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交通擁堵問題論文篇一
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對策建議。
交通擁堵路網(wǎng)密度路網(wǎng)結(jié)構(gòu)快速路主干路。
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低。
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理。
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足。
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設(shè)施缺乏。
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強。
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理。
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對交通的影響。
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析。
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析。
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網(wǎng)分析。
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
[2]鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)。
[3]楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)。
[4]高明華、張正河:關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)。
交通擁堵問題論文篇二
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實踐教學(xué)。
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經(jīng)濟系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實踐性專業(yè)。
（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎(chǔ)和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實踐能力。
（2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實踐教學(xué)條件不佳，實驗室建設(shè)、實驗器材配備還處于初級階段。
（3）課程設(shè)計單一，實踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識與實踐操作嚴重脫節(jié)，對學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對理論的綜合應(yīng)用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現(xiàn)性，很難在實際中對相關(guān)的理論知識與技術(shù)進行應(yīng)用。隨著計算機技術(shù)的快速發(fā)展，通過計算機輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。
cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計算機輔助設(shè)計是以計算機系統(tǒng)為支持，進行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細設(shè)計的一門技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業(yè)中進行應(yīng)用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。
（1）加深學(xué)生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術(shù)進行實踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時，學(xué)生可通過對transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點，目標培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進入本專業(yè)學(xué)習(xí)時，對專業(yè)的認同感較低，認為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標。因此，對于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計，例如交通設(shè)計、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測、交通仿真等課程設(shè)計，培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計的過程中靈活運用基礎(chǔ)理論知識，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。
（4）增強學(xué)生的公安實戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強學(xué)生的公安實戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理。
autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計，[5]也是目前國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計算機輔助設(shè)計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現(xiàn)場勘測，繪制精確的事故現(xiàn)場圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實戰(zhàn)部門人員主要通過現(xiàn)場手繪《道路交通事故現(xiàn)場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現(xiàn)場情況，對事故發(fā)生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真。
交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設(shè)計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進行評價。
4.3交叉口信號配時優(yōu)化。
交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學(xué)性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設(shè)計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協(xié)調(diào)及輔助配時設(shè)計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標準，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標準化的輔助決策流程。
將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識掌握，加強學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計條件，將應(yīng)用和開發(fā)結(jié)合起來，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實踐中。
[1]王煒,過秀成.交通工程學(xué)[m].南京:東南大學(xué)出版社,2011(6).
[2]康君奇.大學(xué)創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實踐教學(xué)改革[j].實驗技術(shù)與管理,2009.26(4):7-9.
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[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學(xué)出版社,2000.8.
[7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學(xué)出版社,2011.4.
交通擁堵問題論文篇三
隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門衛(wèi)對機動車輛進行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過建設(shè)視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理。
近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加，進出大學(xué)校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學(xué)校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設(shè)法進校園停車。以揚州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內(nèi)體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計顯示，學(xué)校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。
在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.1有些門衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強有的門衛(wèi)認真負責(zé)，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛(wèi)工作責(zé)任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機動車專用通行證》辨識困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應(yīng)的原則，但是在實際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關(guān)。
1.3難以有效管控校外車輛進校學(xué)校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復(fù)雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。
學(xué)校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權(quán)限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復(fù)制，無法做到卡與車唯一對應(yīng)，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設(shè)備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權(quán)限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設(shè)備進行輔助管理。
2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字攝像設(shè)備和計算機信息管理技術(shù)，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現(xiàn)對車輛的分類管理。
車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點和優(yōu)勢有以下幾個方面。
（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。
（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。
（3）與其他識別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機獨立完成，有效降低了系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對停車系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實現(xiàn)內(nèi)部車輛準入授權(quán)，提供進出口通道參數(shù)、外部車輛收費方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計各種報表：第2層為崗?fù)た蛻舳耍T衛(wèi)可以對道閘進行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結(jié)果傳送到管理計算機，管理計算機根據(jù)識別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫。對于已輸入數(shù)據(jù)庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數(shù)據(jù)庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)了對進出車輛的分類管理。學(xué)校可以根據(jù)情況對車輛實時授權(quán)，由系統(tǒng)進行自動化管理。
5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經(jīng)門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據(jù)收費方案核算收費金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔希瑥亩鴮崿F(xiàn)對社會車輛的計時收費管理。
5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現(xiàn)象多校門建設(shè)管理系統(tǒng)時，可根據(jù)校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設(shè)收費崗?fù)λ熊囕v開放；無人值守設(shè)備只對系統(tǒng)內(nèi)車輛提供自動通行服務(wù)，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關(guān)注和思考。
第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預(yù)留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實際做好人員選拔和專業(yè)培訓(xùn)；另一部分門衛(wèi)要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會車輛的詢問和引導(dǎo)，減少因跟車太緊發(fā)生逃費現(xiàn)象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術(shù)部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
第四，符合學(xué)校管理要求功能的開發(fā)與實現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學(xué)校車輛多、類別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統(tǒng)計；同一車輛進出不同校區(qū)、校門的計時收費等。這些問題還需要技術(shù)部門進行專項開發(fā)。
交通擁堵問題論文篇四
摘要：近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。據(jù)了解，某些地級城市的調(diào)研組多次到各地進行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機動車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同。本文就其產(chǎn)生的原因以及解決的對策來分析。
