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鐵路事故反思發(fā)言篇一
4月28日凌晨，一場近十年來中國鐵路行業(yè)罕見的列車相撞事故導(dǎo)致72人死亡、415人受傷，舉國震驚。隨著調(diào)查的深入和對原因的追蹤，人們發(fā)現(xiàn)，這是一場本可避免、不該發(fā)生的慘劇。輿-論最為關(guān)注的是，向被詬病的“鐵老大”如何回應(yīng)民眾質(zhì)疑，如何痛定思痛，記取教訓(xùn)，堵塞安全漏洞？本社匯選有關(guān)論點(diǎn)，供讀者參考。
一、膠濟(jì)鐵路火車相撞事故原本不應(yīng)發(fā)生
1、七十二人命喪黃泉列車相撞慘劇震驚世人
膠濟(jì)鐵路是山東經(jīng)濟(jì)大動脈，共有兩條鐵軌。4月28日凌晨4：41，北京到青島的t195次開到膠濟(jì)線周村至王村區(qū)間時，客車尾部第9節(jié)至第17節(jié)車廂脫軌，前8節(jié)車廂繼續(xù)行駛，后面的列車由于慣性也同樣向前飛奔。但事發(fā)地剛好是拐彎處，脫節(jié)的列車瞬間發(fā)生顛覆，倒向南邊的鐵軌。恰巧此時，從煙臺開往徐州的5034次列車剛好經(jīng)過這里，列車與顛覆過來的車廂相撞，瞬間釀成慘劇。截至5月2日晚6時，經(jīng)法醫(yī)鑒定和dna檢測，確認(rèn)遇難者72人。（北京中新網(wǎng)）
由于事發(fā)之時乃是凌晨，乘客大多尚在夢鄉(xiāng)中，據(jù)車上乘客描述，出事時車廂先向左邊搖晃繼而再向右邊搖晃，每一次搖晃的幅度都很大，如此晃動數(shù)次后終告翻側(cè)，乘客全部被拋落地上，不少人被跌下的雜物壓住，也有人被扭曲的車廂鐵皮夾住，現(xiàn)場一片混亂，到處傳出驚惶、痛楚的呼叫聲。（香港大公網(wǎng)）
淄博中鐵二十局施工隊(duì)挖掘機(jī)司機(jī)聶元軍剛好在事故現(xiàn)場夜班施工，正好目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了凌晨的夜空，t195次列車的幾節(jié)車廂在瞬間被巨大的沖擊力幾乎擰成了螺旋狀。（四川《成都商報》）
多位在事發(fā)后不久趕到現(xiàn)場的人士稱，被撞翻倒的是8節(jié)車廂、1個車頭，而不是謠傳的17節(jié)車廂。翻倒的車頭是5034次車頭，翻倒的車廂有6節(jié)來自t195次，其中郵政車廂、貨車車廂各一節(jié)，其他多為臥鋪車廂。（廣東《羊城晚報》）
2、撞車慘劇本可避免濟(jì)南鐵路局涉嫌“兩宗罪”
4月29日下午4時許，濟(jì)南鐵路局宣傳部長張連合宣布了對事故原因的初步調(diào)查結(jié)論：“經(jīng)過公安現(xiàn)場勘察和對當(dāng)事人員的調(diào)查，可以排除恐怖襲擊、線路治安問題，出軌為超速導(dǎo)致，是一起典型的責(zé)任事故?！眹鴦?wù)院事故調(diào)查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，從初步掌握情況看，北京至青島的t195次列車嚴(yán)重超速，在本應(yīng)限速每小時80公里的路段，實(shí)際時速居然達(dá)到了每小時131公里。（香港《文匯報》）
濟(jì)南鐵路局一位負(fù)責(zé)運(yùn)輸管理的工程師說：“這起列車撞擊事故，不管最終認(rèn)定原因如何復(fù)雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災(zāi)，是人禍！”剛被任命為濟(jì)南鐵路局局長的耿志修坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了“濟(jì)南鐵路局對施工文件、調(diào)度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴(yán)肅”等一系列問題。（北京《中國青年報》）
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這是一場本來可以避免、不該發(fā)生的事故：事發(fā)5天前，濟(jì)南鐵路局下發(fā)限速80公里的重要文件，濟(jì)南鐵路局竟然用普通信件抄送北京機(jī)務(wù)段；事發(fā)2天前，沒有確認(rèn)有關(guān)單位是否收到，濟(jì)南局又取消了該路段的限速命令；撞車前40多分鐘，濟(jì)南局列車調(diào)度員發(fā)現(xiàn)有關(guān)列車司機(jī)反映現(xiàn)場臨時限速與運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符，濟(jì)南局補(bǔ)發(fā)了該段限速每小時80公里的調(diào)度命令，但這一調(diào)度命令卻漏發(fā)給t195次機(jī)車乘務(wù)員；與此同時，王村站值班員又未對限速令進(jìn)行確認(rèn)，機(jī)車乘務(wù)員也沒有認(rèn)真了望，失去了最后時機(jī)……在錯誤不斷累積中，28日凌晨4：41，一場特大事故就這樣不可避免地發(fā)生了。（廣東《南方都市報》）
3、膠濟(jì)鐵路早有前科鐵路安全排查又走過場
今年1月23日晚間，山東膠濟(jì)鐵路曾發(fā)生一宗造成18人死9人傷的慘劇，從北京站開往青島市四方站的d59次動車組列車駛至膠濟(jì)線安丘至昌邑區(qū)間時，撞上了正在路軌上工作的維修人員。按施工方案，當(dāng)日9時起施工范圍內(nèi)列車限速每小時45公里運(yùn)行，此時，施工作業(yè)人員方能進(jìn)入施工地點(diǎn)，但中鐵十六局部分施工人員提前于8：40左右擅自進(jìn)入作業(yè)區(qū)線路，d59次列車以時速120公里通過時與之相撞，導(dǎo)致人員傷亡。當(dāng)時正值春運(yùn)高峰，鐵道部在輿-論和社會的高度關(guān)注下也曾鄭重許諾，表示將盡快查明事故原因，追究責(zé)任，及時總結(jié)，吸取教訓(xùn)，清除隱患，防止類似事故再次發(fā)生，但言猶在耳，卻發(fā)生了今次特大事故，顯然安全排查只是轟轟烈烈地走了過場。（香港《東方日報》）
1904年建成通車的膠濟(jì)鐵路，連接著山東經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的濟(jì)南、淄博、濰坊、青島等大中城市，長期以來客貨混跑，繁忙異常。目前一條連接濟(jì)南青島的快速客運(yùn)專用鐵路正在建設(shè)，北京奧運(yùn)會之前，將建成通車，屆時歷經(jīng)百年滄桑的膠濟(jì)鐵路，將告別客運(yùn)歷史，成為一條貨運(yùn)專線。可就在客運(yùn)歷史即將結(jié)束前，連續(xù)兩次人為重大安全事故，讓這條百年鐵路線蒙羞。（北京光明網(wǎng)）
一條鐵路線，在三、四個月的時間內(nèi)，發(fā)生兩次重大人為安全事故，絕不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落實(shí)所致。顯然，18條生命的慘重代價幷沒有對官僚們有所觸動，有關(guān)部門的追究問責(zé)甚是草草，而當(dāng)初媒體的報道也只是輕輕帶過，責(zé)任追究遠(yuǎn)未到位，由此埋下了新的更大的責(zé)任事故的隱患。如果，膠濟(jì)線若在1月的事故后及時警醒、整改，4．28慘劇是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統(tǒng)的深層，或促成刮骨療傷之救治，可否就能杜絕輕浮而致命的“人為責(zé)任”？（廣東《新快報》）
二、鐵路安全形勢嚴(yán)峻鐵路提速配套不周
1、低級錯誤引發(fā)慘劇揭示鐵路安全管理疏漏
雖然撞車事故還需更全面深入調(diào)查，但任何人現(xiàn)在就可判斷出，事故的肇因，是一種極其低級的錯誤，一個致命的人為疏失，正如國務(wù)院事故調(diào)查組副組長張鳴起所說，“這本是一起不應(yīng)該發(fā)生的責(zé)任事故”（據(jù)新華社報道），那71名殞命旅客死得太過冤枉。（北京《-新-京-報-》）
如果說，雪災(zāi)中鐵路不能從容應(yīng)對突發(fā)自然災(zāi)害尚情有可原的話，那么，一系列人為因素造成的鐵路交通事故，實(shí)在讓人揪心。今年1月，鐵路曾發(fā)生了兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學(xué)女生冷靜被火車軋死，而不到一周之后的1月23日，18名鐵路工人在膠濟(jì)鐵路施工過程中被動車組撞死。
這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異，其實(shí)都指向同一個問題——鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中，倘若站臺人流能有所控制，或是現(xiàn)場指揮得當(dāng)，冷靜可能不會掉下站臺。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方?jīng)]有野蠻地砸開封閉門的鐵鎖，提前施工，18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相撞事故，倘若文件傳遞及調(diào)度命令傳遞沒有陷入混亂，臨時限速命令及時發(fā)至火車司機(jī)，大概也不會釀成如此慘劇。（云南云網(wǎng)）
顯然，這些低級的'疏漏，暴露出一些鐵路工作人員專業(yè)素養(yǎng)的嚴(yán)重不足，暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。因此，需要對鐵路安全來一次全面、整體的反思。（天津津報網(wǎng)）
2、人均運(yùn)力嚴(yán)重不足中國鐵路安全形勢嚴(yán)峻
看看歷史就知道，膠濟(jì)鐵路是中國鐵路發(fā)展滯后的一個縮影。這條鐵路是上世紀(jì)初德國占領(lǐng)青島期間所修建的，一直到現(xiàn)在還在用。國內(nèi)鐵路的人均長度只有一根香煙那么長，每到春運(yùn)擠火車都苦不堪言，這是鐵路落后的明證。而更落后的是，鐵路管理的機(jī)制，還沒有真正從計劃經(jīng)濟(jì)中擺脫出來，政企不分，官企不辨，獨(dú)家經(jīng)營，天下第一。（重慶華龍網(wǎng)）
