業(yè)對某種物品的需求程度與工藝要求。
2、產(chǎn)品因素。
產(chǎn)品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:。
（1）產(chǎn)品價值一般來講，產(chǎn)品的價值越大，對其所需使用的運輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產(chǎn)品價值增加而增加，高價值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。
（2）產(chǎn)品密度產(chǎn)品密度越大，相同運輸單位所裝貨物越多，運輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。
（3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產(chǎn)品對物流各環(huán)節(jié)如運輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質(zhì)量的產(chǎn)品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發(fā)生的各種物流成本。
有些物品在搬運的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。
3、空間因素。
空間因素是指物流系統(tǒng)中企業(yè)制造中心或倉儲相對于目標市場或供貨點的位置關系。進貨方向決定了企業(yè)貨物運輸距離的遠近，同時也影響著運輸工具的選擇、進貨批量等各方面。若企業(yè)距離目標市場太遠，則必然會增加運輸及包裝等成本，若在目標市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。
二、我國企業(yè)物流成本管理存在的問題。
從企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現(xiàn)在以下方面：
1、物流成本沒有分列記賬。
物流在企業(yè)財務會計制度中沒有單獨的項目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費用作出明確、全面的計算與分析。
2、企業(yè)難以正確把握實際的物流成本。
通常的企業(yè)財務決算表中表示的物流費，核算的是企業(yè)對外部運輸業(yè)者所支付的運輸費或向倉庫支付的商品保管費等傳統(tǒng)的物流費用，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產(chǎn)稅等各種費用，則是與其他經(jīng)費統(tǒng)一計算。因而從物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實際的物流成本。
3、物流成本的計算和控制分散進行。
比較的基礎，無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
4、不能清楚的劃分物流成本的組成。
在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費中過量進貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費用，增加了物流成本管理的難度。
5、不能從銷售關聯(lián)角度清楚地劃分計算分類項的物流成本。
從銷售關聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務所產(chǎn)生的成本和標準服務所產(chǎn)生的成本是混在一起的，如許多企業(yè)都將銷售促進費算在物流成本中。
6、沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律中來對物流成本進行控制管理。
物流成本中各項目間存在此消彼長的關系，即某些項目的成本的削減可能引起其他項目成本的增加。因此物流成本間各項目是互相關聯(lián)的。此外企業(yè)沒有充分應用物流成本的乘數(shù)效應來改進物流成本的控制與管理，沒有體現(xiàn)出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。
三、企業(yè)物流成本管理改進策略。
改進企業(yè)物流成本管理，要創(chuàng)新物流成本管理體制，構(gòu)建科學的物流成本管理制度，還要多方聯(lián)動降低物流成本。
1、創(chuàng)新物流成本管理機制。
創(chuàng)新物流成本管理機制可以從以下幾方面進行考慮：
（1）完善人才激勵機制。
在責權(quán)利一致的原則下，完善人才激勵機制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻突出的人員實行精神和物質(zhì)獎勵。政府可以在職稱評定、職務晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。
（2）建立物流成本管理組織體系。
全面成本管理戰(zhàn)略，強調(diào)企業(yè)全員參與物流成本管理，將員工個人目標融入企業(yè)整體管理目標中，為此要強化企業(yè)決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應有地位，組建權(quán)威的管理機構(gòu)，全面負責和協(xié)調(diào)物流成本管理工作，規(guī)劃物流成本管理的遠景任務和目標。
（3）構(gòu)筑有效的物資采購成本控制體系。
設法降低物料采購的各項費用，強化采購人員的業(yè)務素質(zhì)。積極采用just-in-time采購、供應鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等技術(shù)，按照物項采購價值實施分類技術(shù)管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠期合同采購、直接采購與間接采購有機結(jié)合起來。物資采購應通過合理的價值分析，降低采購成本，同時企業(yè)應建立科學的供應商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。
（4）實現(xiàn)供應鏈一體化。
應鏈管理在全球?qū)崿F(xiàn)資源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產(chǎn)銷聯(lián)盟，使產(chǎn)銷雙方能及時應對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費用，其產(chǎn)銷聯(lián)盟已成為供應鏈管理的典范。
（5）建立物流成本綜合管理框架。
物流綜合成本控制的實現(xiàn)框架一般由橫向控制、縱向控制和計算機網(wǎng)絡管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優(yōu)化管理。
物流系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，對其進行縱向優(yōu)化需要借助適當?shù)目刂品椒ê褪侄?，使其與橫向控制交織進行，常見的技術(shù)手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析法等。通過引進計算機網(wǎng)絡管理系統(tǒng)實現(xiàn)供應鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據(jù)計算機信息管理系統(tǒng)提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期、供貨商的信譽等資料，向指定供貨商下達采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡中心轉(zhuǎn)來的相關信息及時安排出貨，實現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。
2、構(gòu)建物流成本管理制度。
第二事中進行日常控制和核算；
第三事后進行業(yè)績考核，通過各個責任層次對內(nèi)部物流活動進行監(jiān)督控制，使各部門和環(huán)節(jié)為實現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標擔負各自的責任，并通過物流責任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況。
3、多方聯(lián)動降低物流成本。
(1)通過物流合理化降低物流成本。
物流合理化是指使一切物流活動和物流設施趨于合理，已經(jīng)可能低的成本進行高質(zhì)量的物流活動。物流的合理化要根據(jù)實際物流流程來設計規(guī)劃，不能單純的強調(diào)某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而要從企業(yè)經(jīng)營的整體去考慮。
（2）通過加快物流速度降低物流成本。
提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費用，從而節(jié)省物流成本。
（3）通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本。
對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應該考慮從產(chǎn)品制成到送達最終用戶的整個供應鏈過程的物流成本效率化，即物流設施的投資和擴建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。
（4）通過整合物流職能管理降低物流成本。
能縮短商品周轉(zhuǎn)時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實現(xiàn)上述目標，他需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)、客戶、運輸業(yè)者之間的關系，真正實現(xiàn)供應鏈活動的效率化。
（5）通過優(yōu)化物流服務降低物流成本。
提高對客戶的物流服務水平是企業(yè)確保長期收益的最有效手段。
（6）通過合并策略降低物流成本。
合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；
二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產(chǎn)權(quán)層次上的共享，也稱之為集中配送。
