如何合理規(guī)劃時間，提高工作效率是我們需要思考的問題。適當采用圖表和數(shù)據分析可以使總結更具說服力。以下是一些總結范文，供您參考，希望對您的寫作有所幫助。
港口物流畢業(yè)論文篇一
（一）信息技術能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產企業(yè)以及金融企業(yè)產生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結合起來，有效的提升了企業(yè)的經濟效益。
（二）信息技術能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運用信息技術，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質量與安全，還能對運輸工具進行優(yōu)化，對運輸網絡的重新組合，有效的提升了運輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經濟效益[1]。
（三）信息技術能夠提升物流系統(tǒng)的運作效益。在物流管理中運用信息技術，就能夠提高物流系統(tǒng)的經濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運輸、包裝以及搬運等環(huán)節(jié)中的數(shù)據交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運用效益。
二、物流管理中信息技術的類別。
（一）電子數(shù)據交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應商通過計算機實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應當建立起通信網絡或者公共通信網絡等，想要實現(xiàn)計算機的相互“理解”，就應當有相關的網絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉換，將其變?yōu)闃藴实木浞?，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。
（一）條碼技術在物流管理中的應用。條碼技術在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術后，就能夠對運輸?shù)钠睋M行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產管理。在生產任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產品流動，每一個生產環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據庫中心的產品狀態(tài)，保證產品質量。
（二）電子數(shù)據交換系統(tǒng)在物流管理中的運用。電子數(shù)據交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機與計算機之間數(shù)據傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數(shù)據交換系統(tǒng)，就能夠實現(xiàn)數(shù)據交換，并將其作為應用基礎進行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運輸工作結束后，貨物運輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費。
（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應商進行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網（van）是信息技術的基礎，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數(shù)據的形式展現(xiàn)，且還能夠實現(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。
結束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術就能夠有效的提升運輸?shù)男逝c企業(yè)的經濟效益，且條碼技術、電子數(shù)據交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術是非常有必要的。
港口物流畢業(yè)論文篇二
人才資源是企業(yè)生存和發(fā)展的重要資源，而作為企業(yè)管理核心問題的人力資源管理又以績效管理為核心。以下將從我的實踐經驗出發(fā)，針對港口物流企業(yè)績效管理工作的相關問題提出個人見解。
港口物流企業(yè)；績效管理；績效評估指標。
加強港口物流企業(yè)績效管理水平：可以提高員工積極性，使員工在工作過程中始終保持高度的工作熱情；可以加快員工作業(yè)效率，從而提高企業(yè)業(yè)績；可以從整體上把握各部門的工作進度，促進企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。
提高港口物流企業(yè)管理的水平，需要可靠的績效評估指標體系，而這是一難點。下文圍繞如何解決這一難點從三方面做出分析。
(一)績效評估指標。
績效評估指標的三要素為：指標名稱、指標定義、評估尺度。港口物流企業(yè)首先要對每個績效評估指標做出簡潔明了、通俗易懂的定義，符合不同文化層次工作人員的理解要求，避免歧義和評價誤差。工作業(yè)績指標、工作能力指標、工作態(tài)度指標是港口物流企業(yè)績效評估指標的主要內容，在評價各項指標時要保證工作業(yè)績指標的權重最大。
(二)績效評估指標的選擇依據。
參考績效評估目的、充分體現(xiàn)員工工作內容、獲取信息要高效快速、簡單可行、穩(wěn)定可靠都是港口物流企業(yè)進行績效評估指標的選擇依據。
(三)績效評估指標的選擇方法。
在工作分析法、個案研究法、問卷調查法、專題訪談法、經驗總結法五種績效評估指標方法中，港口物流企業(yè)應選擇最利于企業(yè)發(fā)展的工作分析法和專題訪談法。
績效管理過程中應注重績效評估結果的反饋。為了使績效管理工作完整有效，港口物流企業(yè)在績效評估結果反饋過程中需著眼于以下兩方面問題。
(一)績效反饋。
績效反饋按照反饋的態(tài)度和內容可分成三種：正面反饋、負面反饋和自我反饋。正面反饋是針對員工正確行為做出反饋，其作用在于提高員工工作熱情，形成良好工作氛圍，因此企業(yè)要積極做好正面反饋，特別是當員工減少錯誤行為時。負面反饋即“批評”，是對員工錯誤行為做出反饋。其目的在于讓員工覺察自己的不足并做出相應的改進。負面反饋要求管理者尊重員工，選擇合適的環(huán)境和恰當?shù)某叨葘T工錯誤行為進行糾正。自我反饋就是員工按照原來制定好的一套規(guī)范明確的績效標準與自我工作做比較，發(fā)現(xiàn)自身優(yōu)點和缺點，使員工高效完成任務的機制。它適于重復性和例行性的工作?？冃藴实闹贫ㄒ龅絾T工認可、可信易行。確定績效標準之后還要建立一套能夠形成良好氛圍，員工可以根據所形成的慣性思維對自身工作情況隨時進行檢查并改進的辦法。
(二)績效改進計劃。
績效評估結果是員工工作績效最直接的反應，因此要想提高員工的工作績效，港口物流企業(yè)必須依據評估結果制定改進計劃?？冃Ц倪M計劃應含有以下三方面內容：一、找出員工工作過程中存在的問題，并從工作方法、工作能力和工作態(tài)度三個方向著手；二、對已經發(fā)現(xiàn)的問題要積極改進，制定針對性的改進計劃，其中需要包括詳細的改進措施和對員工的培訓內容。遇到特殊問題時還要做到分階段、分步驟解決；三、確定績效改進的目標。目標要落實到員工在某個績效評估指標上的評估得分結果?？冃Ц倪M計劃的原則：首先，改進計劃要從實際出發(fā)——簡單的先列入計劃中改進，難的要做長期改進計劃，不太緊急的則可稍后再列入計劃。第二，員工的認可是計劃改進的前提。最后，企業(yè)要對員工績效改進工作加強指導，采用分階段考察的方法第一時間發(fā)現(xiàn)員工的問題，及時糾正，提高工作質量，使工作向原來制定的目標靠近。
(一)需要把握的幾個原則。
發(fā)展性原則。保證員工崗位目標、組織階段性目標與企業(yè)總體發(fā)展目標的一致性，使個人與企業(yè)一同向前發(fā)展。溝通性原則?？冃Ч芾磉^程中，上下級相互溝通、管理人員與被管理人員間的相互交流能夠促進員工和企業(yè)績效共同進步。公正性原則。績效評估要本著公平、公正和客觀的原則，一切都要從事實出發(fā)。激勵性原則。激勵員工是考評的目的，考評結果不僅是對優(yōu)秀員工的獎勵和對出錯員工的處罰，同時也是員工職業(yè)發(fā)展的推動力?？刹僮餍栽瓌t?？冃е笜嗽O計及績效實施方案要做到現(xiàn)實可行，科學合理，同時實行分級考核。
(二)創(chuàng)造實施績效管理的理想環(huán)境。
第一，保證每位員工都能參與績效管理。首先，各級管理者積極參與，嚴格遵守管理規(guī)范是績效管理成功的前提。其次，依靠宣傳到位，員工理解，員工有問題可以及時解決的辦法提高員工參與的熱情。第二，為保證企業(yè)績效管理工作順利進行，還要有針對性對管理者、人力資源管理者和績效考核人員輔導培訓。第三，擁有獨立的監(jiān)督體系，評價員工要公平客觀，增加員工企業(yè)歸屬感，形成優(yōu)秀企業(yè)績效文化。
(三)其它建議。
為節(jié)約人力、物力、高效完成企業(yè)目標，企業(yè)要積極和專業(yè)咨詢機構合作，找到符合企業(yè)實際的績效管理方案和實施細則。實施績效管理的同時，也要及時調整完善內部人事制度、用工制度、分配制度和預算調整制度，保證績效管理與以上制度有機結合。企業(yè)hr系統(tǒng)及績效考評系統(tǒng)的開發(fā)和完善，員工崗位說明書和員工職業(yè)生涯的制定規(guī)范是績效管理全面實施的基礎。最后，做到先在條件相對成熟的地區(qū)試點，成功后再做全方位的推廣工作。五、結語績效管理是港口物流企業(yè)在未來發(fā)展過程中成敗與否的決定性因素，所以港口物流企業(yè)必須從現(xiàn)在起就要建立一套符合自身發(fā)展要求的績效管理體系。
[1]章思平.淺議我國第三方物流企業(yè)核心競爭力培育[j].現(xiàn)代商業(yè)，20xx(2).
[2]劉秉鐮，王鵬姬.基于平衡計分卡的物流企業(yè)績效層次分析[j].中國流通經濟，20xx(7).
港口物流畢業(yè)論文篇三
《現(xiàn)代港口物流管理實務》是港口物流管理專業(yè)核心課程，但教學效果一直不理想，很有必要實施項目化教學改革。從分析現(xiàn)代港口物流管理實務的項目教學目標出發(fā)，探索以任務驅動、項目導向的項目課程教學設計，實現(xiàn)“教、學、做”一體化。
《現(xiàn)代港口物流管理實務》是物流管理(港口物流方向)專業(yè)必修的專業(yè)核心課程，該課程立足于港口物流工作崗位流程的理論知識，在實踐環(huán)節(jié)方面，把港口物流行業(yè)進出港流程實踐操作有機結合起來。主要培養(yǎng)適應船舶引航、港口調度、庫場業(yè)務管理、港口費收、港口報關報檢、保稅物流、港口行政事務管理等崗位工作的現(xiàn)代港口物流人才。
通過本項目課程教學，學生能進行港口環(huán)境分析、港口裝卸工藝流程設計、港口生產計劃與調度、港口集裝箱業(yè)務管理、船舶理貨、港口庫場業(yè)務管理、船舶進出港等技能，使學生掌握港口“一線經營管理人”應具備的港口物流管理知識、技能。
1.確定項目化教學目標。
根據對北海港股有限公司港口物流企業(yè)及相關部門、物流行業(yè)企業(yè)專業(yè)技術人員調研、訪談，對崗位職責要求進行分析，明確了《現(xiàn)代港口物流管理實務》課程的知識目標、能力目標和職業(yè)素養(yǎng)目標。
知識目標：
(1)了解港口與物流、港口物流與經濟的關系;(2)了解世界、中國主要港口的基本情況;(3)了解港口裝卸機械、裝卸工藝的發(fā)展;(4)了解港口生產計劃與調度作用、類型;(5)了解集裝箱檢查橋與貨運站的功能;(6)了解船舶理貨的產生、發(fā)展、原則、范圍、崗位職責;(7)了解港口庫存的功能、構成;(8)了解船舶類型;(9)了解港口競爭主要因素、港口市場營銷的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系統(tǒng)構成;(11)掌握對影響港口物流發(fā)展的經濟因素的分析;(12)掌握港口裝卸工藝的基礎知識及裝卸設備選擇的基礎知識;(13)掌握集裝箱在港口進出口所需單證及集裝箱進出口流轉程序;(14)掌握港口生產計劃與調度調業(yè)務過程;(15)掌握港口庫場出入業(yè)務流程;(16)掌握理貨單證的使用;(17)掌握船舶進出港業(yè)務流程。
能力目標：
職業(yè)素養(yǎng)目標。(1)增強交流溝通，團隊合作意識;(2)創(chuàng)新能力.
2.項目化教學的實施。
第一，教學內容。明確項目化教學目標后，對現(xiàn)代港口物流管理實務的典型工作任務進行分析、歸納，確定現(xiàn)代港口物流管理實務教學項目和課程內容。項目任務確定必須做到(1)任務必須與實際工作過程、工作任務為依據;(2)項目化任務不能過大，且具有可執(zhí)行性;(3)項目完成時間不宜過長，一般4-8節(jié)課為宜。現(xiàn)代港口物流管理實務項目的選取與任務見表2。
第二，教學方法。本課程的教學采用以課堂講授為主，實踐參觀為輔，模擬操作流程為依托，完成任務為目的。由任課教師根據教學計劃和選用教材，以多媒體授課方式進行理論知識講授，體現(xiàn)教學內容的直觀性，港口物流的部分內容，如港口裝卸機械及工藝的組織，可以利用多媒體課件讓學生對港口裝卸機械進行感性認識，再利用校外實訓基地，學生到實地參觀，學習整個裝卸工藝的流程，最后指導學生完成課程實訓任務。
第三，考核方式與標準。
表2《現(xiàn)代港口物流管理實務》項目教學內容。
項目化教學實施使課堂效果有了極大改善，充分調動了學生的學習積極性，同時培養(yǎng)學生的團隊協(xié)作精神、創(chuàng)新能力，更重要的是使學生提前適應職業(yè)崗位，有利于學生對社會及企業(yè)的認知。但同時也存在以一些問題，下面主要就這些問題及解決措施進行分析。
1.教材不能體現(xiàn)項目驅動，任務導向。
目前，以項目為主的現(xiàn)代港口物流管理實務教材極少，且水平不高，教材設計的項目、工作任務與現(xiàn)代港口物流管理實際工作有諸多不符，很難體現(xiàn)其在準職業(yè)崗位中的地位，給教師組織教學帶來了極大困難。
因此，學校應給與一定的政策支持、鼓勵港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術人員參與項目教材編寫，強化校企合作同時，從分利用港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術人員對現(xiàn)代港口物流管理工作任務所需的專業(yè)知識、職業(yè)能力的準確理解，設計項目、工作任務，構建項目化教學內容，并進行項目教學教材的編寫。
2.教師水平嚴重影響項目實施。
由于實施項目化教學的教師缺乏現(xiàn)代港口物流管理實際工作經驗，對該崗位、工作任務所需的知識能力、職業(yè)能力、職業(yè)素養(yǎng)的把握不夠全面、準確，不但影響項目設計，還影響教師對項目實施的控制。
建議學校創(chuàng)造條件，讓教師定期到港口企業(yè)掛職鍛煉，同時聘請港口企業(yè)專家、技術人員共同擔任項目化教學，共同學習、進步。
3.學生的知識、素質水平制約項目化教學的實施。
由于本書專業(yè)部分學生知識基礎、學習態(tài)度、素質水平有限，無法達到實施項目化教學的要去，導致出現(xiàn)部分學生不參與項目工作任務，不主動創(chuàng)新，缺乏團隊精神。
建議教師在項目教學實施最初階段，對項目進行分解，使其盡量簡單化，有意識幫助和指導學生完成項目工作任務，培養(yǎng)學生學習興趣。隨著教學實施，逐步加大項目，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力和團隊精神。
港口物流畢業(yè)論文篇四
眾所周知，物流滲透在我們生活中的方方面面，因此物流專業(yè)所涉及的學科和內容非常多，一般有包裝學、運輸學、倉儲管理、采購管理、供應鏈管理、管理學原理、物流客服服務、物流系統(tǒng)設計以及國際物流等，但物流專業(yè)畢業(yè)生能否順禾蛀該行業(yè)找到工作成了我們關注的焦點。
通過對畢業(yè)生的回訪我們發(fā)現(xiàn)，有時候物流企業(yè)所需要的人才不一定是物流專業(yè)人員，或者物流專業(yè)人員在物流企業(yè)里從事物流市場營銷的居多，在學校里學到的物流專業(yè)知識并未派上用場，最后一種情況是學生所具備的物流實踐技能較缺乏。特別是如今的社會需要實用型的人才，雖然我國近年來校企合作實訓基地的設施建設與校企合作模式探索得到了長足的發(fā)展與推進，但與發(fā)達國家相比，尚處于起步階段，實訓基地的建設還相對滯后。因此針對企業(yè)對物流專業(yè)人才的不同需求，有必要為物流專業(yè)設置具有崗位方向以及配套實訓項目的實施教學。
隨著我國對外貿易與經濟合作交往的曰趨頻繁，港口物流得到了前所未有的發(fā)展，在地域上形成了以核心海港為主體，以江河商港為輔助，并集聚公路、觀、航空、管道等運輸方式，構成綜合立體式國際航運中心。物流涉及綜合運輸，夕卜貿貨物的物流更以港口為最好的交匯點。不少沿海港口和大的內河港口都是公鐵7ic聯(lián)運的貨運中心，是交通運輸?shù)臉屑~。港口是物流鏈上一個十分重要的部分，現(xiàn)今物流的開展離不開港口的務，而這對物流專業(yè)的學生又提出了新的機遇和要求。
北海職業(yè)學院（以下簡稱“我?！?位于濱海城市，其南臨北部灣，是中國第一批對外的14個沿海開放的城市之一。其辦學特色是以^務北部灣區(qū)域社會和經濟發(fā)展需求為宗旨，以沿海優(yōu)勢突顯自身特色。隨著“廣西北部灣經濟區(qū)”和“東盟自由貿易區(qū)”相繼成立，廣西北部灣港口城市群正在成為我國連接東南亞乃至世界的物流中心。眾多的物流公司如雨后春筍般出現(xiàn)，環(huán)北部灣各城1#的港口物流建設也進入高潮，高素質技能型的物流管理(港口物流方向）專門人才的需求量迅速增加，就業(yè)前景非常廣闊。同時針對目前實訓基地與教學現(xiàn)狀，港口物流專業(yè)應創(chuàng)建特色實訓基地，注重校企合作、工學結合，推行任務學習法與項目教學法，改革專業(yè)技能考核方式，提升辦學質量。
港口物流無集物流、航運、加工、貿易、報關、商檢等專業(yè)在內的綜合月艮務行業(yè)。所涉及的知識內容非常多，這就*學生學會整合相關的知識點來解決問題。但是在設置專業(yè)的時候，往往很多專業(yè)是分開的，這樣在教學的過程中給學生了解和掌握港口物流的完整流程與操作加了一定的難度。如何把港口物撕涉及的知識嫩連面來讓學生可以全面地接觸港口物流十分重要。因此建立物流港口特色實訓室能夠滿足物流港口專業(yè)學生對熟悉港口物流流程的需要。
2.實訓基地是港口物流專業(yè)的實操技能保證.