中國的鐵路運(yùn)輸，擔(dān)負(fù)著全球最繁重的運(yùn)輸任務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，全國有三分之一的旅客、一半以上的貨物，都是經(jīng)由鐵路運(yùn)送，這次4．28撞車慘劇，給公眾一個最大的“意外”，是一直保持極高的安全系數(shù)的鐵路，近期為何不斷發(fā)生傷亡事故？事故顯示，由于客貨流量日益加大，中國鐵路網(wǎng)的安全形勢日趨嚴(yán)峻。（德國之聲網(wǎng)）
3、不明原因脫軌增多中國鐵路提速引發(fā)質(zhì)疑
除了濟(jì)南鐵路局的管理責(zé)任之外，鐵路全局性、深層次的管理背景，是否也應(yīng)該成為反思的對象？比如，此次列車“超速”事故背后的鐵路大提速背景。（陜西《西安晚報》）
眾所周知，1997年4月1日以來，國內(nèi)鐵路先后頻繁地進(jìn)行了6次大提速，“主要干線客車運(yùn)行速度提高到時速200至250公里”。無疑，鐵路大提速的必要性及其帶來的積極價值有目共睹。但其中蘊(yùn)涵和暴露的問題同樣不容回避。據(jù)列車脫軌研究專家、中南大學(xué)教授向俊介紹，“自1997年鐵路系統(tǒng)全面提速以來，不明原因脫軌發(fā)生的頻率呈上升趨勢”，“造成不明原因脫軌的主要原因，是列車高速行駛的過程中引發(fā)橫向震動喪失穩(wěn)定，使運(yùn)行當(dāng)中的列車脫軌的可能性增大，而脫軌多發(fā)于車頭之后2/3以及車尾的位置”。（廣東《廣州日報》）（湖北荊楚網(wǎng)）
不幸的是，這些問題沒有獲得充分的揭示和披露，非但如此，社會公眾所能知曉的基本上只是所謂正面報道的單方面信息，例如大提速的利好，鐵路春運(yùn)戰(zhàn)勝特大冰雪災(zāi)害的空前戰(zhàn)績，而對鐵路大提速所存在的隱患，公眾卻幾乎一無所知。（廣東《新快報》）
三、案情謎底撲朔迷離慘劇凸顯體制之殤
1、肇事列車因何“趕路”兩地鐵路局銜接有問題
據(jù)了解，按照時刻表要求，t195從27日晚間10：50從北京出發(fā)開往青島，應(yīng)該在凌晨4：19到達(dá)605公里外的淄博，但事發(fā)時的4：41，t195還沒有到達(dá)淄博站。因此有人猜測，事發(fā)時t195次列車在“趕路”。（廣東《羊城晚報》）
有未經(jīng)證實(shí)的消息稱，造成上述問題的原因，是濟(jì)南、北京兩大鐵路局溝通不暢，在信息銜接上出現(xiàn)了問題，未能有效下達(dá)限速通知有關(guān)。膠濟(jì)線上的限速及路線情況，按照規(guī)定應(yīng)該由濟(jì)南鐵路局調(diào)度所在火車開出之前，全部告知t195車頭及機(jī)務(wù)人員所屬的北京鐵路局，從而進(jìn)行全路段的調(diào)度工作。（香港《文匯報》）
2、取消限速仍存疑問鐵道部下定結(jié)論太匆忙
《財經(jīng)》記者現(xiàn)場采訪發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生的原因，可能比人們預(yù)想的更為復(fù)雜。
大尚莊特大橋施工現(xiàn)場的一名施工人員，指著4．28事故地點(diǎn)說，2014年因?yàn)樾薷呒軜?，而修了發(fā)生此次事故的這段臨時便道。脫軌點(diǎn)正在便道和原膠濟(jì)線駁接處，也是彎道最彎處。便道就在此地與原線路分叉，向西北方向繞了一個弓形彎，然后再駁接到原線上。衛(wèi)星地圖清晰顯示，這段不足兩公里的便道，兩端與膠濟(jì)鐵路電氣化線路駁接處是兩個急彎，中間凸起，構(gòu)成急促的s形，半徑僅400米。便道的弧度不僅被專業(yè)人士認(rèn)為有違常規(guī)，連當(dāng)?shù)卮迕褚灿X得彎太急，“每次火車過去，都嘎嘎作響?！笔┕と藛T說：“事故原因的調(diào)查應(yīng)該要檢測t195脫軌是否和這個駁接點(diǎn)有關(guān)系，鐵道部為何在事故救援還在進(jìn)行，現(xiàn)場尚未清理的情況下，就這么快就下結(jié)論說是由于超速？”（北京《財經(jīng)》）
王村站值班調(diào)度員馬繼水說，按照調(diào)度作業(yè)流程，列車限速由濟(jì)南路局直接向相關(guān)機(jī)務(wù)段發(fā)出調(diào)度命令，限速路段前一車站在接到調(diào)度命令后，再通過列車無線電與機(jī)車司機(jī)進(jìn)行確認(rèn)，即所謂“車機(jī)聯(lián)控”。不過，這一任務(wù)要完成幷不輕松。車站工作人員透露，目前，王村站的車流密度，已達(dá)每24小時160多輛（其中包括32對客車），平均每9分鐘一輛，高峰時間甚至達(dá)到兩三分鐘一輛。這意味著，車站值班人員每天必須通過無線電，與160多名通過車輛的司機(jī)逐一進(jìn)行限速確認(rèn)。一旦因人為疏忽沒有確認(rèn)，就有可能留下事故隱患。如果趕上路局變更列車運(yùn)行圖，調(diào)度人員的工作量和工作壓力就更大。
據(jù)了解，3月中旬，這段“s”形的便線通車，最初限速僅25公里/小時，而后提升至45公里/小時，后來又提高到80公里/小時。4月28日凌晨通過的t195則在沒有接到調(diào)度命令的情況下，車速高達(dá)131公里/小時，導(dǎo)致慘禍發(fā)生。蹊蹺的是，4月26日，濟(jì)南鐵路局發(fā)布調(diào)度命令，取消了包括事故路段在內(nèi)的多處限速命令。各相關(guān)機(jī)務(wù)段據(jù)此修改了運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)，取消了限速條件。目前，尚不清楚濟(jì)南鐵路局取消限速命令的具體原因。有消息稱，該路段的限速命令實(shí)際上已經(jīng)解除了一段時間，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的t195列車員證實(shí)：“我們平時都這么跑?！保ū本┴斀?jīng)網(wǎng)）
3、事故凸顯體制弊端鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”大勢所趨
雖然把層出的重大死傷歸結(jié)于中國鐵路系統(tǒng)高度行政壟斷下的低效運(yùn)行或許過于嚴(yán)苛，但政企不分、政資不分的弊病在防微杜漸及監(jiān)管上已給中國僵化的鐵路體制帶來沉屙。中國安監(jiān)官員對是次出事鐵路運(yùn)營企業(yè)“安全生產(chǎn)認(rèn)識不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、責(zé)任不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位”的嚴(yán)厲指責(zé)，在鐵路體制的頑固癥疾面前，已顯蒼白。（英國《金融時報》）
專家指出，雖然4．28膠濟(jì)鐵路事故原因已初步查明為火車嚴(yán)重超速所致，但“人為災(zāi)禍”背后，早已詬病累累的中國鐵路體制弊端再次凸顯。“慘劇是否直接涉及鐵道部體制問題還有待查證，但間接關(guān)系是推脫不掉的?！睂＜抑赋?，要真正降低中國鐵路“天災(zāi)人禍”發(fā)生率，必須從改革現(xiàn)行體制入手，早日實(shí)現(xiàn)國際上通行的“網(wǎng)運(yùn)分離”鐵道模式。
中國發(fā)展戰(zhàn)略專家、中國改革雜志社學(xué)術(shù)顧問武建東說，中國鐵路現(xiàn)有體制其實(shí)就是一種政企不分、高度集中的壟斷體制。在政企不分體制下，鐵道部集“規(guī)則制訂者、運(yùn)動員、裁判員”三種身份于一體，什么事情都可以自己說了算。這種身份破壞市場公平原則，外來資金不敢輕易投入，鐵路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)需要。
四、鐵道部“反思”太平淡問責(zé)必須痛下決心
1、慘劇反思輕描淡寫安全整頓恐成表面文章
4月30日，國務(wù)院常務(wù)會議研究部署進(jìn)一步加強(qiáng)安全生產(chǎn)工作。會議指出，4．28事故“充分暴露出一些單位安全生產(chǎn)管理上存在責(zé)任不落實(shí)、措施不到位等嚴(yán)重問題和重大隱患，教訓(xùn)十分深刻”。但其實(shí)，如果只在“一些單位”的層面上反思安全問題，那么，安全事故注定是按下這個單位的“葫蘆”浮起那個單位的“瓢”的。（北京新華網(wǎng)）
鐵道部在4月29日開了個“安全緊急電視電話會議”，會上劉志軍部長說，4．28事故傷亡慘重，損失巨大，“鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心”。請注意，部長同志對如此慘烈的事故，只感到“痛心”而已，沒一點(diǎn)自責(zé)，沒一絲自我批評，就連作作秀的自我批評姿態(tài)也沒有。
面對4．28慘劇，鐵道部能夠反思出什么呢？對雪災(zāi)中的表現(xiàn)，他們反思過一把的，給自己打了90分的高分，那么得意洋洋，覺得自己做得非常好非常優(yōu)秀。看他們這次“反思”的初步成果，僅僅是只感到“痛心”，已經(jīng)可見一斑。至于他們怎么來推進(jìn)這個“大活動”呢？方法是“有目標(biāo)、有步驟、有檢查、有考核”，這仍不脫老掉牙的行政管理舊把式的窠臼。（廣東《羊城晚報》）
2、閃電問責(zé)引人質(zhì)疑鐵道部倉促處置欠公允
在鐵道部4月29日早晨5時召開的全路運(yùn)輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟(jì)南鐵路局領(lǐng)導(dǎo)班子主要成員的職務(wù)。4月29日10時，國務(wù)院4．28膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故調(diào)查組成立，標(biāo)志著這起事故調(diào)查處理工作全面展開。而鐵道部迅若閃電的問責(zé)，實(shí)屬罕見。（北京金融界網(wǎng)）
問責(zé)，當(dāng)以事實(shí)為根據(jù)，以法規(guī)為準(zhǔn)則。但鐵道部的問責(zé)，搶在了國務(wù)院4．28特別重大事故調(diào)查組成立之前，更搶在了調(diào)查結(jié)論之前。其用意是令人玩味的。如此“閃電問責(zé)”，究竟是出于什么目的？坊間有論者稱這可能是“舍卒保帥”或者“卒帥皆?！?，也許只有鐵道部才清楚。（廣東《新快報》）
