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交通擁堵問題論文篇一
論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。
【論文關鍵詞】城市擁堵高油價回補率社會和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關部門統(tǒng)計顯示，僅北京市機動車保有量現(xiàn)已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時間內路上行駛的車輛數(shù)量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經(jīng)驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據(jù)我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩(wěn)定調控的機制——用經(jīng)濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率”組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長期處在正常的范圍內。
怎樣用“高油價”和“回補率”組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹“回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統(tǒng)一高油價，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補率以地區(qū)城市為中心，確定其回補率；城市越發(fā)達回補率越低。二是以所在地區(qū)城市回補率為標準。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內參照以區(qū)域劃分的第二條“回補率”，如超過此規(guī)定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補率”可以根據(jù)各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業(yè)或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現(xiàn)許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據(jù)當月行駛車程和購油發(fā)票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得?；匮a方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現(xiàn)金的方式回補。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經(jīng)濟快速發(fā)展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場的正常運營。
二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規(guī)車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數(shù)的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養(yǎng)成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環(huán)保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環(huán)保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)保”。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節(jié)能環(huán)?！?，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。
這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統(tǒng)的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現(xiàn)。
在技術上，3g移動通信網(wǎng)絡高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現(xiàn)無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經(jīng)建成覆蓋全國的基礎通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網(wǎng)絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現(xiàn)基本覆蓋。這為建設車聯(lián)網(wǎng)提供了堅實的網(wǎng)絡基礎。
新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數(shù)量的成長，行車時之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環(huán)保的新款車輛已經(jīng)相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車產業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。
專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯(lián)網(wǎng)”的時代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應用為主的物聯(lián)網(wǎng)結合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯(lián)網(wǎng)是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡實現(xiàn)互相連接，從而實現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠程信息服務系統(tǒng)是以移動通信、車載計算機、衛(wèi)星導航、移動數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據(jù)相關人士介紹，目前國內走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統(tǒng)”在規(guī)模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網(wǎng)絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態(tài)路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現(xiàn)今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經(jīng)驗，但是我國的國情不同，技術規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經(jīng)濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國城市交通管理的具體策略。
關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開放的不斷深入,經(jīng)濟建設的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟的發(fā)展,機動車的數(shù)量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況。
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業(yè)務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發(fā)展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發(fā)強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
交通狀況如此嚴峻的原因2.1機動車增長速度快。
從交通需求的角度來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調研究，行政、醫(yī)療、教育、商務中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區(qū)的無序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿足對交通的需求，應優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優(yōu)先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監(jiān)測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優(yōu)先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設決策水平。
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應用經(jīng)驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。
參考文獻：
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交通擁堵問題論文篇二
城市是地區(qū)政治、經(jīng)濟、文化和生活的中心地帶，是人口和經(jīng)濟活動的密集區(qū)域、資源環(huán)境的高壓區(qū)域。在當前城市化進程加快，城市經(jīng)濟快速增長和城市人口不斷增加的前提下，資源、能源的短缺給城市環(huán)境帶來了持久壓力；居民消費模式的改變所造成的生活污水、垃圾大量增加等消費型污染的處理問題，也給城市環(huán)境管理帶來巨大挑戰(zhàn)；城市環(huán)境質量遠不能滿足群眾日益增長的環(huán)境需求，水、大氣、噪聲、固廢污染等環(huán)境問題依然突出。在城市化高速發(fā)展階段，城市環(huán)境保護已不能依靠單純的“治理污染”，而是要為城市的可持續(xù)發(fā)展服務。在認真落實科學發(fā)展觀，構建社會主義和諧社會的實踐中，需要我們不斷創(chuàng)新城市環(huán)境管理的理念、戰(zhàn)略思想和制度，適應時代的發(fā)展和國情的需要，走具有中國特色的城市環(huán)境管理的道路。