在港口物流專業(yè)建設里，師資隊伍的建立、教學條件和教學設施設備的情況以及實訓基地的建設，而實訓基地應屬非常關鍵的一項。在港口物流操作中，集裝箱運輸、集裝箱裝卸、集裝箱調度、貨運組織等港口作業(yè)都需要工作人員具備一定的操作技能。在走上工作崗位前，學生在實訓基地得到實況操作訓練是非常重要的。
實訓基地是一種集教學、技能鑒定和技術服務為一體的多功能職業(yè)教育中心，通過校企合作承接企業(yè)生產加工業(yè)務、參與企業(yè)生產和產品研發(fā)，把學校的日常實訓融人企業(yè)產業(yè)鏈，使教學與生產、學生與企業(yè)“近距離”接觸，是實訓的基本內涵和實質所在。
1.實訓室建設的不足。
(1)現(xiàn)有的實訓室的實訓項目比較簡單或單一，往往只是針對某一專業(yè)的實訓項目，缺乏物流的綜合特性。例如模擬倉庫設施設備’往往設置的只是普通貨物倉儲。但是在現(xiàn)實情況下，貨品有可能是鮮活貨物、危險貨物、放射性貨物等，面對這種特殊貨物的倉儲管理知識未能展現(xiàn)出來。
(2)學校有限的經費需要分配于各個專業(yè)建設實訓室，因此在經費不夠充足的情況下，需要給實訓室配備的設施設備，例如電腦、軟件、貨架、叉車等，可能會讓專業(yè)團隊無法選擇真正適合的實訓室設施設備。
(3)模擬港口物流設施設備是大多數(shù)實訓室的考慮，購進大量的港口運輸與裝卸的設施設備模型，學生可以進行參觀了解，但缺少親自動手操作的環(huán)節(jié)，學生未能了解操作流程，缺乏實訓室的實用性。
面對目前實訓室所遇到的問題，我們可以尭針對以前港口物流專業(yè)的實訓室教學實施情況進行總結和分析，根據高職院校培養(yǎng)實用型港口物流人才的方案，將理論教學和實操有機聯(lián)系，訓練學生的綜合素質培養(yǎng)和專業(yè)技能兩個方面，建立一個特色港口物流專業(yè)的實訓基地。
(1)目前在我校已通過“校企聯(lián)合、訂單培養(yǎng)”等校企合作方式，建立了校內和校外的實訓基地。校內的實訓設備始終跟不上技術設備的更新?lián)Q代，和企業(yè)合作建立校外的實訓基地是最好的選擇方式。一方面可以減輕學校的資金壓力，另一方面，可以確保學生的實訓內容是最新最及時的。企業(yè)也可以通過與學校合作，提前“培養(yǎng)”適合企業(yè)的理想人才。
(2)加強實訓教師的隊伍建設是保證良好教學質量的基礎和前提。一種方法是讓教師到港口物流企業(yè)進行掛職鍛煉，這有助提升教師的實踐教學技能，且教師能對港口物流的發(fā)展狀況有個良好的掌握。另一種方法是邀請企業(yè)經驗豐富的工作人員到校園進行實踐指導’可以更加系統(tǒng)、全面地將行業(yè)發(fā)展的狀況以及企業(yè)對人才的招聘及要求信息帶給學生。
(3)實訓教材增加仿真軟件，讓學生可以親身：參與到企業(yè)項目去練習。建立港口物流仿真體系可以改變原有的實訓室的運作模式。企業(yè)提供真實案例，學生利用仿真軟件參與案例的分析和設計，然后再與企業(yè)的解決方寒進行對比，這樣可以達到身臨其境的感覺,讓教學在真實的氛圍中進行。這樣也增加學校和企業(yè)的交流，讓學?？梢耘c企業(yè)保持一種緊密的關系。
港口物流業(yè)的高職物流物流專業(yè)需要培養(yǎng)適合企業(yè)與社會發(fā)展的實用型人才，就應該將港口物流的實訓基地設置出自己的特色。企業(yè)的加入無疑加大了實訓基地的建設力度，與企業(yè)合作建立實訓基地、教師到企業(yè)頂崗學習、仿真軟件處理企業(yè)真實案例等教學方式都為學生的學習提供了一個真實的企業(yè)工作環(huán)境，也為企業(yè)準備一批專業(yè)人才?！w化的教學模式將本來繁雜的教學資源通過系統(tǒng)的整合，建設高質量的教學模式，最終滿足高職物流管理專業(yè)的特色需求。
港口物流畢業(yè)論文篇五
為了更好地發(fā)揮港口在推動海洋經濟建設中的龍頭作用，基于現(xiàn)代港口競爭實質，對港口物流服務創(chuàng)新的內涵作了界定。針對浙江省海洋經濟發(fā)展現(xiàn)狀，分析港口物流服務創(chuàng)新的內外驅動力及在發(fā)展海洋經濟中的重要性，提出了港口物流服務創(chuàng)新五大策略：港口物流柔性化服務策略、港口物流定制化服務策略、港口物流可視化服務策略、港口物流聯(lián)運化服務策略以及港口物流網絡化服務策略。港口物流五大策略的實施，將提升港口整體服務水平，促進海洋經濟可持續(xù)發(fā)展。
港口是海洋經濟的重要組成部分，是發(fā)展海洋經濟，助推經濟轉型升級的重要載體和有效途徑。
港口服務業(yè)是海洋現(xiàn)代服務業(yè)的核心，是發(fā)展海洋經濟的優(yōu)勢所在和潛力所在。港口物流服務創(chuàng)新可以改善港口的市場運作效益和內部成本效益，使港口獲得新的競爭優(yōu)勢[1]。在海洋經濟戰(zhàn)略背景下深入研究港口服務創(chuàng)新策略，對于提升現(xiàn)代港口整體服務水平，成功融入海洋經濟發(fā)展帶，成為和保持國際物流樞紐港的戰(zhàn)略地位意義重大。寧波—舟山港是浙江港口的龍頭，開展寧波—舟山港的港口物流創(chuàng)新是提升浙江港口競爭力的重中之重[2]。
基于現(xiàn)代港口競爭實質，對港口物流服務創(chuàng)新的內涵作了界定，重點提出海洋經濟戰(zhàn)略下港口物流服務創(chuàng)新五大策略。
20xx年3月，國務院批復同意《浙江海洋經濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》，標志著浙江海洋經濟發(fā)展示范區(qū)建設上升為國家戰(zhàn)略。目前，浙江海洋經濟發(fā)展較快，海洋經濟產值在gdp中的比重也越來越高，以寧波、舟山為中心，以溫臺、杭嘉為兩翼的海洋經濟發(fā)展新格局已經初步形成[3]。
浙江海洋經濟和產業(yè)發(fā)展的強項是海洋服務業(yè)，而海洋服務業(yè)最具優(yōu)勢的就是港口物流業(yè)。
隨著供應鏈全球化進程的加速，港口的角色也發(fā)生了變化?，F(xiàn)代港口被認為是集合了絕大部分供應鏈流程的綜合物流中心，港口功能也正朝著提供全方位的增值服務方向演變[4]?，F(xiàn)代港口競爭力的主要決定因素是港口物流服務水平，而非港口費率和裝卸效率等傳統(tǒng)因素[5]。
港口物流服務創(chuàng)新就是指港口運用新的物流服務理念，借助新的物流技術，開辟新的物流服務流程和管理模式，在新的競爭環(huán)境中滿足客戶對物流服務產品不斷變化的需求，從而產生新的物流服務價值。
港口物流服務創(chuàng)新的驅動力是港口進行物流服務創(chuàng)新的基礎?？v觀國際、國內經濟發(fā)展形勢，結合浙江海洋經濟戰(zhàn)略構想的提出背景，浙江港口進行物流服務創(chuàng)新的基本驅動力可以歸納為兩個方面：
1）海洋經濟的轉型升級是外部驅動力。
2）“三位一體”港口服務體系的構建是內部驅動力。
全球性的經濟危機給國內產業(yè)轉型提出了迫在眉睫的要求，國際貿易量的萎縮和需求結構的快速調整，給浙江經濟的發(fā)展提出了巨大挑戰(zhàn)。從促進海洋生態(tài)建設到六大海洋牧場的建設規(guī)劃，從承接國際高端產業(yè)轉移的寧波杭州灣新區(qū)到打造長三角資源配置中心的梅山保稅港區(qū)，從培育臨港工業(yè)循環(huán)發(fā)展到拓展港口服務業(yè)發(fā)展新空間，浙江正通過大力調整和改造傳統(tǒng)海洋產業(yè)、培育一批具有特色的優(yōu)勢海洋產業(yè)，全面推進海洋經濟的轉型升級。
這為浙江港口物流服務創(chuàng)新活動的實施創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境，成為其重要的外部驅動力。
“三位一體”港口服務體系的實質是突破傳統(tǒng)港口中轉和產品分撥運輸功能的限制，向提供全方位附加值功能的方向來推進浙江港口的發(fā)展，其目標是把浙江港口建設成為物流中心、貿易中心和資源配置中心，從而更好地服務于浙江海洋經濟發(fā)展帶建設，服務長三角、全國乃至世界經濟的發(fā)展。
港口是海洋經濟的重要組成部分，是發(fā)展海洋經濟，助推經濟轉型升級的重要載體。由于客戶對于多樣化的定制產品或服務需求不斷上升，港口作為供應鏈的重要結點，必須通過創(chuàng)新來獲得新的競爭優(yōu)勢。而港口物流服務的創(chuàng)新被認為是港口取得競爭優(yōu)勢的最有效方法之一[6]。
浙江港口要建設成為海洋經濟良性發(fā)展的運作平臺，就必須通過創(chuàng)新，在服務理念、服務技術、服務流程、服務管理、服務品種等方面進行全方位的物流服務創(chuàng)新，為客戶提供不同于競爭者的服務產品，吸引更多的貨源和船舶掛靠。
現(xiàn)代港口作為提供各種物流增值活動的服務場所，匯集了各種運輸方式，也聚集了各個供應鏈渠道成員。以寧波—舟山港為核心的浙江港口群，面對強大的全球碼頭運營商和航運集團的競爭，必須通過柔性化、定制化、可視化、聯(lián)運化以及網絡化的物流服務創(chuàng)新策略來提升競爭力，集聚與海洋經濟發(fā)展相關的生產要素，從而打造國際綜合樞紐型、要素資源集聚型的現(xiàn)代貿易物流港。
柔性化的港口物流服務策略強調的是港口根據不同客戶類型的需求特征，在提供各種物流服務過程中，面對短期內無法預測的需求、供應和環(huán)境的變化，能積極主動地做出迅速且有效的響應。港口物流服務柔性化是港口應對供應鏈全球化和復雜化的重要策略，也是港口物流服務發(fā)展的必然趨勢和高級形態(tài)[7]。
面對迅速演變的全球競爭，在靜態(tài)環(huán)境中建立的港口物流靜態(tài)能力已經無法實現(xiàn)港口的可持續(xù)發(fā)展，取而代之的是港口物流動態(tài)能力的培養(yǎng)[8]。浙江港口有效實施柔性化的港口物流服務創(chuàng)新，首先應對港口提供物流服務的對象分成三大類：船公司、腹地貨主企業(yè)和國際采購商；其次，針對船公司、腹地貨主企業(yè)和國際采購商的不同物流服務需求，制定不同的港口物流服務細則；再次，根據運行狀況和關系程度，分別對船公司、腹地貨主企業(yè)和國際采購商進行關鍵客戶、潛力客戶和普通客戶的劃分。對于如中外運、馬士基或國際大型采購商等關鍵客戶的需求，港口應建立動態(tài)的、敏捷響應的完全柔性化的物流服務機制，即在物流需求管理、采購管理、配送方式和增值服務品種等各方面進行柔性化服務，以持續(xù)地滿足不斷變化的需求；而對于普通客戶，港口可以按照其固有的服務內容和服務流程提供常規(guī)的一般柔性化服務，如固定的配送時間和配送路線等，以降低物流成本；對于潛在客戶，因其具備轉變成關鍵客戶的潛能，港口可以采取有限柔性化的服務策略[9]，即介于完全柔性化和一般柔性化之間的部分柔性化服務（見圖1）。因此，根據不同的客戶性質，靈活地作出不同程度的響應，是浙江港口進行柔性化服務創(chuàng)新的關鍵，也是確保在較長時間內獲得競爭優(yōu)勢的關鍵。
以客戶為導向的物流服務不是一個新的服務理念，但卻沒有廣泛應用于具體的物流服務中。究其原因，一方面是由于物流服務提供商缺乏對于客戶所需求的服務進行準確定位的能力；另一方面是由于物流服務提供商無法持續(xù)、主動地對于服務產品進行更新，以滿足當前客戶和潛在客戶的需求。以客戶關聯(lián)為導向的定制化物流服務策略強調的是港口通過與客戶建立關聯(lián)，對客戶需求進行準確定位，并聯(lián)合客戶共同更新物流服務產品、共同創(chuàng)造新的服務價值[10]，從而保持持續(xù)的市場競爭力。
1）加強溝通與了解。通過為腹地貨主企業(yè)建立檔案、利用客戶關系管理系統(tǒng)建立貨主企業(yè)資源數(shù)據庫、與貨主企業(yè)進行對話等手段，讓彼此之間對于需求和能力的了解更加深入。
2）共同參與服務革新。一方面使貨主企業(yè)知曉浙江港口物流服務的內容和發(fā)展趨勢；另一方面有效地調整港口物流服務策略以適應貨主企業(yè)需求的變化。
3）共同創(chuàng)造服務價值。共同實現(xiàn)港口物流服務價值，而非簡單意義上的港口向貨主企業(yè)提供港口物流服務。
通過以客戶關聯(lián)為導向的定制化物流服務創(chuàng)新策略，提高了腹地貨主企業(yè)對浙江港口的信任，加強了彼此間的溝通和聯(lián)系，從而提升了浙江港口的競爭力。
隨著全球物流業(yè)務快包的迅速蔓延，供應鏈成員要求供應鏈流程可視化的呼聲越來越高。港口物流可視化服務創(chuàng)新強調港口作為整合的物流中心，要借助于射頻識別、多維條碼、衛(wèi)星定位、貨物跟蹤、電子商務等，讓上、下游客戶不僅掌握貨物進出港口的實時狀態(tài)信息，而且要與供應鏈成員進行有效的信息共享和轉換，實現(xiàn)供應鏈整體效能最大化。
1）建立現(xiàn)代港口物流虛擬可視化公共服務平臺，對于海港及腹地無水港的物流業(yè)務過程進行可視化實時動態(tài)監(jiān)控。
2）利用多維無線射頻技術，實現(xiàn)港口物流企業(yè)之間的電子商務交互、港口物流企業(yè)與政府相關各部門間的電子政務交互，并向客戶提供個性化信息服務。
3）將分散的運輸和港口物流資源有效地整合到公共物流信息交換平臺上，為腹地制造企業(yè)、國外大型采購商等客戶提供可視化采購、可視化貿易、可視化金融、可視化電子通關等“一站式”服務。
貨物的有效流動不僅與區(qū)域經濟系統(tǒng)的發(fā)展狀況有關，而且與港口在整個配送網絡中的有效運作有關[11]。雙向的港口物流系統(tǒng)要求港口具備較佳的與各種運輸方式之間協(xié)調、交換和合作的能力[12]。聯(lián)運化物流服務策略強調的是港口作為綜合物流中心，充分發(fā)揮越庫作業(yè)的優(yōu)點，為腹地貨主企業(yè)或海外大型采購商提供多種運輸?shù)囊?guī)劃和優(yōu)化組合服務，真正實現(xiàn)各運輸方式之間的無縫銜接（見圖3）。
1）利用寧波—舟山港的港口資源優(yōu)勢與大型航運公司和多式聯(lián)運營運商之間進行信息流、產品流和資金流的整合，主動擔當起各種運輸方式的匯編者或組合者角色。
2）為長三角地區(qū)的貨主企業(yè)提供貨物整合和國內多種運輸?shù)膬?yōu)化組合服務。
3）為海外大型采購商提供貨物整合和國際多種運輸?shù)膬?yōu)化組合服務。聯(lián)運化的港口物流服務加速了貨物在港區(qū)內的有效流動，為腹地和海外客戶減少了物流成本，降低了多式聯(lián)運的復雜性和風險，縮短了訂貨前置期，發(fā)揮了全球供應鏈的整體效益。
3.5基于全球供應鏈管理的港口物流網絡化服務策略隨著全球供應鏈的縱深發(fā)展，供應鏈成員之間已經從簡單的線性關系，演變成有多條供應鏈組成的星羅棋布式的網絡關系[13]。港口作為多條供應鏈的成員，其面對的不僅僅是貨主或貨代、船公司或船代這些直接使用港口的客戶，而是包括了那些所有經港口流通產品的直接或間接使用者。在這個網絡中，一個業(yè)務流程的輸出是另一個業(yè)務流程的輸入，網絡成員彼此之間是持續(xù)的相互依存的關系[14]（見圖4）。
1）選擇與造船企業(yè)及船公司合作，加強精品船型的研發(fā)，以提高浙江港口集疏運體系的競爭力。
2）可選擇與旅游、娛樂休閑等公司合作，開發(fā)濱海游樂項目，提高浙江港口綜合配套服務競爭力。
3）與腹地食品制造業(yè)和保健品制造業(yè)合作，發(fā)展與海洋經濟有關的海洋食品產業(yè)、海洋保健品產業(yè)等特色產業(yè)，以拓寬浙江港口的物流服務領域。
港口服務創(chuàng)新是未來港口發(fā)展的關鍵，也是浙江實施海洋經濟戰(zhàn)略的重要內容。浙江海洋經濟的轉型升級給港口物流服務創(chuàng)新創(chuàng)造了一個良好的外部環(huán)境，而“三位一體”港口服務體系的構筑從本質上來說就是鼓勵港口拓展功能、創(chuàng)新服務。當代港口的運行環(huán)境是動態(tài)的、復雜多變的，對于產品周期縮短以及全球競爭中的不確定性，浙江港口應基于客戶分類進行柔性化服務創(chuàng)新、基于客戶關聯(lián)進行定制化服務創(chuàng)新、基于信息技術革新進行可視化服務創(chuàng)新、基于越庫作業(yè)理念進行聯(lián)運化服務創(chuàng)新以及基于全球供應鏈管理進行網絡化服務創(chuàng)新。
港口物流畢業(yè)論文篇六
本次調查采用的是問卷調查法，調查的對象為管理系物流管理兩個專業(yè)方向和其他經貿類專業(yè)選修的164名學生。調查問卷由任課老師隨堂發(fā)放，現(xiàn)場回收的方法，總共發(fā)出調查問卷164份，實際收回163份，其中男生87份，女生76份，回收率達99.3％。調查內容分為三部分：第一部分為實踐型教學方法實施的總體效果調查，由前4個單項選擇題組成；第二部分為對五種實踐型教學方法作用效果分別進行個別調查，分別從提高學習興趣、鞏固專業(yè)知識、獨立思考和分析、組織協(xié)調、團隊合作五個能力方面進行調查和對比；第三部分是自由問答題，主要是了解學生對該課程實踐型教學不滿意的原因。
2.1實踐型教學在該課程教學中的重要性。
從實踐型教學在該課程教學中的重要性方面來看，在被調查的學生中，58%的學生認為是重要的；34%的學生認為是比較重要的；7%的學生認為是一般重要的；1%的學生認為是比較不重要的；沒有學生認為是不重要的。由此可見，認為重要或者比較重要的學生遠遠超過認為一般重要或比較不重要的學生，說明學生很重視該課程的實踐型教學，認為實踐型教學對他們學習該課程的影響是比較大而且比較有幫助作用的。
2.2提高該課程實踐型教學效果的教學模式。
從提高該課程實踐型教學效果的教學模式來看，在被調查的學生中，64%的學生認為小課的教學模式效果更好；29%的學生認為大小課的教學模式效果更好；只有7%的學生認為大課的教學模式效果更好。大部分學生認為小課的教學模式更有利于展開和組織各種實踐教學方法，而且這樣效果也更好；一部分學生認為大課上理論小課完全組織實踐型教學的教學模式也對他們的學習起到比較大的幫助。
2.3實踐型教學課時占該課程總課時的合理比例。
從實踐型教學課時占該課程總課時的合理比例來看，在被調查的學生中，22.8%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的50%以上；33.7%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的40%-50%；27.6%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的30%-40%；15.3%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的20%-30%；只有0.6%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的20%以下。由此可見，學生對實踐型教學所占比重期望很高，而目前我們的實踐型教學所占比重大概是該課程總學分的30%，說明和學生期望的實踐型教學比重有著一定的差距。
2.4對該課程實踐型教學的滿意程度。
從學生對該課程實踐型教學的滿意程度來看，在被調查的163份調查報告中，9%的學生滿意該課程已采用的實踐型教學方法；39%的學生認為比較滿意；43%的學生認為一般滿意；僅有7%和2%的學生認為不太滿意和不滿意。由此可見，本學期將近一般學生對已經采用的實踐型教學方法表示滿意和比較滿意，但還有超過一半的學生表示一般滿意和不滿意。
2.5五種實踐型教學方法培養(yǎng)的主要能力。
為了更好地采用這五種實踐型應用能力，我們對這五種實踐型教學方法培養(yǎng)的主要能力從提高學習興趣的能力、鞏固專業(yè)知識的能力、獨立思考和分析的能力、組織協(xié)調能力、團隊合作的能力五個方面來進行調查和分析，學生對這五項均可多選。由表1可以看出，學生對這五種實踐型教學方法的培養(yǎng)能力有著較好的肯定，其中企業(yè)實習培養(yǎng)實踐能力的綜合效果最好，平均百分比達到了63.2%；現(xiàn)場參觀訪問法，平均百分比達到了43.9%；綜合效果平均百分比最低的是實驗室軟件操作，平均百分比為37.4%。這五種實踐型教學方法培養(yǎng)能力的綜合作用平均百分比為45.0%，說明有45.0%的學生認為五種實踐型教學方法有多種作用，可以同時起到培養(yǎng)提高學習興趣、鞏固專業(yè)知識、獨立思考和分析、組織協(xié)調、團隊合作五個方面的能力。從表1的單項培養(yǎng)能力分析可知，這五種實踐型教學方法培養(yǎng)的能力又各有側重點，其中現(xiàn)場參觀訪問法在提高學生學習興趣能力方面百分比最高，為80.4%；實驗室軟件操作在鞏固學生專業(yè)知識能力方面百分比最高，為66.9%；案例分析法在培養(yǎng)學生獨立思考和分析能力方面百分比最高，為68.7%；企業(yè)實習在培養(yǎng)學生組織能力和團隊合作能力方面百分比最高，分別為66.3%和73.0%。
