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交通擁堵問題論文篇一
摘要：近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。據(jù)了解，某些地級城市的調(diào)研組多次到各地進行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機動車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同。本文就其產(chǎn)生的原因以及解決的對策來分析。
關(guān)鍵詞：交通擁堵原因?qū)Σ摺?/p>
31萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進行對比來看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。
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交通擁堵問題論文篇二
摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎(chǔ)上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術(shù)應(yīng)用進行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡單介紹其在交通規(guī)劃中的應(yīng)用，為城市交通規(guī)劃提供參考。
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排。
在我國經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟。為實現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實意義。
當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測統(tǒng)計以達到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設(shè)計提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。
城市想要實現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。
（一）常見智能化技術(shù)的應(yīng)用。
在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測交通運行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時在中心城區(qū)安裝車輛檢測設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點設(shè)計環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開設(shè)計。在設(shè)置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時間周期，采用固定周期調(diào)整和時間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動調(diào)整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開始應(yīng)用其中，實現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設(shè)計中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測時效性和擴展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計中單獨依靠智能化技術(shù)仍不足以達成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。
（二）交通統(tǒng)計監(jiān)測體系設(shè)計應(yīng)用分析。
交通統(tǒng)計監(jiān)測體系建設(shè)實現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測和預(yù)警，達到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻。規(guī)劃設(shè)計中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行流失計算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設(shè)計包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設(shè)計不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進行有效分析和預(yù)測，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎(chǔ)上，設(shè)計監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。
總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進節(jié)能減排工作的開展。
作者:蔡蕾單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院。
參考文獻：
交通擁堵問題論文篇三
城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市功能的實現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個城市交通運輸效率下降，城市經(jīng)濟和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟學(xué)分析。
基本經(jīng)濟理論：供給和需求的關(guān)系問題；最低成本和實現(xiàn)最大經(jīng)濟利益；實現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。
分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經(jīng)濟學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟學(xué)上來說，即為每一個從事經(jīng)濟活動的人所采取的經(jīng)濟行為都是力圖用最小的經(jīng)濟成本去獲得最大的經(jīng)濟利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經(jīng)濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數(shù)人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。
近兩年習(xí)總書記上臺以后，實行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設(shè)，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設(shè)等等。
然而交通擁堵問題依然嚴(yán)峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。
交通擁堵問題論文篇四
隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門衛(wèi)對機動車輛進行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過建設(shè)視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理。
近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加，進出大學(xué)校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學(xué)校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設(shè)法進校園停車。以揚州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內(nèi)體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車?yán)щy、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計顯示，學(xué)校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴(yán)重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。
在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.1有些門衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強有的門衛(wèi)認真負責(zé)，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛(wèi)工作責(zé)任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機動車專用通行證》辨識困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應(yīng)的原則，但是在實際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關(guān)。
1.3難以有效管控校外車輛進校學(xué)校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復(fù)雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。
學(xué)校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標(biāo)簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權(quán)限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復(fù)制，無法做到卡與車唯一對應(yīng)，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標(biāo)簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設(shè)備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標(biāo)簽）來識別進出車輛的權(quán)限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于識別率高，標(biāo)簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標(biāo)中加入了該項技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對沒有標(biāo)簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設(shè)備進行輔助管理。
2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字?jǐn)z像設(shè)備和計算機信息管理技術(shù)，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現(xiàn)對車輛的分類管理。
車牌號既是車輛的外在身份標(biāo)識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點和優(yōu)勢有以下幾個方面。
（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。
（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。
（3）與其他識別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機獨立完成，有效降低了系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對停車系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實現(xiàn)內(nèi)部車輛準(zhǔn)入授權(quán)，提供進出口通道參數(shù)、外部車輛收費方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計各種報表：第2層為崗?fù)た蛻舳耍T衛(wèi)可以對道閘進行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結(jié)果傳送到管理計算機，管理計算機根據(jù)識別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫。對于已輸入數(shù)據(jù)庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數(shù)據(jù)庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)了對進出車輛的分類管理。學(xué)?？梢愿鶕?jù)情況對車輛實時授權(quán)，由系統(tǒng)進行自動化管理。