往前追溯，1979年11月25日，渤海2號鉆井船在渤海海面上翻沉，72人遇難。國務(wù)院解除了石油宋振明的職務(wù)，幷給主管石油工業(yè)的副康世恩記大過處分；1987年，大興安嶺火災(zāi)中林業(yè)部長楊鐘被解職；1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車顛覆，時任鐵道部長引咎辭職。從“渤海2號”到今天，28年來，中國的政治文明建設(shè)一直在提速。但與之相關(guān)的問責(zé)政治卻未必提速。（廣東《南方周末》）
3、雪災(zāi)保住了鐵道部鐵老大須有深層次改革
被稱為“鐵老大”的鐵道部，在國內(nèi)常為人詬病，主要因?yàn)榧F路建設(shè)、車站經(jīng)營、列車營運(yùn)于一身的壟斷獨(dú)家經(jīng)營，缺乏競爭，每年春運(yùn)加價更是惡評如潮。今年的雪災(zāi)，鐵路停運(yùn)造成數(shù)以百萬人有家歸不得，更是引發(fā)怨聲載道，但“鐵老大”就是“鐵老大”，不僅對廣州市政協(xié)副主席的批評反唇相譏，更因禍得福，以鐵路的特殊性，豁免幷入交通運(yùn)輸部。（香港《明報》）
此前中國媒體援引鐵道部官員對今年雪災(zāi)應(yīng)急的總結(jié)說：“我們?nèi)匀缓芨锩?，救?zāi)之時不計成本，不計代價。如果不是現(xiàn)有的體制發(fā)揮了巨大作用，而是靠公司體制各自為戰(zhàn)，救災(zāi)工作就不會取得更高的效率和成績。”“雪災(zāi)保住了鐵道部”——“兩會”期間中共中央黨校副校長李君如的感嘆，放在當(dāng)下的語境里，尤其顯得改革的艱難。（英國《金融時報》）
今年國務(wù)院推行“大部制”改革，鐵道部予以保留，理由是“鐵路現(xiàn)有體制仍有生命力”。對這一重特大事故的進(jìn)一步處理，以及今后鐵路運(yùn)營安全的反思與保證，需要鐵道部拿出足夠的勇氣和智慧，以證明大部制改革后鐵道部能得以存續(xù)的道理所在。（湖北《長江日報》）
注：查看本文相關(guān)詳情請搜索進(jìn)入安徽人事資料網(wǎng)然后站內(nèi)搜索鐵路事故反思總結(jié)。
鐵路事故反思發(fā)言篇二
發(fā)生“4.28”這樣的事故慘-案，在中國鐵路史上不多見，也不常見！
作為一名鐵路高層管理人員我對此深表痛心，也對死難者家屬表示誠摯的慰問和深深的歉意。痛定思痛，我深感自己對此具有不可推卸的責(zé)任。
首先，我有不按科學(xué)規(guī)律辦事的問題。比如膠濟(jì)、隴海、京廣這樣的干線鐵路，長期超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的科學(xué)依據(jù)是什么，我沒有搞清呀；比如線路維修工作能不能跟上形勢發(fā)展的需要，資金是不是能夠劃撥到位，我也沒有及時過問；再比如在機(jī)務(wù)系統(tǒng)實(shí)行“長交路”后，論證是不是充分，論據(jù)是不是客觀，有沒有人為拔高的現(xiàn)象，跨局協(xié)調(diào)工作是不是順暢，等等。我也沒有進(jìn)行認(rèn)真考察過。
其次，我有用人失察的錯誤。近些年，唯上、唯書、不唯實(shí)的人太多。他們經(jīng)常在我面前表現(xiàn)得誠惶誠恐，惟命是從，聽話的很，好用的很：比如當(dāng)我問他們在既有線開行動車組有沒有困難（多種車速混跑），他們就會拍著胸脯堅(jiān)決地回答“克服困難也要上”，所以，在膠濟(jì)線試驗(yàn)動車開行時，我成了第一個吃螃蟹的人！再比如我說要建立環(huán)境友好型鐵路，后來發(fā)現(xiàn)即便鐵路在森林里穿行，有些局也會鏟除掉鐵路旁的植物，換上清一色的“竄天楊”。這樣看來，他們是有不顧客觀規(guī)律瞎指揮的問題！
第三，這些年，我雖然在鐵路的技術(shù)裝備上實(shí)施了“跨越式”發(fā)展，但在管理上仍然沿用了舊有的“人盯人”戰(zhàn)術(shù)?？梢哉f管理與生產(chǎn)這兩個輪子基本上不夠協(xié)調(diào)。同時，由于在新裝備上投入大，見效慢，擠占了“吃飯”的資金，導(dǎo)致“吃飯”與“發(fā)展”這兩個輪子也不太同步，廣大職工有怨氣，勞動積極性也不高也是可以理解的。而哪些自以為具有戰(zhàn)略眼光的人也都被“赤壁的大江給淘盡了”，他們根本就等不及中國鐵路“明天會更美好”！
網(wǎng)上議論我：為了突出政績不顧職工死活，這些話嚴(yán)重了！要知道這是基于中國鐵路運(yùn)能與運(yùn)量之間的矛盾做出的決定。有的同志認(rèn)為跨越式發(fā)展有不遵循客觀規(guī)律之嫌，這是一種誤解，我在管理上基本上還是采納了傳統(tǒng)的做法嘛！有的人認(rèn)為我嘴上喊著要“以人為本”、“人文關(guān)懷”，但實(shí)際上給職工的工資還趕不上物價上漲的幅度，導(dǎo)致許多職工生活困難。部里不是號召在全路開展了“三不讓承諾”嘛，通過廣大干部職工每年捐一些，部、局出一些，不是很好地解決了一些職工的。后顧之憂嘛！大家一定要我說自己在這些問題上有哪些錯誤，我想還是犯了一些急躁病。
4.28事故發(fā)生在國內(nèi)外敵對勢力十分猖獗的時期，發(fā)生在舉世矚目的奧運(yùn)會前，給黨和國家的形象，以及人民生命財產(chǎn)造成了不可估量的損失，在這里我再一次表示歉意！我將從自己做起，從現(xiàn)在做起，在全路深入開展安全大反思、大檢查活動，不僅要查設(shè)備隱患，更要查管理理念，尤其是要向那些好大喜功，不顧客觀規(guī)律做事的人開炮！要徹底鏟除哪些只看上面臉色，不管下面死活的頑癥，徹底根治哪些把功夫花在紙上，精力放在拍馬上的現(xiàn)象！
……。
門外的呼喊聲更大了，他們眾口一詞要我http://，而且要抽我的筋扒我的皮，我竟急出一身冷汗，愈感當(dāng)部長的不妙，正待跳窗逃跑，卻發(fā)現(xiàn)面臨萬丈深淵！嚇得我從睡夢中驚醒了，發(fā)現(xiàn)原來竟是南柯一夢。
哎呀，不當(dāng)部長原來這樣美妙，我也犯不著為http://鬧心，更犯不著為死難者家屬而內(nèi)疚了！
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鐵路事故反思發(fā)言篇三
6月20日的一次事故，8月5日再次事故，我作為總經(jīng)理，很晚卻才知道這件事情！管轄范圍內(nèi)發(fā)生這么大的事情，居然沒有人告訴我！
本次事件的發(fā)生，我負(fù)有不可推卸的管理責(zé)任，平時考慮到大家共事多年，往往說話做事點(diǎn)到為止，說不出狠話，下不了狠手，結(jié)果是害人害己。讓我很痛心，很被動！這件事情的發(fā)生說明我們的執(zhí)行不力，政令不暢，管理不善！正所謂：大事瞞不住，小事不用瞞。慶幸的是，我們最終選擇了主動匯報，終止了錯誤行為，而不是被舉報！目前上級來查的被動局面，讓大家都成了被害者！
我們近期還在開展執(zhí)行力大討論活動，開展“六查六看”活動。我現(xiàn)在將活動內(nèi)容再次和大家共同學(xué)習(xí)！
一查崗位履責(zé)。
二查執(zhí)行落實(shí)。
三查工作作風(fēng)。
四查工作效率。
五查大局意識。
六查服務(wù)質(zhì)量。
其中第一條就是關(guān)于崗位履責(zé)的，我們的同志頂峰而上，表現(xiàn)出個人主義，沒有大局意識。今天，我在這里做出反思，在辦公會上，我還要深刻反思，同時接受上級給我個人的處分。也希望在座各位引以為戒，認(rèn)真學(xué)習(xí)和貫徹執(zhí)行力大討論的有關(guān)內(nèi)容，平心靜氣的.反思自己的行為，提升工作質(zhì)效！
其實(shí)作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因?yàn)槲覀儺吘乖诂F(xiàn)場工作，接觸的也都是關(guān)于安全方面的東西，而且也時常發(fā)生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應(yīng)該分為三部分，不管它大檢查的內(nèi)容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。
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鐵路事故反思發(fā)言篇四
自局里開展安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照段及車間的安排部署，認(rèn)真學(xué)習(xí)“7·28”全路安全工作電視電話會精神，深刻吸取全路7月份以來發(fā)生的3起行車重大事故、5起行車險性事故和11起勞動安全事故教訓(xùn)，對七月份以來路局發(fā)生的三起重大事故有了清醒的認(rèn)識，同時也對自己在安全工作的表現(xiàn)進(jìn)行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進(jìn)行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距?，F(xiàn)將自查結(jié)果報告如下。
1、班組成員的安全意識不足。自己在平常樹立“安全第一”的意識上還有差距，致使向班組成員宣傳安全形勢時力度不夠，雖然組織大家學(xué)習(xí)了相關(guān)文件精神及事故通報但感覺到效果不是很好，還要繼續(xù)加強(qiáng)宣傳力度，使大家牢固樹立安全思想。