2.6對該課程實踐型教學不滿意的原因。
這是一項自由問答題，共有35位學生做了回答。原因歸納起來主要有以下幾個原因：理論知識課時太多，實踐課時太少；實踐型教學針對性不強；當前的大課教學模式由于人數(shù)太多，師生互動較少，很難達到良好的上課效果；課程設計教師占主導地位，學生主體性發(fā)揮不足；現(xiàn)有的教學條件無法滿足實踐型教學方法的有效開展，現(xiàn)場參觀和實際動手機會太少；多種實踐型教學方法沒有綜合交叉運用等，由此可見，學生對實踐型教學的認可度和要求都比較高，和現(xiàn)在的實踐教學方法存在一定的差距。
從本文的數(shù)據分析可以看出，學生對于該課程的實踐型教學是非常重視的，期望也比較高；絕大多數(shù)學生認為該課程應該采用小課的授課模式，且實踐型教學課時應該占該課程總課時的30%-50%；大多數(shù)學生對該課程的實踐型教學方法是一般滿意以上，同時認為這五種實踐型教學方法可以培養(yǎng)不同的能力，應該綜合使用；最后指出了對該課程實踐型教學方法不滿意的主要原因。為了提高本課程實踐型教學的質量和有效性，結合本地區(qū)和本校的實際情況，本人提出以下建議：
3.1從課程設置上強化和落實實踐型教學。
理論課是實踐課的基礎，實踐課要通過理論課的.知識來解決實踐中的問題，無論是學生還是教師均要明白兩者之間的關系，改變過去重理論、輕實踐的教學思想，提高對實踐型教學重要性的認識，建立相對獨立的實踐教學大綱來指導和執(zhí)行該課程的實踐型教學。本課程的實踐教學大綱應從物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標和培養(yǎng)模式的特點出發(fā)，結合本課程的教學大綱、教學計劃和考核大綱，制訂出該課程明確的實踐教學內容和計劃，從而實現(xiàn)從課程設置上強化和落實港口物流管理實踐型教學。
3.2實踐型教學設計要有一定的針對性。
課程性質不同時采用的主要實踐型教學方法也會有所不同，但是實踐教學設計一定要結合本課程的教學目的、要求，選擇最適宜的實踐型教學方法和方式保證一步步落實，這樣才有針對性，才能實現(xiàn)教學的目標，達到理論與實踐相結合、學以致用的目的，真正起到鍛煉學生該課程的實踐能力。根據教學大綱的目的和要求每一章節(jié)都有相應的教學實踐環(huán)節(jié)和教學實踐內容，采用不同的實踐教學方法和方式，達到不同的實踐教學目標，保證該課程實踐教學目標和理論教學目標的一致性。
3.3實施大小課結合的教學模式。
該課程現(xiàn)在采用大課的教學模式，由于人數(shù)太多，進行實踐型教學時難以調動和顧及全部學生的主動性和積極性，在調動一部分學生的積極性的同時有可能忽略其他的學生，甚至會挫傷一部分學生的積極性，同時也很難展開各種靈活性的教學方法，因此也很難達到良好的教學效果。調查顯示學生比較喜歡小課的教學模式，但是由于當今的大眾化教育以及學校自身辦學條件的限制，建議實施大小課結合的教學模式。大小課相結合的教學方式是國外高等教育普遍采用的一種課堂教學模式。大小課相結合的教學模式是指一門課程采用兩種教學方式：大課和小課。大課采用傳統(tǒng)的授課方式，以講授新知識為主，上課人數(shù)較多，通常是150人以上。小課為指導課或實驗課，人數(shù)少，一般30人左右，不講授新的知識，以鞏固大課的內容、提高學生的應用能力為目的，與大課完全由教師講授形成強烈對比的是，在整個教學過程中，教師根據教學內容、任務和目標的不同靈活采用案例教學、小組學習、課堂練習、實驗等以學生為主體的教學方法，學生是課堂的主角，教師只是課堂的引導者和組織者。這樣既可以鞏固學生的專業(yè)知識，又可以在小課上滿足學生對實踐型教學效果的要求，調動學生的積極性，提高學生的學習興趣，達到比較好的教學效果。
3.4發(fā)揮學生在實踐型教學方法中的主動性作用。
在各種的實踐型教學方法中，充分發(fā)揮學生的主動作用，建構一種既能發(fā)揮教師的主導作用又能充分體現(xiàn)學生學習主體作用的大小課新型教學模式。如大課主要講授理論，小課可以采取調查分析報告法，讓學生進行調研港口的情況經驗之后做成課件上臺講解，同班同學和老師都可以提問，該生解答不出來時，老師做引導。這樣以鞏固學生的專業(yè)知識，擴大學生的知識面，還可以鍛煉學生的邏輯思維和口頭表達能力；再比如大課主要講授理論知識，小課可以選取針對性的教學案例，讓學生分組分析討論后總結結論寫在案例分析本上，然后由各個小組派代表（每次輪流的）發(fā)言；也可以讓學生參觀訪問物流港口之后，寫一篇小小的論文作業(yè)作為平時成績。對上述課件講述、小組代表發(fā)言者和小論文寫作給予平時成績加分，表達和講述越清晰越正確，分值越高，期末考核平時成績大約占總成績的30%，實踐型教學的良好參與和課程期末考核掛鉤，這樣就調動了學生的積極性和主動性。
3.5加強實踐型教學條件的建設。
如果學校沒有足夠的資金，那就循序漸進地增加必要的經費，建立港口物流實驗室，增加實驗室所需的硬件和軟件設備，滿足學生獨立實際操作動手的需要，增強動手操作技能。同時也可以請部分有實踐經驗的現(xiàn)場人員來學校以授課的形式或者開實踐講座的形式來擴展學生實踐的視野，提高學生的學習興趣，提高實踐型教學效率與教學質量。
3.6建立校外實訓實習基地。
校企共建實訓實習基地，對學校而言，可以彌補學校資金、場地的不足，使教學更貼近生產實際；對學生而言，既可完成實訓教學環(huán)節(jié)，又可實現(xiàn)由“在校學生”到“企業(yè)員工”的身份轉換；對企業(yè)而言，則可以解決新進人員往往需要較長適應期的問題，節(jié)約崗前培訓成本和時間。為了實現(xiàn)實踐教學目標，要建立一批專業(yè)對口、信譽良好且實力雄厚的企業(yè)作為學生校外實訓實習基地。按照實踐教學大綱讓學生定期分批次到港口進行實訓實習，學生將理論知識轉化為現(xiàn)場實踐技能，并鍛煉了學生適應社會的能力，為其真正走出校園、走入社會打下堅實的基礎。
3.7不斷提高教師的實踐管理技能。
實踐型教學不僅要求教師要有扎實的理論基礎，又要有較強的實踐經驗、管理組織能力和敏捷的反應能力。教師要能夠綜合靈活運用各種實踐型教學方法，就要不斷地提高自己的實踐管理技能。教師可以利用寒暑假或者周末到企業(yè)進行掛職鍛煉，也可以深入企業(yè)里面進行學習和調研，這些都可以加強教師的實踐能力，提高教師的實踐教學能力。
港口物流畢業(yè)論文篇七
世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運作模式構成，其中，港口管理模式是基礎，是港口物流運作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機構和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業(yè)進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經營，港口私營企業(yè)的業(yè)務經營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經營管理模式的主要特點是經營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
政府機構和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構和國有企業(yè)來進行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經營權和財產權、缺少有效的競爭和監(jiān)督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉變。
在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經營運作，目前新加坡等國的港口經營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業(yè)職工的服務意識，進而降低了經營成本、提高了經營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優(yōu)勢地位。
在港口管理模式的大背景下，經過長期摸索與實踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨立型物流中心模式和供應鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施、臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固、信譽好的物流經營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經營；(2)配套設施完全，運作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運行管理模式等特點。
共同出資型物流中心即多方合資經營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業(yè)進行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經營和管理技術以及運作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項基礎設施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴展腹地等特點。
獨立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業(yè)務關系開展物流業(yè)務。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結點，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務網絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網絡。此外，目前香港也在大力發(fā)展網絡型物流中心，即通過物流信息網絡，開展電子商務，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發(fā)展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規(guī)劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的貨物處理服務及電子商貿服務。
具體來說獨立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關度高，實行“一條龍”經營和“一體化”服務；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點。
供應鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團或由同一大型集團公司同時經營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進行經營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運作模式。
供應鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設港口設施；(2)物流分工明確，實行集約化經營；(3)物流運作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務形式多樣等特點。
世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內容，其本身的發(fā)展經歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎的，是以港口具備的各項基礎設施以及運作和管理機制為背景進行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運作效率有很大的影響，直接關系港口的發(fā)展，進而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權力控制與私人企業(yè)的經營能力高效結合，兼顧社會利益與私人經濟利益，克服公有公營和私人企業(yè)經營的種種弊端和限制，近年來相當多國家的港口管理模式正積極轉向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運作模式相一致的?？v觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項有利發(fā)展政策與措施為基礎的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經營管理的國際性大港口，政府也設立了港口發(fā)展局，負責港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實施。二是基礎設施建設的投資者。由于港口各項基礎設施及各項生活配套設施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運行，整頓和維護經營秩序，制定各項優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進者。港口物流專業(yè)技術人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導和實施。五是良好服務的提供者。政府各職能部門的高效運作，行業(yè)管理機構的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務，暢通快捷的海關通關服務等等，都會有力地促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運用經濟和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務，包括提供各種金融、保險服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經濟活動集中為“一條龍”經營，為客戶提供“一體化”服務。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進港口及腹地的發(fā)展，從而實現(xiàn)其一體化發(fā)展?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務進行改革和深化外，還要求在港區(qū)內或毗鄰港區(qū)建立相應的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項服務區(qū)，從而有效地對來自全球的運輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經濟與以提供關稅和優(yōu)惠待遇為基礎特征的自由貿易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進，成為息息相關的利益共同體，實現(xiàn)共同發(fā)展。這一點在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
在現(xiàn)代航運中，班輪公司由于受營運成本、集裝箱運量增長速度、運輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強勁，投入營運的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設備，而且對港口物流產生了如下深遠的影響：
一是促進了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關的檢驗和監(jiān)管提供了便利，從而促進了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結構，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
二是對物流企業(yè)的生產能力和運作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應，一般每航次的裝卸量都會在3000標準箱以上。船舶運輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設備及運輸設備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準確性和效率。
三是促進了碼頭和船舶運輸公司的合作。為了適應集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風險大大增加，為降低投資風險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運業(yè)務發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務功能；有利于加強港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運輸?shù)陌l(fā)展，進而促進現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關產業(yè)的發(fā)展，從而促進區(qū)域經濟乃至整個國民經濟的發(fā)展。
國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎設施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產的特點是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務。實現(xiàn)網絡化的物流運輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進行信息傳遞等，港口的范圍將進一步擴大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內。
港口物流畢業(yè)論文篇八
摘要：我國經濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經濟向市場經濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉變。同時，港口面對日趨復雜的國際國內市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭相當激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
目前，我國港口發(fā)展建設的最大弱點是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進港口相比，在通訊導航、燈浮標設置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運系統(tǒng)建設由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務功能、增強在區(qū)域港口群中的競爭力、建設港航強省的基本要求和重要內容。
1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流。