5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經(jīng)門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據(jù)收費方案核算收費金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔希瑥亩鴮崿F(xiàn)對社會車輛的計時收費管理。
5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現(xiàn)象多校門建設(shè)管理系統(tǒng)時，可根據(jù)校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設(shè)收費崗?fù)λ熊囕v開放；無人值守設(shè)備只對系統(tǒng)內(nèi)車輛提供自動通行服務(wù)，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關(guān)注和思考。
第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預(yù)留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實際做好人員選拔和專業(yè)培訓(xùn)；另一部分門衛(wèi)要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會車輛的詢問和引導(dǎo)，減少因跟車太緊發(fā)生逃費現(xiàn)象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識別準(zhǔn)確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準(zhǔn)確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術(shù)部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
第四，符合學(xué)校管理要求功能的開發(fā)與實現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學(xué)校車輛多、類別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統(tǒng)計；同一車輛進出不同校區(qū)、校門的計時收費等。這些問題還需要技術(shù)部門進行專項開發(fā)。
交通擁堵問題論文篇五
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對策建議。
交通擁堵路網(wǎng)密度路網(wǎng)結(jié)構(gòu)快速路主干路。
城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低。
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理。
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴(yán)重不足。
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏。
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強。
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理。
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對交通的影響。
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析。
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析。
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網(wǎng)分析。
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
[2]鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)。
[3]楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)。
[4]高明華、張正河:關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)。
交通擁堵問題論文篇六
城市是地區(qū)政治、經(jīng)濟、文化和生活的中心地帶，是人口和經(jīng)濟活動的密集區(qū)域、資源環(huán)境的高壓區(qū)域。在當(dāng)前城市化進程加快，城市經(jīng)濟快速增長和城市人口不斷增加的前提下，資源、能源的短缺給城市環(huán)境帶來了持久壓力；居民消費模式的改變所造成的生活污水、垃圾大量增加等消費型污染的處理問題，也給城市環(huán)境管理帶來巨大挑戰(zhàn)；城市環(huán)境質(zhì)量遠不能滿足群眾日益增長的環(huán)境需求，水、大氣、噪聲、固廢污染等環(huán)境問題依然突出。在城市化高速發(fā)展階段，城市環(huán)境保護已不能依靠單純的“治理污染”，而是要為城市的可持續(xù)發(fā)展服務(wù)。在認真落實科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建社會主義和諧社會的實踐中，需要我們不斷創(chuàng)新城市環(huán)境管理的理念、戰(zhàn)略思想和制度，適應(yīng)時代的發(fā)展和國情的需要，走具有中國特色的城市環(huán)境管理的道路。
一、城市化是社會歷史發(fā)展的必然趨勢。
城市化是一個復(fù)雜的空間形態(tài)變化和社會、經(jīng)濟的發(fā)展過程，它不僅僅表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)化為城市人口的過程，還表現(xiàn)在多方面的變化過程與特征上。城市化所包含的內(nèi)容是：空間上，城市規(guī)模要擴大；數(shù)量上農(nóng)業(yè)人口要轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口；經(jīng)濟上，非農(nóng)業(yè)經(jīng)濟要代替農(nóng)業(yè)經(jīng)濟；質(zhì)量上，居民生活方式現(xiàn)代化。城市化的動力是生產(chǎn)力的提高，城市化的本質(zhì)是集聚，經(jīng)濟的發(fā)展促進了城市化進程的加快。城市化成為一個國家發(fā)展不可逾越的階段。
在新時期，面對經(jīng)濟高速增長和城市化進程加快的雙重挑戰(zhàn)，城市環(huán)境問題相應(yīng)顯現(xiàn)出壓縮性、復(fù)合性、分異性的特點。許多傳統(tǒng)問題還沒有徹底解決，又不斷出現(xiàn)新的環(huán)境問題。
1、消費型環(huán)境污染不斷增加。隨著城市化進程的加快和城市功能、結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)化，城市常住人口和流動人口將繼續(xù)保持快速增長的態(tài)勢，城市面臨的人口壓力將更突出，同時隨著人民生活水平的提高和消費升級，各類資源和產(chǎn)品總量將大幅度提高，給原本趨緊的城市資源、環(huán)境供給帶來更大的壓力。水資源短缺、生活污水、垃圾等廢棄物產(chǎn)生量的大幅度增加，機動車污染加劇，城市自然生態(tài)系統(tǒng)加快退化等一系列城市環(huán)境問題，給城市環(huán)境保護工作帶來了新的挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見，隨著城市化的快速發(fā)展和人口的不斷增加，生活源將替代工業(yè)源成為城市首要污染源，消費行為和生活方式對城市環(huán)境的影響還將進一步顯現(xiàn)，城市環(huán)境問題將產(chǎn)生根本性的變化。
2、城市環(huán)境污染邊緣化問題日益顯現(xiàn)。在城市化工業(yè)污染防治過程中，許多城市相繼關(guān)閉、搬遷了一些污染嚴(yán)重的企業(yè)，在實行技術(shù)改造和污染集中控制的基礎(chǔ)上對城市工業(yè)布局進行了調(diào)整。這樣，一方面調(diào)整了城市的功能和布局，改善了城區(qū)的環(huán)境質(zhì)量；另一方面也客觀上造成了城市工業(yè)布局的向城市周邊發(fā)展，出現(xiàn)城市工業(yè)污染邊緣化趨勢。同時保證城市生活供給的集約化養(yǎng)殖、種植等現(xiàn)代農(nóng)業(yè)也多集中分布在城市的周邊地區(qū)，養(yǎng)殖業(yè)糞、化肥、農(nóng)藥等對城市周邊地區(qū)的土壤和水體造成的污染問題也越來越突出，嚴(yán)重影響城市周邊地區(qū)環(huán)境質(zhì)量。此外，城市周邊地區(qū)更多地承擔(dān)著來自中心城區(qū)生產(chǎn)、生活所產(chǎn)生的污水、垃圾、工業(yè)廢氣等污染，城市周邊地區(qū)的水體（包括地表水和地下水）、土壤、大氣污染問題更為突出，影響了城市區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。由于以往城市環(huán)境保護戰(zhàn)略更多地關(guān)注城市中心區(qū)域，城市周邊地區(qū)的環(huán)境保護工作沒有受到足夠的重視，導(dǎo)致城市環(huán)境問題的邊緣化問題日益嚴(yán)重，嚴(yán)重影響城市區(qū)域和城鄉(xiāng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3、機動車污染問題將更為嚴(yán)峻。從大氣環(huán)境來看，由于人民生活水平的提高，機動車特別是私家車數(shù)量快速增加，機動車尾氣已經(jīng)成為城市空氣污染的第一大污染源。按照目前機動車的發(fā)展趨勢，如果不能有效控制機動車污染，到2010年，城市的環(huán)境空氣問題將從目前的煤煙型污染轉(zhuǎn)化為煤煙型與機動車污染型的混合型污染。預(yù)計，汽車和摩托車將在未來的10年內(nèi)保有量將持續(xù)高速增長，機動車保有量的高速增長導(dǎo)致的城市空氣污染將是城市發(fā)展面臨的嚴(yán)峻問題。
4、城市生態(tài)失衡問題不斷嚴(yán)重?，F(xiàn)代城市被鋼筋水泥的建筑所統(tǒng)治，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴(yán)重破壞，生態(tài)失衡問題嚴(yán)重，城市普遍存在地下水超采問題，由此引起的一系列城市生態(tài)環(huán)境問題十分嚴(yán)重，水土使城市自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴(yán)重破壞，“城市熱島”“城市荒”等問題突出。同時，城市自然生態(tài)系統(tǒng)的退化，進一步降低了城市自然生態(tài)系統(tǒng)的環(huán)境承載力，加劇了資源環(huán)境供給和城市社會經(jīng)濟發(fā)展的矛盾。伴隨著城市人口的增加和城市規(guī)模的不斷擴張，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)將受到更為嚴(yán)重的威脅，如果不從城市發(fā)展規(guī)劃上進行相應(yīng)的管理和調(diào)整，合理開發(fā)和利用土地，城市的生態(tài)環(huán)境問題將更加嚴(yán)重。
三、有效解決城市化環(huán)境問題的對策。
1、把環(huán)境保護規(guī)劃作為城市經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)。城市發(fā)展要將環(huán)境保護放在重要位置，依據(jù)自然和環(huán)境承載力合理確定城市發(fā)展方向和規(guī)模。提高城市環(huán)境保護規(guī)劃的地位，把它作為制定城市發(fā)展規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展計劃的基礎(chǔ)，并做到以人為本，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。積極引導(dǎo)城鎮(zhèn)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展，避免區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，實現(xiàn)區(qū)域共享和有效利用。