一、城市化是社會歷史發(fā)展的必然趨勢。
城市化是一個復雜的空間形態(tài)變化和社會、經(jīng)濟的發(fā)展過程，它不僅僅表現(xiàn)在農業(yè)人口轉化為城市人口的過程，還表現(xiàn)在多方面的變化過程與特征上。城市化所包含的內容是：空間上，城市規(guī)模要擴大；數(shù)量上農業(yè)人口要轉變?yōu)榉寝r業(yè)人口；經(jīng)濟上，非農業(yè)經(jīng)濟要代替農業(yè)經(jīng)濟；質量上，居民生活方式現(xiàn)代化。城市化的動力是生產力的提高，城市化的本質是集聚，經(jīng)濟的發(fā)展促進了城市化進程的加快。城市化成為一個國家發(fā)展不可逾越的階段。
在新時期，面對經(jīng)濟高速增長和城市化進程加快的雙重挑戰(zhàn)，城市環(huán)境問題相應顯現(xiàn)出壓縮性、復合性、分異性的特點。許多傳統(tǒng)問題還沒有徹底解決，又不斷出現(xiàn)新的環(huán)境問題。
1、消費型環(huán)境污染不斷增加。隨著城市化進程的加快和城市功能、結構的轉化，城市常住人口和流動人口將繼續(xù)保持快速增長的態(tài)勢，城市面臨的人口壓力將更突出，同時隨著人民生活水平的提高和消費升級，各類資源和產品總量將大幅度提高，給原本趨緊的城市資源、環(huán)境供給帶來更大的壓力。水資源短缺、生活污水、垃圾等廢棄物產生量的大幅度增加，機動車污染加劇，城市自然生態(tài)系統(tǒng)加快退化等一系列城市環(huán)境問題，給城市環(huán)境保護工作帶來了新的挑戰(zhàn)。可以預見，隨著城市化的快速發(fā)展和人口的不斷增加，生活源將替代工業(yè)源成為城市首要污染源，消費行為和生活方式對城市環(huán)境的影響還將進一步顯現(xiàn)，城市環(huán)境問題將產生根本性的變化。
2、城市環(huán)境污染邊緣化問題日益顯現(xiàn)。在城市化工業(yè)污染防治過程中，許多城市相繼關閉、搬遷了一些污染嚴重的企業(yè)，在實行技術改造和污染集中控制的基礎上對城市工業(yè)布局進行了調整。這樣，一方面調整了城市的功能和布局，改善了城區(qū)的環(huán)境質量；另一方面也客觀上造成了城市工業(yè)布局的向城市周邊發(fā)展，出現(xiàn)城市工業(yè)污染邊緣化趨勢。同時保證城市生活供給的集約化養(yǎng)殖、種植等現(xiàn)代農業(yè)也多集中分布在城市的周邊地區(qū)，養(yǎng)殖業(yè)糞、化肥、農藥等對城市周邊地區(qū)的土壤和水體造成的污染問題也越來越突出，嚴重影響城市周邊地區(qū)環(huán)境質量。此外，城市周邊地區(qū)更多地承擔著來自中心城區(qū)生產、生活所產生的污水、垃圾、工業(yè)廢氣等污染，城市周邊地區(qū)的水體（包括地表水和地下水）、土壤、大氣污染問題更為突出，影響了城市區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展。由于以往城市環(huán)境保護戰(zhàn)略更多地關注城市中心區(qū)域，城市周邊地區(qū)的環(huán)境保護工作沒有受到足夠的重視，導致城市環(huán)境問題的邊緣化問題日益嚴重，嚴重影響城市區(qū)域和城鄉(xiāng)的協(xié)調發(fā)展。
3、機動車污染問題將更為嚴峻。從大氣環(huán)境來看，由于人民生活水平的提高，機動車特別是私家車數(shù)量快速增加，機動車尾氣已經(jīng)成為城市空氣污染的第一大污染源。按照目前機動車的發(fā)展趨勢，如果不能有效控制機動車污染，到2010年，城市的環(huán)境空氣問題將從目前的煤煙型污染轉化為煤煙型與機動車污染型的混合型污染。預計，汽車和摩托車將在未來的10年內保有量將持續(xù)高速增長，機動車保有量的高速增長導致的城市空氣污染將是城市發(fā)展面臨的嚴峻問題。
4、城市生態(tài)失衡問題不斷嚴重?，F(xiàn)代城市被鋼筋水泥的建筑所統(tǒng)治，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴重破壞，生態(tài)失衡問題嚴重，城市普遍存在地下水超采問題，由此引起的一系列城市生態(tài)環(huán)境問題十分嚴重，水土使城市自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴重破壞，“城市熱島”“城市荒”等問題突出。同時，城市自然生態(tài)系統(tǒng)的退化，進一步降低了城市自然生態(tài)系統(tǒng)的環(huán)境承載力，加劇了資源環(huán)境供給和城市社會經(jīng)濟發(fā)展的矛盾。伴隨著城市人口的增加和城市規(guī)模的不斷擴張，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)將受到更為嚴重的威脅，如果不從城市發(fā)展規(guī)劃上進行相應的管理和調整，合理開發(fā)和利用土地，城市的生態(tài)環(huán)境問題將更加嚴重。
三、有效解決城市化環(huán)境問題的對策。
1、把環(huán)境保護規(guī)劃作為城市經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎。城市發(fā)展要將環(huán)境保護放在重要位置，依據(jù)自然和環(huán)境承載力合理確定城市發(fā)展方向和規(guī)模。提高城市環(huán)境保護規(guī)劃的地位，把它作為制定城市發(fā)展規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展計劃的基礎，并做到以人為本，統(tǒng)籌協(xié)調。積極引導城鎮(zhèn)的合理布局和協(xié)調發(fā)展，避免區(qū)域基礎設施重復建設，實現(xiàn)區(qū)域共享和有效利用。
2、提高城市環(huán)境基礎設施水平。在發(fā)揮政府對環(huán)境基礎設施投入的主導作用的同時，重視發(fā)揮市場機制的作用，積極推進投資多元化、產權股份化、運營市場化和服務專業(yè)化，提高城市環(huán)境基礎設施的建設水平和運營效率。日常工作中環(huán)保部門要加大城市環(huán)境基礎設施的環(huán)境監(jiān)管力度，確保城市環(huán)境基礎設施的正常運行。在加快城市環(huán)境基礎設施建設的同時，還要積極倡導綠色消費和生活方式，從源頭上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量，減輕承載人口增長對城市資源、環(huán)境壓力。盡快推進垃圾的分類收集和回收系統(tǒng)，促進城市廢舊資源的再生利用，減少生活垃圾的無害化處理量。
3、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化的環(huán)境保護戰(zhàn)略。針對日益嚴重的城市環(huán)境問題邊緣化的趨勢，城市環(huán)境保護戰(zhàn)略必須進行相應的調整，城市居民和城市周邊地區(qū)和群眾享用同等的環(huán)境權益，避免出現(xiàn)城市環(huán)境得到改善的同時農村環(huán)境卻每況愈下的不平衡、不協(xié)調局面。此外，城市生態(tài)系統(tǒng)是一個整體，局部的改善是不可能實現(xiàn)整個城市生態(tài)環(huán)境的改善。因此，城市環(huán)境保護戰(zhàn)略要向城鄉(xiāng)一體化方向發(fā)展，利用城市資金、技術和人才等優(yōu)勢，實施城市反哺農村的戰(zhàn)略，防止城區(qū)污染向農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉移。同時，制定有針對性的管理手段和考核指標，推進城鄉(xiāng)環(huán)境保護一體化工作，改善城市周邊地區(qū)的環(huán)境質量。
4、實施城市環(huán)境管理的分類指導。根據(jù)城市的自身特點和發(fā)展水平因地制宜地采取“環(huán)境優(yōu)先”的總體方針，在環(huán)境保護上高標準、嚴要求，在爭創(chuàng)“環(huán)境保護模范城市”的基礎上積極爭創(chuàng)“生態(tài)市”。將環(huán)境保護規(guī)劃放在重要位置，注重在發(fā)展中保留傳統(tǒng)的自然和人文特色，使城市環(huán)境基礎設施建設與城鎮(zhèn)經(jīng)濟和建設同步發(fā)展。繼續(xù)深化城市環(huán)境綜合整治，總體改善城市環(huán)境。近幾年的實踐證明，城市環(huán)境綜合整治是城市環(huán)境管理的一項有效制度，今后，根據(jù)新形勢和任務的要求不斷深化和發(fā)展。進一步強調政府的主導作用，建立部門之間的分工協(xié)作機制和環(huán)保部門的統(tǒng)一監(jiān)管體系。在城市化快速推進過程中，特別重視城市發(fā)展的合理規(guī)劃和布局。
5、建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市。城市要保持長遠發(fā)展，就要轉變經(jīng)濟增長方式，推進循環(huán)經(jīng)濟，實施清潔生產，降低污染物排放強度，最大限度地減少城市各類廢棄物的產生和排放。用資源節(jié)約利用的指標衡量城市的可持續(xù)發(fā)展水平和潛力，反對盲目追求規(guī)模、降低資源利用效率的城市發(fā)展思路。在城市居民中大力倡導可持續(xù)消費的理念，發(fā)動廣大群眾創(chuàng)造他們自己的環(huán)保型生活方式。
伴隨著城市化的浪潮，城市的環(huán)境也出現(xiàn)了很多的問題，不可否認的是城市化直接及間接地影響了城市的自然環(huán)境，城市化改變了城市土地和資源的利用方式，城市化以這樣的方式直接地影響了城市的環(huán)境，同時城市化帶來的工業(yè)的快速發(fā)展以及大量的人口也給城市環(huán)境造成了破壞性的負面影響，城市化以這樣的方式間接地影響了城市的環(huán)境，環(huán)境問題的引發(fā)和城市化有著必然的因果關系，為了使城市呈現(xiàn)環(huán)境向著有利于提高人們生活水平和促進社會發(fā)展的方向轉變，降低人類活動對環(huán)境的壓力，我們需要不斷努力來應對所出現(xiàn)環(huán)境問題，堅持走可持續(xù)發(fā)展之路，進行合理的城市化。
交通擁堵問題論文篇三