2、自己及班組成員學(xué)習(xí)規(guī)章制度的力度不夠?？纯慈魏我粋€事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機(jī)違章睡覺，交由學(xué)習(xí)司機(jī)操縱列車，但學(xué)習(xí)司機(jī)也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也能夠看出他們在日常學(xué)習(xí)規(guī)章制度時肯定不認(rèn)真。由此想到我們自己在平常工作中對規(guī)章制度的學(xué)習(xí)也很不夠，因?yàn)榘嘟M成員在日常值班中好事存在很多不規(guī)范的行為，而我對班組的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)抓的也不夠緊。平常學(xué)習(xí)安全規(guī)章比較少，對現(xiàn)場作業(yè)中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常工作中存在的安全問題。從這幾個月的了解狀況來看，班組里大的問題沒有，但小的問題還是存在的，既有設(shè)備方面的也有管理方面的'。比如巡視時不夠認(rèn)真，尤其是一些小的地方，平常的重視程度不夠，就像上次主變端子箱電纜滲出不明白色液體的事情，還有1ta端子箱下部開裂的事情，就是所長參與巡視時才發(fā)現(xiàn)的。管理方面也有很多問題，就拿這次班組檢查的結(jié)果來看，就看出班組里需要整治的地方還很多。就像熱水器的使用上就存在安全隱患，因?yàn)闊崴鏖L期通電，在使用時也有人會忘記斷電。這不單是浪費(fèi)資源，也會讓自己的人身安全得不到保障。
針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下幾點(diǎn)：
1、加強(qiáng)學(xué)習(xí)，把自己的安全意識樹立起來，增強(qiáng)對安全的緊迫感和職責(zé)感。安全穩(wěn)定事關(guān)全路改革發(fā)展的大局，事關(guān)每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給路局的安全生產(chǎn)造成隱患。沒有大家的繁榮又何來小家的和諧。因此，在今后的工作中務(wù)必加強(qiáng)安全規(guī)章、法律法規(guī)的學(xué)習(xí)，進(jìn)一步提高安全第一的職責(zé)意識，確保本部門的安全穩(wěn)定，保證車站改革與發(fā)展的長治久安。
2、提高自己的業(yè)務(wù)素質(zhì)和管理水平。作為工班長，務(wù)必具備與班組生產(chǎn)相適應(yīng)的專業(yè)水平，透過自己的模范作用來帶動班組成員學(xué)習(xí)的興趣的力度。學(xué)習(xí)的范圍很廣，既包括最基本的規(guī)章制度，也包括班組管理的一些方法和思路。只有在日常工作中不斷提高自己，才能使自己和班組成員一齊進(jìn)步，掌握現(xiàn)場安全作業(yè)方法，進(jìn)一步提高大家的安全防范水平。
3、落實(shí)安全職責(zé)，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的職責(zé)意識，加強(qiáng)自己在本部門工作中的安全防范工作。比如在崗時參加每班的交接班巡視，并督促大家按標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行作業(yè)。根據(jù)上次班組檢查出的問題逐步整改，按新規(guī)定修訂班組制度，加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，開展好此刻的秋鑒工作。透過落實(shí)安全職責(zé)，做好班組的安全工作，來切實(shí)保證車間及段整體安全工作穩(wěn)定。
總之，我要透過這次安全大檢查、大整治活動，進(jìn)一步明確當(dāng)前安全生產(chǎn)面臨的嚴(yán)峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認(rèn)真加以改正，把“身在平凡崗位、志在優(yōu)質(zhì)供電”作為我們的座右銘，以實(shí)際行動為路局的安全生產(chǎn)做出新的貢獻(xiàn)。
鐵路事故反思發(fā)言篇五
杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州d301次列車與杭州至福州南d3115次列車發(fā)生追尾事故。d301次列車第1至4位脫線，d3115次列車第15、16位脫線，目前事故已經(jīng)造成33人遇難，191人受傷。
d3115動車遭雷擊后失去動力 導(dǎo)致后車追尾
根據(jù)現(xiàn)場一手消息，事故原因是遭雷擊后失去動力而自動停車，造成后車追尾。應(yīng)該是動力或自控系統(tǒng)的問題。資料顯示，前車d3115是川崎重工-南車四方生產(chǎn)的crh2型，屬于比較成熟的中國仿制型列車。
動車脫軌事故原因初探不應(yīng)有的故障
后車d301未及反應(yīng) 沒有接到信號？
資料顯示，后車d301是龐巴迪-南車四方的crh1型，屬于比較成熟的仿制型，不是中國自主創(chuàng)新的crh380。前車在雷擊后失去動力，后車居然沒有接到信號或未來得及反應(yīng)，據(jù)分析很可能信號系統(tǒng)在高速下失效。
致命安全：嬌氣的高速列車拷問
脆弱的電網(wǎng) 雷擊易引發(fā)短路
“在高鐵的整個系統(tǒng)中，接觸網(wǎng)是最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)?！苯佑|網(wǎng)是高鐵的牽引供電系統(tǒng)，從鐵路上方架設(shè)的接觸網(wǎng)上取得高壓電流，從而獲得持續(xù)充足的動力。柔性的接觸網(wǎng)，最易受到外力的影響發(fā)生位移，在遭到雷擊后發(fā)生短路時，列車斷電停車可能性很大。
信號問題：發(fā)車頻率密集 依賴于強(qiáng)大的信號系統(tǒng)
高鐵有故障處理預(yù)案，全線建立了先進(jìn)的.檢測系統(tǒng)，在行駛中隨時檢測前后方的輪軌情況，一旦接收到異常的信號，列車也會選擇立即停車來檢修故障。而這一切，又依賴于強(qiáng)大的信號系統(tǒng)。京滬高鐵發(fā)車頻率密集，同時會有多輛列車在線路上行駛，前車后車的最小間距不能低于6公里，否則就容易發(fā)生追尾。
人員培訓(xùn) 維護(hù)人員熟悉設(shè)備還需相當(dāng)長時間
據(jù)內(nèi)部員工介紹，京鐵的維護(hù)機(jī)制基本上還是舊有的模式，按照路段來劃分，而高鐵上的幾乎所有員工包括維護(hù)人員，都是從原來的普通鐵路上轉(zhuǎn)調(diào)，熟悉設(shè)備還需相當(dāng)長的時間?！肮收虾髾C(jī)車存儲的電力夠兩個小時供電，但這些車直接沒電了，這應(yīng)該是列車員處理不當(dāng)造成。中國的高鐵這些年發(fā)展很快，但都從技術(shù)、設(shè)備著手，人員培訓(xùn)上就差很遠(yuǎn)了?！睂＜覍C(jī)車停電深感驚訝。
腐-敗陰影 鐵路設(shè)備招標(biāo)怪象叢生埋下隱患
正式通車僅僅20天的京滬高鐵，在5天時間內(nèi)密集發(fā)生的6次故障，再次證明了欲速則不達(dá)這個道理。故障之后，鐵路系統(tǒng)已從運(yùn)營單位、施工單位、列車生產(chǎn)廠家等多方面進(jìn)行了排查，但仍坦言，誰也保證不了以后不出故障。專家分析認(rèn)為，新一代高速列車的倉促上馬，是事故頻發(fā)的主因。
高鐵大躍進(jìn)反思錄 為何不堪雷雨一擊
“京滬項(xiàng)目出于多種因素考慮,其工程主體承接方均為國有企業(yè),因而在施工的質(zhì)量上并不會出現(xiàn)太大問題,”一位供職于曾參與京滬線工程招標(biāo)的人士對本報記者表示,“但因?yàn)楣こ烫?牽涉到的供應(yīng)商數(shù)量也很多,是不是所有的(供應(yīng)商)都能夠嚴(yán)格遵照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行也是個大問題?！?/p>
面對問題，應(yīng)該解決問題，遮遮掩掩的呼喊“多點(diǎn)寬容少點(diǎn)質(zhì)疑”實(shí)在沒用！因?yàn)橄M(fèi)者對高鐵“愛之深”，才會“責(zé)之切”，任何試圖敷衍和欺瞞消費(fèi)者的行為必然遭受唾棄。時評作者魯寧寫了一段話，我們權(quán)且借鑒下：任何新事物都在質(zhì)疑和批評聲中成長和成熟，高鐵自難例外。希望有關(guān)方面莫再把高鐵當(dāng)“犢子”護(hù)，那不是愛它而是害它呀！尤其提醒鐵路之外的“護(hù)犢者”，質(zhì)疑與批評，不必計較出發(fā)點(diǎn)和立足點(diǎn)，都是加速高鐵自然成熟和“社會成熟”不可或缺的“催化劑”。
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鐵路事故反思發(fā)言篇六
當(dāng)前形勢嚴(yán)峻，一次次的安全事故向我們每一名鐵路職工搞響了安全警鐘。月日，部、局相繼召開了安全緊急電話會議，我公司也召開了安全大反思、大檢查動員大會，就廣范泛開展安全生產(chǎn)大反思、大檢查活動，切實(shí)吸取重大事故做出重要部署。
本人按照集團(tuán)公司的安排部署，認(rèn)真學(xué)習(xí)了路局、集團(tuán)公司安全會議上重要領(lǐng)導(dǎo)的講話，通知及一些相關(guān)的事故案例，對當(dāng)前的安全形勢有了較清醒的認(rèn)識，同時也對自己的安全工作的表現(xiàn)進(jìn)行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進(jìn)行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為存在的問題，結(jié)合分管工作實(shí)際、崗位的職責(zé)，對日常工作進(jìn)行分析，我認(rèn)為自己還存在以下問題：
1、在思想認(rèn)識上還存差距。安全意識薄弱，主動參加安全教育用心性不高，對事關(guān)安全的問題不名敏感。沒能從安全生產(chǎn)的每一個工作流程，每一項(xiàng)管理制度，做到全方位的執(zhí)行。
2、對規(guī)章制度以及相關(guān)安全知識還不能完全掌握。對各種規(guī)章制度，相關(guān)安全知識學(xué)習(xí)比較少，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常安全不規(guī)范。在日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。自己不能完全按照規(guī)章制度執(zhí)行，從而產(chǎn)生了許多安全隱患。如：在會議室設(shè)備放置柜內(nèi)存放紙杯、紙抽等；辦公室內(nèi)電器、電源開關(guān)沒能及時關(guān)掉；門窗不反鎖等問題，同時對消防滅火設(shè)備的使用不熟練等，都給日常安全工作造成了隱患。這些問題，都需要今后堅(jiān)決改正。