2、提高城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施水平。在發(fā)揮政府對環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施投入的主導(dǎo)作用的同時，重視發(fā)揮市場機制的作用，積極推進投資多元化、產(chǎn)權(quán)股份化、運營市場化和服務(wù)專業(yè)化，提高城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和運營效率。日常工作中環(huán)保部門要加大城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)境監(jiān)管力度，確保城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的正常運行。在加快城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，還要積極倡導(dǎo)綠色消費和生活方式，從源頭上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量，減輕承載人口增長對城市資源、環(huán)境壓力。盡快推進垃圾的分類收集和回收系統(tǒng)，促進城市廢舊資源的再生利用，減少生活垃圾的無害化處理量。
3、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化的環(huán)境保護戰(zhàn)略。針對日益嚴(yán)重的城市環(huán)境問題邊緣化的趨勢，城市環(huán)境保護戰(zhàn)略必須進行相應(yīng)的調(diào)整，城市居民和城市周邊地區(qū)和群眾享用同等的環(huán)境權(quán)益，避免出現(xiàn)城市環(huán)境得到改善的同時農(nóng)村環(huán)境卻每況愈下的不平衡、不協(xié)調(diào)局面。此外，城市生態(tài)系統(tǒng)是一個整體，局部的改善是不可能實現(xiàn)整個城市生態(tài)環(huán)境的改善。因此，城市環(huán)境保護戰(zhàn)略要向城鄉(xiāng)一體化方向發(fā)展，利用城市資金、技術(shù)和人才等優(yōu)勢，實施城市反哺農(nóng)村的戰(zhàn)略，防止城區(qū)污染向農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移。同時，制定有針對性的管理手段和考核指標(biāo)，推進城鄉(xiāng)環(huán)境保護一體化工作，改善城市周邊地區(qū)的環(huán)境質(zhì)量。
4、實施城市環(huán)境管理的分類指導(dǎo)。根據(jù)城市的自身特點和發(fā)展水平因地制宜地采取“環(huán)境優(yōu)先”的總體方針，在環(huán)境保護上高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，在爭創(chuàng)“環(huán)境保護模范城市”的基礎(chǔ)上積極爭創(chuàng)“生態(tài)市”。將環(huán)境保護規(guī)劃放在重要位置，注重在發(fā)展中保留傳統(tǒng)的自然和人文特色，使城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鎮(zhèn)經(jīng)濟和建設(shè)同步發(fā)展。繼續(xù)深化城市環(huán)境綜合整治，總體改善城市環(huán)境。近幾年的實踐證明，城市環(huán)境綜合整治是城市環(huán)境管理的一項有效制度，今后，根據(jù)新形勢和任務(wù)的要求不斷深化和發(fā)展。進一步強調(diào)政府的主導(dǎo)作用，建立部門之間的分工協(xié)作機制和環(huán)保部門的統(tǒng)一監(jiān)管體系。在城市化快速推進過程中，特別重視城市發(fā)展的合理規(guī)劃和布局。
5、建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市。城市要保持長遠發(fā)展，就要轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，推進循環(huán)經(jīng)濟，實施清潔生產(chǎn)，降低污染物排放強度，最大限度地減少城市各類廢棄物的產(chǎn)生和排放。用資源節(jié)約利用的指標(biāo)衡量城市的可持續(xù)發(fā)展水平和潛力，反對盲目追求規(guī)模、降低資源利用效率的城市發(fā)展思路。在城市居民中大力倡導(dǎo)可持續(xù)消費的理念，發(fā)動廣大群眾創(chuàng)造他們自己的環(huán)保型生活方式。
伴隨著城市化的浪潮，城市的環(huán)境也出現(xiàn)了很多的問題，不可否認的是城市化直接及間接地影響了城市的自然環(huán)境，城市化改變了城市土地和資源的利用方式，城市化以這樣的方式直接地影響了城市的環(huán)境，同時城市化帶來的工業(yè)的快速發(fā)展以及大量的人口也給城市環(huán)境造成了破壞性的負面影響，城市化以這樣的方式間接地影響了城市的環(huán)境，環(huán)境問題的引發(fā)和城市化有著必然的因果關(guān)系，為了使城市呈現(xiàn)環(huán)境向著有利于提高人們生活水平和促進社會發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變，降低人類活動對環(huán)境的壓力，我們需要不斷努力來應(yīng)對所出現(xiàn)環(huán)境問題，堅持走可持續(xù)發(fā)展之路，進行合理的城市化。
交通擁堵問題論文篇七
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實踐教學(xué)。
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經(jīng)濟系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標(biāo)、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實踐性專業(yè)。
（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎(chǔ)和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實踐能力。
（2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實踐教學(xué)條件不佳，實驗室建設(shè)、實驗器材配備還處于初級階段。
（3）課程設(shè)計單一，實踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識與實踐操作嚴(yán)重脫節(jié)，對學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對理論的綜合應(yīng)用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現(xiàn)性，很難在實際中對相關(guān)的理論知識與技術(shù)進行應(yīng)用。隨著計算機技術(shù)的快速發(fā)展，通過計算機輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。
cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計算機輔助設(shè)計是以計算機系統(tǒng)為支持，進行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細設(shè)計的一門技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業(yè)中進行應(yīng)用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。
（1）加深學(xué)生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術(shù)進行實踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時，學(xué)生可通過對transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點，目標(biāo)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進入本專業(yè)學(xué)習(xí)時，對專業(yè)的認同感較低，認為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標(biāo)。因此，對于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計，例如交通設(shè)計、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測、交通仿真等課程設(shè)計，培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計的過程中靈活運用基礎(chǔ)理論知識，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。
（4）增強學(xué)生的公安實戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強學(xué)生的公安實戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理。
autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計，[5]也是目前國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計算機輔助設(shè)計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現(xiàn)場勘測，繪制精確的事故現(xiàn)場圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實戰(zhàn)部門人員主要通過現(xiàn)場手繪《道路交通事故現(xiàn)場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現(xiàn)場情況，對事故發(fā)生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真。
交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設(shè)計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進行評價。
4.3交叉口信號配時優(yōu)化。
交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學(xué)性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設(shè)計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協(xié)調(diào)及輔助配時設(shè)計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)化的輔助決策流程。
將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識掌握，加強學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計條件，將應(yīng)用和開發(fā)結(jié)合起來，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實踐中。
[1]王煒,過秀成.交通工程學(xué)[m].南京:東南大學(xué)出版社,2011(6).
[2]康君奇.大學(xué)創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實踐教學(xué)改革[j].實驗技術(shù)與管理,2009.26(4):7-9.
[5]戴學(xué)臻.交通工程cad基礎(chǔ)教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學(xué)出版社,2000.8.
[7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學(xué)出版社,2011.4.
交通擁堵問題論文篇八
今天在焦作人民中學(xué)做了關(guān)于專業(yè)寫作的報告，一個小時的時間，超時了15分鐘，可是會場卻異常的安靜，老師們也聽得認真，記得認真。
關(guān)于寫作，我并沒有什么技巧可講。作為一個喜歡文字的人，寫了些文字，偶爾發(fā)表了一些文字。張碩果老師便給了我這樣的機會，讓我去成都參加新教育寫作研修培訓(xùn)，5天的魔鬼訓(xùn)練，與專家面對面，思想被顛覆，又重建，進行了很多思考。我今天站在這里，只能和與會的老師們分享自己的寫作經(jīng)歷，以及路途中的一些故事。
我先從自己對教育寫作的認識談起，說自己每日堅持記錄，哪怕是140個字的說說，我寫，是因為寫作是梳理思維的一個過程，它可以使得思維更清晰，更黃總要的是，很多的經(jīng)歷，若不把他們記下來，它就會轉(zhuǎn)瞬而逝。但是，我猛地就臉紅了，接到任務(wù)有半個多月了吧，剛開始一直不知從何處入手，等到開始寫，再到修改，每日心思都在這個上面，總是擔(dān)心會太空洞，太無聊，耽誤了與會老師們的時間，這里改動一下，那里改動一點，一個多星期都沒有更新日志了，甚至每天連抽幾分鐘寫140個字的說說也沒做到，這是每日堅持么？然后談自己的寫作歷程，從上學(xué)到參加工作，從教語文到教數(shù)學(xué)又到教語文，之間所讀的書做了梳理，突然發(fā)現(xiàn)自己畢業(yè)的來，前都是處于文學(xué)愛好者的寫作狀態(tài)，任著性子任由自己走火入魔，自言自語些文字。