關(guān)鍵詞：交通擁堵原因?qū)Σ摺?/p>
31萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進行對比來看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。
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交通擁堵問題論文篇五
城市是地區(qū)政治、經(jīng)濟、文化和生活的中心地帶，是人口和經(jīng)濟活動的密集區(qū)域、資源環(huán)境的高壓區(qū)域。在當(dāng)前城市化進程加快，城市經(jīng)濟快速增長和城市人口不斷增加的前提下，資源、能源的短缺給城市環(huán)境帶來了持久壓力；居民消費模式的改變所造成的生活污水、垃圾大量增加等消費型污染的處理問題，也給城市環(huán)境管理帶來巨大挑戰(zhàn)；城市環(huán)境質(zhì)量遠不能滿足群眾日益增長的環(huán)境需求，水、大氣、噪聲、固廢污染等環(huán)境問題依然突出。在城市化高速發(fā)展階段，城市環(huán)境保護已不能依靠單純的“治理污染”，而是要為城市的可持續(xù)發(fā)展服務(wù)。在認真落實科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建社會主義和諧社會的實踐中，需要我們不斷創(chuàng)新城市環(huán)境管理的理念、戰(zhàn)略思想和制度，適應(yīng)時代的發(fā)展和國情的需要，走具有中國特色的城市環(huán)境管理的道路。
一、城市化是社會歷史發(fā)展的必然趨勢。
城市化是一個復(fù)雜的空間形態(tài)變化和社會、經(jīng)濟的發(fā)展過程，它不僅僅表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)化為城市人口的過程，還表現(xiàn)在多方面的變化過程與特征上。城市化所包含的內(nèi)容是：空間上，城市規(guī)模要擴大；數(shù)量上農(nóng)業(yè)人口要轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口；經(jīng)濟上，非農(nóng)業(yè)經(jīng)濟要代替農(nóng)業(yè)經(jīng)濟；質(zhì)量上，居民生活方式現(xiàn)代化。城市化的動力是生產(chǎn)力的提高，城市化的本質(zhì)是集聚，經(jīng)濟的發(fā)展促進了城市化進程的加快。城市化成為一個國家發(fā)展不可逾越的階段。
在新時期，面對經(jīng)濟高速增長和城市化進程加快的雙重挑戰(zhàn)，城市環(huán)境問題相應(yīng)顯現(xiàn)出壓縮性、復(fù)合性、分異性的特點。許多傳統(tǒng)問題還沒有徹底解決，又不斷出現(xiàn)新的環(huán)境問題。
1、消費型環(huán)境污染不斷增加。隨著城市化進程的加快和城市功能、結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)化，城市常住人口和流動人口將繼續(xù)保持快速增長的態(tài)勢，城市面臨的人口壓力將更突出，同時隨著人民生活水平的提高和消費升級，各類資源和產(chǎn)品總量將大幅度提高，給原本趨緊的城市資源、環(huán)境供給帶來更大的壓力。水資源短缺、生活污水、垃圾等廢棄物產(chǎn)生量的大幅度增加，機動車污染加劇，城市自然生態(tài)系統(tǒng)加快退化等一系列城市環(huán)境問題，給城市環(huán)境保護工作帶來了新的挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見，隨著城市化的快速發(fā)展和人口的不斷增加，生活源將替代工業(yè)源成為城市首要污染源，消費行為和生活方式對城市環(huán)境的影響還將進一步顯現(xiàn)，城市環(huán)境問題將產(chǎn)生根本性的變化。
2、城市環(huán)境污染邊緣化問題日益顯現(xiàn)。在城市化工業(yè)污染防治過程中，許多城市相繼關(guān)閉、搬遷了一些污染嚴重的企業(yè)，在實行技術(shù)改造和污染集中控制的基礎(chǔ)上對城市工業(yè)布局進行了調(diào)整。這樣，一方面調(diào)整了城市的功能和布局，改善了城區(qū)的環(huán)境質(zhì)量；另一方面也客觀上造成了城市工業(yè)布局的向城市周邊發(fā)展，出現(xiàn)城市工業(yè)污染邊緣化趨勢。同時保證城市生活供給的集約化養(yǎng)殖、種植等現(xiàn)代農(nóng)業(yè)也多集中分布在城市的周邊地區(qū)，養(yǎng)殖業(yè)糞、化肥、農(nóng)藥等對城市周邊地區(qū)的土壤和水體造成的污染問題也越來越突出，嚴重影響城市周邊地區(qū)環(huán)境質(zhì)量。此外，城市周邊地區(qū)更多地承擔(dān)著來自中心城區(qū)生產(chǎn)、生活所產(chǎn)生的污水、垃圾、工業(yè)廢氣等污染，城市周邊地區(qū)的水體（包括地表水和地下水）、土壤、大氣污染問題更為突出，影響了城市區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。由于以往城市環(huán)境保護戰(zhàn)略更多地關(guān)注城市中心區(qū)域，城市周邊地區(qū)的環(huán)境保護工作沒有受到足夠的重視，導(dǎo)致城市環(huán)境問題的邊緣化問題日益嚴重，嚴重影響城市區(qū)域和城鄉(xiāng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3、機動車污染問題將更為嚴峻。從大氣環(huán)境來看，由于人民生活水平的提高，機動車特別是私家車數(shù)量快速增加，機動車尾氣已經(jīng)成為城市空氣污染的第一大污染源。按照目前機動車的發(fā)展趨勢，如果不能有效控制機動車污染，到2010年，城市的環(huán)境空氣問題將從目前的煤煙型污染轉(zhuǎn)化為煤煙型與機動車污染型的混合型污染。預(yù)計，汽車和摩托車將在未來的10年內(nèi)保有量將持續(xù)高速增長，機動車保有量的高速增長導(dǎo)致的城市空氣污染將是城市發(fā)展面臨的嚴峻問題。
4、城市生態(tài)失衡問題不斷嚴重?，F(xiàn)代城市被鋼筋水泥的建筑所統(tǒng)治，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴重破壞，生態(tài)失衡問題嚴重，城市普遍存在地下水超采問題，由此引起的一系列城市生態(tài)環(huán)境問題十分嚴重，水土使城市自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴重破壞，“城市熱島”“城市荒”等問題突出。同時，城市自然生態(tài)系統(tǒng)的退化，進一步降低了城市自然生態(tài)系統(tǒng)的環(huán)境承載力，加劇了資源環(huán)境供給和城市社會經(jīng)濟發(fā)展的矛盾。伴隨著城市人口的增加和城市規(guī)模的不斷擴張，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)將受到更為嚴重的威脅，如果不從城市發(fā)展規(guī)劃上進行相應(yīng)的管理和調(diào)整，合理開發(fā)和利用土地，城市的生態(tài)環(huán)境問題將更加嚴重。
三、有效解決城市化環(huán)境問題的對策。
1、把環(huán)境保護規(guī)劃作為城市經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)。城市發(fā)展要將環(huán)境保護放在重要位置，依據(jù)自然和環(huán)境承載力合理確定城市發(fā)展方向和規(guī)模。提高城市環(huán)境保護規(guī)劃的地位，把它作為制定城市發(fā)展規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展計劃的基礎(chǔ)，并做到以人為本，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。積極引導(dǎo)城鎮(zhèn)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展，避免區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，實現(xiàn)區(qū)域共享和有效利用。
2、提高城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施水平。在發(fā)揮政府對環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施投入的主導(dǎo)作用的同時，重視發(fā)揮市場機制的作用，積極推進投資多元化、產(chǎn)權(quán)股份化、運營市場化和服務(wù)專業(yè)化，提高城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和運營效率。日常工作中環(huán)保部門要加大城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)境監(jiān)管力度，確保城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的正常運行。在加快城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，還要積極倡導(dǎo)綠色消費和生活方式，從源頭上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量，減輕承載人口增長對城市資源、環(huán)境壓力。盡快推進垃圾的分類收集和回收系統(tǒng)，促進城市廢舊資源的再生利用，減少生活垃圾的無害化處理量。
3、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化的環(huán)境保護戰(zhàn)略。針對日益嚴重的城市環(huán)境問題邊緣化的趨勢，城市環(huán)境保護戰(zhàn)略必須進行相應(yīng)的調(diào)整，城市居民和城市周邊地區(qū)和群眾享用同等的環(huán)境權(quán)益，避免出現(xiàn)城市環(huán)境得到改善的同時農(nóng)村環(huán)境卻每況愈下的不平衡、不協(xié)調(diào)局面。此外，城市生態(tài)系統(tǒng)是一個整體，局部的改善是不可能實現(xiàn)整個城市生態(tài)環(huán)境的改善。因此，城市環(huán)境保護戰(zhàn)略要向城鄉(xiāng)一體化方向發(fā)展，利用城市資金、技術(shù)和人才等優(yōu)勢，實施城市反哺農(nóng)村的戰(zhàn)略，防止城區(qū)污染向農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移。同時，制定有針對性的管理手段和考核指標，推進城鄉(xiāng)環(huán)境保護一體化工作，改善城市周邊地區(qū)的環(huán)境質(zhì)量。
4、實施城市環(huán)境管理的分類指導(dǎo)。根據(jù)城市的自身特點和發(fā)展水平因地制宜地采取“環(huán)境優(yōu)先”的總體方針，在環(huán)境保護上高標準、嚴要求，在爭創(chuàng)“環(huán)境保護模范城市”的基礎(chǔ)上積極爭創(chuàng)“生態(tài)市”。將環(huán)境保護規(guī)劃放在重要位置，注重在發(fā)展中保留傳統(tǒng)的自然和人文特色，使城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鎮(zhèn)經(jīng)濟和建設(shè)同步發(fā)展。繼續(xù)深化城市環(huán)境綜合整治，總體改善城市環(huán)境。近幾年的實踐證明，城市環(huán)境綜合整治是城市環(huán)境管理的一項有效制度，今后，根據(jù)新形勢和任務(wù)的要求不斷深化和發(fā)展。進一步強調(diào)政府的主導(dǎo)作用，建立部門之間的分工協(xié)作機制和環(huán)保部門的統(tǒng)一監(jiān)管體系。在城市化快速推進過程中，特別重視城市發(fā)展的合理規(guī)劃和布局。
5、建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市。城市要保持長遠發(fā)展，就要轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，推進循環(huán)經(jīng)濟，實施清潔生產(chǎn)，降低污染物排放強度，最大限度地減少城市各類廢棄物的產(chǎn)生和排放。用資源節(jié)約利用的指標衡量城市的可持續(xù)發(fā)展水平和潛力，反對盲目追求規(guī)模、降低資源利用效率的城市發(fā)展思路。在城市居民中大力倡導(dǎo)可持續(xù)消費的理念，發(fā)動廣大群眾創(chuàng)造他們自己的環(huán)保型生活方式。
伴隨著城市化的浪潮，城市的環(huán)境也出現(xiàn)了很多的問題，不可否認的是城市化直接及間接地影響了城市的自然環(huán)境，城市化改變了城市土地和資源的利用方式，城市化以這樣的方式直接地影響了城市的環(huán)境，同時城市化帶來的工業(yè)的快速發(fā)展以及大量的人口也給城市環(huán)境造成了破壞性的負面影響，城市化以這樣的方式間接地影響了城市的環(huán)境，環(huán)境問題的引發(fā)和城市化有著必然的因果關(guān)系，為了使城市呈現(xiàn)環(huán)境向著有利于提高人們生活水平和促進社會發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變，降低人類活動對環(huán)境的壓力，我們需要不斷努力來應(yīng)對所出現(xiàn)環(huán)境問題，堅持走可持續(xù)發(fā)展之路，進行合理的城市化。
交通擁堵問題論文篇六
論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習(xí)慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。
【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵高油價回補率社會和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學(xué)者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€人的一些觀點和看法。
隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計顯示，僅北京市機動車保有量現(xiàn)已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國交通方面的專家習(xí)慣套用外國成熟的經(jīng)驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩(wěn)定調(diào)控的機制——用經(jīng)濟杠桿進行調(diào)控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率”組合機制來改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長期處在正常的范圍內(nèi)。
怎樣用“高油價”和“回補率”組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹“回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統(tǒng)一高油價，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補率”給車主補貼?！盎匮a率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補率以地區(qū)城市為中心，確定其回補率；城市越發(fā)達回補率越低。二是以所在地區(qū)城市回補率為標準。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補率”，如超過此規(guī)定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補率”可以根據(jù)各自的交通狀況進行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過調(diào)查取證等手段來確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調(diào)控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現(xiàn)許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補率”領(lǐng)回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關(guān)部門以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車程和購油發(fā)票以及車輛全部信息，結(jié)合它的回補率，計算出各車主當(dāng)月的回補所得?；匮a方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現(xiàn)金的方式回補。