隨著城市化與工業(yè)化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環(huán)境質量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間生態(tài)足跡交通結構。
著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現(xiàn)有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進一步深化對城市交通的認識。
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
(1)汽車交通發(fā)展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。
(2)道路網(wǎng)結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結構看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡線，因而難以成網(wǎng)。
(1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經(jīng)濟形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。
(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設施建設。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內涵的認識。
通過對國內外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內涵的分析，探討交通對實現(xiàn)經(jīng)濟效率、社會公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學理論為基礎，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復合系統(tǒng)。
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現(xiàn)人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段?，F(xiàn)代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網(wǎng)絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統(tǒng)結構優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內容。交通結構的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優(yōu)化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結構優(yōu)化的基礎上進行的交通供應設施規(guī)劃包括以可達性為導向的綜合交通網(wǎng)絡規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當然這部分內容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個交通網(wǎng)絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經(jīng)濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進現(xiàn)代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規(guī)劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。
交通擁堵問題論文篇四
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業(yè)。在建設創(chuàng)新型應用人才的背景下，將cad技術引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設中，構建基于cad技術應用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學管理的能力奠定技術基礎。
cad技術；公安院校；交通管理工程；實踐教學。
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經(jīng)濟系統(tǒng)密切相關并相互影響的復雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業(yè)。
（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓練學生的警務執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實踐能力。
（2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學生的培養(yǎng)質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。
（3）課程設計單一，實踐教學缺乏創(chuàng)新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實踐教學缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學院交通管理工程專業(yè)雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節(jié)，對學生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現(xiàn)性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發(fā)展，通過計算機輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。
cad（computeraideddesign）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統(tǒng)為支持，進行產品和工程的方案設計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]cad技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業(yè)中進行應用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。
（1）加深學生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學習“交通規(guī)劃與管理”課程時，學生可通過對transcad軟件的學習從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點，目標培養(yǎng)適應現(xiàn)代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業(yè)學習時，對專業(yè)的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標。因此，對于cad技術的引入及學習，可引導學生開展專業(yè)相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養(yǎng)學生對專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創(chuàng)新思維。若在這些設計中增加cad技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。
（4）增強學生的公安實戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實戰(zhàn)部門，學生所需具備的業(yè)務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理。
autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現(xiàn)場勘測，繪制精確的事故現(xiàn)場圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實戰(zhàn)部門人員主要通過現(xiàn)場手繪《道路交通事故現(xiàn)場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現(xiàn)場情況，對事故發(fā)生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真。
交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現(xiàn)交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統(tǒng)仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進行評價。
4.3交叉口信號配時優(yōu)化。
交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協(xié)調及輔助配時設計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠實現(xiàn)交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標準，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標準化的輔助決策流程。
將cad技術引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設中，可以鞏固學生的專業(yè)知識掌握，加強學生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應該努力探索新的領域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學生創(chuàng)造更好的軟硬件設計條件，將應用和開發(fā)結合起來，將cad技術廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專業(yè)的教學實踐中。
[1]王煒,過秀成.交通工程學[m].南京:東南大學出版社,2011(6).