真正的專業(yè)閱讀寫作只是近幾年的事情，并且感性閱讀根基太深的關(guān)系，很多專業(yè)書籍并未真正讀懂、內(nèi)化，卻列出了不短的書單，哪一本我是真正可以羅列出它的條目，或者清晰地談出自己的見解呢？很少。可是，我卻站在這里在言說，言說自己似乎讀了很多的書，寫了很多的文字。越言說，越心虛，覺得自己越淺薄，讀了那么一點所謂的專業(yè)書籍，寫了一點文字，發(fā)表了那么一點點文字，就值得去言說么？最大的感觸便是要靜心，扎根教室，做自己該做的事情。又談到行走交流在我專業(yè)寫作中的影響。沒有方法，只有故事。
行走路上認識的重要他人，朋友，老師，專家，編輯。每張照片都是一個個故事。我以為我會因為緊張而忘掉自己的臺詞，原來，不會忘記，因為他們都在我的腦子里，在我的記憶里，永遠留存。僅這些故事，就夠我說上一天一夜了。我說張國慶老師對我寫作的幫助，說一些直言不諱的話，告訴我真正的專業(yè)寫作是什么，我說薛志芳校長對我閱讀的幫助，直面我的短板，說我的弊端，對我的建議，說徐文祥老師怎樣和自己共同前行，討論閱讀，討論寫作，討論課堂，討論學(xué)生，討論信仰，說時報楊磊主任怎么夸我，不是為了賣弄，不是為了發(fā)篇文章而沾沾自喜，而是對自己成長被人肯定的一種喜悅，是珍惜我們之間的某種情誼?；蛘撸粫腥硕?。但是，臺下的安靜，老師們和我對視的'眼神，和我會心的微笑，我又覺得，他們聽得懂。這與寫作無關(guān)么？這是一種無形的溫暖，這是行進路上前行的動力。
接著講我的困惑，我的寫作關(guān)鍵點，說起了《讀寫月報新教育》的王艷芬編輯，為了一篇文章，我的培訓(xùn)結(jié)業(yè)作業(yè)，因為觀點不一，吵了一架，然后，又各自在qq里留言。她是編輯，她和我談不是為了用我的稿子，而是覺得我的教育觀念與她不符，她覺得他有責(zé)任有義務(wù)讓我警醒，而我，卻覺得每個人都有自己的教育思想，而和她爭辯。我是堅持自己思想的人，即使我思想很淺薄，但是也是我自己的，我不會輕易隨波逐流，我也不會因為一個編輯從文字里讀出來的東西而改變自己，可是，我不固執(zhí)，我會反思，所以我痛苦，我掙扎，我思考。到了最后，我們成為了朋友，她還特意寄了本書給我，是我當(dāng)當(dāng)里收藏了兩年缺貨的書。我不是個喜歡言說的人。可是，有時候，言說可以讓我們重新審視自己。所以很多時候，我們需要走一段時間，再回頭看看自己走過的路，做個總結(jié)，以使自己更好的前行。
交通擁堵問題論文篇九
我國行政訴訟法第六十二條規(guī)定：“當(dāng)事人對已經(jīng)發(fā)生法律效力的判決、裁定，認為確有錯誤的，可以向原審人民法院或者上一級人民法院提出申訴，但判決、裁定不停止執(zhí)行?！钡诹龡l規(guī)定：“人民法院院長對本院已經(jīng)發(fā)生法律效力的判決、裁定，發(fā)現(xiàn)違反法律、法規(guī)規(guī)定認為需要再審的，應(yīng)當(dāng)提交審判委員會決定是否再審。上級人民法院對下級人民法院已經(jīng)發(fā)生法律效力的判決、裁定，發(fā)現(xiàn)違反法律、法規(guī)規(guī)定的，有權(quán)提審或者指令下級人民法院再審?！钡诹臈l規(guī)定：“人民檢察院對人民法院已經(jīng)發(fā)生法律效力的判決、裁定、發(fā)現(xiàn)違反法律、法規(guī)規(guī)定的，有權(quán)按照審判監(jiān)督程序提出抗訴。”行政訴訟法主要以此三個條文規(guī)定了行政訴訟的審判監(jiān)督程序，在司法審判實踐，其法律制度的設(shè)計存在如下悖論：
（一）訴權(quán)的悖論。
訴權(quán)是當(dāng)事人發(fā)動訴訟的基本權(quán)利。
訴權(quán)是主動的，審判權(quán)是被動的，先有訴權(quán)，后有審判權(quán)，無訴既無審判，也就是不告不理的原則。行政訴訟法第六十二條、第六十三條、第六十四條規(guī)定，有權(quán)啟動再審程序的主體有三類：一是當(dāng)事人；二是各級人民法院院長、上級人民法院和最高人民法院；三是上級人民檢察院和最高人民檢察院。在這三類主體中，法院和檢察院對于再審程序的啟動具有“必然性”，因為“發(fā)現(xiàn)違反法律、法規(guī)規(guī)定認為需要再審的”可以直接啟動，無需征求當(dāng)事人的同意，而與案件的處理結(jié)果具有直接利害關(guān)系的當(dāng)事人，對再審程序的啟動，僅僅是一種可能性，僅僅是為法院提供審查已經(jīng)發(fā)生法律效力的判決裁定是否有違反法律法規(guī)規(guī)定的“線索”，最終是否再審由法院決定。這種規(guī)定與訴權(quán)相悖，與不告不理的訴訟原則相悖，與公正中立的審判權(quán)相悖。由此產(chǎn)生行政訴訟法規(guī)定當(dāng)事人的申訴權(quán)與行政訴訟再審之訴的關(guān)系問題；訴權(quán)與審判權(quán)的關(guān)系問題；職權(quán)主義與當(dāng)事人主義的關(guān)系問題等。正是由于法律制度的設(shè)計上有悖訴權(quán)理論，未能厘清訴權(quán)與審判權(quán)的關(guān)系，從而導(dǎo)致連續(xù)不斷地申訴事實成為我國審判監(jiān)督制度中最為嚴(yán)重的問題之一。
（二）兩審終審制的悖論。
行政訴訟法明確規(guī)定，人民法院審理行政案件，依法實行兩審終審制。審判監(jiān)督程序不具有審級性質(zhì)，它只是對已經(jīng)發(fā)生法律效力的判決、裁定確有錯誤的進行再審的程序。其性質(zhì)應(yīng)為糾錯、救濟程序，該程序的設(shè)計亦必須符合糾錯、救濟程序的特殊要求，以區(qū)別于行政訴訟的一審、二審。行政訴訟法對該特殊的.審判監(jiān)督程序僅以三個條文規(guī)定了啟動再審程序的主體，而對再審程序的審理與裁判未作專門規(guī)定，反而采取了“轉(zhuǎn)致”的方法，即再審的案件，發(fā)生法律效力的裁判是由第一審法院作出的，按照第一審程序?qū)徖?，所作的裁判，?dāng)事人可以上訴；發(fā)生法律效力的裁判是由第二審法院作出的，按照第二審程序?qū)徖?，所作的裁判是發(fā)生法律效力的裁判；上級法院提審的，按照第二審程序?qū)徖恚鞯牟门惺前l(fā)生法律效力的裁判。如此轉(zhuǎn)致，使再審程序的審級由原生效裁判的審級而定。當(dāng)事人申請再審的，應(yīng)當(dāng)在裁判發(fā)生法律效力后兩年內(nèi)提起，但各級法院院長、上級人民法院、人民檢察院對再審程序的啟動卻無任何時間限制，只要“發(fā)現(xiàn)違反法規(guī)規(guī)定”的，即可啟動再審程序。且再審程序無任何次數(shù)的限制，檢察院可以無次數(shù)限制的抗訴，法院可以無次數(shù)限制的提審或指令下級法院再審。如此往復(fù)，終審不終。司法裁判的既判力、公定力、執(zhí)行力懸置。暫且不論法律制度把具有特定質(zhì)的規(guī)定性的再審程序“轉(zhuǎn)致”為一審或二審程序的內(nèi)在矛盾，就其現(xiàn)行規(guī)定亦足以使兩審終審陷入終審不終的悖論之中。
（三）舉證時限的悖論。
[1][2][3]。
交通擁堵問題論文篇十
由于企業(yè)并不是國家政權(quán)，而是社會的一種經(jīng)濟組織，所以企業(yè)的行政并非政治形式，而更多的傾向于一種管理形式。企業(yè)的行政管理，是企業(yè)為了自身的生存發(fā)展，依據(jù)一定的法律、制度、原則、方法對內(nèi)部開展職能性管理的總和。這個認識可以分為三個層次：第一，企業(yè)行政管理的目標(biāo)是全局性的，為的是企業(yè)整體的生存發(fā)展;第二，企業(yè)行政管理職能是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)主要管理內(nèi)容，處于企業(yè)系統(tǒng)的中心位置;第三，企業(yè)行政管理的職能性管理是跳出生產(chǎn)、財務(wù)、技術(shù)等具體職能而產(chǎn)生出的管理服務(wù)平臺。隨著社會、企業(yè)的發(fā)展，管理研究對企業(yè)行政管理的理解還會不斷的演變和深入。企業(yè)行政管理包括財務(wù)和營銷管理、信息、溝通以及公關(guān)和勞資關(guān)系等。具體來企業(yè)行政管理是指企業(yè)行政部門收集企業(yè)的內(nèi)外信息，為企業(yè)說，企業(yè)行政管理工作主要有以下幾點要求：
1.責(zé)任制。實行和完善行政首腦負的各項決策提供參謀建議，形成可供領(lǐng)導(dǎo)決策的初步建議和草案，實行行政首腦負責(zé)制，建立以其為首的指揮系統(tǒng)是科學(xué)行政管以便領(lǐng)導(dǎo)決策時作參考;對領(lǐng)導(dǎo)提議的方案進行認真分析，說明其理的基礎(chǔ)。
2.組織機構(gòu)布置。合理選擇和設(shè)計行政組織機構(gòu)，企業(yè)的組織機構(gòu)是優(yōu)點和缺點，確保最后所決定實施的方案是最優(yōu)的;布置、組織相關(guān)指企業(yè)組織內(nèi)各構(gòu)成要素以及它們之間的相互關(guān)系，是對組織復(fù)雜的人力、物力、財力去執(zhí)行方案等的.活動。性、正規(guī)化和集權(quán)化程度的一種度量。
3.行政管理的科學(xué)化。企業(yè)行政事務(wù)，其根本目的在于探討企業(yè)行政管理的客觀規(guī)立多方面相結(jié)合的激勵機制，企業(yè)行政管理的最佳化實現(xiàn)在很大程律，實現(xiàn)企業(yè)行政管理的科學(xué)化，促進企業(yè)行政效率的提高。企業(yè)的度上取決于被管理者積極有效的配合和實施。
優(yōu)秀的行政管理人才是現(xiàn)代企業(yè)行政管理的關(guān)鍵?，F(xiàn)代企業(yè)的企業(yè)行政管理學(xué)與其他學(xué)科相區(qū)別正在于它特殊的研究對行政管理人員要有與時代相適應(yīng)的素質(zhì)、能力和知識結(jié)構(gòu)。
企業(yè)行政管理是由政府行政管理發(fā)展衍生而來，但是由于一些基本性質(zhì)的差異，兩者又存在顯著的不同，照搬政府行政的方式進行企業(yè)行政肯定會出現(xiàn)問題。因此，同政府行政管理相比有以下特點：
1.企業(yè)行政管理具有服從性。政府是獨立的管理單位，其工作目的就是實施行政管理。企業(yè)行政管理是由企業(yè)的一些行政部門來完成，行政部門不是獨立組織，只是在企業(yè)的授權(quán)分工下開展工作。因此，企業(yè)行政管理實質(zhì)上是企業(yè)管理中的一部分，其管理目標(biāo)也表現(xiàn)為服從實現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)。
2.企業(yè)行政管理具有服務(wù)性。理論上講，政府機關(guān)的行政管理也應(yīng)該是為企業(yè)、為社會、為民眾服務(wù)的，但在實際工作中有時官場的作風(fēng)比較明顯。而在企業(yè)中，根本目標(biāo)是盈利，生產(chǎn)、銷售、研發(fā)等部門是直接創(chuàng)造利潤的業(yè)務(wù)部門，企業(yè)行政管理部門及其人員在企業(yè)中應(yīng)該比較低調(diào)，不能高高在上，趾高氣揚，而需要踏實的做好行政服務(wù)。
交通擁堵問題論文篇十一
城市交通是衡量城市文明進步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動態(tài)進行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。
2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀。
對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。
對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：
（3）城市交通擁堵增加了社會經(jīng)濟成本。據(jù)我國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經(jīng)濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。
（1）國內(nèi)外治堵政策。
歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗，結(jié)合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在和開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。廈門市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，20廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時間行駛[4]。
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預(yù)進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。
改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：
（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，白天12h交通量為34.7萬輛，比29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2031萬輛，比1922.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機動車平均速度已經(jīng)下降到12km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。