但是有人又會提出疑問：調(diào)高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內(nèi)地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調(diào)控機制更有效的實施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經(jīng)濟快速發(fā)展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調(diào)控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場的正常運營。
二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規(guī)車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔(dān)高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當(dāng)月行程數(shù)的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關(guān)鍵在于改變我國有車族的用車習(xí)慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養(yǎng)成盡量避開城市高峰期用車的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習(xí)慣，自覺的增強環(huán)保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔(dān)高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)保”。城市堵車成本最大是油耗，當(dāng)前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節(jié)能環(huán)保”，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應(yīng)用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。
這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進化和應(yīng)用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車上的實現(xiàn)。
在技術(shù)上，3g移動通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內(nèi)更好地實現(xiàn)無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經(jīng)建成覆蓋全國的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國地市級城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來兩年將對縣城實現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)提供了堅實的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。
新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣點。但是隨著車輛數(shù)量的成長，行車時之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環(huán)保的新款車輛已經(jīng)相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測器、mcu等產(chǎn)品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。
專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計。此外，未來車輛也將進入“車聯(lián)網(wǎng)”的時代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯(lián)網(wǎng)是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)互相連接，從而實現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動通信、車載計算機、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無線遠程技術(shù)平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車用戶提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態(tài)路況及各種信息咨詢等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務(wù)，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現(xiàn)今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務(wù)車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經(jīng)驗，但是我國的國情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關(guān)鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設(shè)步伐，實行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應(yīng)急，組團（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來承擔(dān)。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護欄，多設(shè)調(diào)頭標志、多設(shè)人行橫道線?？傊煌ㄒ匀藶楸?，要盤活，而不要管死。
摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經(jīng)濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應(yīng)用價值；分析了我國城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國城市交通管理的具體策略。
關(guān)鍵詞：城市交通狀況，交通結(jié)構(gòu)，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開放的不斷深入,經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟的發(fā)展,機動車的數(shù)量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況。
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對交通服務(wù)的個性化需求也越發(fā)強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
交通狀況如此嚴峻的原因2.1機動車增長速度快。
從交通需求的角度來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿足對交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號。在交叉路口前設(shè)置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監(jiān)測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標志。建立一個科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。
參考文獻：
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交通擁堵問題論文篇七
“兩個中心”國家戰(zhàn)略的確定，為建設(shè)國際經(jīng)濟中心城市提供了新的動力。但同時也要看到，還存在著一些軟肋制約著的國際化進程，如城市交通擁堵。盡管各界為疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭的事實，這也是市民當(dāng)前感受最深最大的民生問題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統(tǒng)思維，從優(yōu)化交通政策著手，尋找新的解決思路。
城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問題的基本政策可以分為以下三類：(1)交通供給增長和完善政策，通過道路和交通設(shè)施的增加及完善來滿足交通需求；(2)交通需求引導(dǎo)和控制政策，通過鼓勵交通需求轉(zhuǎn)向大容量的公共交通，并對個體機動交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導(dǎo)，達到更高效率地利用交通供給設(shè)施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策，通過城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整引導(dǎo)交通需求與供給的區(qū)位變動，從而對城市交通流量進行更合理的分配。
對倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發(fā)展的規(guī)律表明，世界大城市在解決交通問題的過程中都積極地運用交通供給、交通需求和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而且無一例外地采取交通需求管理政策，包括建設(shè)軌道交通，倡導(dǎo)公交優(yōu)先，同時對小汽車的擁有和使用進行調(diào)控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向于通過衛(wèi)星城或新城的建設(shè)，疏解集聚的城市人口、產(chǎn)業(yè)和功能，借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實踐效果來看，三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運用三種策略是因為它們之間并不是相互獨立的，而是相互促進的。世界大城市通過幾種策略之間的協(xié)調(diào)與配合，來更好地解決城市交通問題，這對于我國大城市的交通發(fā)展具有重要的啟示意義。
目前市所實施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策為主，空間政策力度非常有限。
自1990年代以來，市采取了一系列措施來提高交通供給，由于投資力度加大，交通設(shè)施供給水平得到了顯著地提高。201x．年全市道路通行能力達到1521萬h。201x年底，軌道交通運營線路總長1km，車站總計95座，居全國前列。但由于道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長率由12％(1996～2000年)變?yōu)?％(2000—2004年)。
交通需求政策可以分為公共交通優(yōu)先和個體機動車控制兩類具體策略。積極倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先，包括增加公交車輛和線路、設(shè)立公交專用線、加快軌道交通建設(shè)．、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施等。但是由于缺少其他相關(guān)措施的配套，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，公交運行在準時性、便捷性等方面差強人意，居民對城市公共交通服務(wù)不滿意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個體機動車控制方面，從1986年開始以私家車牌照拍賣來控制小汽車的保有量，這一政策的實施雖然飽受爭議，但在限制私車數(shù)量的增長和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。
在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結(jié)構(gòu)，以降低中心城區(qū)的交通壓力。事實上，早在抗日戰(zhàn)爭勝利后編制的大都市計劃中就已經(jīng)主張在城市周邊建立衛(wèi)星城鎮(zhèn)，以實現(xiàn)人口的“有機疏散”。之后各輪城市總體規(guī)劃都對衛(wèi)星城建設(shè)提出了改進措施。在《市城市總體規(guī)劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個新城的建設(shè)主張?！笆晃濉币?guī)劃提出了“1966”城鎮(zhèn)體系，擬建設(shè)9個新城，來打破單中心格局。但是由于多種因素的影響，無論是衛(wèi)星城還是后來的新城都沒有形成較大的規(guī)模，并沒有對中心城交通疏解發(fā)揮較好的作用。
無論是分析現(xiàn)狀還是預(yù)測未來，當(dāng)前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來越難以緩解的交通擁堵問題。
由201x年市中心城區(qū)交通運行狀況評估分析來看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增長10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來越突出。從未來趨勢來看，中心城區(qū)建設(shè)格局與道路網(wǎng)絡(luò)基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來緩解的交通擁堵顯然是不現(xiàn)實的。事實上當(dāng)斯定律早已指明這一道理：新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。
從交通需求政策(包括公交優(yōu)先和小汽車牌照拍賣)實施效果來看，公共交通出行比重上升緩慢，而個體機動交通比重(包括小客車和摩托車)增長迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個百分點，而個體機動交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預(yù)測未來，前景并不樂觀。首先，受限于當(dāng)前和未來的地面道路供給量，在個體交通沒有得到很好控制之前，地面公共交通優(yōu)先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設(shè)周期長以及服務(wù)半徑限制，其作用在相當(dāng)一段時期內(nèi)不可高估，即使是軌道交通網(wǎng)密集的倫敦這樣的發(fā)達國家大城市，交通擁擠問題依然嚴峻。再次，比照發(fā)達國家大城市，目前的私人汽車擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對小汽車的擁有和使用實行嚴格控制，不僅與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標有矛盾，更重要地是會引起汽車消費者的抵觸，在實踐中產(chǎn)生種種沖突。當(dāng)前國內(nèi)眾多特大城市中只有頂著重重壓力實施了私家車控制。改變私家車消費觀念取決于經(jīng)濟發(fā)展水平的提高和長期艱難的宣傳引導(dǎo)，而其中的時間成本是特大城市的交通所不能承受的。
綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的`效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)角度出發(fā)，探索交通疏解的空間政策。事實上，當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)已成為制約交通效率提高的瓶頸。