伴隨著包括港口物流在內的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進國家物流費用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當于gdp的比重，已由20世紀90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當于gdp的比重，雖已由20世紀90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運輸效率，降低貨物全程物流費用，對增強現(xiàn)代經濟競爭力，具有重要意義。
1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進港口物流業(yè)的形成。
隨著世界經濟全球化。貿易自由化和國際運輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產、貿易和運輸之外的企業(yè)，而是經濟、貿易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經濟和貿易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因為這是目前的先進技術、先進的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因為其功能是空閑的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負荷運行的情況進一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴密長遠的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進一步加強基礎設施建設，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點放在構建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強臨港物流基礎設施的建設，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務系統(tǒng)。
港口物流的發(fā)展目標是：以服務于國內外企業(yè)提高經濟效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內貨物運輸為載體，以現(xiàn)代電子商務為支撐，國際物流與國內物流并舉，大力發(fā)展物流經營主體，引進國際著名的物流經營企業(yè)及其資金技術、管理和經營網絡，加快港口和以港口為中心的集疏運網絡、倉儲、信息網絡等物流基礎設施建設，積極探索港區(qū)一體化和自由貿易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務系統(tǒng)。由于我國經濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經濟向市場經濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉變。當前港口面對日趨復雜的國際國內市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭也非常激烈。根據現(xiàn)代運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運輸、中轉、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運作經驗、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經濟的聚集效應和產業(yè)關聯(lián)效應，最有可能發(fā)展成為整合各種生產要素功能的全方位增值服務中心。目前港口建設有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學、布局不合理，碼頭布點過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費大;三是港口結構不盡合理，適應大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經營人經營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經營人安全生產意識薄弱，安全隱患較多。
3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈。
中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至會更加激烈。
雖然能促進港口競爭，加快港口運輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當中，第二產業(yè)即加工制造業(yè)是經濟增長的主要產業(yè)和經濟發(fā)展的支柱產業(yè)，必將導致以制成品為主的集裝箱運輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產業(yè)結構調整可直接對運輸市場的貨源結構和數(shù)量及運輸方式產生影響。因而加快港口運輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務上中處于劣勢。
港口結構性矛盾本質上是港口與供應(能力)和需求之間的矛盾。結構性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結構上卻不完全適應。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應求。在某些貨種中一些港口供不應求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因將導致閑置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負荷動作的情況進一步加劇。
在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進具有國內外以至世界性經營網絡和強大供應鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點推動物流項目。同時加強與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當?shù)貥藴式⑽锪髌髽I(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經營行為，建立物流公共信息平臺，促進電子商務、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達地區(qū)物流網絡。
4.2政府加強引導，企業(yè)自主運作。
發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導的作用，加強政府間的組織協(xié)調;。
打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術標準，促進港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導機制，調動企業(yè)的積極性，從滿足物質需求實際出發(fā)，注重投資的經濟效益分析。
全球經濟一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展，港口物流產業(yè)內部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應鏈通道關系，進一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務。因此，應盡快提高配套設施的機械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運輸方式進行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運系統(tǒng)，解決港口后方路網銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務的開展，創(chuàng)造良好的條件。
加強港口物流基礎設施的規(guī)劃與建設，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運輸技術的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設備要求逐步提高，我們需要加強和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎設施建設。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎設施建設，盡快形成暢通的綜合運輸網絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺等，大力發(fā)展包括各種運輸方式的多式聯(lián)運，拓展港口的綜合功能，并從港口實際出發(fā)，把完善服務和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產業(yè)群。我國經濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經濟向市場經濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉變。同時，港口面對日趨復雜的國際國內市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭相當激烈?，F(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運、經貿、口岸信息網絡相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務管理系統(tǒng)、公路集裝箱運輸管理系統(tǒng)、海運貨代業(yè)務管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
高素質的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術，精通國際貿易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
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港口物流畢業(yè)論文篇九
（一）信息技術能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產企業(yè)以及金融企業(yè)產生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結合起來，有效的提升了企業(yè)的經濟效益。
（二）信息技術能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運用信息技術，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質量與安全，還能對運輸工具進行優(yōu)化，對運輸網絡的重新組合，有效的提升了運輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經濟效益[1]。
（三）信息技術能夠提升物流系統(tǒng)的運作效益。在物流管理中運用信息技術，就能夠提高物流系統(tǒng)的經濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運輸、包裝以及搬運等環(huán)節(jié)中的數(shù)據交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運用效益。
二、物流管理中信息技術的類別。
（一）電子數(shù)據交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應商通過計算機實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應當建立起通信網絡或者公共通信網絡等，想要實現(xiàn)計算機的相互“理解”，就應當有相關的網絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉換，將其變?yōu)闃藴实木浞?，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。
（一）條碼技術在物流管理中的應用。條碼技術在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術后，就能夠對運輸?shù)钠睋M行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產管理。在生產任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產品流動，每一個生產環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據庫中心的產品狀態(tài)，保證產品質量。
（二）電子數(shù)據交換系統(tǒng)在物流管理中的運用。電子數(shù)據交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機與計算機之間數(shù)據傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數(shù)據交換系統(tǒng)，就能夠實現(xiàn)數(shù)據交換，并將其作為應用基礎進行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運輸工作結束后，貨物運輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費。
（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應商進行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網（van）是信息技術的基礎，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數(shù)據的形式展現(xiàn)，且還能夠實現(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。
結束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術就能夠有效的提升運輸?shù)男逝c企業(yè)的經濟效益，且條碼技術、電子數(shù)據交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術是非常有必要的。
港口物流畢業(yè)論文篇十
港口是物流網絡中重要的節(jié)點，是對外貿易進出口貨物的集散中心。隨著經濟的高速發(fā)展以及中國加入世界貿易組織，國際貿易活動進一步擴大，國際貿易貨物日益增多。海港和航空港作為國際貿易貨物進出國境的門戶，集合多種運輸方式，承擔著國際貿易八成以上貨物的運輸和加工處理的重任。目前，海港和航空港是我國重點投資領域，建設投資保持持續(xù)增長態(tài)勢，已經初步建成“布局合理、層次合理、功能齊全”的港口格局。伴隨著港口快速發(fā)展，港口物流業(yè)已經成為企業(yè)挖掘利潤的主要源泉，全球經濟的飛速發(fā)展和國際貿易的快速增長對傳統(tǒng)的港口物流是不小的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代港口物流只有不斷適應經濟發(fā)展的需要，才能充分發(fā)揮其對經濟的帶動作用。
高職教育要以適應社會需要為目標、以培養(yǎng)技術應用能力為主線、以應用為主旨和特征構建課程和教學內容體系，學校與企業(yè)結合、師生與勞動者結合、理論與實踐結合是人才培養(yǎng)的基本途徑。
高職“港口物流管理”課程承載了港口物流專業(yè)操作人才的核心能力的培養(yǎng)任務，是港口物流操作員從事實際業(yè)務操作必須具備學習專業(yè)核心課程。它以港口物流企業(yè)真實港口物流操作業(yè)務為情境、以實際港口物流業(yè)務操作技能訓練為主線、以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點，主要面向報關企業(yè)、貨代企業(yè)、集裝箱運輸企業(yè)、船舶理貨公司、保稅港區(qū)進出港業(yè)務公司、港務公司等，培養(yǎng)從事港口進出口貨物相關船舶理貨、報關、商檢、碼頭裝卸、集裝箱運輸?shù)攘鞒碳捌湎鄳獑挝坏膮f(xié)調工作的港口物流操作員。通過本課程的學習，學生可以熟悉港口物流業(yè)務流程，熟練港口物流操作員崗位業(yè)務操作，最終形成職業(yè)崗位所要求的“客戶服務、單證制作、現(xiàn)場操作”三種職業(yè)核心能力。
武漢航海職業(yè)技術學院是教育部批準、交通部審核的公辦綜合性普通高等院校，是以航海、旅游為品牌，以汽車、物流、信息技術為特色的綜合類高職院校。本文以武漢航海職業(yè)技術學院物流管理專業(yè)為例，探析高職“港口物流管理”課程教學改革途徑。
二、高職“港口物流管理”課程教學存在問題分析。
1.教材偏重理論，弱化實踐環(huán)節(jié)。
“港口物流管理”課程所配套的教材大多是理論性的，介紹港口基本知識、港口的功能、港口目前的發(fā)展狀況等，而不是從實踐出發(fā)全面介紹港口的工作流程、每個崗位的工作職責等。另外，港口包括海港和航空港，大多數(shù)教材只介紹了海港的基本知識，沒有涉及航空港的應用知識。
2.教師隊伍薄弱，教學方式傳統(tǒng)。
目前高職院校中擔任“港口物流管理”課程教學的教師大多數(shù)是研究生畢業(yè)，學歷滿足教學要求，但是，大多數(shù)都是從學校直接到學校，沒有真正投入過企業(yè)實踐，大多數(shù)人只是走馬觀花參觀過港口的運營流程，所以在教學上偏重理論教學。教學方式上雖然采用了多媒體教學，但是仍然是滿堂灌的方式，很難提高學生學習積極性。
3.實訓內容淺顯。
目前，大多數(shù)高職院校配備了港口相關方面實訓室，擁有港口裝卸模擬設備，但是，由于資金有限和教學配套實訓設備缺乏等原因，學生在實訓室也不能得到全面的港口物流實踐的真正訓練。
三、高職“港口物流管理”課程教學改革對策。
1.選擇合適的實踐教材，構建理論和實踐結合的教學內容體系。
以武漢航海職業(yè)技術學院為例，該?！案劭谖锪鞴芾怼痹趯嶋H教學中增加了一本實踐教材，即陳洋主編、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，這本教材總共分為四個模塊，分別介紹件雜貨、集裝箱貨物、散貨以及石油碼頭的操作流程，從實際出發(fā)，探討每一種碼頭的操作流程，詳細介紹了操作時的機械選擇、單證的處理、每種崗位的職責。在教學中，教師可以基于港口的工作實際，設計工作流程，由教師選擇港口操作的實際案例為任務引導，讓學生扮演每種碼頭中的角色。
2.增強實訓環(huán)節(jié)，深入港口企業(yè)頂崗實習。
以武漢航海職業(yè)技術學院為例，“港口物流管理”課程實訓環(huán)節(jié)在專業(yè)港口實訓室內進行，實訓室內配備交互式3d仿真港口物流實訓軟件、集裝箱堆場實訓室、港口碼頭實訓室、模擬貨代公司實訓室，學生在實訓環(huán)節(jié)可以根據實訓任務進行一體化實訓流程操作。另外，學生可以深入武漢港口企業(yè)實習，這些企業(yè)有專門的學生實習培訓系統(tǒng)和培訓計劃，根據企業(yè)需求制訂相應的培養(yǎng)和教學方案，將理論教學和實踐教學的學時進行合理化的分配，選拔優(yōu)秀學生作為訂單班學員，實施頂崗培訓，并設立企業(yè)獎學金，獎勵在學校學習和在企業(yè)實習“雙優(yōu)秀”的學生，根據每個學生的情況在實習結束后合理安排學生就業(yè)崗位，實現(xiàn)企業(yè)與學生的雙贏。