4.結(jié)語與展望。
筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。
參考文獻：
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[2]朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[d].西安：長安大學(xué)，.
[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機理及其控制策略研究[d].西安：長安大學(xué)，.
交通擁堵問題論文篇十二
摘要:刑法第133條規(guī)定，因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。該規(guī)定相對于類似的過失犯罪來說處刑明顯偏重，有太多的功利色彩，致使罪責(zé)刑不相適應(yīng)。《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題解釋》第5條第2款的規(guī)定不符合共同犯罪的理論，該規(guī)定中的單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或乘車人等指使者與肇事者之間缺乏共同的過失。
關(guān)鍵詞:事故責(zé)任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡。
交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。在犯罪構(gòu)成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全?？梢娊煌ㄕ厥伦锏恼J定在總體上應(yīng)當(dāng)把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規(guī)性、事故的有責(zé)性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復(fù)雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發(fā)的交通肇事罪有一定的現(xiàn)實意義。
一、全面、準(zhǔn)確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關(guān)鍵。
根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事罪在客觀方面表現(xiàn)為行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。據(jù)此，交通肇事罪在客觀方面應(yīng)具備如下內(nèi)容：
（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即行為的違規(guī)性。這是構(gòu)成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規(guī)性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規(guī)中所規(guī)定的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動紀(jì)律等。這里的交通運輸管理法規(guī)，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規(guī)，如《_道路交通安全法》、《_公路法》、《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理條例》、《內(nèi)河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即不具有行為的違規(guī)性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。
（二）行為的違規(guī)性必須導(dǎo)致了重大事故的發(fā)生，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構(gòu)成交通肇事罪的實質(zhì)性條件，也是區(qū)分交通肇事行為罪與非罪的關(guān)鍵。對于事故的重大性，應(yīng)從以下幾個方面進行理解：
1．重大事故必須發(fā)生在實行公共交通管制的范圍內(nèi)，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發(fā)生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關(guān)系的活動中。強調(diào)這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構(gòu)成交通肇事罪所要求的重大事故必須發(fā)生在公共交通運輸管理的環(huán)境中，只有具備了這個時空條件，所發(fā)生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數(shù)人的生命、健康和重大公私財產(chǎn)安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發(fā)生了與交通工具有關(guān)的重大事故，或者發(fā)生的重大事故與交通運輸沒有直接關(guān)系，則不構(gòu)成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規(guī)定：“在實行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責(zé)任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規(guī)定定罪處罰?！?/p>
事故罪的立案標(biāo)準(zhǔn)，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節(jié)惡劣、后果嚴(yán)重的，或者造成直接經(jīng)濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發(fā)生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構(gòu)成交通肇事罪。
3．行為的違規(guī)性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關(guān)系，這是行為人負交通肇事罪刑事責(zé)任的客觀基礎(chǔ)，是交通肇事罪應(yīng)具有的因果性。行為人的違規(guī)行為這一原因直接引起了重大交通事故發(fā)生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關(guān)系，這是確定行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，如果不具有刑法上的因果關(guān)系，即使發(fā)生了重大事故，也不能讓行為人承擔(dān)刑事責(zé)任。行為人的違規(guī)行為引起重大交通事故發(fā)生的危害結(jié)果是行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，但并不意味著必然導(dǎo)致行為人負刑事責(zé)任，還要探究違規(guī)行為與重大危害結(jié)果發(fā)生之間的因果關(guān)系的具體情況。只有因果關(guān)系符合法律的規(guī)定，才能負刑事責(zé)任，否則，便不負刑事責(zé)任。
人類社會不斷向前發(fā)展，科學(xué)技術(shù)不斷提高，人們對犯罪現(xiàn)象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現(xiàn)在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規(guī)定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸?shù)娜藛T”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據(jù)交通活動范圍擴大，將本罪主體規(guī)定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構(gòu)成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關(guān)系的復(fù)雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任或次要責(zé)任的情況。在司法實踐中只要發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責(zé)任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現(xiàn)象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規(guī)定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大交通事故，在分清事故責(zé)任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰。”這一司法解釋的內(nèi)容，“實際上對交通肇事罪的構(gòu)成要件進行了實質(zhì)性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發(fā)生重大交通事故，在沒有分清事故責(zé)任前，不能認定肇事者的行為性質(zhì)應(yīng)否負刑事責(zé)任及刑事責(zé)任的大小。從而事故責(zé)任的歸屬及責(zé)任的大小便成了認定交通肇事罪的至關(guān)重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內(nèi)容符合法律責(zé)任的歸責(zé)原則，有其科學(xué)性、合理性。
4．行為人責(zé)任的大小決定著其行為是否構(gòu)成犯罪及刑事責(zé)任的輕重。根據(jù)《解釋》的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，造成嚴(yán)重后果并對事故負全部責(zé)任、主要責(zé)任或者同等責(zé)任時，才能構(gòu)成交通肇事罪，并承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。根據(jù)《解釋》第2條第1款的規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一，構(gòu)成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責(zé)任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責(zé)任的；（3）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。該條第2款規(guī)定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食_后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴(yán)重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。這些解釋內(nèi)容說明在法律責(zé)任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規(guī)情節(jié)嚴(yán)重時，也構(gòu)成犯罪。
法解釋的內(nèi)容的理解存在著后者的法律責(zé)任在某種意義上側(cè)重于經(jīng)濟賠償，而不是刑事責(zé)任的承擔(dān)。這在市場經(jīng)濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規(guī)定，“法律明文規(guī)定為犯罪行為的，依照法律規(guī)定定罪處罰：法律沒有明文規(guī)定為犯罪行為的，不得定罪處罰?！蔽覈谭ǖ?33條規(guī)定，“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，……”按有關(guān)司法解釋，交通肇事造成直接經(jīng)濟損失在3萬元以上的，就應(yīng)認定為犯罪，直接經(jīng)濟損失在6萬元以上的，則應(yīng)該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產(chǎn)或者其他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的才負刑事責(zé)任。這說明肇事者如果有能力賠償財產(chǎn)損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規(guī)定的適用刑法人人平等原則。因為根據(jù)這一司法解釋，交通肇事者造成財產(chǎn)損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責(zé)任；無能力賠償數(shù)額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責(zé)任。在市場經(jīng)濟條件下，那些富有者發(fā)生交通肇事造成公私財產(chǎn)重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權(quán)；而那些平民百姓如果發(fā)生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的，就要承擔(dān)被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責(zé)刑相適應(yīng)原則。罪責(zé)刑相適應(yīng)原則的含義是指犯多大的罪，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)多大的刑事責(zé)任，法院也應(yīng)判處其相應(yīng)的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當(dāng)，罰當(dāng)其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪。
兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結(jié)果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規(guī)的行為在主觀上既可以表現(xiàn)為故意的，也可以表現(xiàn)為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為可能發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重危害后果所持的心理態(tài)度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責(zé)任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結(jié)果可能是出于放任的心理態(tài)度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續(xù)發(fā)生肇事的行為，應(yīng)分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規(guī)，由于疏忽大意或過于自信而發(fā)生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構(gòu)成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數(shù)罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責(zé)任，在逃逸過程中故意（多數(shù)表現(xiàn)為間接故意）致不特定多數(shù)人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應(yīng)認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應(yīng)認定為故意傷害罪。
綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。
《解釋》第5條第2款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處?！边@一司法解釋的內(nèi)容及觀點顯然違背了我國刑法關(guān)于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內(nèi)容近乎荒唐，嚴(yán)重違背了犯罪構(gòu)成、共同犯罪原理和我國刑法關(guān)于共同犯罪的規(guī)定，因而也與罪刑法定原則相悖”{1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。
（一）關(guān)于共同過失犯罪。
一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導(dǎo)致一定的危害結(jié)果，因而分別構(gòu)成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現(xiàn)實社會生活中時有發(fā)生，例如，醫(yī)生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫(yī)生所開處方付藥，患兒家長按“醫(yī)囑”劑量給患兒服了藥，結(jié)果導(dǎo)致患兒死亡。本案中醫(yī)生甲、司藥乙都具有違反醫(yī)療規(guī)章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫(yī)療事故罪的犯罪構(gòu)成。共同過失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主體為。
二個以上具有刑事責(zé)任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導(dǎo)致了一個嚴(yán)重的危害結(jié)果，即每個人的行為都是危害結(jié)果發(fā)生的原因，都具有刑法上的因果關(guān)系。但每個人的行為對危害結(jié)果的發(fā)生所起的作用則往往是不同的。
共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態(tài)。二者之間的主要區(qū)別可歸納為兩點：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯(lián)系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯(lián)系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯(lián)系形成了互相協(xié)調(diào)的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構(gòu)成要件、基本特征屬性上都有明顯區(qū)別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規(guī)定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應(yīng)當(dāng)負刑事責(zé)任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規(guī)定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規(guī)定是非常清楚、明確的同法解釋無權(quán)違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規(guī)定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。
（二）關(guān)于連累犯。
各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規(guī)定就屬于關(guān)于連累犯的立法確認。在我國刑法學(xué)界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態(tài)”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區(qū)別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產(chǎn)生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構(gòu)成要件的根本區(qū)別。
2．在客觀方面，連累犯表現(xiàn)為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴(yán)重地妨害了司法機關(guān)追究犯罪人刑事責(zé)任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責(zé)任的客觀依據(jù)。
連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現(xiàn)象的概括。同時，某人的行為是否構(gòu)成連累犯也要看刑法上有無相應(yīng)的規(guī)定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關(guān)于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質(zhì)而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關(guān)內(nèi)容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規(guī)定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發(fā)生后，公安機關(guān)向“指使人”進行調(diào)查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關(guān)系情節(jié)，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應(yīng)對其連累行為批評教育。
三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理。
交通肇事者在發(fā)生交通肇事后逃逸是司法實踐中經(jīng)常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節(jié)沒有作出具體規(guī)定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規(guī)定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規(guī)定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。
（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義。
《解釋》第3條規(guī)定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第（一）至（五）項規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為?！备鶕?jù)這一司法解釋的內(nèi)容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：
1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯。
罪類別，是指“刑法分則規(guī)定的在基本犯的基礎(chǔ)上具有加重情節(jié)并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構(gòu)成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構(gòu)成交通肇事罪，這是構(gòu)成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構(gòu)成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構(gòu)成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為已經(jīng)發(fā)生了交通事故，這是構(gòu)成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發(fā)生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為。根據(jù)《解釋》第2條第1款第（1）項的規(guī)定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的構(gòu)成交通肇事罪。據(jù)此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的，不構(gòu)成犯罪。但根據(jù)該條司法解釋第2款的規(guī)定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任員有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場”的情節(jié)的，也應(yīng)該認定為交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的認定。
《解釋》第5條規(guī)定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應(yīng)把握以下幾點：
1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務(wù)，該義務(wù)是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態(tài)下而產(chǎn)生的義務(wù)，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發(fā)生了死亡的結(jié)果。