城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結(jié)構(gòu)則決定了交通流向乃至交通量。從當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)來看，單中心的格局與就業(yè)一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬于典型的單中心結(jié)構(gòu)，城市空間發(fā)展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴展，或沿主干道(或河流)延伸成帶型結(jié)構(gòu)，人口和城市經(jīng)濟活動高密度布局，人口和交通需求過度集中于中心城區(qū)，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對均衡的就業(yè)一居住空間配置正被逐漸分化的就業(yè)主導(dǎo)區(qū)和居住主導(dǎo)區(qū)所替代，職住分離現(xiàn)象凸現(xiàn)，具體表現(xiàn)為，核心區(qū)和緊鄰?fù)鈬鷧^(qū)以服務(wù)業(yè)就業(yè)為主導(dǎo)功能，多數(shù)外圍區(qū)和近郊區(qū)以居住功能占主導(dǎo)，市域北部遠郊區(qū)又是以制造業(yè)就業(yè)為主要性質(zhì)，而南部遠郊區(qū)則是居住為主導(dǎo)功能。交通層面上的后果是，跨區(qū)交通出行增加，平均出行時距和距離上升。
3．1交通供給政策以完善交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)為重點。
交通供給政策應(yīng)從單一追求供給增加向優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理，在增加城市道路的長度和面積的同時，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和交通設(shè)施，配備高新技術(shù)手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。
3．2切實落實公交優(yōu)先政策，完善小汽車控制政策。
很多世界大城市公交分擔(dān)率高達60％以上，公交比照上升空間很大，關(guān)鍵是落實相關(guān)的公交優(yōu)先政策。另外，除了通過拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長之外，還可以運用小汽車使用限制策略，如通過提高汽油稅、道路通行費和停車位的價格，或者在市中心擁堵區(qū)采用電子計費系統(tǒng)分地段和時段收取“擁堵費”等措施提高小汽車使用成本，以此來控制小汽車的使用強度，達到緩解交通壓力的效果。
3．3強化空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略。
交通供給政策和需求政策只能暫時緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結(jié)構(gòu)上著手。我國的人地關(guān)系和土地資源稀缺性的特殊國情也決定了這個特大城市要解決交通問題的未來出路在于優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，而不是不切實際的追求供需平衡。
典型的空間結(jié)構(gòu)政策包括：建立多中心的城市空間體系來疏解中心城區(qū)的交通擁堵和促進居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對于多中心策略，可以通過強化徐家匯、五角場、真如和花木副中心的建設(shè)來分擔(dān)中心區(qū)過高的就業(yè)密度，疏解市中心區(qū)通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區(qū)內(nèi)，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問題就要從市域?qū)用嫔蟽?yōu)化空間結(jié)構(gòu)，即以新城建設(shè)為依托，在整個市域范圍內(nèi)建設(shè)多中心的空間格局，把交通從中心城區(qū)疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區(qū)的交通問題。對于就業(yè)與居住均衡策略，要求在未來城市規(guī)劃建設(shè)中，減少大尺度的功能分區(qū)，盡可能地實現(xiàn)就業(yè)與居住功能的混合，為促進人們職住臨近創(chuàng)造條件，在源頭上減少長距離交通量的產(chǎn)生。
交通擁堵問題論文篇八
隨著城市化與工業(yè)化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)。
著名科學(xué)家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認知能力所解決?！币虼?，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現(xiàn)有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡(luò)與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進一步深化對城市交通的認識。
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
(1)汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長的需要。
(2)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。
(1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經(jīng)濟形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。
(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認識。
通過對國內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對實現(xiàn)經(jīng)濟效率、社會公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導(dǎo)城市向高可達性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)。
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質(zhì)量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現(xiàn)人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應(yīng)以合理的客運交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進入交通供給與需求預(yù)測分析階段。現(xiàn)代社會高度信息化對城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對居民出行產(chǎn)生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測實質(zhì)上是個決策過程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預(yù)測分析基礎(chǔ)上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個不斷反饋、調(diào)整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經(jīng)濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進現(xiàn)代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎(chǔ)為代價。交通規(guī)劃不應(yīng)以機動性為主要目標，交通服務(wù)的可靠性和可達性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強調(diào)。
交通擁堵問題論文篇九
城市道路的供給不足嚴重的制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市功能的實現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴重的環(huán)境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個城市交通運輸效率下降，城市經(jīng)濟和居民生活受到嚴重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟學(xué)分析。
基本經(jīng)濟理論：供給和需求的關(guān)系問題；最低成本和實現(xiàn)最大經(jīng)濟利益；實現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。
分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經(jīng)濟學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟學(xué)上來說，即為每一個從事經(jīng)濟活動的人所采取的經(jīng)濟行為都是力圖用最小的經(jīng)濟成本去獲得最大的經(jīng)濟利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經(jīng)濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數(shù)人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。
近兩年習(xí)總書記上臺以后，實行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設(shè)，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設(shè)等等。
然而交通擁堵問題依然嚴峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。
交通擁堵問題論文篇十
本文通過分析國內(nèi)學(xué)者對交通擁堵的分析，歸納總結(jié)出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點的形成過程。
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對策建議是針對擁堵應(yīng)如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本。
隨著城市現(xiàn)代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本。
保護環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本。
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應(yīng)的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應(yīng)社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵問題論文篇十一
摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎(chǔ)上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術(shù)應(yīng)用進行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡單介紹其在交通規(guī)劃中的應(yīng)用，為城市交通規(guī)劃提供參考。
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排。
在我國經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟。為實現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實意義。
當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測統(tǒng)計以達到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實現(xiàn)發(fā)展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設(shè)計提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。
城市想要實現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。
（一）常見智能化技術(shù)的應(yīng)用。
在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測交通運行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時在中心城區(qū)安裝車輛檢測設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點設(shè)計環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開設(shè)計。在設(shè)置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時間周期，采用固定周期調(diào)整和時間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動調(diào)整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開始應(yīng)用其中，實現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設(shè)計中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測時效性和擴展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計中單獨依靠智能化技術(shù)仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。
（二）交通統(tǒng)計監(jiān)測體系設(shè)計應(yīng)用分析。
交通統(tǒng)計監(jiān)測體系建設(shè)實現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測和預(yù)警，達到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻。規(guī)劃設(shè)計中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行流失計算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設(shè)計包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設(shè)計不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進行有效分析和預(yù)測，得到節(jié)能減排相關(guān)指標。同時提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎(chǔ)上，設(shè)計監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。
總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進節(jié)能減排工作的開展。
作者:蔡蕾單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院。
參考文獻：
交通擁堵問題論文篇十二
b1103班楊倩1314110323。
交通擁堵一直是困擾城市的嚴重問題，尤其是北上廣深等大城市更為明顯。廣州試行提高停車費來緩解擁堵，然而結(jié)果卻令人唏噓不已，提價后擁堵率不降反升。對于提高停車費到底能不能治堵問題，郎咸平教授和王福重老師在《財經(jīng)郎眼》節(jié)目進行了激烈的辯論。
郎咸平教授的觀點是大幅度提高停車費根本不可能緩解交通擁堵現(xiàn)象。他用事實說話，根據(jù)一系列數(shù)據(jù)表明，交通現(xiàn)象是由一個龐大的公共系統(tǒng)工程所決定的。他認為政府應(yīng)該加強地鐵系統(tǒng)，公交系統(tǒng)等城市建設(shè)，系統(tǒng)性的把城市做一個改造，而不是簡單的收費。城市建設(shè)不能以收費作為了結(jié)，提升價格是一個治標不治本的問題。，但王老師的觀點是只要提高停車位價格到一定程度，那么交通擁堵問題就一定會解決。他所指的一定程度需要達到兩個標準，一是恢復(fù)物品本來的效用，也就是恢復(fù)停車場本來的價值；二是價格要合適到達到市場的平衡。他認為規(guī)劃沒有止境，但價格可以漲到合適程度。在中國當(dāng)今的規(guī)劃前提下，當(dāng)下的措施就應(yīng)該是提高價格到一定程度，恢復(fù)停車場的本來功能。