1、進(jìn)一步提高安全意識。安全穩(wěn)定事關(guān)公司辦公秩序正常進(jìn)行，公司經(jīng)營效益增長，公司改革發(fā)展的大局，事關(guān)每名職工的切身利益。所以安全意識樹立不牢，必然會給公司的安全生產(chǎn)造成隱患。在今后在工作中，我要認(rèn)真按照各項(xiàng)規(guī)章制度嚴(yán)格要求，絕不違章，從思想上真正認(rèn)識到安全的重要性，提高安全意識。
2、進(jìn)一步加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)。我在今后的工作中要嚴(yán)格要求自己，加強(qiáng)安全規(guī)章、法律法規(guī)的學(xué)習(xí)，提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)，為公司安全生產(chǎn)的穩(wěn)定有序做努力。
3、進(jìn)一步落實(shí)安全職責(zé)。要時刻牢記“安全第一”的職責(zé)意識，做好本崗位的職責(zé)，敬業(yè)愛崗，盡職盡責(zé)。讓同事、領(lǐng)導(dǎo)真正方心?？傊?，我要透過這次安全大檢查，大反思活動，進(jìn)一步明確當(dāng)前安全生產(chǎn)面臨的嚴(yán)峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認(rèn)真加以改正，以實(shí)際行動為路局、為公司做出新的貢獻(xiàn)。
鐵路事故反思發(fā)言篇七
甬溫線“7.23”動車追尾事故給人們帶來的陣痛和驚恐，也許會隨著時光的流逝慢慢消失，但是，作為鐵路人應(yīng)該深刻反思，我們有過太多的這樣的痛，為什么每次痛過之后，總還會有新痛 ？這樣的痛，真的就是不可避免的嗎？那么，日本新干線47年來無重大事故能夠給我們以怎樣的啟示？我認(rèn)為，不管是什么層面的原因，最終還是人的原因，人的因素是決定一切的因素。改 革開放以后，我們開始學(xué)習(xí)西方以及日本的各種管理藝術(shù)，但是，迄今為止，有誰真的把自己的所學(xué)用于實(shí)際工作中去？中國人的惰性、偷奸?；谋拘蕴幪庯@現(xiàn)，但萬不該顯現(xiàn)在與安全密 切相關(guān)的行業(yè)。我們是鐵路人，我們肩負(fù)著國家財產(chǎn)安全和人民出行安全的重任，我們有理由對此進(jìn)行深刻的分析，尤其是對于人為、可控因素方面的分析。
上海局出了這樣一個重大事故，局主要領(lǐng)導(dǎo)被就地免職（上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利）。就地免職單位領(lǐng)導(dǎo)，這說明了用人問題的重要性。既然用人 問題非同小可，我們就得看重用人之道?？蔀槭裁匆欢ㄒ鹊匠隽诉@樣一個大事故之后，才會做出免職決定？這之前在干什么？一個不能以安全為第一考量的部門或者個人，難道非要在出了 大事以后才能看出來？絕對不是。
我這里想談的，就是武漢鐵路局在干部隊(duì)伍的任用上所顯現(xiàn)出的安全短板。
中國的現(xiàn)行體制決定了干部隊(duì)伍特有的重要性，在任何時候，干部隊(duì)伍的嚴(yán)格自律和以身作則，是帶好一個隊(duì)伍的重要保證?？墒?，當(dāng)一個技術(shù)行業(yè)的帶隊(duì)人自身就沒有多少技術(shù)上的真本事 ，或者，其自身就沒有一個讓人信服的聰明智慧和道德修養(yǎng)的時候，你還能指望這樣一個帶隊(duì)人能夠帶好一幫人？我不敢妄論某個具體官員的個人道德素養(yǎng)問題，盡管現(xiàn)在的官員素質(zhì)盡人皆 知，因?yàn)?，這需要面對許多具體的`指證，這樣就會給某個具體人、也包括自己帶來一些不愉快；但是，我可以說出許多官員在并不具備應(yīng)有的知識儲存和操作技能的情況下，卻成為一方諸侯 的事實(shí)。這些人作了多少不合理的瞎指揮？就憑他們自己有多無知就可想而知。
我曾經(jīng)在網(wǎng)上發(fā)表《我們身邊丑陋的技術(shù)官僚們》（之一、二、三），里面就談到了一些技術(shù)官僚的無知“風(fēng)采”，后來由于種種原因沒有繼續(xù)寫下去。面對一些并不復(fù)雜的技術(shù)問題，為什 么有那么多的人們不去思考其間的正確與謬誤，而是人云亦云盲目執(zhí)行？這里面既有中華文化氛圍的因素，更有官員不作為或亂作為的因素。如果某主要官員是一個實(shí)事求是、勇于進(jìn)取的好 官，他必然會想辦法帶動一群人效法；如果一個主要官員其自身就是一個昏庸無能的官員，他只會飽食終日無所用心，讓本來簡單的問題繼續(xù)存在。比如，我在《我們身邊丑陋的技術(shù)官僚們 》（之二）中談到的關(guān)于查照間隔和護(hù)背距離的問題，這是非常簡單的對于一般概念的理解的問題，可這樣的問題也會面臨長官意志帶給你的不愉快，他們最常用的不采納理由就是——我們 尊重現(xiàn)有的教科書給出的定論。一個非常簡單的概念問題，卻任由人們錯誤地理解，時間長達(dá)數(shù)十年，這期間我曾經(jīng)不斷地向許多官員提出，卻沒有能夠改變。
再后來，我在與其他兄弟段的基層技術(shù)人員的接觸中，在和身邊的技術(shù)官員的接觸中，常常有意提及曲線話題，結(jié)果，我從他們的談話中知道，原來不了解曲線的人還真不少，包括我們的技 術(shù)領(lǐng)導(dǎo)和科室技術(shù)干部。幸虧工務(wù)工作安全系數(shù)較高，要不然，就憑這樣的技術(shù)隊(duì)伍，早就因此翻了不少車了。
最近，關(guān)于焦柳線k692+700注漿施工方案問題，我給我們的段長提出了自己的看法，我對某官員所作的工程預(yù)案提出質(zhì)疑，我們的現(xiàn)任段長聽取了我的電話敘述之后，覺得有道理，就派技術(shù) 科長和一個經(jīng)常進(jìn)行注漿施工的“專家”先生去現(xiàn)場進(jìn)行技術(shù)認(rèn)定，結(jié)果，原方案得到肯定。為此，我決定寫文論個明白。雖然我初涉注漿施工，并無任何可以參考的書籍和經(jīng)驗(yàn)，但我相信 ，僅憑一般的力學(xué)與工程原理就能看出來孰是孰非。我寫了一篇兩千七百字左右的文章，講明了我對該施工方案的不同看法，我們的段長在百忙中親赴工地調(diào)查，最終肯定了我的分析結(jié)果， 采納了我的施工建議。在我想和段長談?wù)撨@個話題的時候，曾經(jīng)擔(dān)心電話里能不能說清楚，結(jié)果，我稍一提及，他就明白了；在看到我寫的《k692+700注漿工程之我見》一文后，他對我的文 章提出了很多有益的建議，令我再三修改，這讓我看到了段長先生嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)。在此基礎(chǔ)上，我又寫了《用水泥注漿法整治線路下沉應(yīng)該考慮哪些問題？》，也得到段長的充分肯定。可 以這么說，這是我?guī)资陙碛龅降淖铋_明、最有魄力、最聰敏的段長。他說，他只認(rèn)對的，不管是誰提出的。
悲哀的是，這樣一個開明、聰敏的段長卻沒有多少好使的技術(shù)官員可用，這不是現(xiàn)任段長的錯，因?yàn)?，一個合格的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)的成長，是需要一定時間的養(yǎng)成的，絕不是一蹴而就的。他來這里 做段長的時候，面臨的就這個爛攤子。他也沒有分身術(shù)，面對所有問題都能夠做到事必躬親，也因此，他無法保證所有的問題都做到親為親定。
那么，如此狀況反映出一個什么樣的問題？很多人并無領(lǐng)導(dǎo)才能，為什么卻能夠占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)的位置？教育處、工務(wù)處以及各段派來的考官先生，他們自身都不具備考官應(yīng)有的資格，卻來做考官 ，就不擔(dān)心他們以謬傳謬，坑害更多的人們？鐵路局領(lǐng)導(dǎo)知道這些狀況嗎？我敢說不知道，要是知道，鐵路局領(lǐng)導(dǎo)就是明知自己的干部隊(duì)伍質(zhì)量不佳而不想辦法改變了。
以上所談都是技術(shù)范圍的內(nèi)容，我也深信這方面的內(nèi)容我能夠談得比較自信，也不怕誰來挑刺，因?yàn)椋胧熘宜劦哪切﹩栴}，絕非看看某些技術(shù)書籍就可以領(lǐng)悟其中玄妙的，我不擔(dān)心 有人不承認(rèn)自己的無能，當(dāng)眾考考便知。本人在這里聲明，如果要想證明本文所談問題的真?zhèn)?，希望有電視臺、公證人員、各鐵路院校的工務(wù)專家的共同參與，由我來出題考考我們身邊的技 術(shù)官僚，絕對不難，就是日常工作常用的內(nèi)容，看他們是如何驗(yàn)證我的文中所述的。要是我的所述嚴(yán)重偏離實(shí)際，我甘愿為此丟掉自己的飯碗。
這里強(qiáng)烈呼吁，加強(qiáng)干部隊(duì)伍建設(shè)，應(yīng)該作為今后強(qiáng)化安全防范的重中之重，尤其是要提高技術(shù)干部的自身素質(zhì)。讓干部隊(duì)伍學(xué)會思考，培養(yǎng)他們的責(zé)任意識，培養(yǎng)他們辯證的思維習(xí)慣，是 提高-干部隊(duì)伍素質(zhì)的最佳途徑。只有具備過硬的技術(shù)儲備，你才能做出最合理的技術(shù)決策，才能最大限度地保證安全。我們不能等到在下次事故光臨武局的時候，再來搞安全分析，干部隊(duì)伍 的無能，就是最大的安全隱患。
注：查看本文相關(guān)詳情請搜索進(jìn)入安徽人事資料網(wǎng)然后站內(nèi)搜索武漢鐵路局事故反思。
鐵路事故反思發(fā)言篇八
3、已建完的工程經(jīng)過雨水沖刷出現(xiàn)邊坡滑塌、過渡段包邊土下沉等多種病害。?
（1）既有線封鎖施工，架便梁施工，既有涵洞接長防護(hù)施工?
（2）新建路基形成，破壞了既有路基的排水系統(tǒng)，對既有線產(chǎn)生了新的安全問題；?
（3）新建路基及過渡段邊坡存在的質(zhì)量問題，是潛在的安全隱患；?