3．行為人對受傷人員死亡的結(jié)果持過失心理，因疏忽大意而沒有預(yù)見或者雖然預(yù)見但輕信能夠避免，以致發(fā)生了受害人死亡結(jié)果的心理狀態(tài)。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關(guān)鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發(fā)生受害人死亡的危害結(jié)果將被害人帶離現(xiàn)場而逃逸，放任這種危害結(jié)果發(fā)生的間接故意心理態(tài)度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間具有刑法上的因果關(guān)系。行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間的因果關(guān)系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結(jié)果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結(jié)果，這一結(jié)果與逃逸行為沒有直接的必然因果關(guān)系，對肇事者只能按刑法133條規(guī)定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴(yán)重，若不及時救助，就會發(fā)生死亡的結(jié)果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因?qū)е率芎θ怂劳龅慕Y(jié)果發(fā)生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結(jié)果發(fā)生的主要原因，介入的原因只是死亡結(jié)果發(fā)生過程中的一個條件時，仍應(yīng)認定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責(zé)任。
刑法第133條明確規(guī)定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年?！督忉尅分袑煌ㄕ厥伦锏牡谝弧⒌诙n法定刑的事實內(nèi)容都作了一些量化規(guī)定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規(guī)定需要探討。
（1）屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應(yīng)適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應(yīng)適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現(xiàn)罪責(zé)刑相適應(yīng)的原則。
（2）肇事行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應(yīng)歸為“有其他特別惡劣情節(jié)”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應(yīng)另行規(guī)定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責(zé)任的規(guī)定絕大多數(shù)法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴(yán)重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴(yán)重的社會危害性，沒必要規(guī)定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。
《解釋》第6條規(guī)定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現(xiàn)場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴(yán)重殘疾的，應(yīng)當(dāng)分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規(guī)定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰?！庇辛诉@一司法解釋的內(nèi)容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規(guī)定的必要了。
【參考文獻】。
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交通擁堵問題論文篇十三
摘要：我國當(dāng)前的社會經(jīng)濟快速發(fā)展，為各個行業(yè)企業(yè)的發(fā)展提供了更多的機遇。在我國相關(guān)政策落實時，我國將增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)落實到實處。通過實踐可以看出，增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實施無論是對社會經(jīng)濟發(fā)展還是社會財政收入，都能夠產(chǎn)生一定的積極影響。因此，本文針對我國在實施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的相關(guān)實證內(nèi)容進行深入研究。
關(guān)鍵詞：增值稅；轉(zhuǎn)型效應(yīng)；實證分析。
1引言。
我國自從改革開放以來，無論是經(jīng)濟發(fā)展，或者是一些科學(xué)技術(shù)都在一直保持穩(wěn)定增長發(fā)展的狀態(tài)，這對各個行業(yè)的運作以及發(fā)展而言，具有非常重要的影響和作用。在這種大環(huán)境背景下，我國為了能夠?qū)崿F(xiàn)社會經(jīng)濟的持續(xù)增長，增加社會收入，在實踐中開始逐漸將重點方向放在如何實施增值稅轉(zhuǎn)型改革方向。通過對我國增值稅轉(zhuǎn)型的實際應(yīng)用情況進行分析可以看出，我國最初實施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的時候是在2009年1月1日。在增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實施過程中，主要是提出企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，想要購買一些與自己發(fā)展相關(guān)的機器，或者是一些設(shè)備時。其本身在購買時的進項稅額可以一次性全額抵扣，這在之前是完全不能夠抵扣。針對這一現(xiàn)狀，有相關(guān)學(xué)者指出，我國在實施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的時候，可以將其看作是一種消費型轉(zhuǎn)變。也就是說從之前的生產(chǎn)型運作模式上逐漸轉(zhuǎn)變成為消費型，這次轉(zhuǎn)型的對象是企業(yè)在購買一些機器設(shè)備的時候，對其進行的抵扣操作。
2增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)計量實證分析研究。
2.1增值稅轉(zhuǎn)型對宏觀經(jīng)濟造成的`影響。
增值稅轉(zhuǎn)型除了會對微觀經(jīng)濟產(chǎn)生影響之外，還會對宏觀經(jīng)濟也造成一定的影響。通過對實際情況進行分析可以看出，在當(dāng)前增值稅轉(zhuǎn)型具體落實到企業(yè)日常經(jīng)營管理中的時候，其本身的存在能夠為企業(yè)效益、社會經(jīng)濟的穩(wěn)定增長起到良好的控制性作用。特別是我國在針對經(jīng)濟現(xiàn)狀實施了相對應(yīng)的貨幣政策之后，在這一背景下，增值稅的轉(zhuǎn)型得到了認可，在實踐中被廣泛應(yīng)用。在這種情況下，其本身的存在就能夠促使投資在實踐中得到穩(wěn)定的增長，這樣不僅能夠有利于對企業(yè)的經(jīng)營、發(fā)展以及投資起到相對應(yīng)的刺激性作用，而且還能夠在實踐中為企業(yè)的經(jīng)濟效益獲取提供有效保障。
2.2增值稅轉(zhuǎn)型對微觀經(jīng)濟造成的影響。
通過我國增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實際應(yīng)用情況進行分析可以看出，其本身能夠?qū)?jīng)濟產(chǎn)生一定的微觀影響，具體體現(xiàn)在以下兩個方面。首先，增值稅轉(zhuǎn)型為微觀經(jīng)濟能夠產(chǎn)生一定的積極影響，在實踐中可以促使企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，加快對企業(yè)本身一些設(shè)備機器的更新速度。這樣不僅能夠為企業(yè)的日常經(jīng)營提供有效保障，而且還能夠在實踐中促使企業(yè)的經(jīng)濟效益增長水平能夠得到提升。在針對這一問題根據(jù)分析時，將理論與實踐進行有效結(jié)合，也就是說在企業(yè)在將消費型增值稅落實到實處的時候。在這一形勢下，企業(yè)本身在針對設(shè)備進行購買投資的時候，在增值稅的影響下其本身的投資成本與之前相比，可以直接下降14%以上。與此同時，在這一環(huán)境下，設(shè)備本身的價值也會由于這一影響而出現(xiàn)下降趨勢。在實踐中，企業(yè)可以將已經(jīng)節(jié)約的14%資金，同時投資在別的設(shè)備上，或者是投資相同設(shè)備。這樣不僅能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)快速更新機器設(shè)備的根本目的，而且還能夠節(jié)約企業(yè)投資成本，為企業(yè)的經(jīng)濟效益提升而言，能夠產(chǎn)生非常重要的推動性作用。其次，我國企業(yè)在將增值稅轉(zhuǎn)型落實到實處的時候，在某種程度上能夠?qū)χ圃鞓I(yè)發(fā)展起到良好的推動性作用。在增值稅轉(zhuǎn)型實施之后，企業(yè)在大環(huán)境背景的影響下，其本身在機器設(shè)備的更新意愿上就會更加強烈，特別是針對一些新型設(shè)備的要求也在不斷地擴大。一旦出現(xiàn)這種情況，制造業(yè)也得到有效發(fā)展，只有這樣，制造業(yè)才能夠盡可能避免出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。
3增值稅轉(zhuǎn)型對現(xiàn)階段我國就業(yè)產(chǎn)生的影響。
在生產(chǎn)型增值稅的具體落實過程中，通過對現(xiàn)狀進行分析可以看出，該增值稅轉(zhuǎn)型的實施對我國就業(yè)困難問題能夠起到一定的緩解性作用。特別是在現(xiàn)階段生產(chǎn)型增值稅有效實施過程中，針對一些資本密集型企業(yè)而言，具有非常重要的影響和作用。由于這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)在日常經(jīng)營發(fā)展過程中的占比比較大，因此，在具體實施中，其本身不允許參與抵扣的進項稅額也呈現(xiàn)出必要多的狀態(tài)。在針對這一現(xiàn)狀進行處理的時候可以看出，由于增值稅轉(zhuǎn)型的落實，這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)進項稅額就逐漸被允許抵扣。一旦出現(xiàn)這種情況，這些企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，其本身的稅負問題也會逐漸消失，在實踐中這些企業(yè)也能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。
4完善我國增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)實施的對策意見。
我國在當(dāng)前增值稅轉(zhuǎn)型的具體落實過程中，會由于各種因素影響導(dǎo)致其本身的應(yīng)用效果受到影響。為了保證增值稅轉(zhuǎn)型的效應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)最大化，對我國社會經(jīng)濟的發(fā)展能夠產(chǎn)生一定的積極影響和作用，在實踐中仍然需要對增值稅轉(zhuǎn)型的實施進行不斷完善和優(yōu)化。因此，在實際操作中，要對我國線網(wǎng)的增值稅稅制進行不斷完善和優(yōu)化，將其本身的作用和優(yōu)勢體現(xiàn)在各個環(huán)節(jié)當(dāng)中，無論是對社會經(jīng)濟發(fā)展而言，或者是對企業(yè)本身的發(fā)展而言。在實際應(yīng)用中都能夠獲取到相對應(yīng)的利益價值，并且能夠在實踐中盡可能減少其本身對經(jīng)濟能夠產(chǎn)生的負面影響。與此同時，在實際操作中，要根據(jù)實際情況采取有針對性措施保證增值稅鏈條具有一定的完整性特征，這樣才能夠?qū)υ鲋刀悓崿F(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的管理。
5結(jié)語。
綜上所述，在當(dāng)前我國實施增值稅轉(zhuǎn)型的時候，由于其本身能夠?qū)ζ髽I(yè)的日常經(jīng)營發(fā)展產(chǎn)生積極影響。所以在實踐中將增值稅轉(zhuǎn)型有效落實到實處，不僅能夠?qū)⑵浔旧淼男?yīng)最大化發(fā)揮在企業(yè)經(jīng)營中，而且還能夠推動我國社會經(jīng)濟發(fā)展。
參考文獻。
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[2]羅宏，陳麗霖.增值稅轉(zhuǎn)型對企業(yè)融資約束的影響研究[j].會計研究，2014（12）.