兩位老師的區(qū)別是郎教授認為價格只是一個機能，而王老師認為價格是全部的機能。所以主持人提出了一個問題：為什么廣州8月1號大幅提高了停車費，反而一個月之后擁堵指數(shù)不降反升？對此，王老師提到了經(jīng)濟學(xué)的價格理論。他認為提升停車位價格，擁堵指數(shù)不降反升的原因是除價格之外的其他條件發(fā)生了變化。他雖然不能說出確切的原因，但他確信，一定有別的因素發(fā)生了變化。而對此問題，政府的回答是再觀察一段時間。的確，一個月還不足以分析出這個問題的原因。
但我認為，王老師思考問題的形式是片面的，他沒有用聯(lián)系的，發(fā)展的觀點來看待問題。他只想立竿見影的解決問題，停車費漲個十倍百倍，擁堵問題肯定會解決，但卻忽視了他那種一味提升價格的做法所帶來的其他問題。提升價格只是治標，不治本。我們應(yīng)該尋找出最有效的辦法，從根本上解決問題，而且他也沒有考慮老百姓的需求。提升價格，對高薪階層來說基本沒有太大的影響，它所限制的只有老百姓，王老師這種一味以漲價來尋求市場平衡點的做法對基層老百姓是不公平的。
但我的觀點并不是絕對化的。停車費可以上調(diào)，但是否也可以考慮分時段靈活浮動，不能只升不降，比如在深夜是否就可以實現(xiàn)“淡季收費”。停車在收費的同時也關(guān)系著千千萬萬車主的利益，建立更加完備的聽證制度也是十分必要的。價格機制的最主要的功能是可以改變市場的供需關(guān)系。出行的人數(shù)不變，不代表這些人必須選擇開車出行，交通擁堵和出行人數(shù)的關(guān)系沒有直接的關(guān)系，只和路面上的車數(shù)量有直接關(guān)系。增加用車人的成本，只要成本夠高，自然會有一部分人會放棄開車去成本高的地區(qū)。交通不擁堵的地方，應(yīng)該降低成本，交通擁堵的地方，應(yīng)該提高成本。還要大力發(fā)展公共交通，讓放棄開車的人，和無車可開的人更加方便快捷舒適。
我很贊同郎教授的這一觀點：交通擁堵問題是一個復(fù)雜的問題。郎教授認為政府應(yīng)建立好大眾出行系統(tǒng)，讓大家不愿意開車，而我認為只建立好大眾出行系統(tǒng)是不夠的。交通擁堵的根本原因不是出行系統(tǒng)的問題，而是復(fù)雜的社會問題。
第一，人口問題。中國雖國土面積龐大，但人口眾多，人均面積較小，這可能是導(dǎo)致交通擁堵問題的因素之一。而且，只有城市去中心化才能真正解決擁堵。在城鎮(zhèn)化的過程中吸引了大量的外來人口涌入北上廣深等一線城市尋求發(fā)展機遇，一線城市的人口過度集中，這導(dǎo)致大城市的擁堵問題更加嚴重。于是在遠離城市中心高價值地段的外圍廉價地段大肆修建民房出租，這么遠的距離如何解決上班問題？修一條地鐵過去？結(jié)果就是過于集中的人在同一時間，乘坐同一條線路出行，必然擁擠率暴高無比。修一條主干線，建一批公交車站？結(jié)果依然是過于集中的人在同一時間，乘坐同一批公交車擠在同一條路段上，一樣的結(jié)果。自己買車？結(jié)果還是過于集中的人在同一時間，堵車在這條主干線上。為什么會這樣？就是因為城市明顯的中心區(qū)，在這個區(qū)域集中配置了優(yōu)質(zhì)的各種資源，而人口的大量分布又非常遠離中心。如果城市的規(guī)劃是由一個又一個小而全面的細胞化組織組成，人們就不需要每天進行跨區(qū)長征，在居住周邊就可以進行工作，購物，上學(xué)，醫(yī)療，人們的出行需要的是“毛細血管”，而不是“大動脈”了，車子也就不再是出行必備的工具了。
第二，人民素質(zhì)問題。據(jù)聯(lián)合國公布的全球國民素質(zhì)道德水平調(diào)查及排名，中國在后十名之內(nèi)。我想不需要數(shù)據(jù)，我們自己就能感受到某些國人素質(zhì)低下這一現(xiàn)象。部分車主為圖一時方便，沿街隨意停放車輛，嚴重影響其他車輛的通行。沿街商鋪為自身利益而占用人行道和路面臨時停車位。部分商販長時占道經(jīng)營，造成該道路無法通行。部分低速貨車、輪式專用機械長時間占用路邊臨時停車位，把公共臨時停車位當(dāng)作自家停車場。部分行人、駕駛員交通安全意識不強，隨意闖紅燈、逆向行駛、亂停放等現(xiàn)象屢禁不止。交通暢通與國民素質(zhì)有密切關(guān)系，所以，倡導(dǎo)少開私家車，多乘坐公共汽車的綠色環(huán)保出行計劃，實施起來會因為國人素質(zhì)差而變得很困難。
第三，交通規(guī)劃問題。城市道路交通的總體規(guī)劃不能適應(yīng)城市交通的發(fā)展，如一些城市路口相交道路過多，車流交織嚴重，交通流量趨于飽和，但卻沒有采取相應(yīng)的措施來治理，再加上一些設(shè)計不合理、不人性化的標志，致使通行能力變的更差，雪上加霜。隨著我縣經(jīng)濟的快速發(fā)展和城區(qū)的擴大，車輛增加，人口集聚，城區(qū)功能布局已不能適應(yīng)新的交通發(fā)展需求。城區(qū)主要的行政辦公機構(gòu)、商業(yè)網(wǎng)點、金融中心、學(xué)校醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施較為集中，吸引了大量的人流和車流，導(dǎo)致中心區(qū)不堪重負，早晚出行高峰尤為突出，且有的道路狹窄，交通環(huán)境惡劣，無法滿足居民生活需要。即使是新建的場所也因土地、建設(shè)成本等問題缺乏對周邊交通組織的考慮，有的不征求公安交通管理部門的意見和建議，甚至有意規(guī)避公安交管部門的監(jiān)管，以致竣工后出現(xiàn)交通組織混亂的局面。
總之，停車問題和擁堵問題有一定的聯(lián)系，停車問題是決定擁堵問題的因素之一，但卻不是決定性因素。交通系統(tǒng)作為一個整體，是多因素綜合的結(jié)果，牽一發(fā)而動全身，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會導(dǎo)致交通擁堵。城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發(fā)，結(jié)合國內(nèi)外城市的實踐經(jīng)驗，提出解決城市交通擁擠的對策。針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設(shè)與管理部門亟待解決的問題。我想，交通擁堵問題是一項龐大的系統(tǒng)工程，應(yīng)該科學(xué)的、合理的、系統(tǒng)的治理，所需要的不單單是時間，更需要政府和人民多方面共同努力。
交通擁堵問題論文篇十三
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當(dāng)前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關(guān)工作人員研究的熱點話題之一，這些是當(dāng)前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經(jīng)濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內(nèi)容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質(zhì)以及結(jié)構(gòu)的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點。
在通常情況下，對于交通擁堵現(xiàn)象進行分析和總結(jié)發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內(nèi)會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時每年的國家法定假日也經(jīng)常會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
1、出現(xiàn)原因。
1.1城市用地不合理。
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產(chǎn)消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內(nèi)需)，提高了居民的生活質(zhì)量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應(yīng)該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權(quán)利。
1.2辦公建筑過渡集中。
繁榮的經(jīng)濟建設(shè)吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調(diào)一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應(yīng)對策略。
2.1城市用地不合理改進建議。
加大西安城市基礎(chǔ)建設(shè)。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設(shè)的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應(yīng)該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛的無障礙通過能力。
2.2發(fā)展協(xié)調(diào)城市。
“十一五”期間受國家產(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設(shè)卻沒有趕上步伐。這就導(dǎo)致大量機動車白天停在道路兩側(cè)、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側(cè)而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應(yīng)該加強對停車場的建設(shè)，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設(shè)。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應(yīng)提倡立體化建設(shè)，提倡建設(shè)地下、地面、地上多層立體化建設(shè)方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數(shù)私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設(shè)道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結(jié)束語。
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關(guān)重要，是解決城市發(fā)展隱患的關(guān)鍵所在。
交通擁堵問題論文篇十四
交通肇事事后逃逸行為性質(zhì)的認定是把握該行為的關(guān)鍵所在，對交通肇事后逃逸的行為人主觀惡意分析及責(zé)任認定有積極意義。通常交通肇事后逃逸行為的性質(zhì)被認為是不作為。認為行為人具有保護現(xiàn)場、救助傷員的義務(wù)，卻不履行義務(wù)，選擇逃逸，以致造成嚴重后果。然而在實踐過程中，行為人不但違反了以上所述的各種義務(wù)，更重要的是其對行為存在主觀惡意。有些情況下，盡管行為人實施了作為的手段，但同時也違反了一定的義務(wù)。因此，盡管逃逸行為在大部分情況下與不救行為是重合的，但在實際過程中，行為人即使盡了救助的義務(wù)但仍然會構(gòu)成逃逸，例如將傷者送醫(yī)院后逃逸的情況等。
分析逃逸行為的性質(zhì)，應(yīng)從是否有逃逸的實際行為來分析。這也是有法律依據(jù)的，根據(jù)《刑法》中的規(guī)定，交通肇事后發(fā)生逃逸行為主要有三種情況：其一，定罪情節(jié)的逃逸；其二，加重情節(jié)的逃逸；其三，致人死亡的逃逸。雖然三者在定罪量刑中的作用不同，內(nèi)在含義也有差別，但逃逸的方式是共同的，都是積極采取措施去逃跑，無論動機如何，行為的性質(zhì)均是作為。
如前面所述，交通肇事后的逃逸行為是擁有主觀故意的`一種行為，對此認定就不能和普通交通肇事的行為一樣定為過失犯罪，而是應(yīng)該從嚴把握。我國《刑法》中的相關(guān)規(guī)定是責(zé)任認定的基本依據(jù)，但是還要在認定時結(jié)合具體情形來確定，筆者認為應(yīng)該從行為人主觀動機出發(fā)來說明：
1.履行救助義務(wù)，但逃避法律責(zé)任。
例如，行為人在交通肇事后將人撞倒受傷之后，立即撥打120急救后逃離案發(fā)現(xiàn)場，醫(yī)護人員及時得將被害人送往醫(yī)院急救。在此種情況之下，行為人雖然形成了逃逸行為，但是主觀惡意不大。僅僅是因為想逃避責(zé)任，而現(xiàn)實中表現(xiàn)為急救傷者。因此對于此種情況，在認定責(zé)任的時后應(yīng)該從寬發(fā)落。
2.逃逸后主動投案，但逃避救治傷者。
有人認為在這種情況之下，行為人不應(yīng)該構(gòu)成逃逸，原因在于行為人選擇了主動投案。然而筆者認為此觀點在實質(zhì)上違背了我們立法的原本意愿。法律條文中之所以要規(guī)定逃逸行為是加重的情節(jié)，就是考慮到了要對受害人人身安全的保護。此類情況的逃逸可能造成嚴重的后果就是使傷者缺乏及時救助而死亡。因此這種情況造成交通肇事后逃逸的認定是理所當(dāng)然的。但是由于其逃逸后自首行為的成立，按刑法來減輕處罰也是要考慮的。
3.逃避法律責(zé)任且逃避救治傷者。
這種情況是在現(xiàn)實生活中最常見的現(xiàn)象，行為人在主觀的意愿上基本上都是是這兩者的結(jié)合?；诖朔N情形，當(dāng)然要根據(jù)法律的規(guī)定，在一定的量刑范圍內(nèi)給予從重處罰。假如其結(jié)果是造成受害人的死亡，就是逃逸行為的再一次加重，形成了“因逃逸而致人死亡”。
4.躲避而非逃避責(zé)任。
有時會發(fā)生這樣一種情況，肇事者在現(xiàn)場會受到受害者親屬圍攻，因害報復(fù)，暫時進行躲避，或?qū)⑹芎φ咚偷结t(yī)院搶救無效而死亡，害怕家屬報復(fù)而暫時躲避，其后又主動到案。這種情況下的臨時躲避要與逃逸進行區(qū)分，肇事者并未逃避搶救的義務(wù)和法律責(zé)任，因此不能以“交通肇事后逃逸”論處。
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交通擁堵問題論文篇十五
摘要:刑法第133條規(guī)定，因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。該規(guī)定相對于類似的過失犯罪來說處刑明顯偏重，有太多的功利色彩，致使罪責(zé)刑不相適應(yīng)?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題解釋》第5條第2款的規(guī)定不符合共同犯罪的理論，該規(guī)定中的單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或乘車人等指使者與肇事者之間缺乏共同的過失。
關(guān)鍵詞:事故責(zé)任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡。
交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。在犯罪構(gòu)成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全。可見交通肇事罪的認定在總體上應(yīng)當(dāng)把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規(guī)性、事故的有責(zé)性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復(fù)雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發(fā)的交通肇事罪有一定的現(xiàn)實意義。
一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關(guān)鍵。
根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事罪在客觀方面表現(xiàn)為行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。據(jù)此，交通肇事罪在客觀方面應(yīng)具備如下內(nèi)容：
（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即行為的違規(guī)性。這是構(gòu)成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規(guī)性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規(guī)中所規(guī)定的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規(guī)，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規(guī)，如《_道路交通安全法》、《_公路法》、《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理條例》、《內(nèi)河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即不具有行為的違規(guī)性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。