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[5]戴學臻.交通工程cad基礎教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
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交通擁堵問題論文篇五
摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術應用進行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡單介紹其在交通規(guī)劃中的應用，為城市交通規(guī)劃提供參考。
關鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術；節(jié)能減排。
在我國經(jīng)濟發(fā)展轉型期，政府提出低碳經(jīng)濟。為實現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產業(yè)中，交通運輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術的應用有重要現(xiàn)實意義。
當前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實現(xiàn)合理、科學的監(jiān)測統(tǒng)計以達到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實現(xiàn)發(fā)展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設計提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。
城市想要實現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。
（一）常見智能化技術的應用。
在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發(fā)展技術之一，主要監(jiān)測交通運行數(shù)據(jù)、車輛基礎數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實現(xiàn)質量監(jiān)控。多維感知技術以海量數(shù)據(jù)為結構基礎，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時在中心城區(qū)安裝車輛檢測設備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點設計環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關參數(shù)，調整放行時間周期，采用固定周期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術開始應用其中，實現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設計中，應用此技術能夠實現(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術，提高了監(jiān)測時效性和擴展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術設計監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發(fā)和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。
（二）交通統(tǒng)計監(jiān)測體系設計應用分析。
交通統(tǒng)計監(jiān)測體系建設實現(xiàn)交通系統(tǒng)預測和預警，達到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻。規(guī)劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設計了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設計其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設計包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設計不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進行有效分析和預測，得到節(jié)能減排相關指標。同時提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎上，設計監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設計整體培訓體系，應用實踐發(fā)現(xiàn)培訓后車輛百公里能耗下降7%。
總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術能夠逐漸實現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡信息化建設，促進節(jié)能減排工作的開展。
作者:蔡蕾單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設計研究院。
參考文獻：
交通擁堵問題論文篇六
城市道路的供給不足嚴重的制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市功能的實現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴重的環(huán)境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導致了整個城市交通運輸效率下降，城市經(jīng)濟和居民生活受到嚴重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟學分析。
基本經(jīng)濟理論：供給和需求的關系問題；最低成本和實現(xiàn)最大經(jīng)濟利益；實現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。
分析與結論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經(jīng)濟學角度:城市道路是公共產品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導致的。從經(jīng)濟學上來說，即為每一個從事經(jīng)濟活動的人所采取的經(jīng)濟行為都是力圖用最小的經(jīng)濟成本去獲得最大的經(jīng)濟利益。然而過度擁擠產生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經(jīng)濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數(shù)人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應求。這就直接導致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結果造成交通擁堵現(xiàn)象。
近兩年習總書記上臺以后，實行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設等等。
然而交通擁堵問題依然嚴峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。
交通擁堵問題論文篇七
本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經(jīng)濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本。
隨著城市現(xiàn)代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內過度集中造成原本已經(jīng)高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本。
保護環(huán)境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本。
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵問題論文篇八
隨著智慧型校園建設步伐的加快，學校僅靠門衛(wèi)對機動車輛進行管理已不能滿足學校發(fā)展的需要。學校通過建設視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理。
近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加，進出大學校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設法進校園停車。以揚州大學為例，目前，校內公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛入校園。相關統(tǒng)計顯示，學校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學、科研、生活秩序。學校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。