針對目前寧啟線的現(xiàn)狀及安全工作的重點(diǎn)，監(jiān)理站決定從以下幾個方面開展監(jiān)理工作。?
五、現(xiàn)場監(jiān)理安全工作的底線?
六、 下一步監(jiān)理工作要求?
1、 既有線工作長抓不懈，重點(diǎn)檢查施工單位安全防護(hù)體系的建立。?
2、施工方案審查，一定要有安全措施。?
3、基坑開挖、工序簽認(rèn)手續(xù)齊全，符合要求，給予簽認(rèn)。 ? ?4、臨邊防護(hù)：?
5、臨邊防護(hù)：（1）臨近既有線的隔離防護(hù)檢查，硬隔
離中斷的要恢復(fù)。（2）連續(xù)梁施工臨邊防護(hù)、航道防護(hù)要按要求設(shè)置。?
8、安全責(zé)任包保：總監(jiān)辦細(xì)化包保人員名單，把責(zé)任層層落實(shí)。?
9、部領(lǐng)導(dǎo)講話、文件要進(jìn)行全員學(xué)習(xí)，并具體布置抓緊、抓好，作好預(yù)控工作。?
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鐵路事故反思發(fā)言篇九
6月29 日湖南郴州發(fā)生旅客列車側(cè)面沖突事故，無疑給正在高速發(fā)展的鐵路運(yùn)輸事業(yè)蒙上了一層陰影。繼2015年山東“4、28”旅客列車事故后，湖南郴州發(fā)生的“6、29”事故對全路職工本應(yīng)是一個沉痛的教訓(xùn)，然而據(jù)本人了解的事情結(jié)果恰恰相反，大多數(shù)鐵路職工暗暗竊喜，甚至認(rèn)為事故早應(yīng)該發(fā)生，而且越大結(jié)果越嚴(yán)重越好。鐵路職工盼鐵路行業(yè)倒霉的反常心態(tài)，說明職工對鐵路管理現(xiàn)狀和領(lǐng)導(dǎo)層的逆反心理已經(jīng)到了心死的地步。
鐵路行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的先行官，在全國改革開放的大形勢下發(fā)展滯后的瓶頸問題由來已久。為了整個國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，遵循改革開放以來的歷史軌跡，鐵路職工對全國改革開放所做出的歷史貢獻(xiàn)和犧牲是任何其它一個地區(qū)和行業(yè)無法相提并論。幾十年來他們在平凡的崗位上，披星戴月，拋家舍業(yè)，始終默默無聞甘愿奉獻(xiàn)。據(jù)我所了解的鐵路職工隊(duì)伍，他們身上表現(xiàn)出來的光榮傳統(tǒng)和整體綜合素質(zhì)，雷厲風(fēng)行的工作作風(fēng)，敬業(yè)愛崗精神，嚴(yán)格執(zhí)行紀(jì)律和規(guī)章制度的自覺性，在全國各個行業(yè)中是最優(yōu)秀，最有戰(zhàn)斗力的。就是這樣一支特別能戰(zhàn)斗的隊(duì)伍如今到了盼自己的家越早破敗越好的“心死”狀態(tài)。我們在查找“6、29”事故原因的同時，是否也應(yīng)該客觀的分析鐵路行業(yè)存在的更深層次的矛盾。
筆者粗淺認(rèn)為有以下幾方面。
1、鐵路職工收入增長緩慢，群眾沒有分享到改革發(fā)展成果。過去一直以鐵老大自居的鐵路員工，工資收入和各項(xiàng)福利待遇無論在政府官員還是普通百姓的心目中令人羨慕，這是不爭的歷史事實(shí)。在上個世紀(jì)八、九十年代改革開放和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路行業(yè)放棄自身發(fā)展的大好時機(jī)，連續(xù)十幾年“負(fù)重爬坡、負(fù)重爬陡坡”拼設(shè)備、拼資金、拼精力，為支持國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了重大的犧牲。當(dāng)國民經(jīng)濟(jì)得到長足發(fā)展后，鐵路行業(yè)自身失去了發(fā)展的最佳契機(jī)，企業(yè)內(nèi)部管理機(jī)制、設(shè)備和經(jīng)濟(jì)效益明顯落后的結(jié)果，使鐵路職工收入增長緩慢，福利待遇下降。改革開放初、中期鐵路行業(yè)人均收入與其它主要行業(yè)電力、郵電、鋼鐵、石油和公務(wù)員、事業(yè)單位處于領(lǐng)先位置，進(jìn)入二十一世紀(jì)以來已經(jīng)和上述單位無法比較。普通職工收入水平與公務(wù)員、事業(yè)單位職工比較，同等學(xué)歷，同時間參加工作，同工作崗位，收入不足公務(wù)員、事業(yè)單位職工的二分之一，甚至不足與其它國企效益好的企業(yè)的五或六分之一。主要行車工種除火車司機(jī)北京地區(qū)人均月收入約2000元，其它客貨主要工種人均月收入不足2000元。一名經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)具有中等學(xué)歷的列車乘務(wù)員的收入水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車普通售票員，二者對基本素質(zhì)要求，勞動強(qiáng)度、所負(fù)的公共責(zé)任不可同日而語。鐵路職工強(qiáng)烈要求增加收入改善福利待遇的正當(dāng)要求，已經(jīng)到了各級領(lǐng)導(dǎo)必須引起高度重視的地步。
2、內(nèi)部分配不公。在鐵路行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益一般有限的蛋糕分配過程中，干群間分配過程的明顯差距進(jìn)一步激化了干群矛盾，挫傷了普通群眾對企業(yè)發(fā)展的熱情，加劇了職工的失落感。一般職工群眾的收入明顯低于干部收入水平。以行車主要工種車站值班員為例。值班員是行車的實(shí)際指揮者，班組長。責(zé)任和勞動強(qiáng)度高于一般干部，收入明顯低于后者，與基層站段一般技術(shù)業(yè)務(wù)干部比不足二分之一，不足路局普通干部和站段主要領(lǐng)導(dǎo)的五分之一甚至幾十分之一。這種事實(shí)上的分配不合理，已經(jīng)成為鐵路行業(yè)分配過程中互為效仿的潛規(guī)則。內(nèi)部分配的不合理，形成企業(yè)內(nèi)部干活的收入少，不干活的說嘴的收入高，職工群眾積極性嚴(yán)重受挫，干群矛盾必然激化。
3、撤銷分局和基層站段合并的做法缺少科學(xué)依據(jù)，缺少法律依據(jù)，起碼缺少群眾基礎(chǔ)。鐵道部2015 年3 月 8日一夜之間以撤銷分局為序幕的跨越式發(fā)展的改革，事先不征求基層和群眾意見，也不向群眾做解釋宣傳，時至今日基層單位和群眾也不清楚撤銷分局和基層站段合并的做法的科學(xué)性及科學(xué)根據(jù)，普通職工如霧里看花，丈二和尚摸不著頭腦。站段合并生產(chǎn)力布局調(diào)整的副作用，使相當(dāng)一部分職工兩地分居，增加了一般干部職工生活的實(shí)際困難。
此外，據(jù)本人了解掌握的信息，國家制定公布的'“企業(yè)法、工會法” 等法律法規(guī)沒有廢止，仍在執(zhí)行。鐵路行業(yè)路局以下根據(jù)“鐵路法”規(guī)定屬于企業(yè)性質(zhì)。“企業(yè)法、工會法” 等法律法規(guī)明確規(guī)定，諸如撤銷分局和基層站段合并的這樣決策必須提交職代會審查通過或否決。鐵道部一紙公文凌駕于國家法律之上。這種權(quán)大于法的行為，與與人為本依法治國的原則背道而馳，不僅嚴(yán)重的傷害了鐵路職工的感情，還開了一個非常危險地先河，給國家和企業(yè)的長遠(yuǎn)利益埋下了重大隱患。
4、企業(yè)內(nèi)部管理方法簡單粗暴，帶來嚴(yán)重的干群對立。面對鐵路行業(yè)發(fā)展滯后，如何解決發(fā)展過程中存在的矛盾是不可回避的事實(shí)，需要冷靜的頭腦和科學(xué)的決策，同時更離不開全路干部職工的支持、努力、奮斗，而事實(shí)恰恰相反，鐵路行業(yè)的決策者們，為急于擺脫困境，拋開廣大干部職工，用一個鐵路中長遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃給全路職工畫了一張餅。在一連串眼花繚亂的跨越式改革實(shí)驗(yàn)中，為了維護(hù)所謂的穩(wěn)定，在安全管理中采取簡單、粗暴的方式方法。一是“安全高壓”法。命令所有干部，不分技術(shù)業(yè)務(wù)內(nèi)行還是外行，定指標(biāo)，定數(shù)量，定時間統(tǒng)統(tǒng)圍繞“安全”搞所謂的檢查，發(fā)牌發(fā)卡。何為牌、卡，就是對職工進(jìn)行懲罰，分“紅黃白”三種，處罰力度根據(jù)牌的顏色和各基層單位主要領(lǐng)導(dǎo)對職工的態(tài)度不同而異，少則一張白牌扣職工幾十元，多的一張紅牌職工減少收入近千元，甚至下崗待崗。一個十幾人的站、工段、班組有時一個班次要接受各級檢察幾次、十幾次。由于干部素質(zhì)、能力不同，經(jīng)常鬧出笑話，不管對否被檢查的職工必須無條件接受，搞得職工為應(yīng)付檢查心力憔悴，分心分神不能全心身正常工作。二是安全管理大搞形式主義。鐵路自上而下要求干部經(jīng)常深入現(xiàn)場，但是從不教育引導(dǎo)干部深入群眾，深入運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)踐，幫助解決安全管理存在的隱患、漏洞。下去檢查的干部為了完成發(fā)牌任務(wù)指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)職工違規(guī)違紀(jì)不立即糾正，在暗中觀察等待時機(jī)，即成事實(shí)后一罰了之。三是干部作風(fēng)漂浮、霸道。鐵路行業(yè)作為國企，有相當(dāng)大的一部分干部對待職工群眾態(tài)度盛氣凌人，甚至超過私企和歐美管理者，就是日本老板也有過之而無不及。一個相當(dāng)于市級的主要領(lǐng)導(dǎo)，對下屬和職工稍不順眼，張口讓對方“立即消失”，久之成為口頭禪。這樣領(lǐng)導(dǎo)如何能深入群眾，更別談交流，下屬和群眾聞風(fēng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)躲避，唯恐大禍臨頭。鐵路行業(yè)的特點(diǎn)是點(diǎn)多線長，相當(dāng)一部分崗點(diǎn)是一人單獨(dú)作業(yè)，整體環(huán)環(huán)緊扣猶如一條鏈條，其中一環(huán)出現(xiàn)問題影響全局。提高全員素質(zhì)，提高每一個人的素質(zhì)，激發(fā)全員安全生產(chǎn)自覺性是確保安全的基礎(chǔ)。所以筆者認(rèn)為單憑拼干部，嚴(yán)管、高壓、處罰不能在根本上解決問題，反而適得其反，挫傷了群眾自覺性，沒有了群眾這個安全基礎(chǔ)，不出事故是偶然的，事故就成了必然。