3.構建科學的學習效果評價和考核體系。
以武漢航海職業(yè)技術學院為例，“港口物流管理”課程考核分為三個部分。其一，理論教學部分，主要由課后思考題的完成情況、課堂到課率以及期末卷面成績構成；其二，實訓環(huán)節(jié)的成績；其三，課業(yè)設計與企業(yè)調研報告。多重的考核體系讓學生具備必要理論知識和科學文化基礎，掌握港口物流相關知識的應用，培養(yǎng)學生團隊合作能力，強化港口物流操作職業(yè)技能訓練。
港口物流畢業(yè)論文篇十一
港口是區(qū)域經濟發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經濟的發(fā)展，為區(qū)域經濟的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經濟的一種形式，在其發(fā)展過程中，對于其他經濟的發(fā)展是一種促進的作用，也可以實現(xiàn)國民生產總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機會。就長江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機會，從而提升人民生活水平，促進區(qū)域經濟發(fā)展。長江港口物流的發(fā)展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發(fā)展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿易發(fā)展與區(qū)域經濟發(fā)展之間的平衡性。
1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設。
長江港口連接河海，可以實現(xiàn)綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現(xiàn)。長江港口不僅可以實現(xiàn)內內運輸，還可以實現(xiàn)內外運輸，是聯(lián)系我國中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長江港口的地理位置優(yōu)越，經濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經過長期的發(fā)展，長江港口已然成為我國中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長江港口的規(guī)劃建設中，要根據其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設施等加強規(guī)劃建設，有針對性地進行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設中，如果沒有根據港口物流的發(fā)展，沒有根據區(qū)域經濟的發(fā)展，盲目構建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區(qū)域經濟的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿易的發(fā)展和區(qū)域經濟的發(fā)展。因此在港口建設過程中，要根據港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規(guī)劃設計，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發(fā)展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規(guī)劃建設成一個重要的物流、商業(yè)、產業(yè)集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發(fā)展。
2.發(fā)展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力。
在港口物流的發(fā)展過程中，集裝箱運輸能夠最大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經成為大型港口物流運輸?shù)闹饕緩健τ陂L江港口來說，集裝箱運輸還不發(fā)達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發(fā)展過程中，應該注重發(fā)展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸?shù)V產、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發(fā)揮其中轉功能，進而實現(xiàn)長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統(tǒng)計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸?shù)V產、礦材料等大宗貨物時，充分發(fā)揮長江港口的優(yōu)勢，在發(fā)展港口運輸?shù)倪^程中，不斷地提升港口的貿易交易量，并進而帶動周邊地區(qū)經濟的發(fā)展，協(xié)調相關行業(yè)的快速發(fā)展，實現(xiàn)泰州市乃至整個長江三角洲地區(qū)經濟的共同發(fā)展。
3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉水平。
隨著對外貿易的不斷發(fā)展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術來提升港口的運轉能力和服務水平，才能實現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設。在長江港口的發(fā)展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統(tǒng)一標準數(shù)據接口的電子信息平臺，實現(xiàn)信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構建互聯(lián)網絡，從而實現(xiàn)貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構建與企業(yè)的網絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。
4.促進金融行業(yè)發(fā)展為港口經濟提供資金保障。
在港口物流的發(fā)展過程中，在區(qū)域經濟的發(fā)展過程中，應該根據二者的發(fā)展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構建和促進金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中，也應該根據港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經濟發(fā)展和區(qū)域經濟的發(fā)展提供資金支持。
區(qū)域經濟的發(fā)展離不開港口貿易，港口貿易的發(fā)展也離不開區(qū)域經濟，港口物流可以為區(qū)域經濟的發(fā)展助力，而區(qū)域經濟的發(fā)展則在一定程度上可以推動港口物流的發(fā)展，為港口物流提供充足的貨源、提供完善的基礎設施建設。長江港口作為中東部的重要港口，在發(fā)展的過程中，應該注重規(guī)劃建設，根據港口輻射范圍、水深環(huán)境等，大力發(fā)展集裝箱運輸，提升港口的信息化服務水平，從而提升長江港口的綜合實力。
港口物流畢業(yè)論文篇十二
要求：以下題目僅供參考，也可另擬，但要盡量符合專業(yè)要求，并盡可能不出現(xiàn)兩人題目完全一致的情況。
1)企業(yè)供應鏈管理策略研究
2)網絡時代供應鏈管理模式的研究
3)供應鏈風險形成機理分析
4)構建我國企業(yè)間供應鏈的對策初探
5)供應鏈管理下企業(yè)采購管理的發(fā)展趨勢
6)基于供應鏈管理的庫存管理模式比較
7)供應鏈的風險防范對策研究
8)供應鏈運作對企業(yè)的影響研究
9)供應鏈管理中的信息共享問題研究
10)供應鏈管理的發(fā)展及運行機制探討
11)供應鏈企業(yè)間的委托代理問題研究
12)供應鏈管理環(huán)境下的運輸問題研究
13)供應鏈管理環(huán)境下的物流成本研究
14)條碼技術在物流中的應用研究
15)物流信息技術應用研究
16)配送中心倉儲管理信息系統(tǒng)設計
17)采購管理信息系統(tǒng)設計
18)國內erp應用狀況分析
19)物流企業(yè)物流信息化建設案例分析
20)rfid應用案例研究
21)某企業(yè)erp實施方案分析
22)物流技術的經濟性研究
23)貨物運輸方案優(yōu)化研究
24)物流配送中貨物裝載問題研究
25)城市建材配送中心選址研究
26)城市日用品配送中心選址研究
27)物流設施選址問題研究
28)試論某地區(qū)回收物流網絡的形成與發(fā)展
29)試論廢棄物物流體系的建立
30)某企業(yè)物流規(guī)劃案例分析
31)某地區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃研究
32)信息時代物流企業(yè)網絡化發(fā)展模式探討
33)物流網絡化運營模式的探討
34)物流網絡化中的風險分析
35)倉儲企業(yè)向現(xiàn)代物流轉型研究
36)企業(yè)生產物料的合理采購及存儲
37)物流成本核算研究
38)運用物流成本進行企業(yè)物流決策
39)商業(yè)企業(yè)物流成本分析
40)物流行業(yè)客戶滿意度研究
41)物流客戶服務策略的制定
42)某企業(yè)物流業(yè)務流程分析
43)企業(yè)物流作業(yè)流程的再造與控制
44)醫(yī)藥品儲備應急物流研究
45)醫(yī)藥儲備問題研究
46)農業(yè)供應物流研究
47)農產品物流發(fā)展現(xiàn)狀和對策
48)我國農產品物流與發(fā)達國家的差距分析
49)農業(yè)銷售物流研究
50)建設項目物流管理模式的比較
51)印刷行業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略
52)汽車企業(yè)供應物流研究
53)企業(yè)銷售物流研究
54)企業(yè)供應物流研究
55)敏捷制造與精益制造中的物流管理比較
56)市場營銷渠道組合與物流模式分析
57)企業(yè)物流資產經營模式分析
58)我國物流企業(yè)上市公司現(xiàn)狀分析
59)物流外包決策分析
61)第四方物流對中國物流產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的影響研究
62)我國物流企業(yè)策略創(chuàng)新研究
63)某地區(qū)物流發(fā)展史研究
64)物流產業(yè)發(fā)展初探
65)第三物流的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究
66)城市物流需求分析
67)城市居民消費結構與物流需求研究
68)物流設施投資風險管理研究
69)區(qū)域經濟與物流產業(yè)發(fā)展研究
70)循環(huán)經濟條件下逆向物流體系的建立
71)廢棄集裝箱的收集、加工與再生
72)綠色包裝在物流企業(yè)中的應用
73)政府行為在物流業(yè)發(fā)展中的地位與作用
74)試論企業(yè)降低物流成本的途徑
75)物流企業(yè)提高物流服務質量的探討
76)試論提高物流設施（設備）利用率的途徑
77)市場經濟條件下合理運輸?shù)奶接?/p>
78)生產企業(yè)內部物流合理化探討
79)試論流通加工對物流合理化的影響
80)試論電子商務環(huán)境下的物流對策
81)我國發(fā)展第三方物流面臨的挑戰(zhàn)與對策研究
82)河南省糧食現(xiàn)代物流發(fā)展問題研究
83)b2c電子商務模式下的物流配送研究
84)c2c電子商務模式下的物流配送模式分析
85)連鎖超市生鮮食品配送模式研究
86)中原城市群物流一體化問題研究
87)河南省農村物流體系問題研究
88)現(xiàn)代物流金融創(chuàng)新模式探析
89)淺析gps/gis系統(tǒng)在物流企業(yè)中的應用
90)淺析我國城鎮(zhèn)物流的發(fā)展趨勢
91)我國食品物流發(fā)展存在的問題及對策研究
92)供應鏈系統(tǒng)中的供應商選擇與評價研究
93)第三方物流合作伙伴選擇問題研究
94)vmi思想在連鎖零售業(yè)中的應用
95)應急物流的供應鏈管理流程研究
96)供應鏈中的“牛鞭效應”及其緩解策略研究
97)中國物流園區(qū)招商問題及解決方案
98)災害救助中的應急供應鏈管理研究
99)淺析突發(fā)事件環(huán)境下的物流應急體系建設100)中國汽車物流的現(xiàn)狀與發(fā)展前途
101)綠色物流現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢的研究
102)我國物流業(yè)發(fā)展與布局的特點及對策研究103)關于社會大物流合理化之探討
104)物流園區(qū)規(guī)劃與運作模式研究
105)河南省物流產業(yè)發(fā)展探究
106)xx郵政物流開拓農村物流市場策略研究；
113)安陽地區(qū)物流市場發(fā)展調查分析
116)供應鏈管理中的信息共享研究
119)第三方物流與第四方物流對比分析
120)xx港口集裝箱運輸發(fā)展研究
121)集裝箱運輸如何向多式聯(lián)運方向發(fā)展
122)港口物流保稅區(qū)發(fā)展探索
123)vmi原理及其應用研究
124)我國保稅區(qū)國際物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策
127)車輛優(yōu)化調度理論與方法
130)物流企業(yè)edi系統(tǒng)建設問題研究
131)戴爾公司和ibm的供應鏈分析及比較
132)某物流節(jié)點的選址探討
港口物流畢業(yè)論文篇十三
鐵路運輸作為我國物流行業(yè)的重要載體，具有運輸覆蓋面廣、受干擾因素小等諸多優(yōu)點，尤其是隨著近年來高速鐵路運輸網絡的快速發(fā)展，更是使得鐵路物流行業(yè)得到空前發(fā)展，且在我國整個物流體系中占據著越來越重要的位置。但是，由于目前鐵路物流企業(yè)還存在經營格局分散、信息流通不暢、服務模式單一，難以滿足不同客戶的運輸需求等一系列問題，造成鐵路物流的整體市場占有率還相對偏低。由此可見，現(xiàn)代鐵路物流網絡還需進一步優(yōu)化，提升鐵路物流企業(yè)的管理水平，進而使得鐵路物流管理更好的為我國的經濟發(fā)展服務。
1.1鐵路物流網絡資源分散。
鐵路作為推動我國國民經濟發(fā)展的重要力量，其運輸線路和站點遍布全國各地，物流基礎設施相對比較完備，將全國各大城市緊密連接在一起，物流網絡具有強大的運輸能力。在鐵路物流方面，目前各鐵路局已成立相關鐵路快運管理部門，但是由于受局域分管、協(xié)調統(tǒng)配等因素的影響，鐵路物流一站式服務較弱使得鐵路物流網絡資源相對分散，鐵路物流管理中間環(huán)節(jié)過多，辦理業(yè)務的時效性差，不同地區(qū)的物流服務點之間的溝通缺乏協(xié)調性，尚無法實現(xiàn)高效調配，一旦出現(xiàn)問題，不能及時高效的進行處理和問題的反饋，因而也就不能滿足現(xiàn)代物流行業(yè)發(fā)展的需要。尤其是當搶占一些大中城市的市場份額時，鐵路物流企業(yè)行業(yè)較為分散的網絡資源布局很難占據優(yōu)勢，不利于管理水平的提升，從而導致了鐵路物流企業(yè)的核心競爭力難以提高。
1.2庫存管理水平不高。
現(xiàn)代物流管理要求基于供應鏈實行零庫存管理。但是，對于鐵路物流企業(yè)而言，庫存管理水平還比較低，運輸資源和設備浪費現(xiàn)象比較嚴重。尤其是傳統(tǒng)的鐵路物流管理模式導致一站式到達服務較弱、周轉次數(shù)較多，在延長運輸時間的同時還造成了大量額外成本的支出。另外，鐵路物流企業(yè)在面對鐵路突發(fā)事故時，不是及時采取有效措施進行協(xié)調或者改道以保證物流工作的順利進行，而是往往采取等到事故問題解決之后才開展物流工作，造成庫存積壓，工作效率大幅降低，嚴重降低了客戶的滿意度，非常不利于鐵路物流行業(yè)管理水平和服務質量的提升。
1.3整個鐵路物流系統(tǒng)整合度較低。
長期以來，我國鐵路系統(tǒng)都處于壟斷狀態(tài)，全國鐵路運輸系統(tǒng)都由國家所有，各地區(qū)鐵路局對所在地鐵路運輸系統(tǒng)進行分別管理，導致我國整個鐵路物流系統(tǒng)的整合程度非常低，鐵路物流管理的效率低下。主要表現(xiàn)在各地區(qū)鐵路局往往只負責自己的貨品、材料、物資的運輸和管理，而對其他鐵路局的貨物則難以統(tǒng)配協(xié)調，不能做到高時效管理，同時也沒有完善的管理制度，最終導致了貨物運輸速度慢、不易查詢等問題，物流信息不能得到及時的反饋。再加上現(xiàn)代鐵路物流管理還沒有和電子商務進行高效的融合，物流周轉信息不能得到及時的反饋和共享，大大降低了鐵路物流運輸和管理效率，市場競爭力難以得到提升。
2.1優(yōu)化鐵路物流網絡布局。
運輸網絡是提升鐵路物流管理水平的一個關鍵因素，然而鐵路線的固定性就嚴重降低了鐵路物流的靈活性，因此，必須通過采取優(yōu)化鐵路運輸網絡布局、提高服務網點覆蓋率的方式來滿足鐵路運輸服務的需求，在時間和空間上滿足不同客戶的多種需求。最重要的是做好鐵路物流網絡的建設規(guī)劃工作，根據各地區(qū)鐵路運輸?shù)膶嶋H情況，優(yōu)化鐵路物流節(jié)點的布局，根據需要適當減少不必要的中間環(huán)節(jié)，優(yōu)化管理機制，最終實現(xiàn)跨局、夸層級間的溝協(xié)調通和物流工作的高效調配，從而有效節(jié)約時間，提高物流業(yè)務的辦理效率，增加整個鐵路物流管理過程的銜接性。另外，隨著近年來高鐵運輸?shù)目焖侔l(fā)展，鐵路物流應該緊緊抓住這一機遇，快速發(fā)展高鐵運輸，提高貨物運輸速度和效率，并有效結合地區(qū)優(yōu)勢合理設置現(xiàn)代物流中心，提供延伸服務，以最大限度滿足人們的需求，同時還能達到促進當?shù)亟洕l(fā)展的.目的。
2.2優(yōu)化鐵路物流庫存管理模式。
鐵路物流企業(yè)要做好庫存控制，盡量減少庫存，并朝著零庫存的目標進行庫存管理模式發(fā)展，從而有效降低企業(yè)成本，提高物資周轉效率。還要加強對供應商和需求方的管理，使整個物流管理系統(tǒng)能夠高效運行。
2.3基于供應鏈開展現(xiàn)代鐵路物流服務。
基于供應鏈開展現(xiàn)代鐵路物流管理和服務，可以大大降低企業(yè)物流成本，提高物流服務水平。傳統(tǒng)的鐵路物流管理大多停留于運輸和配送等操作層面上，當出現(xiàn)了基于過程的現(xiàn)代供應鏈管理之后，可以使鐵路運輸中各相關單位和部門都參與到物流活動的規(guī)劃和協(xié)作中來，同時還可以有效延伸鐵路服務范圍，優(yōu)化鐵路物流服務發(fā)展模式，比如對于大型綜合性貨運站可向綜合性物流中心發(fā)展，開展一體化服務;規(guī)模較小的貨運站可發(fā)展為集貨或分貨中心;將物流服務的切入點融入供應鏈，深入到企業(yè)的生產銷售渠道中，進而提高鐵路物流的管理水平和服務質量。
綜上，鐵路運輸是我國國民經濟發(fā)展的重要支柱，政府及鐵路部門應該加強對現(xiàn)代鐵路物流的管理和資源整合，優(yōu)化鐵路物流的網絡布局，加強庫存管理，不斷適應現(xiàn)代化物流管理模式，基于供應鏈開展現(xiàn)代鐵路物流服務，還要積極建立信息化鐵路物流服務平臺，為廣大用戶提供更為方便快捷的服務，進而提高整個鐵路物流行業(yè)的管理水平和服務質量，在整個物流行業(yè)中占據優(yōu)勢。
港口物流畢業(yè)論文篇十四