在傳統(tǒng)模式下，學校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.1有些門衛(wèi)管理人員的責任心不強有的門衛(wèi)認真負責，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛(wèi)工作責任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機動車專用通行證》辨識困難學校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應的原則，但是在實際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關。
1.3難以有效管控校外車輛進校學校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。
學校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于成本低、技術成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復制，無法做到卡與車唯一對應，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術。但是，該技術的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設備進行輔助管理。
2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字攝像設備和計算機信息管理技術，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現(xiàn)對車輛的分類管理。
車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點和優(yōu)勢有以下幾個方面。
（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。
（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。
（3）與其他識別系統(tǒng)設備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機獨立完成，有效降低了系統(tǒng)對網(wǎng)絡和服務器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應學校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡架構：第1層為管理中心服務器，對停車系統(tǒng)集中管理設置，實現(xiàn)內部車輛準入授權，提供進出口通道參數(shù)、外部車輛收費方案等設置，能夠查詢、統(tǒng)計各種報表：第2層為崗亭客戶端，門衛(wèi)可以對道閘進行工作監(jiān)控與業(yè)務操作，實現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設備組成，通過接受管理中心服務器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車輛駛入或駛出通道時，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結果傳送到管理計算機，管理計算機根據(jù)識別結果查詢數(shù)據(jù)庫。對于已輸入數(shù)據(jù)庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數(shù)據(jù)庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)了對進出車輛的分類管理。學?？梢愿鶕?jù)情況對車輛實時授權，由系統(tǒng)進行自動化管理。
5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經(jīng)門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據(jù)收費方案核算收費金額并顯示在崗亭管理程序界面上，從而實現(xiàn)對社會車輛的計時收費管理。
5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現(xiàn)象多校門建設管理系統(tǒng)時，可根據(jù)校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設收費崗亭對所有車輛開放；無人值守設備只對系統(tǒng)內車輛提供自動通行服務，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關注和思考。
第一，系統(tǒng)建設布局的合理性。學校校門空間有限，在系統(tǒng)建設過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學校畢竟是以學生為主，而學生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛(wèi)工作內容的轉變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉變?yōu)槭召M員，校方需要根據(jù)業(yè)務實際做好人員選拔和專業(yè)培訓；另一部分門衛(wèi)要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會車輛的詢問和引導，減少因跟車太緊發(fā)生逃費現(xiàn)象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
第四，符合學校管理要求功能的開發(fā)與實現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學校車輛多、類別多，情況復雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統(tǒng)計；同一車輛進出不同校區(qū)、校門的計時收費等。這些問題還需要技術部門進行專項開發(fā)。
交通擁堵問題論文篇九
摘要：近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。據(jù)了解，某些地級城市的調研組多次到各地進行調研，探索城市交通擁堵的因素，包括調研地機動車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎設施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結構及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同。本文就其產生的原因以及解決的對策來分析。
關鍵詞：交通擁堵原因對策。
31萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結構的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進行對比來看，道路資源的供應缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。
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交通擁堵問題論文篇十
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網(wǎng)結構和空間分布不合理帶來的出行結構不合理是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。
交通擁堵路網(wǎng)密度路網(wǎng)結構快速路主干路。
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低。
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結構不合理。
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足。
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏。
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強。
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理。
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對交通的影響。
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網(wǎng)的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結構和空間分布的不合理帶來的出行的結構不合理，則是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析。
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析。
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網(wǎng)分析。
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應控制在200米之內，路網(wǎng)密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
[2]鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)。