（二）行為的違規(guī)性必須導(dǎo)致了重大事故的發(fā)生，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構(gòu)成交通肇事罪的實質(zhì)性條件，也是區(qū)分交通肇事行為罪與非罪的關(guān)鍵。對于事故的重大性，應(yīng)從以下幾個方面進行理解：
1．重大事故必須發(fā)生在實行公共交通管制的范圍內(nèi)，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發(fā)生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關(guān)系的活動中。強調(diào)這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構(gòu)成交通肇事罪所要求的重大事故必須發(fā)生在公共交通運輸管理的環(huán)境中，只有具備了這個時空條件，所發(fā)生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數(shù)人的生命、健康和重大公私財產(chǎn)安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發(fā)生了與交通工具有關(guān)的重大事故，或者發(fā)生的重大事故與交通運輸沒有直接關(guān)系，則不構(gòu)成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規(guī)定：“在實行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責(zé)任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規(guī)定定罪處罰?！?/p>
事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節(jié)惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經(jīng)濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發(fā)生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構(gòu)成交通肇事罪。
3．行為的違規(guī)性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關(guān)系，這是行為人負交通肇事罪刑事責(zé)任的客觀基礎(chǔ)，是交通肇事罪應(yīng)具有的因果性。行為人的違規(guī)行為這一原因直接引起了重大交通事故發(fā)生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關(guān)系，這是確定行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，如果不具有刑法上的因果關(guān)系，即使發(fā)生了重大事故，也不能讓行為人承擔(dān)刑事責(zé)任。行為人的違規(guī)行為引起重大交通事故發(fā)生的危害結(jié)果是行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，但并不意味著必然導(dǎo)致行為人負刑事責(zé)任，還要探究違規(guī)行為與重大危害結(jié)果發(fā)生之間的因果關(guān)系的具體情況。只有因果關(guān)系符合法律的規(guī)定，才能負刑事責(zé)任，否則，便不負刑事責(zé)任。
人類社會不斷向前發(fā)展，科學(xué)技術(shù)不斷提高，人們對犯罪現(xiàn)象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現(xiàn)在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規(guī)定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸?shù)娜藛T”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據(jù)交通活動范圍擴大，將本罪主體規(guī)定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構(gòu)成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關(guān)系的復(fù)雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任或次要責(zé)任的情況。在司法實踐中只要發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責(zé)任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現(xiàn)象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規(guī)定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大交通事故，在分清事故責(zé)任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰。”這一司法解釋的內(nèi)容，“實際上對交通肇事罪的構(gòu)成要件進行了實質(zhì)性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發(fā)生重大交通事故，在沒有分清事故責(zé)任前，不能認定肇事者的行為性質(zhì)應(yīng)否負刑事責(zé)任及刑事責(zé)任的大小。從而事故責(zé)任的歸屬及責(zé)任的大小便成了認定交通肇事罪的至關(guān)重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內(nèi)容符合法律責(zé)任的歸責(zé)原則，有其科學(xué)性、合理性。
4．行為人責(zé)任的大小決定著其行為是否構(gòu)成犯罪及刑事責(zé)任的輕重。根據(jù)《解釋》的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責(zé)任、主要責(zé)任或者同等責(zé)任時，才能構(gòu)成交通肇事罪，并承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。根據(jù)《解釋》第2條第1款的規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一，構(gòu)成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責(zé)任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責(zé)任的；（3）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。該條第2款規(guī)定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食_后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。這些解釋內(nèi)容說明在法律責(zé)任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規(guī)情節(jié)嚴重時，也構(gòu)成犯罪。
法解釋的內(nèi)容的理解存在著后者的法律責(zé)任在某種意義上側(cè)重于經(jīng)濟賠償，而不是刑事責(zé)任的承擔(dān)。這在市場經(jīng)濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規(guī)定，“法律明文規(guī)定為犯罪行為的，依照法律規(guī)定定罪處罰：法律沒有明文規(guī)定為犯罪行為的，不得定罪處罰?！蔽覈谭ǖ?33條規(guī)定，“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，……”按有關(guān)司法解釋，交通肇事造成直接經(jīng)濟損失在3萬元以上的，就應(yīng)認定為犯罪，直接經(jīng)濟損失在6萬元以上的，則應(yīng)該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產(chǎn)或者其他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的才負刑事責(zé)任。這說明肇事者如果有能力賠償財產(chǎn)損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規(guī)定的適用刑法人人平等原則。因為根據(jù)這一司法解釋，交通肇事者造成財產(chǎn)損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責(zé)任；無能力賠償數(shù)額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責(zé)任。在市場經(jīng)濟條件下，那些富有者發(fā)生交通肇事造成公私財產(chǎn)重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權(quán)；而那些平民百姓如果發(fā)生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的，就要承擔(dān)被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責(zé)刑相適應(yīng)原則。罪責(zé)刑相適應(yīng)原則的含義是指犯多大的罪，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)多大的刑事責(zé)任，法院也應(yīng)判處其相應(yīng)的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當(dāng)，罰當(dāng)其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪。
兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結(jié)果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規(guī)的行為在主觀上既可以表現(xiàn)為故意的，也可以表現(xiàn)為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為可能發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重危害后果所持的心理態(tài)度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責(zé)任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結(jié)果可能是出于放任的心理態(tài)度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續(xù)發(fā)生肇事的行為，應(yīng)分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規(guī)，由于疏忽大意或過于自信而發(fā)生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構(gòu)成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數(shù)罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責(zé)任，在逃逸過程中故意（多數(shù)表現(xiàn)為間接故意）致不特定多數(shù)人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應(yīng)認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應(yīng)認定為故意傷害罪。
綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。
《解釋》第5條第2款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處?！边@一司法解釋的內(nèi)容及觀點顯然違背了我國刑法關(guān)于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內(nèi)容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構(gòu)成、共同犯罪原理和我國刑法關(guān)于共同犯罪的規(guī)定，因而也與罪刑法定原則相?！眥1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。
（一）關(guān)于共同過失犯罪。
一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導(dǎo)致一定的危害結(jié)果，因而分別構(gòu)成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現(xiàn)實社會生活中時有發(fā)生，例如，醫(yī)生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫(yī)生所開處方付藥，患兒家長按“醫(yī)囑”劑量給患兒服了藥，結(jié)果導(dǎo)致患兒死亡。本案中醫(yī)生甲、司藥乙都具有違反醫(yī)療規(guī)章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫(yī)療事故罪的犯罪構(gòu)成。共同過失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主體為。
二個以上具有刑事責(zé)任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導(dǎo)致了一個嚴重的危害結(jié)果，即每個人的行為都是危害結(jié)果發(fā)生的原因，都具有刑法上的因果關(guān)系。但每個人的行為對危害結(jié)果的發(fā)生所起的作用則往往是不同的。
共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態(tài)。二者之間的主要區(qū)別可歸納為兩點：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯(lián)系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯(lián)系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯(lián)系形成了互相協(xié)調(diào)的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構(gòu)成要件、基本特征屬性上都有明顯區(qū)別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規(guī)定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應(yīng)當(dāng)負刑事責(zé)任的，按照他們所犯的罪分別處罰?！边@一立法規(guī)定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規(guī)定是非常清楚、明確的同法解釋無權(quán)違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規(guī)定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。
（二）關(guān)于連累犯。
各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規(guī)定就屬于關(guān)于連累犯的立法確認。在我國刑法學(xué)界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態(tài)”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區(qū)別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產(chǎn)生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構(gòu)成要件的根本區(qū)別。