現(xiàn)代企業(yè)將物流置于企業(yè)發(fā)展的關鍵位置，物流管理過程中企業(yè)的原料進購、原料產品的條件化存儲、產品配送、原料產品的交通運輸都能實現(xiàn)統(tǒng)一化、系統(tǒng)化。在企業(yè)物流管理的整個過程中，要實現(xiàn)原料產品的存儲和運輸安全化，保證各個管理活動環(huán)環(huán)相扣，充分利用每一個活動中突出的影響因素，實現(xiàn)管理的高效化，能夠將損失降到最低。企業(yè)物流管理需要實現(xiàn)各類物資的最大價值化，物盡其用，面對不同的情況要靈活應對，有效調劑、準確分配，在提高利用率的前提下，才能使利潤收入提高。企業(yè)的物流運轉層層分配的，也就是說在這個過程中時間是重要構成，俗話說的好“時間就是金錢”，尤其是對于企業(yè)的物流管理來說更是如此，物流管理中的每一個活動都在效率上有所提高，整體的運作時間就會減少，也就在一定程度上加快了資金的流轉速度，為企業(yè)提供充足的周轉資金以應對隨時可能發(fā)生的資金經營問題。在存儲中，物資的存儲也需要資金的投入，這就需要能夠對物資進行快速的處理，減少物資的存儲占用時間，降低成品的投入。在物資運輸?shù)幕顒又?，要秉承就近采購的理念，盡量減少物資的中間流轉環(huán)節(jié)，提高單位產品的利益收入。
2.1相關工作人員的素質問題較為嚴重
近年來，國家對中小企業(yè)的發(fā)展采取鼓勵、引導的態(tài)度，極大的催生了一批具有發(fā)展?jié)摿Φ闹行∑髽I(yè)。這些中小企業(yè)具有蓬勃的發(fā)展力，但因為資金、經驗不足，在物流管理方面起步相對較晚，在將物流管理納入企業(yè)發(fā)展的重點之后又因為專業(yè)性的負責管理工作人員較少，無法形成規(guī)模化的物流管理。物流管理不是簡單的工作分工，在少數(shù)物流管理優(yōu)秀的大企業(yè)中最大的優(yōu)勢就是具有專業(yè)管理的人員，人才眾多，知識理論基礎雄厚，開展工作就能在較短的時間內掌握工作的要領，節(jié)省了工作人員對業(yè)務的熟悉時間，工作人員職業(yè)素質水平高在工作中得到充分的體現(xiàn)，在職業(yè)慣性形成之后其職業(yè)敏感度會提高，有助于發(fā)展物流管理工作中的缺陷，提出創(chuàng)新解決措施。但中小企業(yè)的數(shù)量在我國企業(yè)數(shù)量中占絕大多數(shù)，也就是說普遍的企業(yè)中工作人員素質不高，這也就限制了我國物流管理水平的提高，同時可能因為工作經驗不足而增加企業(yè)經營的風險。
2.2企業(yè)物流管理中的物流設備不成熟
物流管理離不開相關的物流設備，物流設備的不成熟主要體現(xiàn)在現(xiàn)代化水平較低，以下從三個角度加以分析。第一點，企業(yè)物流管理的現(xiàn)代化設施較少，還處于主要依靠人力的階段，沒有真正達到一個現(xiàn)代化企業(yè)應有的機械化水平。第二點，物流管理過程中的信息多是沒有價值的，真正有價值的信息沒有得到很好的利用，導致信息資源浪費，計算機對信息的采集沒有針對性，過于分散化、繁雜化。第三點，企業(yè)物流管理所使用的管理軟件沒有得到最多大程度的開發(fā)，其靈活性較差，沒有進一步提升價值的空間，與集成化管理仍有很大差距。
2.3企業(yè)物流管理的體系不完整
物流管理體系不完整的現(xiàn)象主要體現(xiàn)在中小企業(yè)中。在物流管理體系中較為典型的就是成本控制、物資供給等。一個公司企業(yè)發(fā)展涉及到了眾多的方面，物流只是眾多經濟收入中的一個方面，因而在很多企業(yè)中常見的現(xiàn)象就是無法專門計算出物流的收入與支出，也就無法對物流的發(fā)展成本做出相應的調整，使得企業(yè)要在物流這個領域內提高經濟收入不能夠從降低成本著手。企業(yè)在物流管理中沒有形成完整的產業(yè)鏈，從生產到產品的最終配送形成局部空白，銜接不緊密，使物流運轉的效率處于低水平層次。
3.1提高管理人員素質水平，加強培訓
要想提高企業(yè)物流管理人員的素質主要有兩個途徑。第一個途徑，要從招聘著手，在招聘管理人員時，要提高工作素質要求，要具有相關的職業(yè)理論知識，熟悉相關工作流程，最好能做到剛開始工作就能夠熟練的程度，對于有工作經驗的應聘者可優(yōu)先錄取。第二個途徑，就是在公司企業(yè)內部進行的工作培訓，對于公司中原有的一些專業(yè)理論知識不熟悉，但工作經驗豐富、工作能力強的員工可以實行定期的專業(yè)化培訓，在培訓中獲得知識理論水平，在實際工作中得到能力的提高，使工作人員的整體能力得到強化。
3.2對物流設備進行現(xiàn)代化處理
物流設備的近代化水平不高，要采取措施提高物流設備的現(xiàn)代化水準，可以投入資金，增加公司企業(yè)中物流設備的數(shù)量，提高企業(yè)物流管理的機械化水平。還要對信息分類匯總，有針對性的收集信息，使信息集中化、簡潔化。要進一步開發(fā)企業(yè)物流管理的軟件，提高軟件使用的靈活性，賦予軟件更大的價值。
3.3完善物流管理體系
物流管理體系在成本控制方面要逐漸趨于明朗化，制定專門的物流收入支出賬冊，利用計算機對數(shù)據信息進行整理，使企業(yè)對物流成本投入充分掌握，根據數(shù)據調整成本投入，減低成本支出，提高物流管理的經濟收入。同時要形成完整的產業(yè)鏈，各個物流活動之間協(xié)調工作，銜接密切，提高管理效率。企業(yè)物流管理是隨著市場經濟的發(fā)展而形成的新型管理運作方式，它所具有的企業(yè)發(fā)展價值使得企業(yè)對它的重視程度日益加深，企業(yè)要想在市場競爭中留有一席之地就要緊跟市場發(fā)展的形勢，企業(yè)物流管理也不能停滯不前，而應該根據企業(yè)自身發(fā)展的進度和承受能力，結合當前的市場經濟情況，對物流管理的各個活動要及時更新，引進先進的運轉工作方式，實現(xiàn)物流管理的效率化和高水平化，真正提高企業(yè)在市場經濟中的地位。
港口物流畢業(yè)論文篇十五
內容摘要：企業(yè)物流成本管理是指伴隨著企業(yè)物流活動而發(fā)生的各種費用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也稱為物流費用。在分析我國企業(yè)物流成本管理中存在問題的基礎上，本文針對這些問題做了分析，提出從創(chuàng)新物流成本管理機制、構建科學的物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等方面對物流成本管理進行改進。
關鍵詞：物流成本、問題、對策。
物流成本是企業(yè)的物流系統(tǒng)為實現(xiàn)商品在空間、時間上的轉移而發(fā)生的各種耗費的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產企業(yè)物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應的對策。
一、企業(yè)物流成本的構成及影響因素。
物流成本是指產品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財力和物力的總和。
（一）物流成本結構。
1、庫存費用：指花費在保存貨物的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉統(tǒng)一起來。
2、一般而言，運輸總成本包括：貨運、車隊、燃料、設備維護、勞動力、保險、裝卸、預期滯留費用和稅收等。盡管運輸成本的名目繁多，不同的運輸方式所包含的運輸成本有不同的構成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費用和財務費等，以便于計算。
3、物流管理費用：是指為了以最低的物流成本達到客戶所滿意的服務水平，在對物流活動進行計劃、組織、協(xié)調與控制的過程中所花費的成本。
4、隱性成本：是指由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本、市場反應慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因為這部分成本很難用定量分析的方法進行估算。
（二）影響物流成本的因素。
1、競爭性因素。
企業(yè)所處的市場環(huán)境充滿了競爭，企業(yè)之間的競爭除了產品的價格、性能、質量外，從某種意義上來講，優(yōu)質的客戶服務是決定競爭成敗的關鍵，客戶的服務水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發(fā)生變化的，具體講有以下影響因素：
（1）定貨周期企業(yè)物流系統(tǒng)的高效必然可以縮短企業(yè)的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業(yè)的客戶服務水平，提高企業(yè)的競爭力。
(2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，
庫存水平過低，會導致缺貨成本增加；
但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應保持在使總成本最小的水平上。
（3）運輸不同的運輸工具，運輸能力大小不等，成本大小不同。運輸工具的選擇，一方面取決于所運貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決于企業(yè)對某種物品的需求程度與工藝要求。
2、產品因素。
產品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:。
（1）產品價值一般來講，產品的價值越大，對其所需使用的運輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產品價值增加而增加，高價值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。
（2）產品密度產品密度越大，相同運輸單位所裝貨物越多，運輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。
（3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產品對物流各環(huán)節(jié)如運輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質量的產品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發(fā)生的各種物流成本。
有些物品在搬運的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。
3、空間因素。
空間因素是指物流系統(tǒng)中企業(yè)制造中心或倉儲相對于目標市場或供貨點的位置關系。進貨方向決定了企業(yè)貨物運輸距離的遠近，同時也影響著運輸工具的選擇、進貨批量等各方面。若企業(yè)距離目標市場太遠，則必然會增加運輸及包裝等成本，若在目標市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。
二、我國企業(yè)物流成本管理存在的問題。
從企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現(xiàn)在以下方面：
1、物流成本沒有分列記賬。
物流在企業(yè)財務會計制度中沒有單獨的項目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費用作出明確、全面的計算與分析。
2、企業(yè)難以正確把握實際的物流成本。
通常的企業(yè)財務決算表中表示的物流費，核算的是企業(yè)對外部運輸業(yè)者所支付的運輸費或向倉庫支付的商品保管費等傳統(tǒng)的物流費用，對于企業(yè)內與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產稅等各種費用，則是與其他經費統(tǒng)一計算。因而從物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實際的物流成本。
3、物流成本的計算和控制分散進行。
比較的基礎，無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
4、不能清楚的劃分物流成本的組成。
在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費中過量進貨、過量生產、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產生的費用，增加了物流成本管理的難度。
5、不能從銷售關聯(lián)角度清楚地劃分計算分類項的物流成本。
從銷售關聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務所產生的成本和標準服務所產生的成本是混在一起的，如許多企業(yè)都將銷售促進費算在物流成本中。
6、沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律中來對物流成本進行控制管理。
物流成本中各項目間存在此消彼長的關系，即某些項目的成本的削減可能引起其他項目成本的增加。因此物流成本間各項目是互相關聯(lián)的。此外企業(yè)沒有充分應用物流成本的乘數(shù)效應來改進物流成本的控制與管理，沒有體現(xiàn)出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。
三、企業(yè)物流成本管理改進策略。
改進企業(yè)物流成本管理，要創(chuàng)新物流成本管理體制，構建科學的物流成本管理制度，還要多方聯(lián)動降低物流成本。
1、創(chuàng)新物流成本管理機制。
創(chuàng)新物流成本管理機制可以從以下幾方面進行考慮：
（1）完善人才激勵機制。
在責權利一致的原則下，完善人才激勵機制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻突出的人員實行精神和物質獎勵。政府可以在職稱評定、職務晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。
（2）建立物流成本管理組織體系。
全面成本管理戰(zhàn)略，強調企業(yè)全員參與物流成本管理，將員工個人目標融入企業(yè)整體管理目標中，為此要強化企業(yè)決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應有地位，組建權威的管理機構，全面負責和協(xié)調物流成本管理工作，規(guī)劃物流成本管理的遠景任務和目標。
（3）構筑有效的物資采購成本控制體系。
設法降低物料采購的各項費用，強化采購人員的業(yè)務素質。積極采用just-in-time采購、供應鏈采購和網上采購、外包采購等技術，按照物項采購價值實施分類技術管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠期合同采購、直接采購與間接采購有機結合起來。物資采購應通過合理的價值分析，降低采購成本，同時企業(yè)應建立科學的供應商調查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。
（4）實現(xiàn)供應鏈一體化。
應鏈管理在全球實現(xiàn)資源采購、生產制造和產品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產銷聯(lián)盟，使產銷雙方能及時應對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費用，其產銷聯(lián)盟已成為供應鏈管理的典范。
（5）建立物流成本綜合管理框架。
物流綜合成本控制的實現(xiàn)框架一般由橫向控制、縱向控制和計算機網絡管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優(yōu)化管理。
物流系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，對其進行縱向優(yōu)化需要借助適當?shù)目刂品椒ê褪侄?，使其與橫向控制交織進行，常見的技術手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析法等。通過引進計算機網絡管理系統(tǒng)實現(xiàn)供應鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據計算機信息管理系統(tǒng)提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期、供貨商的信譽等資料，向指定供貨商下達采購指令，而供貨商則能根據網絡中心轉來的相關信息及時安排出貨，實現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。
2、構建物流成本管理制度。
第二事中進行日?？刂坪秃怂?；
第三事后進行業(yè)績考核，通過各個責任層次對內部物流活動進行監(jiān)督控制，使各部門和環(huán)節(jié)為實現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標擔負各自的責任，并通過物流責任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況。
3、多方聯(lián)動降低物流成本。
(1)通過物流合理化降低物流成本。
物流合理化是指使一切物流活動和物流設施趨于合理，已經可能低的成本進行高質量的物流活動。物流的合理化要根據實際物流流程來設計規(guī)劃，不能單純的強調某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而要從企業(yè)經營的整體去考慮。
（2）通過加快物流速度降低物流成本。
提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費用，從而節(jié)省物流成本。
（3）通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本。
對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應該考慮從產品制成到送達最終用戶的整個供應鏈過程的物流成本效率化，即物流設施的投資和擴建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。
（4）通過整合物流職能管理降低物流成本。
能縮短商品周轉時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實現(xiàn)上述目標，他需要企業(yè)協(xié)調與其他企業(yè)、客戶、運輸業(yè)者之間的關系，真正實現(xiàn)供應鏈活動的效率化。
（5）通過優(yōu)化物流服務降低物流成本。
提高對客戶的物流服務水平是企業(yè)確保長期收益的最有效手段。
（6）通過合并策略降低物流成本。
合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；
二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產權層次上的共享，也稱之為集中配送。
（7）通過減少退貨降低物流成本。
退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當大的比重。
參考文獻。
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港口物流畢業(yè)論文篇十六
我國實行改革開放政策以來，商品流通規(guī)模不斷擴大，社會消費品零售總額每年平均遞增15.3％。1999年社會商品零售總額達31135億元，比1979年增長17.3倍。商品流通規(guī)模的擴大使流通業(yè)自身及相關的行業(yè)得到快速發(fā)展，已成為第三產業(yè)的主體。
商品價格基本放開，市場在資源配置、價格形成中的基礎性作用明顯增強；
市場交易的透明度、開放度、公正性不斷提高，市場競爭日趨激烈。