[3]楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)。
[4]高明華、張正河:關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)。
交通擁堵問題論文篇十一
近幾年,我國的道路交通管理法規(guī)逐步完善,道路交通管理向新的法制化管理軌道運行。筆者根據(jù)交通法規(guī)宣傳教育的實踐,談談其中的幾個心理學問題。
交通法規(guī)意識的培養(yǎng)，是個體社會化的重要方面，也是交通法規(guī)宣傳教育的根本目的。
在交通執(zhí)法過程中，有許多人認為，交通法規(guī)知識的缺乏及“交通法盲”，是出現(xiàn)交通違章和交通肇事的主要原因。這種解釋，是不能令人信服的。
何謂“交通法盲”？即對交通法規(guī)一無所知之謂也。“交通法盲”同交通肇事是什么關系？只要做一點抽樣調查就會知道：兩者之間并無必然的因果關系。不知法，不懂法，固然容易造成交通違章及交通肇事，但是，從發(fā)生的大量交通事故案例看，因對交通法規(guī)的無知而違犯交通規(guī)則的實際上很少，就是除駕駛員之外的其他觸犯交通法規(guī)的人，還是知法（包括知之不多者在內）違法的占多數(shù)。
讓廣大交通參與者知法、懂法是很重要的，在今后普及交通法規(guī)常識的宣傳教育中，仍然要把它放在重要地位。但筆者認為，交通法制宣傳教育最根本的任務，還在于對公民交通法規(guī)意識的培養(yǎng)。
所謂交通法規(guī)意識，是人們對于各種交通法規(guī)的觀點、態(tài)度的總稱。具體地講就是人們對現(xiàn)行交通法規(guī)的評價和解釋，人們的法律動機（法律要求），對自己權利、義務的認識（法律感），對交通法規(guī)了解、掌握、運用的程度（法規(guī)知識），以及對行為是否合法的評價等。交通法規(guī)意識是整個法律意識的重要組成部分，也是社會意識的一部分，它同人們的道德、政治等觀念緊密相聯(lián)。
交通法規(guī)意識的結構，可概括為三個層次：一、交通法規(guī)知識（認識功能）；二、對交通法規(guī)的`態(tài)度（評價功能）；三、守法的行為素養(yǎng)（調節(jié)功能）。
以上三個層次的作用和相互關系是：
1、交通法規(guī)知識的多少是人們對交通法規(guī)的態(tài)度和守法素養(yǎng)的認識基礎。
2、僅僅具有交通法規(guī)知識，并不能保證人們不去違犯交通規(guī)則。如果不尊重法規(guī)，法規(guī)知識本身是不能防止違犯法規(guī)行為的。
3、雖然調節(jié)功能來源于個人對交通法規(guī)的態(tài)度和評價，但是，它又是相對獨立的層次。調節(jié)功能實質上是一種對利益誘惑的抗御能力和對行為的自控能力，它表現(xiàn)在當個人意愿和需求與道德、法規(guī)產生矛盾時，能自覺地遵守道德、法規(guī)，以頑強的意志品質抑制個人各種錯誤的意念。調節(jié)功能的完善，表明個體社會化的成熟程度，它是防止各類交通違章和交通事故最重要的關口。當調節(jié)功能不夠完善時，個體雖有較好的守法素養(yǎng)，也會受社會群體不守法的影響而不守法。例如個體不因無交警在場而闖紅燈，但因見其他群體闖紅燈，便也跟著闖紅燈。
綜上所述，可以得出以下幾點認識：
(一)宣傳交通法規(guī)知識是重要的，但不是唯一的。如果說交通法規(guī)宣傳教育的任務是使人們知法、守法，那么，就應當著眼于交通法規(guī)觀念、法規(guī)意識的培養(yǎng)上，而不僅僅是讓他們知道一些交通法規(guī)條文。
(二)對車管干部、機動車駕駛員和廣大的交通參與者，在掌握交通法規(guī)知識上應有不同的要求，對前者應幫助他們多掌握有關的法規(guī)知識，對后者應著重使他們掌握與道德原則相關法規(guī)，重點解決正確交通規(guī)范的樹立和堅定的交通行為素養(yǎng)的培養(yǎng)問題。
(三)交通法規(guī)宣傳教育不應孤立地進行。應當結合“普法”的教育、職業(yè)道德教育、人生觀教育、政治教育來進行，從營造安定團結的社會環(huán)境，建設精神文明和培養(yǎng)社會主義新人的高度，來認識交通法規(guī)教育的意義，把它看作是社會主義精神文明建設系統(tǒng)的有機組成部分。
心理學需要研究人們在交際活動中借助語言傳達思想的過程，研究言語（包括口頭和書面言語）如何被感知和被理解以及它對人們活動的影響。因此，在交通法規(guī)宣傳教育中，應根據(jù)不同的宣傳對象，充分運用交通案例來說明法規(guī)條款的意義，以調動情感產生較強的刺激，使受教育者在腦子里引起震動。
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交通擁堵問題論文篇十二
摘要：道德教育的開展有利于學生心理上的健康成長，有利于引導學生思想向健康向上的方向轉變。至今為止，中國開展的道德教育工作，無論是主要功能的發(fā)揮，還是具體的內容的實踐都有著心理學的功勞。本文通過觀察心理學在道德教育中的應用，分析學生的心理，以達到將心理學合理的應用到道德教育中，充分發(fā)揮道德教育的積極性作用。
關鍵詞：心理學；道德教育；積極作用；學生心理。
心理學研究表明，一個人的道德觀念的形成，是受到很多外在因素的影響的。探討心理學在道德教育中的應用及其起到的作用，既可以健全完善現(xiàn)有的道德教育體系，又可以推動整個社會的道德教育觀念的發(fā)展和整體的道德水平。在日益發(fā)展的社會背景下，要達到道德教育的最佳效果，必須將心理學應用到道德教育的實踐中，充分的了解學生心理的變化。
一、道德教育和心理學的關系。
伴隨著教育活動中，不斷推進的道德教育理論的研究和實踐工作的開展，教育家開始意識到心理學對于道德教育的重要性，并且，在充分的研究過心理學之后，將道德教育和心理學相結合，形成了一種新的理論體系―道德教育心理學。道德教育心理學的開展，是建立在實踐的基準上，研究學生思想和行為上的熱點，從而達到了解學生心理變化的目的。這種新的理論體系的形成，反映了當代社會對學生心理和道德教育的重視。一切關于事物的認知都是來自于實踐過程。不管身處于什么時代，道德教育都是不可缺少的。尤其是在步入文明的社會的現(xiàn)在，對于人的道德教育更是不可缺少的。道德教育是適應時代發(fā)展的產物，它的'存在是為了促進整個社會的進步，也是為了維護社會的和平發(fā)展。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，各國之間的交流逐漸增流。在信息化的時代，不同的文化背景下，交流給人們的思想也帶來一些轉變。作為教育的一大構成，學校的道德教育也會受到或多或少的影響。這種影響可能是正面的，也可能是負面的。但是在復雜的社會形勢下，道德教育工作者必須站在正確的角度，來引導學生往積極向上的方向轉變，實現(xiàn)道德教育的目的。
二、心理學在道德教育中的應用。
通過研究顯示，一個人的道德觀念的形成是受很多外在因素的影響的，如所處的環(huán)境，所經(jīng)歷過的事情。在這樣的情況下，每個人道德觀念都會有所差異，所以，道德教育研究工作者就必須站在科學的角度，在承認個體道德觀念的差異，提升自身的素養(yǎng)引導學生，解決學生遇到的問題，為學生形成正確的道德觀念提供助力。
（一）正確的認識人的需求。
每個人的個性是不同的，其中包括每個人內心的傾向。從心理學上講，這種傾向被稱為個性心理傾向。通俗意義上說，這種個性心理傾向是包含了人的動機、心理需要等內容的。要達到道德教育的目的，就需要引導人的個性心理傾向往積極方向。意味著，教師需要了解這個人的需求。那么就需要對人的需求加以探討，了解到不同人的不同需求，做到道德教育的第一步工作。因此，只有正確認識到學生的需求，才能科學的引導學生的行為，達到道德教育的目的。一個人做任何事情的最終目的，都是為了自身需求。而為了滿足需求，人必須通過行動來達到目的。所以說，一個人的行為是人的心理的反映。道德教育的工作者需要通過學生的行為了解學生的需求和學生的心理。從而采取措施來引導學生的行為，提升學生的積極性。
（二）了解個人的性格特征。
一個人的性格特點反映這個人對社會的態(tài)度，以及其行為特點。由于每個人周邊環(huán)境的差異、生存條件的差別等等因素的差別，導致每個人的性格也有差別。一些人的性格是積極地，一些人的性格是消極的。所以，對于不同性格的人的道德教育方式也是不相同的。對消極的人的道德教育，教育工作者就需要保持耐心，時刻的激勵這一類人，讓其意識到自身的優(yōu)秀，和社會的美好。對于那些性格比較積極地學生，道德教育過程中應該注重讓其完善自身的性格，改掉不足的地方，向更加積極完美的方向行進?？偠灾赖陆逃ぷ髡呤切枰獮椴煌娜藙?chuàng)造適應的環(huán)境和條件，利用自身的性格優(yōu)勢引導這些不同性格的人趨于完善，需要其保持積極性影響學生的行為，讓學生自主覺察自身的不足，然后改變自己。
（三）幫助學生樹立一個正確的理像。
一個人的理想意味著這個人對未來的展望。理想的確立應當是基于實際情況上，根據(jù)自身的特點決定的?，F(xiàn)階段社會大的理想就是培養(yǎng)學生對于共產主義理想的情感，所以在道德教育的過程中，道德教育工作者應當通過一系列的教育活動，潛移默化的影響學生的心理和思想，讓學生自覺的樹立建設共產主義社會的理想。建立了一個正確的理想，學生可以在未來的生活和學習中，一切行為都向著自身理想的方向發(fā)展，完善自己。道德教育工作中，心理學的應用具有指向性。所以道德教育一定要和心理學相結合，通過研究學生的心理變化，了解學生的心理需求，引導學生往正確的方向前進，完善學生的性格，提升學生的自主性和積極性，讓學生具有一個正確的人生觀和價值觀，才能達到道德教育的目的。
作者:張詩林單位:沈陽師范大學教育科學學院。
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[2]趙敏.新媒體視閾中的大學生道德教育創(chuàng)新研究[d].山東大學，.
[3]方紅.吉利根的道德心理學思想研究[d].南京師范大學，.
交通擁堵問題論文篇十三