5、工會和共青團(tuán)等群眾組織弱化，企業(yè)決策缺少監(jiān)督機(jī)制。鐵路工會組織伴隨著中國鐵路的成長和發(fā)展，是聯(lián)系政府和企業(yè)的橋梁和紐帶，一直發(fā)揮著無法替代作用，在職工中享有很高的威信。隨鐵路跨越式改革的深化工會組織被逐漸弱化。在落實(shí)鐵道部政工系統(tǒng)減員的部署中，由于工會、共青團(tuán)對口黨委組織部門管理而成為重災(zāi)區(qū)，減裁前千人基層單位，工會定員3人，共青團(tuán)1人。減裁后3000人以下基層單位，只設(shè)工會主席1人，共青團(tuán)0、5人。一大批優(yōu)秀工會干部改行轉(zhuǎn)業(yè)或成為名不正言不順的黑人。工會主席作為基礎(chǔ)單位領(lǐng)導(dǎo)班子成員，工會日常工作名存實(shí)亡。替職工說話辦事，維護(hù)職工合法權(quán)益的橋梁被毀，企業(yè)決策缺少了群眾監(jiān)督機(jī)制，群眾利益和群眾要求意愿在決策中就不能得到反映和體現(xiàn)，全心全意依靠工人階級的宗旨就無法貫徹落實(shí)，損害群眾利益的事件時有發(fā)生，干群關(guān)系緊張成為必然結(jié)果。
職代會為基本形式的民-主管理渠道不暢。隨著工會組織的弱化企業(yè)民-主管理必然削弱，北京路局召開職代會，非代表的基層工會主席被拒之門外，職代會開成了領(lǐng)導(dǎo)干部會。在中央強(qiáng)調(diào)與人為本的新形勢下，這種削弱民-主管理的做法是進(jìn)步還是倒退，筆者把握不準(zhǔn)，不敢妄加評議。
6、標(biāo)榜以“安全為主題的企業(yè)文化”內(nèi)涵有待討論。鐵路行業(yè)自進(jìn)入改革以來，一直將企業(yè)文化的內(nèi)涵定性為安全文化。筆者對企業(yè)文化沒有研究，甚至不知何為企業(yè)文化的性質(zhì)，只是單憑個人的感受。將安全作為企業(yè)文化的主題本身無可厚非，安全是鐵路運(yùn)輸?shù)纳€已經(jīng)刻在鐵路職工的腦海里，融化在血液中。值得討論的是，鐵路行業(yè)提倡的安全文化內(nèi)涵超出了保證勞動者在生產(chǎn)過程的安全，保證旅客安全和運(yùn)輸產(chǎn)品的安全范疇，在企業(yè)內(nèi)部官本位思想的作崇下，安全生產(chǎn)被視為仕途升遷的途徑，撈取資本的手段，安全已經(jīng)不是衡量和考核運(yùn)輸生產(chǎn)過程的一項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)，甚至蛻變?yōu)榘踩巍?/p>
企業(yè)文化被冠之為文化就應(yīng)該具有文化的性質(zhì)和線性。文化的魅力和生命力貴在經(jīng)過了歷史長河的考驗(yàn)，是在漫長的發(fā)展中精華的積淀。鐵路行業(yè)具有悠久的歷史，在行業(yè)發(fā)展的過程中文化也在伴隨著發(fā)展，這種文化特征會在不同時代的鐵路人身上有著自然的留露。我所認(rèn)識的鐵路人，他們在工作中敬業(yè)，有很強(qiáng)的紀(jì)律性，把單位當(dāng)成家，特別令人羨慕的是把身為鐵路人當(dāng)做自豪，在公共場所自我介紹時表現(xiàn)得特別明顯：“我，鐵路的”。如今在公共場所已經(jīng)很難再見到鐵路人的這種表現(xiàn)。一個羞于承認(rèn)自己是鐵路人的環(huán)境，還談何企業(yè)的凝聚力和吸引力。因此鐵路在發(fā)展企業(yè)文化中是否應(yīng)該在突出安全時，將作為鐵路人的自豪和自信也列為內(nèi)涵。
鐵路事故反思發(fā)言篇十
發(fā)生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的第二天，就將上海鐵路局局長、黨委書記、分管工務(wù)電務(wù)的副局長予以免職并進(jìn)行調(diào)查。
高鐵問題，僅僅是上海鐵路局層面的問題嗎？高鐵開通短短數(shù)日，大小事故連續(xù)不斷，詮釋了劉志軍當(dāng)政期間大干快上借機(jī)瘋狂貪污的惡果，而這一惡果，正以民眾付出高票價回報低安全的代價兌現(xiàn)。
原鐵道部長劉志軍身在天牢，這次天-怒之雷擊后，被砍頭幾率已經(jīng)大大提升。之前，無論是鐵道部搪塞的外交辭令“磨合期”，還是鐵道部總工的“中國高鐵質(zhì)量世界第一”的豪邁放言。在發(fā)生如此慘-案的情形下，我們都無法有心情嘲笑。雷擊斷電或許是無辜的，但它也反證：無論如何掩蓋，謊言最終是不堪一擊的。
無辜的雷電和沉默的動車，恐怕會成為這次事故的注解。到底是天災(zāi)還是人禍，到底死傷了多少人，到底為何急匆匆的掩埋車頭，到底誰真正該承擔(dān)責(zé)任，到底這個事故捅破了那條利益鏈網(wǎng)，這恐怕會成為一個很長時間的困惑，直到不了了之，并被新的公共惡性事件轉(zhuǎn)移視線。
現(xiàn)在的一些公共決策，讓正常人百思不得其解。很簡單的問題，處理方式卻特別的復(fù)雜，而很復(fù)雜的問題，處理的方式卻異常簡單。存在就是合理的，是一定限度的，它不能包容無休止的胡來。
可以指責(zé)草民修養(yǎng)的不夠深奧，可以引導(dǎo)草民像范偉一樣懷疑自己的大腦積水，漂浮了領(lǐng)導(dǎo)的意圖。但事實(shí)是，對政府機(jī)構(gòu)的不信任情緒，隨著公共事故不斷發(fā)生，見識了處理公共事故中的.無知傲慢、草菅人命及沒有效率，民眾已經(jīng)失去耐心并引爆全面懷疑。
投資拉動的建設(shè)大躍進(jìn)，中央的意圖盡管起初很好，但實(shí)際執(zhí)行下來，卻正以違背科學(xué)發(fā)展觀方式在惡搞和衍變。既沒有提升了中國的核心競爭力，也沒有增加人民的財富，反而助推了資源短缺、環(huán)境破壞、結(jié)構(gòu)失衡、通貨膨脹、貧富差距、貪腐成風(fēng)、不擇手段，同時，地方不受中央集權(quán)約束傾向更加明顯。
高鐵規(guī)劃動輒計劃投資兩三萬億，鐵道部自己承認(rèn)的負(fù)債率已是56%，實(shí)際數(shù)據(jù)一定要比這個高；地方政府負(fù)債十幾萬億，實(shí)際數(shù)據(jù)也一定比這個高很多。這些部門一些主政者，壓根沒考慮償還借款，我任上風(fēng)光了，管你后邊洪水滔天，沒有大規(guī)模投資工程，如何快速為自己斂財，而這種利益凝聚，又很容易在團(tuán)體內(nèi)獲得共識，并形成互相掩護(hù)的所謂集體決策，分多分少，走向是一致的。而在爭奪權(quán)力上恰恰是相反的，金字塔上多一人，下一塔層斗死人。
且不說鐵路這樣的準(zhǔn)軍事化獨(dú)立王國，就是地方的黨政一把手， 靠連唐宋都不如的管理制度，根本無法監(jiān)督制約他們手中巨大權(quán)力，從金融危機(jī)以來，國家大規(guī)模投資了多少錢，中央和地方財政連同負(fù)債，是個天文數(shù)字，而期間被以各種方式貪腐的也一定是個天文數(shù)字。我們放了那么多錢，現(xiàn)在市面上卻起了錢荒，這與貪腐掉的不能正常流轉(zhuǎn)被沉淀和大量轉(zhuǎn)移國外，有著極大的關(guān)聯(lián)。
高鐵項(xiàng)目在流轉(zhuǎn)鐵道部后，已變成了一條浮夸政績、層層分貪的骯臟線，而保證人民生命的安全線,卻在核心監(jiān)管人員的瀆職下成為忽悠，劉志軍如此，鐵道部系統(tǒng)，怎么會是他一個人在“戰(zhàn)斗”？客觀的講，廣大基層鐵路員工是無辜的，他們工作很辛苦，待遇并不高，而鐵道部的貧富差距，卻很可能也是中國第一。諸如運(yùn)輸局長張曙光這樣部分掌握核心權(quán)力而驕淫奢侈者，絕不是幾個人。
政府前所未有的集中了如此龐大的財富收入，后無來者的養(yǎng)了如此龐大的公務(wù)人員，社會管理卻處于不安全的狀態(tài)，無論是毒食品、車出軌、橋斷人亡，還是豆腐渣工程、水漫城市、電梯事故，以及郭美美事件，讓人應(yīng)接不暇，不斷增加失望和恐懼。這樣一個鐵路事件，在國外是絕不會導(dǎo)致股市動蕩的，而中國股市受此影響大跌3%，如同搶鹽風(fēng)波，民眾開始焦慮，隨時準(zhǔn)備靠自己的能力來逃離。
在社會矛盾日趨激烈當(dāng)下，首要是政治體制改革要全面推進(jìn)，貪污腐-敗和占位瀆職，已成影響中國社會和-諧和經(jīng)濟(jì)發(fā)展最大敵人，這個做不到，長治久安無望。再求其次，狠下殺手是應(yīng)急之策，從嚴(yán)查鐵道部開始，集中砍下劉志軍等一批罪大惡極官員人頭，來祭奠無辜的亡魂，來警示貪腐和瀆職官員，是必須的，沒有這樣的決心和魄力，人禍災(zāi)難恐會連綿不斷。