（7）通過減少退貨降低物流成本。
退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當大的比重。
參考文獻。
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4、駱溫平物流供應鏈管理，電子出版社，2014。
農(nóng)業(yè)物流論文篇十六
世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運作模式構(gòu)成，其中，港口管理模式是基礎，是港口物流運作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業(yè)進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經(jīng)營管理模式的主要特點是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
政府機構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構(gòu)和國有企業(yè)來進行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術(shù)問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業(yè)職工的服務意識，進而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優(yōu)勢地位。
在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨立型物流中心模式和供應鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施、臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固、信譽好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設施完全，運作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運行管理模式等特點。
共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進的物流企業(yè)進行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項基礎設施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴展腹地等特點。
獨立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業(yè)務關系開展物流業(yè)務。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務網(wǎng)絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產(chǎn)成品到消費全程的物流服務轉(zhuǎn)變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網(wǎng)絡。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡，開展電子商務，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發(fā)展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規(guī)劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的貨物處理服務及電子商貿(mào)服務。
具體來說獨立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關度高，實行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點。
供應鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團或由同一大型集團公司同時經(jīng)營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運作模式。
供應鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設港口設施；(2)物流分工明確，實行集約化經(jīng)營；(3)物流運作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務形式多樣等特點。
世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎的，是以港口具備的各項基礎設施以及運作和管理機制為背景進行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運作效率有很大的影響，直接關系港口的發(fā)展，進而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運作模式相一致的。縱觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項有利發(fā)展政策與措施為基礎的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設立了港口發(fā)展局，負責港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實施。二是基礎設施建設的投資者。由于港口各項基礎設施及各項生活配套設施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運行，整頓和維護經(jīng)營秩序，制定各項優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進者。港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導和實施。五是良好服務的提供者。政府各職能部門的高效運作，行業(yè)管理機構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務，暢通快捷的海關通關服務等等，都會有力地促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運用經(jīng)濟和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務，包括提供各種金融、保險服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進港口及腹地的發(fā)展，從而實現(xiàn)其一體化發(fā)展?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務進行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項服務區(qū)，從而有效地對來自全球的運輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟與以提供關稅和優(yōu)惠待遇為基礎特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進，成為息息相關的利益共同體，實現(xiàn)共同發(fā)展。這一點在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
在現(xiàn)代航運中，班輪公司由于受營運成本、集裝箱運量增長速度、運輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強勁，投入營運的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設備，而且對港口物流產(chǎn)生了如下深遠的影響：
一是促進了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關的檢驗和監(jiān)管提供了便利，從而促進了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
二是對物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應，一般每航次的裝卸量都會在3000標準箱以上。船舶運輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設備及運輸設備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準確性和效率。
三是促進了碼頭和船舶運輸公司的合作。為了適應集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風險大大增加，為降低投資風險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運業(yè)務發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務功能；有利于加強港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運輸?shù)陌l(fā)展，進而促進現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進區(qū)域經(jīng)濟乃至整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。
國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎設施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產(chǎn)的特點是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務。實現(xiàn)網(wǎng)絡化的物流運輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進行信息傳遞等，港口的范圍將進一步擴大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內(nèi)。
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