2．在客觀方面，連累犯表現(xiàn)為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關(guān)追究犯罪人刑事責(zé)任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責(zé)任的客觀依據(jù)。
連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現(xiàn)象的概括。同時，某人的行為是否構(gòu)成連累犯也要看刑法上有無相應(yīng)的規(guī)定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關(guān)于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質(zhì)而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關(guān)內(nèi)容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規(guī)定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發(fā)生后，公安機關(guān)向“指使人”進行調(diào)查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關(guān)系情節(jié)，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應(yīng)對其連累行為批評教育。
三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理。
交通肇事者在發(fā)生交通肇事后逃逸是司法實踐中經(jīng)常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節(jié)沒有作出具體規(guī)定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規(guī)定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規(guī)定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。
（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義。
《解釋》第3條規(guī)定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第（一）至（五）項規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據(jù)這一司法解釋的內(nèi)容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：
1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯。
罪類別，是指“刑法分則規(guī)定的在基本犯的基礎(chǔ)上具有加重情節(jié)并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構(gòu)成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構(gòu)成交通肇事罪，這是構(gòu)成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構(gòu)成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構(gòu)成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為已經(jīng)發(fā)生了交通事故，這是構(gòu)成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發(fā)生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為。根據(jù)《解釋》第2條第1款第（1）項的規(guī)定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的構(gòu)成交通肇事罪。據(jù)此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的，不構(gòu)成犯罪。但根據(jù)該條司法解釋第2款的規(guī)定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任員有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場”的情節(jié)的，也應(yīng)該認定為交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的認定。
《解釋》第5條規(guī)定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形?！痹谡J定“因逃逸致人死亡”時應(yīng)把握以下幾點：
1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務(wù)，該義務(wù)是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態(tài)下而產(chǎn)生的義務(wù)，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發(fā)生了死亡的結(jié)果。
3．行為人對受傷人員死亡的結(jié)果持過失心理，因疏忽大意而沒有預(yù)見或者雖然預(yù)見但輕信能夠避免，以致發(fā)生了受害人死亡結(jié)果的心理狀態(tài)。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關(guān)鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發(fā)生受害人死亡的危害結(jié)果將被害人帶離現(xiàn)場而逃逸，放任這種危害結(jié)果發(fā)生的間接故意心理態(tài)度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間具有刑法上的因果關(guān)系。行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間的因果關(guān)系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結(jié)果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結(jié)果，這一結(jié)果與逃逸行為沒有直接的必然因果關(guān)系，對肇事者只能按刑法133條規(guī)定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發(fā)生死亡的結(jié)果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因?qū)е率芎θ怂劳龅慕Y(jié)果發(fā)生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結(jié)果發(fā)生的主要原因，介入的原因只是死亡結(jié)果發(fā)生過程中的一個條件時，仍應(yīng)認定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責(zé)任。
刑法第133條明確規(guī)定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年?！督忉尅分袑煌ㄕ厥伦锏牡谝?、第二檔法定刑的事實內(nèi)容都作了一些量化規(guī)定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規(guī)定需要探討。
（1）屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應(yīng)適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應(yīng)適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現(xiàn)罪責(zé)刑相適應(yīng)的原則。
（2）肇事行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應(yīng)歸為“有其他特別惡劣情節(jié)”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應(yīng)另行規(guī)定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責(zé)任的規(guī)定絕大多數(shù)法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規(guī)定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。
《解釋》第6條規(guī)定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現(xiàn)場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應(yīng)當(dāng)分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規(guī)定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內(nèi)容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規(guī)定的必要了。
【參考文獻】。
{3}馬克昌，主編．犯罪通論（m）．武漢：武漢大學(xué)出版社，2001．。
交通擁堵問題論文篇十六
摘要：道德教育的開展有利于學(xué)生心理上的健康成長，有利于引導(dǎo)學(xué)生思想向健康向上的方向轉(zhuǎn)變。至今為止，中國開展的道德教育工作，無論是主要功能的發(fā)揮，還是具體的內(nèi)容的實踐都有著心理學(xué)的功勞。本文通過觀察心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用，分析學(xué)生的心理，以達到將心理學(xué)合理的應(yīng)用到道德教育中，充分發(fā)揮道德教育的積極性作用。
關(guān)鍵詞：心理學(xué)；道德教育；積極作用；學(xué)生心理。
心理學(xué)研究表明，一個人的道德觀念的形成，是受到很多外在因素的影響的。探討心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用及其起到的作用，既可以健全完善現(xiàn)有的道德教育體系，又可以推動整個社會的道德教育觀念的發(fā)展和整體的道德水平。在日益發(fā)展的社會背景下，要達到道德教育的最佳效果，必須將心理學(xué)應(yīng)用到道德教育的實踐中，充分的了解學(xué)生心理的變化。
一、道德教育和心理學(xué)的關(guān)系。
伴隨著教育活動中，不斷推進的道德教育理論的研究和實踐工作的開展，教育家開始意識到心理學(xué)對于道德教育的重要性，并且，在充分的研究過心理學(xué)之后，將道德教育和心理學(xué)相結(jié)合，形成了一種新的理論體系―道德教育心理學(xué)。道德教育心理學(xué)的開展，是建立在實踐的基準上，研究學(xué)生思想和行為上的熱點，從而達到了解學(xué)生心理變化的目的。這種新的理論體系的形成，反映了當(dāng)代社會對學(xué)生心理和道德教育的重視。一切關(guān)于事物的認知都是來自于實踐過程。不管身處于什么時代，道德教育都是不可缺少的。尤其是在步入文明的社會的現(xiàn)在，對于人的道德教育更是不可缺少的。道德教育是適應(yīng)時代發(fā)展的產(chǎn)物，它的'存在是為了促進整個社會的進步，也是為了維護社會的和平發(fā)展。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，各國之間的交流逐漸增流。在信息化的時代，不同的文化背景下，交流給人們的思想也帶來一些轉(zhuǎn)變。作為教育的一大構(gòu)成，學(xué)校的道德教育也會受到或多或少的影響。這種影響可能是正面的，也可能是負面的。但是在復(fù)雜的社會形勢下，道德教育工作者必須站在正確的角度，來引導(dǎo)學(xué)生往積極向上的方向轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)道德教育的目的。
二、心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用。
通過研究顯示，一個人的道德觀念的形成是受很多外在因素的影響的，如所處的環(huán)境，所經(jīng)歷過的事情。在這樣的情況下，每個人道德觀念都會有所差異，所以，道德教育研究工作者就必須站在科學(xué)的角度，在承認個體道德觀念的差異，提升自身的素養(yǎng)引導(dǎo)學(xué)生，解決學(xué)生遇到的問題，為學(xué)生形成正確的道德觀念提供助力。
（一）正確的認識人的需求。
每個人的個性是不同的，其中包括每個人內(nèi)心的傾向。從心理學(xué)上講，這種傾向被稱為個性心理傾向。通俗意義上說，這種個性心理傾向是包含了人的動機、心理需要等內(nèi)容的。要達到道德教育的目的，就需要引導(dǎo)人的個性心理傾向往積極方向。意味著，教師需要了解這個人的需求。那么就需要對人的需求加以探討，了解到不同人的不同需求，做到道德教育的第一步工作。因此，只有正確認識到學(xué)生的需求，才能科學(xué)的引導(dǎo)學(xué)生的行為，達到道德教育的目的。一個人做任何事情的最終目的，都是為了自身需求。而為了滿足需求，人必須通過行動來達到目的。所以說，一個人的行為是人的心理的反映。道德教育的工作者需要通過學(xué)生的行為了解學(xué)生的需求和學(xué)生的心理。從而采取措施來引導(dǎo)學(xué)生的行為，提升學(xué)生的積極性。
（二）了解個人的性格特征。
一個人的性格特點反映這個人對社會的態(tài)度，以及其行為特點。由于每個人周邊環(huán)境的差異、生存條件的差別等等因素的差別，導(dǎo)致每個人的性格也有差別。一些人的性格是積極地，一些人的性格是消極的。所以，對于不同性格的人的道德教育方式也是不相同的。對消極的人的道德教育，教育工作者就需要保持耐心，時刻的激勵這一類人，讓其意識到自身的優(yōu)秀，和社會的美好。對于那些性格比較積極地學(xué)生，道德教育過程中應(yīng)該注重讓其完善自身的性格，改掉不足的地方，向更加積極完美的方向行進?？偠灾?，道德教育工作者是需要為不同的人創(chuàng)造適應(yīng)的環(huán)境和條件，利用自身的性格優(yōu)勢引導(dǎo)這些不同性格的人趨于完善，需要其保持積極性影響學(xué)生的行為，讓學(xué)生自主覺察自身的不足，然后改變自己。
（三）幫助學(xué)生樹立一個正確的理像。
一個人的理想意味著這個人對未來的展望。理想的確立應(yīng)當(dāng)是基于實際情況上，根據(jù)自身的特點決定的。現(xiàn)階段社會大的理想就是培養(yǎng)學(xué)生對于共產(chǎn)主義理想的情感，所以在道德教育的過程中，道德教育工作者應(yīng)當(dāng)通過一系列的教育活動，潛移默化的影響學(xué)生的心理和思想，讓學(xué)生自覺的樹立建設(shè)共產(chǎn)主義社會的理想。建立了一個正確的理想，學(xué)生可以在未來的生活和學(xué)習(xí)中，一切行為都向著自身理想的方向發(fā)展，完善自己。道德教育工作中，心理學(xué)的應(yīng)用具有指向性。所以道德教育一定要和心理學(xué)相結(jié)合，通過研究學(xué)生的心理變化，了解學(xué)生的心理需求，引導(dǎo)學(xué)生往正確的方向前進，完善學(xué)生的性格，提升學(xué)生的自主性和積極性，讓學(xué)生具有一個正確的人生觀和價值觀，才能達到道德教育的目的。
作者:張詩林單位:沈陽師范大學(xué)教育科學(xué)學(xué)院。
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交通擁堵問題論文篇十七
辦公室行政工作是事業(yè)單位的形象窗口，其能夠直接反映出事業(yè)單位的整體服務(wù)程度。為此，我們就要保證相關(guān)工作人員能夠樹立良好的工作服務(wù)意識，具有求真務(wù)實的精神，能夠在實際的工作中，將實踐與理論進行有效的集合，對辦事的方案和方式給予合理的完善和優(yōu)化，從而幫助事業(yè)單位贏得更高的經(jīng)濟效益和社會效益。
3.2將權(quán)、責(zé)、利給予有效的明確劃分。
辦公室的工作涉及的因素比較多，比較繁雜，這不僅會給相關(guān)的工作人員帶來較大的工作壓力，而且一旦出現(xiàn)問題時，相關(guān)的工作人員還相互進行責(zé)任的推諉，從而造成了管理的混亂和資源的浪費。為此，我們應(yīng)該有針對性地細化工作崗位，針對具體的工作任務(wù)和內(nèi)容進行有效的劃分，保證工作的效率、質(zhì)量和秩序。