第二，社會化組織化程度有所提高。一是連鎖經營浪潮方興未艾，我國從90年代初開始導入這種經營組織形式，其后便迅速演變?yōu)楝F(xiàn)代商業(yè)發(fā)展的主要形式。據不完全統(tǒng)計，到1999年底我國共有連鎖經營組織1000多個，2萬多家分店，年銷售額1000多億元，已約占社會商品零售總額的5％。與此同時，我國商品批發(fā)市場體系已初步形成，成為重要的商品流通渠道。根據國家經貿委和國家統(tǒng)計局在1999年聯(lián)合開展的快速調查，截止1999年6月末，我國現(xiàn)貨商品交易市場（含批發(fā)、零售交易市場）近6萬個，1998年全國商品交易市場成交總額為21086.8億元，相當于當年社會消費品零售總額的72.3％和國內生產總值的26.5％。全國商品批發(fā)市場約9000家，占同期商品交易市場成交額的80％左右。全國已形成一批規(guī)模較大、輻射功能和帶動作用較強的重點骨干市場。此外，流通主體正在向集團化、規(guī)?；较虬l(fā)展，競爭實力逐年提高。目前我國各類商貿集團大量涌現(xiàn)，除傳統(tǒng)的批發(fā)貿易商外，以海爾、聯(lián)想為代表的一批生產制造商也直接進入流通領域，構建自身的營銷網絡和銷售體系，實行工貿一體化經營，成為重要的流通主體。各類市場中介組織逐步發(fā)育，經紀公司、快遞公司、報關服務公司、會計事務所、審計事務所等機構不斷涌現(xiàn)，提高了商品流通的專業(yè)化與組織化程度。
第三，流通業(yè)的對外開放步伐加快。1992年中國政府在商業(yè)領域實行對外開放試點，到目前已有300多家外商企業(yè)以合資合作等多種形式進入中國市場。沃爾馬、麥德龍、家樂福等一些大型跨國商業(yè)集團先后登陸，超市、便利店、專賣店、倉儲式和會員制的大賣場等各種新的商業(yè)形式、業(yè)態(tài)和經營方式都已采用。外資商業(yè)的廣泛進入標志著中國商品流通業(yè)已開始融入國際市場，外資企業(yè)不僅帶來了先進的經營理念和管理技術，促進了國內流通業(yè)的組織化程度和經營管理水平，同時也帶來了激烈的市場競爭，各種業(yè)態(tài)的生命周期明顯縮短，這使得中國的流通業(yè)現(xiàn)階段發(fā)展帶有明顯的跳躍性和急速擴張性。
第四，流通的現(xiàn)代化開始起步。主要是商業(yè)設施投資的規(guī)模與建設不斷發(fā)展，各種商品交易市場、配送中心、物流中心、加工儲運中心相繼建立，在流通中的作用開始顯現(xiàn)，物流體系建設正在帶動傳統(tǒng)倉儲業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展。新的管理技術與管理手段的采用，使流通作業(yè)的自動化與管理的信息化水平有所提高。電子計算機、條碼、pos系統(tǒng)等現(xiàn)代信息處理手段逐步采用。流通業(yè)由傳統(tǒng)的手工操作、柜臺銷售、經驗性管理逐步轉向專業(yè)化分工與規(guī)模經營，行業(yè)的資金與技術含量都有所提高。深圳、上海、天津等地已著手物流基地的建立，通過規(guī)劃和多渠道投資形成新的產業(yè)優(yōu)勢。
二、加快商品流通的產業(yè)化對我國經濟增長目標的實現(xiàn)意義重大。
在過去的20年里，中國經濟以年均9.7％的速度增長，人均國民收入由250美元提高到近800美元，有1.4億勞動力從第一產業(yè)轉移到第二和第三產業(yè)，工業(yè)化邁上了一個新的臺階。但作為世界上人口最多的發(fā)展中國家，我們仍處于工業(yè)化的中期，工業(yè)化進程遠遠沒有完成。要促進我國工業(yè)化和下一步經濟增長目標的實現(xiàn)，必須加快流通產業(yè)化進程。
首先，流通產業(yè)化是實現(xiàn)工業(yè)化的重要內容和前提條件。從世界上發(fā)達國家走過的歷程看，在工業(yè)化發(fā)展到一定程度，都經歷了一個流通現(xiàn)代化的階段。如日本曾在60年代連續(xù)推出三個流通現(xiàn)代化的五年計劃，意在配套和促進工業(yè)化的進一步發(fā)展，韓國在70～80年代也效仿了這一做法，并大大提升了流通產業(yè)化水平，為增強本國經濟的競爭力、實現(xiàn)出口導向型的發(fā)展戰(zhàn)略做出了積極的貢獻。再從我國的情況看，盡管工業(yè)化發(fā)展水平與世界上發(fā)達國家仍有較大差距，但相比較而言，流通產業(yè)化水平滯后于制造業(yè)的升級和結構調整，成為制約我國工業(yè)競爭力提高的主要因素之一。在流通設施、管理手段、經營組織方式上基本還是沿用了原來的一套，經營分散、管理落后、流通成本高、效率低、服務水平差的問題并沒有從根本上得到解決。以物流成本為例，據有關資料統(tǒng)計，美國全年的物流成本為8000億美元，占國民生產總值的11％，德國的物流成本約占gdp的10％，中國為30％。這在很大程度上影響了我國制造業(yè)的競爭實力。
第二，從我國現(xiàn)階段經濟發(fā)展看，商品流通業(yè)是第三產業(yè)的主體和發(fā)展的重要帶動力量。在后工業(yè)化時期，第三產業(yè)的加速發(fā)展成為產業(yè)結構發(fā)展演變的必然趨勢，而流通產業(yè)的率先發(fā)展能帶動第三產業(yè)。
三、流通產業(yè)化是應對經濟全球化挑戰(zhàn)的重大舉措。
在今后一段時期內，經濟全球化將呈現(xiàn)出以下幾個新的特征：一是跨國公司已突破反壟斷法約束，全球購并規(guī)模不斷擴大，將涉及更多的領域。二是網絡經濟將帶動電信、銀行、保險和運輸?shù)热蚍諛I(yè)市場繼續(xù)擴張，并已經形成在時間上相互接續(xù)、價格上相互連動的國際金融交易網絡。三是wto等多邊組織、國際政策協(xié)調集團和區(qū)域性的經濟組織，通過全球范圍和區(qū)域內貿易和投資自由化安排，將在推動經濟全球化的進程中發(fā)揮越來越重要的作用。面對新的經濟全球化發(fā)展趨勢，加快中國流通產業(yè)化發(fā)展具有十分的緊迫性。
第一，傳統(tǒng)產業(yè)的主導地位為流通產業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的發(fā)展空間。從我國現(xiàn)實出發(fā)，傳統(tǒng)產業(yè)仍然有廣闊的市場需求，仍是我國綜合經濟實力的重要支柱。在相當一段時期內，豐富而且素質較高的勞動力資源是我國最大的比較優(yōu)勢。在整個國際分工中，中國正逐步成為眾多工業(yè)品的世界性生產基地，成為跨國公司的加工基地。中國正在躋身于世界生產大國的行列。如何采用高新技術對傳統(tǒng)工業(yè)進行改造，如何實現(xiàn)一個工業(yè)大國向經濟強國的轉變是我們面臨的任務。在我國經濟增長過程中最大的市場仍將是傳統(tǒng)產業(yè)，這在客觀上為商品流通業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間，同時也對它提出了產業(yè)化的要求。構筑商流、物流的全球性網絡，不僅需要基礎設施的配套，還需要管理技術、管理手段的更新，使流通的產業(yè)化勢在必行。
第二，流通產業(yè)化是提高傳統(tǒng)產業(yè)競爭力的關鍵。流通產業(yè)化有兩個方面的含義，即較低的流通成本與較高的增值服務，核心是增強產品的市場競爭力。從制造業(yè)的狀況看，長期以來，我國在傳統(tǒng)體制下，實行產銷分離、內外貿分離的管理體制，不僅與現(xiàn)代流通產業(yè)的發(fā)展趨勢相悖，而且成為我國加工制造業(yè)發(fā)展的重大缺陷和先天不足。在買方市場條件下，流通對生產的制約作用越來越明顯。我國在分銷服務領域與國際上的差距比在生產技術上的差距要大得多，只是由于這一領域的國內市場保護，使矛盾還沒有充分暴露而已。
分銷服務實際上是現(xiàn)代商品流通的另一種說法。
分銷服務不僅僅提供商品，更重要的是提供服務，服務的內容覆蓋流通的全過程。在現(xiàn)代經濟生活中分銷服務已成為產品增值的主要來源之一，其比重呈現(xiàn)不斷上升的趨勢，而且分銷服務還越來越成為產業(yè)競爭的重要手段。目前國際跨國公司采用的重要競爭策略之一，就是通過提供銷售過程中的各種服務擴大市場份額，提高產品競爭力，使顧客難以離開供應者，同時又使新的競爭對手難以進入該領域，由此看來，在未來的產業(yè)競爭中，商品流通領域的分銷服務是一個至關重要的環(huán)節(jié)，誰通過領先技術、網絡商路掌握了分銷渠道的控制權，誰就能在競爭中操有勝券。中國加入wto以后會使這方面的矛盾和問題暴露得更加突出，服務競爭已成為產業(yè)競爭的重要內容，服務增值也是產業(yè)的重要利潤來源。面對新的國際分工和制造業(yè)的全球競爭，要增強我國經濟的整體實力，除繼續(xù)引進技術、改進管理外，還要在流通產業(yè)化上下功夫。
第三，再從商貿服務領域看，我國傳統(tǒng)商業(yè)在現(xiàn)代化的起步階段面臨商業(yè)全球化的嚴峻挑戰(zhàn)。目前我國傳統(tǒng)的商貿企業(yè)基本上仍是在相對封閉、狹小的市場范圍內開展業(yè)務活動，經營規(guī)模小，經營方式單一，組織化程度低，市場的應變能力差，流通設施和技術手段比較落后，尤其是生產的組織服務能力薄弱，按現(xiàn)代商品流通標準衡量，總體上仍處在傳統(tǒng)商業(yè)階段。中國在加入wto以后，無論是傳統(tǒng)的零售業(yè)和批發(fā)服務，還是制造業(yè)的分銷服務活動都要面對國際流通業(yè)的競爭。即使是國內市場，也已成為國際競爭的舞臺。在與跨國公司、國外企業(yè)同臺競技中，贏家與輸家只有一把共同的尺度流通效率最大化，流通成本最小化。面對這樣的市場環(huán)境，中國流通業(yè)必須加速其產業(yè)現(xiàn)代化進程，這是中國面臨全球經濟一體化發(fā)展趨勢的惟一選擇。
四、確立趕超型的發(fā)展戰(zhàn)略目標。
電子商務為實現(xiàn)流通業(yè)的跨越式發(fā)展創(chuàng)造了機會與可能。首先，電子商務改變了企業(yè)的成長模式。在傳統(tǒng)的商業(yè)模式中，流通效率和競爭優(yōu)勢的取得主要是靠經營規(guī)模和管理技術，而規(guī)模與技術的背后又主要取決于資本實力的較量，電子商務所依托的信息經濟、網絡經濟打破了以往經濟增長的法則，其核心是在很大程度上實現(xiàn)了比特對原子的替代，即數(shù)字的傳輸替代了相當一部分傳統(tǒng)的物質運動和信息交換方式，替代了人們面對面必須付出大量時間和交易成本的交流。電子商務在時間上的節(jié)約和有效利用，使傳統(tǒng)經濟增長法則和企業(yè)運作方式發(fā)生變化，虛擬企業(yè)運用較少的資金就可以構筑自己的網絡帝國，規(guī)模經濟的神話被打破，中小企業(yè)照樣可以與大企業(yè)平等競爭。
第二，流通服務業(yè)占有先機。從商品流通業(yè)自身的特點看，服務性產業(yè)、中小企業(yè)居多，多是勞動密集型的行業(yè)，在整個經營活動中人力成本、服務性成本所占比例明顯大于其它行業(yè)。電子商務使銷售活動的方式發(fā)生根本性改變，企業(yè)無須通過構造一座座有形商廈去實現(xiàn)自己的銷售，廠商也不一定通過一系列中間環(huán)節(jié)才能賣出產品，從而可以大大節(jié)約流通的人力、物力。同時還可以大大提高服務的效率與質量，采用新的管理手段和經營方式較之傳統(tǒng)的流通方式無疑更具競爭力。
的順利起步，為商品流通業(yè)選擇高起點、跨越式的發(fā)展模式提供了借鑒，也藉此說明實現(xiàn)趕超是完全有可能的。
最后，需要強調的是，實現(xiàn)跨越式發(fā)展是有條件的，在實施趕超的同時，要加緊補課，為實現(xiàn)趕超創(chuàng)造條件。商業(yè)全球化和電子商務的發(fā)展，對我國商品流通產業(yè)現(xiàn)代化既是一種挑戰(zhàn)，也是一種機遇，要力爭用5～10年時間，加快市場體系建設和國家信息基礎結構的發(fā)展，縮小我國提供制度和技術環(huán)境流通業(yè)運用電子商務的外部環(huán)境和基礎條件與國際水平的差距，為傳統(tǒng)商業(yè)提高分銷服務水平和市場競爭力提供制度和技術環(huán)境。
港口物流畢業(yè)論文篇十七
中專物流教學中的任務驅動教學法主要是指教師在教學過程中將合理的教學任務設計作為學生學習物流專業(yè)知識的驅動力，并根據中專物流課程的內容和教學目標合理設置教學任務，在任務中滲透中專物流課程的重點學習內容。在有效任務的驅動下，學生能夠提起對物流課程學習的興趣和動力，并能通過達成任務目標達到鞏固所學知識、提高物流專業(yè)知識能力的目的，從而提升物流專業(yè)素質。
基于任務驅動的中專物流教學的順利實施需要有效提煉和設計教學任務，進而引導學生在任務驅動下找到學習的目標和方向，提高學習的針對性和有效性。物流教學任務的提煉和設計可以從以下幾個方面著手：第一，中專物流專業(yè)教師可以通過不同形式的活動和多渠道資料的收集，了解畢業(yè)生工作狀況、所處崗位、工作經驗以及工作總結等，并以此為依據提煉和選擇物流教學中的任務設置，以提高教學的針對性。第二，教師可以從物流行業(yè)專業(yè)座談會中汲取經驗教訓，并通過革新教學思想、聽取物流行業(yè)專家建議等方式調整物流教學中任務的設計，確定和選擇具有典型性的教學任務，推動學生的物流知識學習。第三，教師可以逐步走出課堂，到物流企業(yè)中真實體驗，從而了解物流企業(yè)的相關崗位需要和企業(yè)對學生物流相關知識的需求，并為教學任務的設計和調整提供良好的參考，實現(xiàn)教學任務的優(yōu)化。第四，教師在實際教學中可以首先將物流知識內容進行科學的細分，通過與學生的交流和溝通，找到學生對物流行業(yè)的興趣所在。只有這樣才能在設計任務時結合學生的興趣點，找準學生的注意力和關注點，提高任務設計的針對性和有效性。第五，教師可以通過挖掘教材案例選擇教學任務，這樣能夠實現(xiàn)逐步深入和內容拓展，也不會讓學生感到陌生或者沒有根據。
在中專物流教學中，為了更好地發(fā)揮任務驅動教學的重要作用，教師必須要積極利用各種與物流教學內容相關的任務教學情境引起學生的注意，進而提升學生學習物流知識的動力，讓學生在課堂上能夠積極參與任務和教學活動，提高任務教學的效率。恰當?shù)娜蝿战虒W情境能夠激發(fā)學生的學習興趣，提高學生的注意力，引導學生積極主動地參與到任務教學中。中專物流教學中，教師創(chuàng)設任務教學情境有以下方式：第一，在上課前，教師可以為學生設計簡單的任務，為學生創(chuàng)設任務教學情境，讓學生對接下來的教學內容有一個方向性的認識。簡單的任務具有極強的操作性和趣味性，而且難度較小，能夠幫助學生樹立學習信心，也能為接下來的物流任務教學奠定良好的基礎。第二，教師可以利用學生對物流知識的好奇心、求知欲，在任務型物流教學中設計一個任務支架和懸念，促使學生積極主動地探索答案并在完成任務的過程中解開謎團。教師為學生創(chuàng)設的任務型教學情境能夠將學生凝聚到課堂上，也能夠吸引學生積極參加完成任務。第三，教師可以利用集趣味性和知識性于一體的物流實驗，為學生創(chuàng)設教學情境，不僅能夠提高學生的動手操作能力，也能夠引導學生將所學知識應用到實踐中去，提高學生的知識水平。例如，在講解多種貨架的應用時，教師可以讓學生利用多樣的貨架、異型貨品等實驗物品進行實際操作，用實踐性強的任務情境作為提升學生實踐能力的突破口。
任務型物流教學的順利開展要打破原有的呆板、嚴格和枯燥的課堂模式，為學生順利完成任務和學習知識提供一個輕松自由的教學環(huán)境，讓學生逐漸消除恐懼心理，毫無負擔地參與到教學活動中，高效率地完成教學任務，并從中掌握相關的物流知識。中專物流教學中，教師可以通過以下手段為學生營造輕松的任務教學氛圍：第一，教師必須給予學生充分的尊重和理解，尊重學生的個性、聰明才智、學習能力等，不斷挖掘學生的潛力，為學生搭建起全方位、任務型的教學平臺。第二，教師要學會換位思考，也就是教師在開展任務型物流教學時要站在學生的角度去思考問題，全面了解學生的學習需要，邀請學生與教師一起設計豐富多樣的任務，進而拉近教師與學生之間的距離，建立平等和諧的師生關系，優(yōu)化中專物流教學的氛圍和環(huán)境。第三，教師在開展物流教學時要為學生傳達和營造友愛、平等交流的課堂氛圍，讓學生提高對教學任務的興趣，從教師的語言、動作、表情中讓學生感受到教師的親切和友愛，進而促使學生積極主動地參與到任務型物流教學中去。
合作學習是中專物流任務型教學的重要組成部分，主要內容是在任務型教學中，教師引導學生采用合作的方式參與到任務型課堂中，并在小組合作中完成教師設置的教學任務。合作探究中的任務型物流教學要求教師首先為學生設計活動任務，然后將學生分組，讓學生通過小組合作討論和探究完成教師制定的教學任務。在探討問題的過程中，每一位組員都要積極參與，教師也要適時給予指導，進而促使學生完美地完成任務。其次，在合作探究任務結束后，教師可以鼓勵學生將自己在合作學習中獲得的知識和感悟與全班同學分享，也要總結完成任務過程中存在的問題和解決問題的方法。在合作任務型的中專物流教學活動中，每個學生都有獨立思考、積極參與的機會，能夠保持學生學習的積極性，幫助學生養(yǎng)成良好的學習習慣。
基于任務驅動的中專物流教學是提高學生物流專業(yè)素質的重要途徑，也是為社會培養(yǎng)物流專業(yè)型人才的有效方法。教師在實際教學中要不斷完善自身的教學思想，圍繞物流教學的目標和學生的學習需要，為學生設計出多樣化、操作性強的任務，作為驅動學生深入學習的動力，以達到物流教學的目的。教師可以通過有效提煉和設計教學任務，創(chuàng)設良好的任務教學情境，營造良好的任務教學氛圍和合作任務教學等有效策略優(yōu)化中專物流教學。
港口物流畢業(yè)論文篇十八
一、中國第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀第三方物流作為企業(yè)作業(yè)管理的協(xié)作者、物流服務的整合者以及物流外包的契約人，日趨成為現(xiàn)代物流主流服務模式。一個國家第三方物流發(fā)展水平代表著本國物流的發(fā)展進程。在全國經濟快速發(fā)展的新形勢下，大力發(fā)展以第三方物流為特征的現(xiàn)代物流服務既是推動我國經濟質量升級的一條重要渠道，也是我國傳統(tǒng)運輸物流企業(yè)轉型的必然要求。自上世紀90年代中期，第三方物流伴隨現(xiàn)代物流理念傳入我國以來，已經有了長足發(fā)展，并呈現(xiàn)出較為明顯的特征。主要的特征有：
第一，總體規(guī)模偏小、發(fā)展?jié)摿薮蟆？傮w上講，第三方物流在我國處于起步階段，企業(yè)物流和公眾物流服務仍然是社會物流的主要形式，嚴格意義上的第三方物流有效需求不足的局面短時期難以明顯改觀。同時，第三方物流在中國已經有了大約十年的探討過程和發(fā)展過程，在全球經濟一體化影響下，中國正在成為第三方物流發(fā)展最迅速的國家之一。
根據有關分析，預計2011年中國第三方物流市場將達到53億美元，年均復合增長率達到27%。與此同時，社會物流外包比例不斷上升，2006年我國銷售物流外包以5%-10%的速度增長，運輸與倉儲外包以10%-15%的速度增長，運輸業(yè)務委托第三方的占企業(yè)運輸業(yè)務的67%，這些都為我國第三方物流發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。
第二，需求的不平衡性較強。不同企業(yè)間的物流理念以及物流需求層次差異性很大，先進的與傳統(tǒng)的物流模式并存。一方面中國日趨成為全球制造業(yè)的中心，進入中國的先進制造業(yè)和分銷業(yè)產生高端的物流需求，第三方物流需求主要集中在外資領域。這些企業(yè)物流理念先進、物流外包水平高、供應鏈管理要求嚴格且自主性較強，對第三方物流服務需求迫切、要求高。從另一方面來看，我國物流社會化、專業(yè)化程度依然較低。國內企業(yè)與外資企業(yè)物流形式、形態(tài)存在明顯的差異。以制造業(yè)為例，根據有關機構調查，我國內資企業(yè)平均使用倉儲面積大約是14.1萬平方米，平均自有倉儲面積8.2萬平方米，租用的倉儲面積是5.9萬平方米，分別是外資企業(yè)的4.9倍、3.4倍和12.3倍，也就是說我們的外包明顯不足。內資企業(yè)的貨運車輛平均擁有量為66臺，裝載設備38臺，分別是同期外資企業(yè)的3.7倍和1.5倍，明顯反映出國內外企業(yè)在物流社會化、專業(yè)化運作方面的理念和實際運作差距。這種先進與落后物流形態(tài)并存的現(xiàn)象造成我國物流需求的多元化和社會物流結構的不均衡性。