辦公室行政工作是事業(yè)單位的形象窗口，其能夠直接反映出事業(yè)單位的整體服務程度。為此，我們就要保證相關工作人員能夠樹立良好的工作服務意識，具有求真務實的精神，能夠在實際的工作中，將實踐與理論進行有效的集合，對辦事的方案和方式給予合理的完善和優(yōu)化，從而幫助事業(yè)單位贏得更高的經(jīng)濟效益和社會效益。
3.2將權、責、利給予有效的明確劃分。
辦公室的工作涉及的因素比較多，比較繁雜，這不僅會給相關的工作人員帶來較大的工作壓力，而且一旦出現(xiàn)問題時，相關的工作人員還相互進行責任的推諉，從而造成了管理的混亂和資源的浪費。為此，我們應該有針對性地細化工作崗位，針對具體的工作任務和內容進行有效的劃分，保證工作的效率、質量和秩序。
3.3加強對工作人員的思想道德的建設。
3.4加強對相關的管理和工作模式的創(chuàng)新。
事業(yè)單位要能夠根據(jù)實際的辦公情況，對辦公現(xiàn)狀進行分析，充分地意識到工作中的不足，然后能夠有針對性地對工作和管理模式進行完善和優(yōu)化。事業(yè)單位要能夠充分地意識到其在社會上的主要服務職能，并且在此基礎上，對單位中的各個職能進行細化和調整，保證每一個工作崗位的有效性和資源利用的高效性。通過這樣的方式，更好地實現(xiàn)事業(yè)單位辦公室行政管理工作的規(guī)范性和科學性，為事業(yè)單位辦公室行政管理工作提供便利的條件。
3.5提高團隊的凝聚力。
在實際的事業(yè)單位的行政辦公中，我們不難發(fā)現(xiàn)，辦公室人員常常由于分工不明確，導致很多工作都是由個人獨立來完成，而某些需要多人合作來完成的項目最后的完成效果不滿足實際的要求。為此，相關人員要加強辦公室的管理工作，培養(yǎng)職員的團隊協(xié)作精神，提高其凝聚力，構建和諧的合作管理，這樣他們在實際的工作過程中才能夠互相幫助，進而發(fā)揮更大的作用。
3.6提高辦公室的工作效率。
在實際的行政辦公中，辦公室的辦事效率亟待提高。只有提高了辦事效率，才能夠提高服務的水平。為此，我們首先應該精簡辦公機構和部門，盡可能地避免設置一些中間部門，保證相關的命令和精神實現(xiàn)更為精準和高效的傳達。與此同時，辦公室的行政工作要做好銜接工作，保證各個工作部門的一致性。各個部門也要充分地意識到辦公室行政工作的特定意義和重要職能，樹立起全局觀念，樹立積極為領導辦事、為基層服務和為群眾謀利的精神和觀念。只有這樣才能夠更好地提高辦公室的辦事效率。實現(xiàn)更好地“服務”形象。
3.7加強外部動力的引進效果。
在實際的生活中，我們不難發(fā)現(xiàn)，外界社會對于辦公室行政工作的認知不足，這就影響了很多問題的時效性。為此，我們可以加強對大眾傳播媒介的有效利用，做好宣傳工作，能夠使得更多的人重視辦公室的行政工作。而且為了進一步拉近與群眾之間的關系，部門辦公室還可以舉辦一些“開放日”活動，使得群眾對辦公室的行政工作有一個更加全面的了解，消除一些誤解，從而為辦公室行政工作提供更好的動力源泉，也在一定程度上為群眾謀得更大的利益。
4結論。
總之，事業(yè)單位辦公室行政管理工作是事業(yè)單位的重要工作環(huán)節(jié)，其工作的質量和效果會直接影響事業(yè)單位的整體形象和價值的發(fā)揮。為此，相關的事業(yè)單位人員在發(fā)展的過程中，應該對此項工作涉及的各個因素和環(huán)節(jié)給予有效的完善和優(yōu)化，提高工作質量和效率，促進事業(yè)單位更好更快地發(fā)展。
參考文獻:。
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交通擁堵問題論文篇十四
古典文學中常見論文這個詞，當代，論文常用來指進行各個學術領域的研究和描述學術研究成果的文章，簡稱為論文。以下就是由編為您提供的。
當前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
1、大城市規(guī)模不斷擴大。
2、大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。
3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。
1、道路容量嚴重不足。
長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。
2、汽車增長速度過快。
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。
3、公共交通日趨萎縮。
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。
交通擁堵問題論文篇十五
交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象。下面是小編為大家整理的關于交通擁堵的社會。
論文。
歡迎大家的閱讀。
摘要：
本文在對國內外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎上，探討中國城市交通擁堵治理的意義。
關鍵詞：
隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰(zhàn)，嚴重阻礙了城市經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經(jīng)濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經(jīng)濟發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續(xù)時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態(tài)。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態(tài)；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態(tài)。
二、國外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是中國經(jīng)濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。
美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據(jù)估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識。在大力發(fā)展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國內城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
在中國，隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。（職教論文）同時中國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經(jīng)濟進一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現(xiàn)實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設部和公安部開始聯(lián)合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉化。
中國目前正處于經(jīng)濟的高速增長時期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而中國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。
另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內的交通結構。大城市主要是以房地產市場的開發(fā)來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發(fā)，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發(fā)速度，導致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導致中國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態(tài)。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達46%和63%，上海市機動車co的排放比例在1996年就高達61%?！侗本┦小笆濉睍r期交通發(fā)展建設規(guī)劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數(shù)量有促進作用。
隨著中國經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展和城市化進程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國經(jīng)濟建設和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評價指標進行分析和選擇，建立科學合理的綜合評價指標體系，提出指標的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵問題論文篇十六
摘要：我國當前的社會經(jīng)濟快速發(fā)展，為各個行業(yè)企業(yè)的發(fā)展提供了更多的機遇。在我國相關政策落實時，我國將增值稅轉型效應落實到實處。通過實踐可以看出，增值稅轉型效應的實施無論是對社會經(jīng)濟發(fā)展還是社會財政收入，都能夠產生一定的積極影響。因此，本文針對我國在實施增值稅轉型效應的相關實證內容進行深入研究。