3.3加強對工作人員的思想道德的建設(shè)。
3.4加強對相關(guān)的管理和工作模式的創(chuàng)新。
事業(yè)單位要能夠根據(jù)實際的辦公情況，對辦公現(xiàn)狀進行分析，充分地意識到工作中的不足，然后能夠有針對性地對工作和管理模式進行完善和優(yōu)化。事業(yè)單位要能夠充分地意識到其在社會上的主要服務(wù)職能，并且在此基礎(chǔ)上，對單位中的各個職能進行細化和調(diào)整，保證每一個工作崗位的有效性和資源利用的高效性。通過這樣的方式，更好地實現(xiàn)事業(yè)單位辦公室行政管理工作的規(guī)范性和科學(xué)性，為事業(yè)單位辦公室行政管理工作提供便利的條件。
3.5提高團隊的凝聚力。
在實際的事業(yè)單位的行政辦公中，我們不難發(fā)現(xiàn)，辦公室人員常常由于分工不明確，導(dǎo)致很多工作都是由個人獨立來完成，而某些需要多人合作來完成的項目最后的完成效果不滿足實際的要求。為此，相關(guān)人員要加強辦公室的管理工作，培養(yǎng)職員的團隊協(xié)作精神，提高其凝聚力，構(gòu)建和諧的合作管理，這樣他們在實際的工作過程中才能夠互相幫助，進而發(fā)揮更大的作用。
3.6提高辦公室的工作效率。
在實際的行政辦公中，辦公室的辦事效率亟待提高。只有提高了辦事效率，才能夠提高服務(wù)的水平。為此，我們首先應(yīng)該精簡辦公機構(gòu)和部門，盡可能地避免設(shè)置一些中間部門，保證相關(guān)的命令和精神實現(xiàn)更為精準和高效的傳達。與此同時，辦公室的行政工作要做好銜接工作，保證各個工作部門的一致性。各個部門也要充分地意識到辦公室行政工作的特定意義和重要職能，樹立起全局觀念，樹立積極為領(lǐng)導(dǎo)辦事、為基層服務(wù)和為群眾謀利的精神和觀念。只有這樣才能夠更好地提高辦公室的辦事效率。實現(xiàn)更好地“服務(wù)”形象。
3.7加強外部動力的引進效果。
在實際的生活中，我們不難發(fā)現(xiàn)，外界社會對于辦公室行政工作的認知不足，這就影響了很多問題的時效性。為此，我們可以加強對大眾傳播媒介的有效利用，做好宣傳工作，能夠使得更多的人重視辦公室的行政工作。而且為了進一步拉近與群眾之間的關(guān)系，部門辦公室還可以舉辦一些“開放日”活動，使得群眾對辦公室的行政工作有一個更加全面的了解，消除一些誤解，從而為辦公室行政工作提供更好的動力源泉，也在一定程度上為群眾謀得更大的利益。
4結(jié)論。
總之，事業(yè)單位辦公室行政管理工作是事業(yè)單位的重要工作環(huán)節(jié)，其工作的質(zhì)量和效果會直接影響事業(yè)單位的整體形象和價值的發(fā)揮。為此，相關(guān)的事業(yè)單位人員在發(fā)展的過程中，應(yīng)該對此項工作涉及的各個因素和環(huán)節(jié)給予有效的完善和優(yōu)化，提高工作質(zhì)量和效率，促進事業(yè)單位更好更快地發(fā)展。
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交通擁堵問題論文篇十八
摘要：我國當(dāng)前的社會經(jīng)濟快速發(fā)展，為各個行業(yè)企業(yè)的發(fā)展提供了更多的機遇。在我國相關(guān)政策落實時，我國將增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)落實到實處。通過實踐可以看出，增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實施無論是對社會經(jīng)濟發(fā)展還是社會財政收入，都能夠產(chǎn)生一定的積極影響。因此，本文針對我國在實施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的相關(guān)實證內(nèi)容進行深入研究。
關(guān)鍵詞：增值稅；轉(zhuǎn)型效應(yīng)；實證分析。
1引言。
我國自從改革開放以來，無論是經(jīng)濟發(fā)展，或者是一些科學(xué)技術(shù)都在一直保持穩(wěn)定增長發(fā)展的狀態(tài)，這對各個行業(yè)的運作以及發(fā)展而言，具有非常重要的影響和作用。在這種大環(huán)境背景下，我國為了能夠?qū)崿F(xiàn)社會經(jīng)濟的持續(xù)增長，增加社會收入，在實踐中開始逐漸將重點方向放在如何實施增值稅轉(zhuǎn)型改革方向。通過對我國增值稅轉(zhuǎn)型的實際應(yīng)用情況進行分析可以看出，我國最初實施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的時候是在2009年1月1日。在增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實施過程中，主要是提出企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，想要購買一些與自己發(fā)展相關(guān)的機器，或者是一些設(shè)備時。其本身在購買時的進項稅額可以一次性全額抵扣，這在之前是完全不能夠抵扣。針對這一現(xiàn)狀，有相關(guān)學(xué)者指出，我國在實施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的時候，可以將其看作是一種消費型轉(zhuǎn)變。也就是說從之前的生產(chǎn)型運作模式上逐漸轉(zhuǎn)變成為消費型，這次轉(zhuǎn)型的對象是企業(yè)在購買一些機器設(shè)備的時候，對其進行的抵扣操作。
2增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)計量實證分析研究。
2.1增值稅轉(zhuǎn)型對宏觀經(jīng)濟造成的`影響。
增值稅轉(zhuǎn)型除了會對微觀經(jīng)濟產(chǎn)生影響之外，還會對宏觀經(jīng)濟也造成一定的影響。通過對實際情況進行分析可以看出，在當(dāng)前增值稅轉(zhuǎn)型具體落實到企業(yè)日常經(jīng)營管理中的時候，其本身的存在能夠為企業(yè)效益、社會經(jīng)濟的穩(wěn)定增長起到良好的控制性作用。特別是我國在針對經(jīng)濟現(xiàn)狀實施了相對應(yīng)的貨幣政策之后，在這一背景下，增值稅的轉(zhuǎn)型得到了認可，在實踐中被廣泛應(yīng)用。在這種情況下，其本身的存在就能夠促使投資在實踐中得到穩(wěn)定的增長，這樣不僅能夠有利于對企業(yè)的經(jīng)營、發(fā)展以及投資起到相對應(yīng)的刺激性作用，而且還能夠在實踐中為企業(yè)的經(jīng)濟效益獲取提供有效保障。
2.2增值稅轉(zhuǎn)型對微觀經(jīng)濟造成的影響。
通過我國增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實際應(yīng)用情況進行分析可以看出，其本身能夠?qū)?jīng)濟產(chǎn)生一定的微觀影響，具體體現(xiàn)在以下兩個方面。首先，增值稅轉(zhuǎn)型為微觀經(jīng)濟能夠產(chǎn)生一定的積極影響，在實踐中可以促使企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，加快對企業(yè)本身一些設(shè)備機器的更新速度。這樣不僅能夠為企業(yè)的日常經(jīng)營提供有效保障，而且還能夠在實踐中促使企業(yè)的經(jīng)濟效益增長水平能夠得到提升。在針對這一問題根據(jù)分析時，將理論與實踐進行有效結(jié)合，也就是說在企業(yè)在將消費型增值稅落實到實處的時候。在這一形勢下，企業(yè)本身在針對設(shè)備進行購買投資的時候，在增值稅的影響下其本身的投資成本與之前相比，可以直接下降14%以上。與此同時，在這一環(huán)境下，設(shè)備本身的價值也會由于這一影響而出現(xiàn)下降趨勢。在實踐中，企業(yè)可以將已經(jīng)節(jié)約的14%資金，同時投資在別的設(shè)備上，或者是投資相同設(shè)備。這樣不僅能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)快速更新機器設(shè)備的根本目的，而且還能夠節(jié)約企業(yè)投資成本，為企業(yè)的經(jīng)濟效益提升而言，能夠產(chǎn)生非常重要的推動性作用。其次，我國企業(yè)在將增值稅轉(zhuǎn)型落實到實處的時候，在某種程度上能夠?qū)χ圃鞓I(yè)發(fā)展起到良好的推動性作用。在增值稅轉(zhuǎn)型實施之后，企業(yè)在大環(huán)境背景的影響下，其本身在機器設(shè)備的更新意愿上就會更加強烈，特別是針對一些新型設(shè)備的要求也在不斷地擴大。一旦出現(xiàn)這種情況，制造業(yè)也得到有效發(fā)展，只有這樣，制造業(yè)才能夠盡可能避免出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。
3增值稅轉(zhuǎn)型對現(xiàn)階段我國就業(yè)產(chǎn)生的影響。
在生產(chǎn)型增值稅的具體落實過程中，通過對現(xiàn)狀進行分析可以看出，該增值稅轉(zhuǎn)型的實施對我國就業(yè)困難問題能夠起到一定的緩解性作用。特別是在現(xiàn)階段生產(chǎn)型增值稅有效實施過程中，針對一些資本密集型企業(yè)而言，具有非常重要的影響和作用。由于這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)在日常經(jīng)營發(fā)展過程中的占比比較大，因此，在具體實施中，其本身不允許參與抵扣的進項稅額也呈現(xiàn)出必要多的狀態(tài)。在針對這一現(xiàn)狀進行處理的時候可以看出，由于增值稅轉(zhuǎn)型的落實，這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)進項稅額就逐漸被允許抵扣。一旦出現(xiàn)這種情況，這些企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，其本身的稅負問題也會逐漸消失，在實踐中這些企業(yè)也能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。
4完善我國增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)實施的對策意見。
我國在當(dāng)前增值稅轉(zhuǎn)型的具體落實過程中，會由于各種因素影響導(dǎo)致其本身的應(yīng)用效果受到影響。為了保證增值稅轉(zhuǎn)型的效應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)最大化，對我國社會經(jīng)濟的發(fā)展能夠產(chǎn)生一定的積極影響和作用，在實踐中仍然需要對增值稅轉(zhuǎn)型的實施進行不斷完善和優(yōu)化。因此，在實際操作中，要對我國線網(wǎng)的增值稅稅制進行不斷完善和優(yōu)化，將其本身的作用和優(yōu)勢體現(xiàn)在各個環(huán)節(jié)當(dāng)中，無論是對社會經(jīng)濟發(fā)展而言，或者是對企業(yè)本身的發(fā)展而言。在實際應(yīng)用中都能夠獲取到相對應(yīng)的利益價值，并且能夠在實踐中盡可能減少其本身對經(jīng)濟能夠產(chǎn)生的負面影響。與此同時，在實際操作中，要根據(jù)實際情況采取有針對性措施保證增值稅鏈條具有一定的完整性特征，這樣才能夠?qū)υ鲋刀悓崿F(xiàn)標準、規(guī)范的管理。
5結(jié)語。
綜上所述，在當(dāng)前我國實施增值稅轉(zhuǎn)型的時候，由于其本身能夠?qū)ζ髽I(yè)的日常經(jīng)營發(fā)展產(chǎn)生積極影響。所以在實踐中將增值稅轉(zhuǎn)型有效落實到實處，不僅能夠?qū)⑵浔旧淼男?yīng)最大化發(fā)揮在企業(yè)經(jīng)營中，而且還能夠推動我國社會經(jīng)濟發(fā)展。
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交通擁堵問題論文篇十九
由于企業(yè)并不是國家政權(quán)，而是社會的一種經(jīng)濟組織，所以企業(yè)的行政并非政治形式，而更多的傾向于一種管理形式。企業(yè)的行政管理，是企業(yè)為了自身的生存發(fā)展，依據(jù)一定的法律、制度、原則、方法對內(nèi)部開展職能性管理的總和。這個認識可以分為三個層次：第一，企業(yè)行政管理的目標是全局性的，為的是企業(yè)整體的生存發(fā)展;第二，企業(yè)行政管理職能是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)主要管理內(nèi)容，處于企業(yè)系統(tǒng)的中心位置;第三，企業(yè)行政管理的職能性管理是跳出生產(chǎn)、財務(wù)、技術(shù)等具體職能而產(chǎn)生出的管理服務(wù)平臺。隨著社會、企業(yè)的發(fā)展，管理研究對企業(yè)行政管理的理解還會不斷的演變和深入。企業(yè)行政管理包括財務(wù)和營銷管理、信息、溝通以及公關(guān)和勞資關(guān)系等。具體來企業(yè)行政管理是指企業(yè)行政部門收集企業(yè)的內(nèi)外信息，為企業(yè)說，企業(yè)行政管理工作主要有以下幾點要求：
1.責(zé)任制。實行和完善行政首腦負的各項決策提供參謀建議，形成可供領(lǐng)導(dǎo)決策的初步建議和草案，實行行政首腦負責(zé)制，建立以其為首的指揮系統(tǒng)是科學(xué)行政管以便領(lǐng)導(dǎo)決策時作參考;對領(lǐng)導(dǎo)提議的方案進行認真分析，說明其理的基礎(chǔ)。
2.組織機構(gòu)布置。合理選擇和設(shè)計行政組織機構(gòu)，企業(yè)的組織機構(gòu)是優(yōu)點和缺點，確保最后所決定實施的方案是最優(yōu)的;布置、組織相關(guān)指企業(yè)組織內(nèi)各構(gòu)成要素以及它們之間的相互關(guān)系，是對組織復(fù)雜的人力、物力、財力去執(zhí)行方案等的.活動。性、正規(guī)化和集權(quán)化程度的一種度量。
3.行政管理的科學(xué)化。企業(yè)行政事務(wù)，其根本目的在于探討企業(yè)行政管理的客觀規(guī)立多方面相結(jié)合的激勵機制，企業(yè)行政管理的最佳化實現(xiàn)在很大程律，實現(xiàn)企業(yè)行政管理的科學(xué)化，促進企業(yè)行政效率的提高。企業(yè)的度上取決于被管理者積極有效的配合和實施。
優(yōu)秀的行政管理人才是現(xiàn)代企業(yè)行政管理的關(guān)鍵?，F(xiàn)代企業(yè)的企業(yè)行政管理學(xué)與其他學(xué)科相區(qū)別正在于它特殊的研究對行政管理人員要有與時代相適應(yīng)的素質(zhì)、能力和知識結(jié)構(gòu)。
企業(yè)行政管理是由政府行政管理發(fā)展衍生而來，但是由于一些基本性質(zhì)的差異，兩者又存在顯著的不同，照搬政府行政的方式進行企業(yè)行政肯定會出現(xiàn)問題。因此，同政府行政管理相比有以下特點：
1.企業(yè)行政管理具有服從性。政府是獨立的管理單位，其工作目的就是實施行政管理。企業(yè)行政管理是由企業(yè)的一些行政部門來完成，行政部門不是獨立組織，只是在企業(yè)的授權(quán)分工下開展工作。因此，企業(yè)行政管理實質(zhì)上是企業(yè)管理中的一部分，其管理目標也表現(xiàn)為服從實現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營目標。
2.企業(yè)行政管理具有服務(wù)性。理論上講，政府機關(guān)的行政管理也應(yīng)該是為企業(yè)、為社會、為民眾服務(wù)的，但在實際工作中有時官場的作風(fēng)比較明顯。而在企業(yè)中，根本目標是盈利，生產(chǎn)、銷售、研發(fā)等部門是直接創(chuàng)造利潤的業(yè)務(wù)部門，企業(yè)行政管理部門及其人員在企業(yè)中應(yīng)該比較低調(diào)，不能高高在上，趾高氣揚，而需要踏實的做好行政服務(wù)。
交通擁堵問題論文篇二十
古典文學(xué)中常見論文這個詞，當(dāng)代，論文常用來指進行各個學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡稱為論文。以下就是由編為您提供的。
當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
1、大城市規(guī)模不斷擴大。
2、大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。
3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。
1、道路容量嚴重不足。
長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。
2、汽車增長速度過快。
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。
3、公共交通日趨萎縮。
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。
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