交通擁堵問題論文篇十四
新的《道路交通安全法》于2004年5月1日正式實施了，它為公安機關(guān)和人民法院處理交通事故引發(fā)的人身損害賠償案件提供了主要法律依據(jù)，但由于該法在賠償責(zé)任主體、賠償原則等方面較之原《道路交通事故處理辦法》有新的變化，尤其是對道路交通安全法第七十六條的規(guī)定存在不同理解，爭論不斷，導(dǎo)致司法實踐中各地對交通事故的處理不一，本文試圖作點膚淺的分析闡述，以求教于同仁。
《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：
（一）、機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。
（二）、機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責(zé)任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機動車一方不承擔(dān)責(zé)任?！?/p>
此條款確立了一個嶄新的歸責(zé)原則體系：
1、保險公司的無過錯責(zé)任。道路交通安全法第七十六條第一款規(guī)定，機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。該款規(guī)定確立了保險公司對保險事故的無過錯責(zé)任。對于該款規(guī)定的理解，以下兩點值得注意：
第一，如果肇事車輛參加了機動車第三者責(zé)任強制保險，那么一旦發(fā)生交通事故導(dǎo)致他人人身傷亡或者是財產(chǎn)損失，那么保險公司就應(yīng)當(dāng)首先予以賠償，不論交通事故當(dāng)事人各方是否有過錯以及當(dāng)事人的過錯程度如何。
第二，保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。如果交通事故所導(dǎo)致的各種損失（包括人身傷亡和財產(chǎn)損失）超出了責(zé)任保險的責(zé)任限額，對于超出部分保險公司不予賠償。
2、機動車之間的過錯責(zé)任。根據(jù)道路交通安全法第七十六條第一款和第（一）項規(guī)定，機動車之間發(fā)生交通事故造成的超過第三者責(zé)任強制保險限額的部分，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。該款規(guī)定確立了機動車之間發(fā)生交通事故時適用過錯責(zé)任的原則。
3、機動車對非機動車駕駛?cè)?、行人的無過錯責(zé)任。依據(jù)道路交通安全法第七十六條第一款第（二）項和第二款的`規(guī)定：第一，機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔(dān)責(zé)任。該款規(guī)定確立了機動車對非機動車駕駛?cè)撕托腥说臒o過錯責(zé)任原則。第二，有減責(zé)事由的機動車駕駛?cè)丝梢灾鲝垳p責(zé)，即有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，并且機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，機動車駕駛?cè)丝梢灾鲝垳p責(zé)。第三，有免責(zé)事由的機動車一方不承擔(dān)責(zé)任，即如果交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機動車一方不承擔(dān)責(zé)任。
從上述分析看，道路交通安全法第七十六條對機動車輛發(fā)生交通事故賠償確立了一個嶄新的責(zé)任體系，它不是簡單的無過錯責(zé)任原則，也不是原《道路交通事故處理辦法》規(guī)定的過錯責(zé)任原則，而是根據(jù)不同情況規(guī)定了不同的歸責(zé)原則，這樣有利于對受害者的保護，體現(xiàn)了以人為本的思想。
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交通擁堵問題論文篇十五
近幾年,我國的道路交通管理法規(guī)逐步完善,道路交通管理向新的法制化管理軌道運行。筆者根據(jù)交通法規(guī)宣傳教育的實踐,談?wù)勂渲械膸讉€心理學(xué)問題。
交通法規(guī)意識的培養(yǎng)，是個體社會化的重要方面，也是交通法規(guī)宣傳教育的根本目的。
在交通執(zhí)法過程中，有許多人認為，交通法規(guī)知識的缺乏及“交通法盲”，是出現(xiàn)交通違章和交通肇事的主要原因。這種解釋，是不能令人信服的。
何謂“交通法盲”？即對交通法規(guī)一無所知之謂也。“交通法盲”同交通肇事是什么關(guān)系？只要做一點抽樣調(diào)查就會知道：兩者之間并無必然的因果關(guān)系。不知法，不懂法，固然容易造成交通違章及交通肇事，但是，從發(fā)生的大量交通事故案例看，因?qū)煌ǚㄒ?guī)的無知而違犯交通規(guī)則的實際上很少，就是除駕駛員之外的其他觸犯交通法規(guī)的人，還是知法（包括知之不多者在內(nèi)）違法的占多數(shù)。
讓廣大交通參與者知法、懂法是很重要的，在今后普及交通法規(guī)常識的宣傳教育中，仍然要把它放在重要地位。但筆者認為，交通法制宣傳教育最根本的任務(wù)，還在于對公民交通法規(guī)意識的培養(yǎng)。
所謂交通法規(guī)意識，是人們對于各種交通法規(guī)的觀點、態(tài)度的總稱。具體地講就是人們對現(xiàn)行交通法規(guī)的評價和解釋，人們的法律動機（法律要求），對自己權(quán)利、義務(wù)的認識（法律感），對交通法規(guī)了解、掌握、運用的程度（法規(guī)知識），以及對行為是否合法的評價等。交通法規(guī)意識是整個法律意識的重要組成部分，也是社會意識的一部分，它同人們的道德、政治等觀念緊密相聯(lián)。
交通法規(guī)意識的結(jié)構(gòu)，可概括為三個層次：一、交通法規(guī)知識（認識功能）；二、對交通法規(guī)的`態(tài)度（評價功能）；三、守法的行為素養(yǎng)（調(diào)節(jié)功能）。
以上三個層次的作用和相互關(guān)系是：
1、交通法規(guī)知識的多少是人們對交通法規(guī)的態(tài)度和守法素養(yǎng)的認識基礎(chǔ)。
2、僅僅具有交通法規(guī)知識，并不能保證人們不去違犯交通規(guī)則。如果不尊重法規(guī)，法規(guī)知識本身是不能防止違犯法規(guī)行為的。
3、雖然調(diào)節(jié)功能來源于個人對交通法規(guī)的態(tài)度和評價，但是，它又是相對獨立的層次。調(diào)節(jié)功能實質(zhì)上是一種對利益誘惑的抗御能力和對行為的自控能力，它表現(xiàn)在當(dāng)個人意愿和需求與道德、法規(guī)產(chǎn)生矛盾時，能自覺地遵守道德、法規(guī)，以頑強的意志品質(zhì)抑制個人各種錯誤的意念。調(diào)節(jié)功能的完善，表明個體社會化的成熟程度，它是防止各類交通違章和交通事故最重要的關(guān)口。當(dāng)調(diào)節(jié)功能不夠完善時，個體雖有較好的守法素養(yǎng)，也會受社會群體不守法的影響而不守法。例如個體不因無交警在場而闖紅燈，但因見其他群體闖紅燈，便也跟著闖紅燈。
綜上所述，可以得出以下幾點認識：
(一)宣傳交通法規(guī)知識是重要的，但不是唯一的。如果說交通法規(guī)宣傳教育的任務(wù)是使人們知法、守法，那么，就應(yīng)當(dāng)著眼于交通法規(guī)觀念、法規(guī)意識的培養(yǎng)上，而不僅僅是讓他們知道一些交通法規(guī)條文。
(二)對車管干部、機動車駕駛員和廣大的交通參與者，在掌握交通法規(guī)知識上應(yīng)有不同的要求，對前者應(yīng)幫助他們多掌握有關(guān)的法規(guī)知識，對后者應(yīng)著重使他們掌握與道德原則相關(guān)法規(guī)，重點解決正確交通規(guī)范的樹立和堅定的交通行為素養(yǎng)的培養(yǎng)問題。
(三)交通法規(guī)宣傳教育不應(yīng)孤立地進行。應(yīng)當(dāng)結(jié)合“普法”的教育、職業(yè)道德教育、人生觀教育、政治教育來進行，從營造安定團結(jié)的社會環(huán)境，建設(shè)精神文明和培養(yǎng)社會主義新人的高度，來認識交通法規(guī)教育的意義，把它看作是社會主義精神文明建設(shè)系統(tǒng)的有機組成部分。
心理學(xué)需要研究人們在交際活動中借助語言傳達思想的過程，研究言語（包括口頭和書面言語）如何被感知和被理解以及它對人們活動的影響。因此，在交通法規(guī)宣傳教育中，應(yīng)根據(jù)不同的宣傳對象，充分運用交通案例來說明法規(guī)條款的意義，以調(diào)動情感產(chǎn)生較強的刺激，使受教育者在腦子里引起震動。
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