關鍵詞：增值稅；轉型效應；實證分析。
1引言。
我國自從改革開放以來，無論是經(jīng)濟發(fā)展，或者是一些科學技術都在一直保持穩(wěn)定增長發(fā)展的狀態(tài)，這對各個行業(yè)的運作以及發(fā)展而言，具有非常重要的影響和作用。在這種大環(huán)境背景下，我國為了能夠實現(xiàn)社會經(jīng)濟的持續(xù)增長，增加社會收入，在實踐中開始逐漸將重點方向放在如何實施增值稅轉型改革方向。通過對我國增值稅轉型的實際應用情況進行分析可以看出，我國最初實施增值稅轉型效應的時候是在2009年1月1日。在增值稅轉型效應的實施過程中，主要是提出企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，想要購買一些與自己發(fā)展相關的機器，或者是一些設備時。其本身在購買時的進項稅額可以一次性全額抵扣，這在之前是完全不能夠抵扣。針對這一現(xiàn)狀，有相關學者指出，我國在實施增值稅轉型效應的時候，可以將其看作是一種消費型轉變。也就是說從之前的生產型運作模式上逐漸轉變成為消費型，這次轉型的對象是企業(yè)在購買一些機器設備的時候，對其進行的抵扣操作。
2增值稅轉型效應計量實證分析研究。
2.1增值稅轉型對宏觀經(jīng)濟造成的`影響。
增值稅轉型除了會對微觀經(jīng)濟產生影響之外，還會對宏觀經(jīng)濟也造成一定的影響。通過對實際情況進行分析可以看出，在當前增值稅轉型具體落實到企業(yè)日常經(jīng)營管理中的時候，其本身的存在能夠為企業(yè)效益、社會經(jīng)濟的穩(wěn)定增長起到良好的控制性作用。特別是我國在針對經(jīng)濟現(xiàn)狀實施了相對應的貨幣政策之后，在這一背景下，增值稅的轉型得到了認可，在實踐中被廣泛應用。在這種情況下，其本身的存在就能夠促使投資在實踐中得到穩(wěn)定的增長，這樣不僅能夠有利于對企業(yè)的經(jīng)營、發(fā)展以及投資起到相對應的刺激性作用，而且還能夠在實踐中為企業(yè)的經(jīng)濟效益獲取提供有效保障。
2.2增值稅轉型對微觀經(jīng)濟造成的影響。
通過我國增值稅轉型效應的實際應用情況進行分析可以看出，其本身能夠對經(jīng)濟產生一定的微觀影響，具體體現(xiàn)在以下兩個方面。首先，增值稅轉型為微觀經(jīng)濟能夠產生一定的積極影響，在實踐中可以促使企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，加快對企業(yè)本身一些設備機器的更新速度。這樣不僅能夠為企業(yè)的日常經(jīng)營提供有效保障，而且還能夠在實踐中促使企業(yè)的經(jīng)濟效益增長水平能夠得到提升。在針對這一問題根據(jù)分析時，將理論與實踐進行有效結合，也就是說在企業(yè)在將消費型增值稅落實到實處的時候。在這一形勢下，企業(yè)本身在針對設備進行購買投資的時候，在增值稅的影響下其本身的投資成本與之前相比，可以直接下降14%以上。與此同時，在這一環(huán)境下，設備本身的價值也會由于這一影響而出現(xiàn)下降趨勢。在實踐中，企業(yè)可以將已經(jīng)節(jié)約的14%資金，同時投資在別的設備上，或者是投資相同設備。這樣不僅能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)快速更新機器設備的根本目的，而且還能夠節(jié)約企業(yè)投資成本，為企業(yè)的經(jīng)濟效益提升而言，能夠產生非常重要的推動性作用。其次，我國企業(yè)在將增值稅轉型落實到實處的時候，在某種程度上能夠對制造業(yè)發(fā)展起到良好的推動性作用。在增值稅轉型實施之后，企業(yè)在大環(huán)境背景的影響下，其本身在機器設備的更新意愿上就會更加強烈，特別是針對一些新型設備的要求也在不斷地擴大。一旦出現(xiàn)這種情況，制造業(yè)也得到有效發(fā)展，只有這樣，制造業(yè)才能夠盡可能避免出現(xiàn)供不應求的現(xiàn)象。
3增值稅轉型對現(xiàn)階段我國就業(yè)產生的影響。
在生產型增值稅的具體落實過程中，通過對現(xiàn)狀進行分析可以看出，該增值稅轉型的實施對我國就業(yè)困難問題能夠起到一定的緩解性作用。特別是在現(xiàn)階段生產型增值稅有效實施過程中，針對一些資本密集型企業(yè)而言，具有非常重要的影響和作用。由于這些企業(yè)本身的固定資產在日常經(jīng)營發(fā)展過程中的占比比較大，因此，在具體實施中，其本身不允許參與抵扣的進項稅額也呈現(xiàn)出必要多的狀態(tài)。在針對這一現(xiàn)狀進行處理的時候可以看出，由于增值稅轉型的落實，這些企業(yè)本身的固定資產進項稅額就逐漸被允許抵扣。一旦出現(xiàn)這種情況，這些企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，其本身的稅負問題也會逐漸消失，在實踐中這些企業(yè)也能夠實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。
4完善我國增值稅轉型效應實施的對策意見。
我國在當前增值稅轉型的具體落實過程中，會由于各種因素影響導致其本身的應用效果受到影響。為了保證增值稅轉型的效應能夠實現(xiàn)最大化，對我國社會經(jīng)濟的發(fā)展能夠產生一定的積極影響和作用，在實踐中仍然需要對增值稅轉型的實施進行不斷完善和優(yōu)化。因此，在實際操作中，要對我國線網(wǎng)的增值稅稅制進行不斷完善和優(yōu)化，將其本身的作用和優(yōu)勢體現(xiàn)在各個環(huán)節(jié)當中，無論是對社會經(jīng)濟發(fā)展而言，或者是對企業(yè)本身的發(fā)展而言。在實際應用中都能夠獲取到相對應的利益價值，并且能夠在實踐中盡可能減少其本身對經(jīng)濟能夠產生的負面影響。與此同時，在實際操作中，要根據(jù)實際情況采取有針對性措施保證增值稅鏈條具有一定的完整性特征，這樣才能夠對增值稅實現(xiàn)標準、規(guī)范的管理。
5結語。
綜上所述，在當前我國實施增值稅轉型的時候，由于其本身能夠對企業(yè)的日常經(jīng)營發(fā)展產生積極影響。所以在實踐中將增值稅轉型有效落實到實處，不僅能夠將其本身的效應最大化發(fā)揮在企業(yè)經(jīng)營中，而且還能夠推動我國社會經(jīng)濟發(fā)展。
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交通擁堵問題論文篇十七
【內容提要】交通肇事后的“逃逸”行為只能成為本罪的量刑情節(jié)，而不具有定罪層面上的意義。交通肇事罪成立的標準是，是否發(fā)生重大交通事故，即他人重傷、死亡及重大公私財產損失的結果。只要交通肇事造成了重大公私財產損失，就可構成本罪，而不問肇事者是否有能力賠償數(shù)額的多少。交通肇事罪為典型的過失犯罪，我國刑法并沒有規(guī)定共同過失犯罪?！督忉尅穼ι鲜鰡栴}的解釋已經(jīng)違背了我國刑法的基本原則及相關基本理論。
一、“逃逸行為”是定罪情節(jié)，還是量刑情節(jié)?
《解釋》第二條第二款規(guī)定：“交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰……(六)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的?！庇纱丝梢?只要行為人違反交通運輸管理法規(guī)，造成一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有為逃避法律追究而逃離事故現(xiàn)場這一情節(jié)的',就可以構成交通肇事罪。同時，《解釋》第二條規(guī)定:“交通運輸肇事后逃逸”是指行為具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第(一)至(五)項規(guī)定情形之一，在事故發(fā)生后，為逃避法律追究而逃跑的行為。由此可知，《解釋》第二條第二款第六項的“為逃避法律追究而逃離事故現(xiàn)場”的行為，即為交通肇事罪所規(guī)定的“逃逸”行為，因此，《解釋》已明確規(guī)定，“逃逸”行為在某些情況下可成為本罪的定罪情節(jié)。這樣的解釋到底是否具有其合法性與合理性呢？筆者認為，《解釋》把原本是量刑情節(jié)的“逃逸”行為上升為本罪的構成要件的情節(jié)，修改了交通肇事罪的構成要件，明顯屬于越權解釋。其不是在解釋法律，而是在創(chuàng)制、修改法律，違背了我國刑法所規(guī)定的罪刑法定原則。理由如下：
(一)《解釋》為非法解釋。
我國刑法第133條規(guī)定：“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，……;交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，……;因逃逸致人死亡的，……?！睆脑摋l我們可以看出，構成交通肇事罪的標準是“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”,至于造成多少重傷、死亡，造成多少公私財產損失方可成為重大交通事故，這需要有權機關的詳細解釋。從該條我們還可以明顯的發(fā)現(xiàn)，“逃逸”行為僅具有量刑層面上的意義，而不具有犯罪成立構成要件豐的作用。作為享有法律解釋權的國家機關只有權解釋什么是重大交通事故，即明確界定“致人重傷、死亡或者使公私財產適受重大損失”的限度，而無權修改該罪的構成要件。最高院把作為量刑情節(jié)的“逃逸”行為解釋為定罪情節(jié)，明顯修改了本罪的構成要件，這是對罪刑法定原則的嚴重違背。
(二)《解釋》的這一規(guī)定不具有合理性。
[1][2][3][4][5]。
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