第三，行業(yè)集中度較低。根據咨詢機構的分析，2006年中國第三方物流市場大約有18000多個服務商和終端，排名前十位的服務商占市場總額僅13%(這可能是很粗略的估計)，沒有一家物流企業(yè)的市場份額超過2%，說明我國物流行業(yè)尚未實現(xiàn)充分的整合。在競爭模式上主要體現(xiàn)在成本與價格競爭，而對第三方物流所帶來的供應鏈增值效應關注不夠，低水平的過度競爭成為我國第三方物流發(fā)展的瓶頸問題，大家在行業(yè)中可能都感覺到這種競爭壓力。根據分析，我國第三方物流行業(yè)目前利潤率為3%-8%左右，行業(yè)利潤空間尚未完全挖掘出來，和國際上相比差距還是很大。
二、我國第三方物流發(fā)展的趨勢十一五期間，現(xiàn)代物流作為國家重點發(fā)展的戰(zhàn)略性產業(yè)得到了社會各界的廣泛關注與支持，第三方物流發(fā)展進一步加快了進程，在服務內涵、經營模式、功能建設等方面發(fā)生了深遠的變革，呈現(xiàn)出良好發(fā)展趨勢。
第一，服務鏈不斷延伸、專業(yè)化不斷加強。一方面供需雙方合作不斷加深，服務模式日趨完善，以我們公司的米其林項目為例，米其林是世界知名的輪胎制造商，1997年、2001年分別在我國東北沈陽、上海建廠，最初中國外運僅僅是為他提供海運服務，主要是在國際端的原材料進口和產品出口。雙方建立第三方物流合同關系后，中國外運股份有限公司按照其供應鏈的布局實施了個性化的物流資源配置，新建、改造專用的物流倉庫，為其提供個性化的物流解決方案，也就是按照生產企業(yè)上下游配置做了一些安排。經過幾年磨合，服務范圍從進出口貨代擴展到cbc、全國干線運輸包括區(qū)域性配送。區(qū)域配送從操作層面上、供應鏈層面上、信息反饋層面上做了很多工作，來滿足企業(yè)在供應鏈管理上的要求以及運輸服務要求。服務區(qū)域從北方擴展到華東、華南地區(qū)，服務標準顯著提升。這種國際化生產企業(yè)對物流行業(yè)的要求也非常高。我這里有幾個數(shù)字，也就是他們對我們公司第三方物流的一些kpi指標，比如庫存完好率2005年我們達到了99.1%，2006年是99.5%，今年前三季度是100%;第二個指標庫存明細準確性，也就是輪胎不同的規(guī)格、尺寸、排序、倉庫里的配置準確性，2005年我們達到了99.4%，2006年99%，今年一直保持在100%，也就是說這種準確性我們還是在逐年改善;到貨的準時性，2005年我們達到了98.3%，當時還是有差距的，他們要求還是很高的，2006年98.5%，今年到現(xiàn)在為止是99.4%，也是在逐年提高。
成本方面我們再看第三方物流服務深化的直接結果是專業(yè)的細分。第三方物流企業(yè)也越來越專注于特定的目標市場，以充分發(fā)揮其專業(yè)的優(yōu)勢。目前中國外運股份有限公司鎖定在it、汽車行業(yè)、家用電器、化工、快速消費品等幾個目標行業(yè)集中發(fā)展，專業(yè)細分程度也在進一步加強。從過去什么都做的物流轉變成更加專業(yè)化的劃分，按照市場和生產企業(yè)發(fā)展趨勢要求，企業(yè)也在做一些相應變化。
第二，服務范圍向金融領域擴展。中國外運股份有限公司也在探討市場對外運產生的一些新的需求、新的機會。物流、現(xiàn)金流、資金流是供應鏈三大組成部分。在我國信用體系尚不健全的體系下，中小企業(yè)因資金鏈斷裂而造成的采購與供應短缺是造成供應鏈不穩(wěn)定的重要因素，前些年在流通行業(yè)比較明顯。由此以質押、監(jiān)管為代表的物流金融服務得到較大發(fā)展，包括中外運、中遠在內的企業(yè)紛紛開展此項業(yè)務。以我公司為例，通過與深發(fā)展、廣發(fā)展、工商銀行、建設銀行等國內主要銀行簽署合作協(xié)議，2006年實現(xiàn)授信額度達到456億元，2007年1-9月份實現(xiàn)授信額度超過500億元。很多客戶、企業(yè)對這個方面的需求也很明顯，需要通過物品和質押這種關系來緩解自己資金不足的問題。質押監(jiān)管的發(fā)展標志著第三方物流與金融行業(yè)的融合，而服務范圍也由靜態(tài)的倉單質押向貨物的在途質押轉變，從供應鏈資金流收入方面看，第三方物流服務內涵得到進一步延伸和擴展。
第三，物流行業(yè)的整合趨勢非常明顯。全球經濟一體化所帶來的是物流全球化進程，這一進程正在向中國擴展，自第三方物流概念引入國內起，以兼并收購為特征的全球物流整合深刻改變了物流市場格局。一大批知名的第三方物流企業(yè)消失，一批巨型的物流大集團在整合過程中迅速發(fā)展壯大，市場集中度明顯提升。以德國郵政為例，由幾家德國本土郵政企業(yè)經過私有化之后，在短短十年時間里先后并購了dhl等物流巨頭，并以dhl為平臺集中打造第三方物流服務平臺。
近幾年，外資對國內第三方物流企業(yè)并購明顯升溫，進一步加快了中國第三方物流企業(yè)的全球化進程，也使第三方物流企業(yè)競爭從服務競爭擴展到資本競爭，這也是一個顯著的特征。資本手段越來越成為物流企業(yè)做強做大的重要途徑。
經過十多年發(fā)展，中國物流走向了理性、有序的發(fā)展軌道，官產學研等物流各界的溝通與協(xié)同不斷加強，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展環(huán)境不斷改善。未來幾年將是我國第三方物流的關鍵成長時期，中國外運股份有限公司作為中國最大的綜合物流企業(yè)之一以及第三方物流服務的積極倡導者，將一如既往與社會各界保持密切交流、合作與溝通，與大家共同發(fā)展。
第三方物流是指生產經營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業(yè)物流服務企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)與物流服務企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流。
2007年上半年，全國社會物流總額33.8萬億元，同比增長25.5%，增速比一季度提高1.7個百分點。2007年上半年，物流業(yè)增加值完成7503億元，同比增長17.2%，增速比一季度提高0.5個百分點，占服務業(yè)全部增加值的17.9%，同比提高0.1個百分點。2007年上半年，中國社會物流總費用為19541億元，同比增長16.2%，增幅比一季度提高0.9個百分點，比2006年同期提高1.3個百分點。
中國的第三方物流產業(yè)尚處于起步階段，迫切需要政府部門的大力支持和推動，為現(xiàn)代物流的發(fā)展創(chuàng)造良好的宏觀環(huán)境。目前中國第三方物流市場規(guī)模還較小，而且高度分散，面對龐大的物流市場需求和弱小的供應能力國外物流企業(yè)早已躍躍欲試。
中國巨大的物流市場已經吸引了國際上各個貨運巨頭的目光，外國物流企業(yè)紛紛進軍中國市場，預測未來幾年中國物流業(yè)將保持快速增長態(tài)勢，中國物流市場發(fā)展前景廣闊，給了投資者一個發(fā)揮的空間。
未來物流需求尤其是第三方物流需求規(guī)模將越來越大，預測到2010年中國物流行業(yè)的產值將達到12000億元，2008年北京奧運會的總體物流需求約為2760億元人民幣。第三方物流市場在增長中細分，第三方物流企業(yè)在競爭中整合，第三方物流政策環(huán)境進一步改善，中國第三方物流將在新的起點上快速發(fā)展。
港口物流畢業(yè)論文篇十九
高等職業(yè)教育更側重于教育的職業(yè)屬性，國家目前大力發(fā)展高等職業(yè)教育的初衷就是培養(yǎng)符合區(qū)域經濟發(fā)展結構的一線人才，尤其是有可持續(xù)發(fā)展?jié)撃艿娜瞬拧医逃块T還對未來的職業(yè)教育體系作了一系列的規(guī)劃，如中高職的對接、高職高考的新模式、本科試點職業(yè)教育等等。國家密集出臺這些政策，為高職教育發(fā)展描繪了前景藍圖，為各地的高職教育發(fā)展帶來了新的契機。物流行業(yè)作為關系到國計民生的重要產業(yè)，各地都把發(fā)展物流行業(yè)作為重要的任務，物流行業(yè)的發(fā)展為其他行業(yè)的產業(yè)集群提供了基礎，是各地吸引產業(yè)轉移的重要保障。高職教育應該是開放的教育，強調教學過程中的工學結合，強調教學過程中的社會參與。物流管理專業(yè)作為很多高職院校的重要專業(yè)，應該把該專業(yè)作為試點，有效地與區(qū)域經濟對接，使之成為高職教育中專業(yè)與社會和諧、互動發(fā)展的典范。
(一)落實國家職業(yè)教育精神、貫徹國家有關政策
“大力發(fā)展職業(yè)技術教育”首次出現(xiàn)在中共中央1985年《關于教育體制改革的決定》中，其后1991年、20xx年、20xx年三次國務院關于職業(yè)教育的決定都秉承了1985年的工作方針。20xx年國務院決定遵循黨的精神，提出“加快發(fā)展”。從“大力發(fā)展”到“加快發(fā)展”，這是我國職業(yè)教育發(fā)展工作方針的重大調整。各地區(qū)為了響應國家職業(yè)教育政策的調整，也紛紛進行政策的分解和落實。在20xx年11月26日，湖北省委、省政府召開全省職業(yè)教育工作電視電話會議，湖北省委書記李鴻忠出席會議并作了重要的發(fā)言。會議認為，大力發(fā)展職業(yè)教育，是調整經濟結構、加快經濟發(fā)展的重要抓手，是促進就業(yè)、改善民生的重要舉措，是“建成支點、走在前列”的重要保障。高職物流管理專業(yè)同樣要貫徹落實國家精神，積極與區(qū)域內的企業(yè)開展多層次的合作。
(二)促進區(qū)域經濟內物流行業(yè)的快速發(fā)展
物流這個概念引入中國的時間并不長，中國的物流企業(yè)都是原來的運輸企業(yè)和倉儲企業(yè)合并或者改制而來，從業(yè)人員整體素質較低，尤其是對物流行業(yè)的認知和發(fā)展方向意識較差，很多從業(yè)人員還停留在物流行業(yè)就是卡車加倉庫的簡單模式。中國物流行業(yè)普遍存在著粗放經營，衡量一個國家物流行業(yè)是否發(fā)達的`重要指標就是整體的物流社會支出占gdp的比重，發(fā)達國家大約在8%左右，而中國達到了15%以上，從簡單的數(shù)據看出，中國物流行業(yè)的發(fā)展還有著很大的提升空間，還需要進一步的整合和發(fā)展。物流行業(yè)的發(fā)展除了現(xiàn)金設施設備的運用、科技信息技術的引入、資本的擴充外，現(xiàn)代物流企業(yè)管理經營是企業(yè)實現(xiàn)核心競爭力的重要因素。提高經營管理水平就必須重視人才建設。物流行業(yè)除了一線的工人和高端管理人才外，最急需的就是中間的管理層，這部分人才剛好和高職物流管理專業(yè)培養(yǎng)的人才相符合。這部分人才的特征就是既懂一線操作又懂經營管理。高等職業(yè)院校的物流管理專業(yè)承擔了培養(yǎng)地區(qū)物流人才的重要使命，通過學校的培養(yǎng)，培養(yǎng)學生具有一線物流行業(yè)的技能，如倉庫的入庫進庫、物流配送工作、國際物流操作、商品維護、車輛調度和司機管理等等，除了這些技能外，還擁有一定的可持續(xù)發(fā)展能力，如財務管理、物流企業(yè)人力資源管理、物流企業(yè)市場營銷、物流企業(yè)的未來戰(zhàn)略管理等等。
(三)實現(xiàn)崗位與畢業(yè)生的有效對接
為了和區(qū)域經濟對接，需要分析區(qū)域內物流人才需求的種類和規(guī)格，然后培養(yǎng)這些人才，為區(qū)域物流崗位提供源源不斷的人才保證。如有的地區(qū)屬于特大中心城市，商貿行業(yè)發(fā)達，快遞行業(yè)發(fā)展人才缺口較大，通過與區(qū)域經濟對接，可以把物流管理專業(yè)細分，重點培養(yǎng)快遞人才;有的沿海地區(qū)，外向經濟發(fā)達，為了和區(qū)域崗位對接，可以培養(yǎng)國際物流操作人才，在課程中重點突出港口物流、航運物流課程。物流管理專業(yè)提供人才保證，區(qū)域經濟提供專業(yè)對口的崗位，專業(yè)建設和區(qū)域經濟之間才能形成良好的互動發(fā)展。
(一)人才培養(yǎng)方案的對接
人才培養(yǎng)方案是培養(yǎng)人才質量的重要保證，科學的人才培養(yǎng)方案需要經過嚴密的調研、討論、實施、反饋、優(yōu)化，通過不斷的優(yōu)化來提高人才培養(yǎng)方案的有效性。很多高職院校的物流管理專業(yè)在制定人才培養(yǎng)方案的時候出現(xiàn)了兩大嚴重問題，除了抄襲本科學校的培養(yǎng)模式外，還有很多高職直接借鑒外地兄弟院校的方案。本科院校的物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案與高職有著本質的區(qū)別，培養(yǎng)目標存在較大的差異。本科物流管理專業(yè)側重管理、規(guī)劃以及未來學術能力的挖掘，而高職培養(yǎng)的是從事物流行業(yè)一線工作的人才。而借鑒其他地區(qū)兄弟院校的方案雖然培養(yǎng)目標可能一致，但是在服務區(qū)域經濟方面存在較大的問題。為了促進高職物流管理專業(yè)與區(qū)域經濟的互動，必須要以學校自身條件和現(xiàn)狀、區(qū)域經濟和產業(yè)結構出發(fā)，通過走訪區(qū)域內的企業(yè)、訪談企業(yè)從業(yè)人員等調研活動，在職業(yè)專家的引導下，制定出因地制宜的高職物流管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案。科學的人才培養(yǎng)方案首先要分析區(qū)域內的物流人才數(shù)量需求狀況和未來趨勢，為專業(yè)招生規(guī)模提供參考。其次要分析區(qū)域內的物流崗位，以及物流崗位所需要的實際技能，把課程和崗位對應，最終形成專業(yè)基礎課程、核心能力課程以及拓展能力課程。最后還要分析區(qū)域物流企業(yè)的勞動力供應狀況，為學生實習尋找機會，尤其是在物流高峰期，通過輸送人才幫助企業(yè)緩解用工壓力，形成理論、實訓和頂崗實踐的職業(yè)教育體系。
(二)師資的對接
目前高職院校物流管理專業(yè)的師資雖然學歷和職稱都較高，但是最突出的問題就是實踐能力的缺乏，雖然高職院校為提高物流管理專業(yè)教師的實踐能力作了很多努力和措施，但是成效一般。為了在短時間內改變這種狀況，通過對區(qū)域經濟內的物流企業(yè)調研，引入企業(yè)人員到課堂是一個很好的方法。企業(yè)人員對學校師資的補充可以分為三個層次。第一個層次是企業(yè)領導，他們到學校的教學活動主要是以專題講座展開，通過領導的現(xiàn)身說法，談論物流行業(yè)的特點和未來的發(fā)展方向，提高學生學習的積極性。第二個層次是一線熟練操作人員，他們在學校主要可以從事實驗指導工作，如每學期空出一周時間來進行課程實訓，那么他們就可以在一個星期內教會學生實際工作中的主要技能，如倉儲工作技能、物流企業(yè)工作平臺操作技能、快遞行業(yè)從業(yè)技能等等。第三個層次是企業(yè)專家，這些專家不僅具有較強的工作實踐經歷，而且還有較高的學歷和職稱，如高級工程師、高級經濟師。高職院?？梢园巡糠终n程直接外包給他們，讓他們從事該課程的全部教學，如物流設施設備、物流現(xiàn)代信息技術等等。
(三)教學過程的對接
教學過程的對接強調企業(yè)參與整個教學過程。一般說來可以有三個模式：企業(yè)見習參觀、企業(yè)頂崗實訓和舉辦企業(yè)訂單班。企業(yè)見習參觀是指教師帶領學生到企業(yè)參觀學習，為了讓學生對物流行業(yè)有一個感性的認識，對某些物流操作有一個大致的思想輪廓，在課程開設前可以進行相關的企業(yè)參觀或者是認知實習。如講授國際物流課程的時候就可以帶領學生到相關的國際物流企業(yè)參觀，通過對企業(yè)的參觀，讓學生對整個國際物流操作有一個全面的認識，知曉國際物流的重要環(huán)節(jié)和節(jié)點。企業(yè)頂崗實訓就是安排一個月甚至更長時間的企業(yè)真實工作，安排真實的工作任務，讓學生投入到實際的工作中去，這就是國家提倡的工學結合交替學習。為了讓區(qū)域內的物流企業(yè)個性化地培養(yǎng)學生，訂單班是一個很好的嘗試，訂單班強調公共專業(yè)課程和企業(yè)課程的平衡，在學習完物流管理重要的專業(yè)課程后，加入企業(yè)課程，把企業(yè)新員工培訓、企業(yè)的在職培訓放到課程中去，做到物流管理訂單班的學生畢業(yè)后直接能夠上崗，節(jié)約了企業(yè)人力資源的招聘、培訓成本，也減輕了畢業(yè)生的就業(yè)壓力，改變了高職學生就業(yè)難的局面。
(四)證書的對接
國家目前在很多行業(yè)制定了從業(yè)標準并且展開了相關的考試，考試合格即可以頒發(fā)相關的職業(yè)資格證書，就整個物流行業(yè)而言，目前也推出了相關的職業(yè)資格考試。為了讓高職物流管理專業(yè)的學生能夠具備相關的行業(yè)資格，學校教學要把證書的獲得作為課程成績，甚至是畢業(yè)的必要條件之一。目前很多物流企業(yè)比較推崇的行業(yè)證書有：物流師證書、報關員證書、報檢員證書、國際貨運代理從業(yè)資格證書、危險貨物操縱員證書、快遞員從業(yè)資格證書等等。
高職教育的發(fā)展必須建立在區(qū)域經濟發(fā)展和區(qū)域企業(yè)合作的基礎上，高職院校物流管理專業(yè)要對社會開放，結合區(qū)域經濟的發(fā)展，與區(qū)內企業(yè)緊密互動，不負國家對高職教育的歷史使命，為區(qū)域提供人才保證，促進區(qū)域經濟物流行業(yè)發(fā)展，打造一批不僅在區(qū)域內有名氣，而且享譽國際的物流企業(yè)品牌。
港口物流畢業(yè)論文篇二十
港口物流是全球貿易發(fā)展的基礎，也是保持物流順暢和穩(wěn)定的重要因素。隨著經濟的發(fā)展，港口物流也在不斷發(fā)展和完善。在這方面，我有著自己的體會和經驗，下面我就分享一下我的一些心得。
第二段：深度分析港口物流中的關鍵因素。
港口物流中涉及很多關鍵因素，如交通、信息管理、儲存、運輸?shù)榷鄠€環(huán)節(jié)。其中，信息管理是最為重要的方面，因為信息管理的準確、及時、高效是整個物流系統(tǒng)運轉的靈魂，它能夠使整個物流系統(tǒng)有序地運行。因此，港口物流中的信息系統(tǒng)建設是必須的。我們可以通過專業(yè)的管理信息系統(tǒng)來優(yōu)化物流供應鏈，包括訂單處理、庫存儲備、追蹤物流情況等信息，同時減少物流過程中的人工干擾和操作失誤。
第三段：港口物流在生產、銷售、及運輸中的優(yōu)勢。
港口物流不僅在生產鏈中具有重要作用，在商品銷售方面也可以發(fā)揮積極的作用，可以讓商品更加迅速地到達客戶手中?？v觀全球，很多港口都是各國經濟的重要支柱，港口物流作為貫穿以上各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，使得商品及時運達全球各地，從而促進了全球經濟的發(fā)展。在具體的運輸過程中，港口物流能夠提供快速的貿易通道、減少物流時間、降低物流成本和風險等方面都發(fā)揮了重要的作用。
隨著科技的不斷更新和技術的不斷成熟，很多新技術也被應用到港口物流中。其中，最明顯的技術創(chuàng)新是人工智能、物聯(lián)網以及大數(shù)據等技術的使用。目前，很多企業(yè)已經開始應用人工智能技術來引導和監(jiān)控物流過程，使物流更加高效、迅速。同時，物聯(lián)網技術可以幫助我們更精確地追蹤貨物位置和運輸時的狀況，減少了物流過程中的失誤和搬運風險。大數(shù)據則可以在貨物的追蹤、庫存管理等方面提供了非常有利的手段，同時減少了人工干預與交互風險。
第五段：總結。
港口物流是現(xiàn)代物流和貿易的重要基礎，同時還存在著很大的發(fā)展空間，因此，我們要不斷地在這方面進行創(chuàng)新和完善。同時，將科技與港口物流結合也是必然的發(fā)展趨勢，我們要積極地借助科技，推進港口物流的創(chuàng)新和發(fā)展。最后，我相信只有不斷地在港口物流中求知、學習，不斷總結和創(chuàng)新，才能讓港口物流在全球貿易中發(fā)揮更加重要和積極的作用。
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