為了避免中國的歷史倒退，總要有人挺身而出。不再像無辜的雷電和沉默的動車，難道我們只能靠上天懲罰來喚醒危機(jī)嗎？無辜的生命已經(jīng)付出的太多，但愿他們的亡魂可以安息。中國歷史的悲劇在于，一直走不出利益集團(tuán)改朝換代的紛爭，而從沒有經(jīng)歷深刻的超越利益的是非之爭，我們太需要來一場真正的是非之爭，來完成對真理和正義的崇尚，來完成人的尊嚴(yán)廉恥的塑造，否則，無論上了什么鐵，都是過不了很久就要清理的廢鐵，而裹挾的是無恥和污穢，讓環(huán)境承壓，讓子孫不齒。
中國你慢些走，等一下你的靈魂。引用一位博友的話，是為結(jié)，此時，心情沉重，莫名的悲哀，連同深切的期盼，在內(nèi)心涌動。
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鐵路事故反思發(fā)言篇十一
上海又發(fā)生兩車相撞的地鐵安全事故，還沒有從媒體的“反思”浪中緩過氣來，又看到上海地鐵首日突破運(yùn)載700萬的記錄。事故在運(yùn)載量面前，頓時顯得微不足道。正如第一個吃梨子的人，第一個從山崖上試飛的人，以及死于交通事故人的無數(shù)名人和平民，在國外，每天都有社會丒聞和事故。在上海發(fā)生地鐵安全事故同時，阿根廷市區(qū)鐵道口發(fā)生火車撞壓公交車的翻車慘-案。媒體都如實(shí)即時轉(zhuǎn)播了，市府在每則新聞后邊加上一條，鐵路要道，請多注意安全！后續(xù)報道都是民眾的花祭。沒有看見外行教訓(xùn)專家們的咆哮。
要說中國距文明有多遠(yuǎn)？就差民-主自制人格。不懂裝懂玩弄幽默。
我本身學(xué)過自動化工程，對定型生產(chǎn)制品絕不敢指責(zé)。事故因素太多，也是正常中的“出錯”，因?yàn)槿魏纬淌蕉加袊?yán)格的前題條件，而實(shí)際中，外因是無法百分之百確定的。尤其是改為人為的手動配合。
這時，決定事故的主因不再是自動化程式了，而是參與者的思維因素。與工程設(shè)計者幾乎沒有關(guān)系。正如教師教學(xué)生的教案是統(tǒng)一的，但是，子之過，難道是師之教嗎？更不能斷定“中國距離現(xiàn)代化還相當(dāng)遙遠(yuǎn)”。
從春運(yùn)和上海地鐵首日突破運(yùn)載700萬，中國已經(jīng)進(jìn)入了現(xiàn)代化。
什么叫現(xiàn)代化？人流量就是現(xiàn)代化。另外，死于交通事故的人數(shù)超過疾病死亡人數(shù)越多的社會稱為后現(xiàn)代化社會。
中國春運(yùn)的堵塞只是春節(jié)，國外堵塞的事故每周五的出城線和周日晚上的回城線莫不勝過中國春運(yùn)。阿根廷每分鐘7次交通事故，每次雷擊都有2至3個區(qū)的交通信號混亂，每周足球比賽一定騷亂搶公交車，砸住家、搬翻路邊的汽車甚至群毆。
這就是消費(fèi)文化。只不過中國媒體追蹤報道少見多怪罷了。
管理一個高速運(yùn)動的現(xiàn)代化社會，與西方相比，中國的萬能政府發(fā)揮出了超強(qiáng)的抗災(zāi)能力。從恢復(fù)通車時間，搶救傷員和及時賠償都優(yōu)越美國和任何一個西方國家。
我不認(rèn)為是共-產(chǎn)-黨的優(yōu)秀特質(zhì)，共-產(chǎn)-黨人身上更多的是政治人性斗爭性，不厭其煩地罵人漢奸的那些人中有這類特性。
我堅(jiān)持認(rèn)為這是中國五千年文明的優(yōu)秀傳統(tǒng)。中國的人生哲學(xué)優(yōu)于西方?？鬃拥摹靶奚睚R家”鑄在每一個中國人的基因里。無論何時何地，同情勝過仇恨。這就是中國人性。在國外，沒有共-產(chǎn)-黨領(lǐng)導(dǎo)的地方，每次慈善救災(zāi)，華人出力出錢捐物都是世界第一。
相反，每次社會騷亂沒有一個華人參加。不是華人膽小，而是華人文明講理，都參加指定地點(diǎn)的靜坐抗-議。因?yàn)樗麄冎袥]有共-產(chǎn)-黨。
由此，引出對文明的定義。亨廷頓認(rèn)為文明就是“對話”。我要強(qiáng)調(diào)的就是，不攻擊人身的對話和不刪文的社會就是文明社會。
從管理文明社會檢驗(yàn)中國政府，中國距離現(xiàn)代化還相當(dāng)遙遠(yuǎn)。而中國的媒體并沒有突出這一點(diǎn)。
直說就是社會主義與資本主義之爭。中文網(wǎng)語就是紅與黑之爭。在中國語境中紅就是正，黑就是邪。顏色革命是要?dú)㈩^的。
鄧-小-平要革命，用了“三堅(jiān)持的擱置爭議法”。不管白貓黑貓，抓耗子就是好貓。解放了人民。開放了謀生的人權(quán)，但是，并沒有解決產(chǎn)權(quán)歸屬問題。按勞付酬只是一句話，知識產(chǎn)權(quán)歸誰？被深圳特區(qū)解決了：招商引資。
中國人按勞付酬，外資獨(dú)享知識產(chǎn)權(quán)。這就是資本主義私有制。深圳沒有三堅(jiān)持至少是“新資本主義”，定義為：共-產(chǎn)-黨管理資本主義。（不是改造。）
從深圳走向珠三角，再走向長江三角，崛起國營股份制的.按勞付酬。知識產(chǎn)權(quán)也由國干占有。一部分共-產(chǎn)-黨員從萬元戶發(fā)展出現(xiàn)了億萬富翁。也叫即得利益集團(tuán)，并傳給了二代進(jìn)入了私募基金系統(tǒng)掌控中國財經(jīng)命脈。
特色社會主義的概念西方定為“國家資本主義”。實(shí)質(zhì)上在家族資本主義上多了黨的政權(quán)本錢。應(yīng)該定性為官僚資本主義。
這是前蘇聯(lián)崛起的修正主義模式。五十年代南斯拉夫和波蘭工會的模式，南美洲的軍政府社會主義模式。并非鄧-小-平獨(dú)創(chuàng)的藍(lán)圖。
重慶崛起了。多了一點(diǎn)顏色抹口紅和排除地方勢力的清理運(yùn)動。這一點(diǎn)，吸取了深圳的地頭蛇獨(dú)自占大股的教訓(xùn)，京官二代唱紅打黑揮霍國庫合法地占了西北發(fā)展的大股?？谔柍u文-革的“姓社還是姓資？”
京官二代姓社，地方舊部姓資。實(shí)質(zhì)是官僚資本主義。最簡單的鑒明方法就是：權(quán)力資本的中央與地方的重新分配。產(chǎn)權(quán)歸黨國，中央分給二代，二代拿回家里。人民按勞付酬。這與文-革一樣，黨權(quán)分配運(yùn)動。
《資本論》當(dāng)紅的好處，付酬中把知識產(chǎn)權(quán)官僚化，平分時態(tài)化。只給面包的共-產(chǎn)化。這是中國模式。
有一種顏色經(jīng)濟(jì)邏輯在假大空理論家筆下很流行：社會主義資本比資本主義資本對崛起給力，從而把資本流動結(jié)果的正面成果算在社會主義帳上。資本流動的負(fù)面結(jié)果算在美國帳上。得出紅色資本家比美元資本家好的笑話！
有人問：“新黨國體制”的可持續(xù)性到底有多大？
那要看重慶的可持續(xù)性到底有多大？京官不是地頭蛇，內(nèi)斗捅漏總會漏。一方強(qiáng)一方弱就統(tǒng)一，劉禪笑曰：樂不思蜀。當(dāng)劉邦項(xiàng)羽曰：彼可取而代之。就會辛亥蓽命再重復(fù)n次。直到民-主竟選！
這就是社會主義市場經(jīng)濟(jì)理論。中國人沒有理由，自愿地相信即得利益集團(tuán)會過渡到共同富裕。它的標(biāo)準(zhǔn)是：21世紀(jì)的中國gdp比1840年增長了一萬倍！從而證明國營體制好。
發(fā)財啦！共榮共富去游園明園吧。只有那里才有共同富裕和平等。
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鐵路事故反思發(fā)言篇十二
2011年7月23日20時30分，北京西開往福州的d301列車運(yùn)行至甬溫線上海局管內(nèi)永嘉—溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南d3115次動車組列車發(fā)生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受傷。此事故發(fā)生在京滬高鐵開通不久,又是暑期運(yùn)輸期間，令全國上下非常震驚，在社會上造成嚴(yán)重的負(fù)面影響,鐵路安全形勢嚴(yán)峻。作為一名鐵路客運(yùn)管理干部,我充分認(rèn)識到安全責(zé)任大于天，安全工作壓倒一切工作，我們必須集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實(shí)管理，切實(shí)采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)的被動局面。
首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認(rèn)為自己還存在著以下差距:
安全始終是我們工作的永恒主題和責(zé)任，安全生產(chǎn)與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業(yè)改革發(fā)展，緊緊相連，息息相關(guān)。在安全生產(chǎn)中，每一次觸目驚心的事故教訓(xùn)，安全教育中的事故案例對我們都會產(chǎn)生一種強(qiáng)烈的震撼和沖擊，可以說，安全人人都需要，人人都懼怕失去安全。在我們的實(shí)際工作中，自開行直達(dá)列車以來，安全問題又給我們提出了一個新的課題，直達(dá)列車從設(shè)備上是全新的，從人員素質(zhì)上也是經(jīng)過精挑細(xì)選的，在安全管理上，我們有時卻會因?yàn)檫@些優(yōu)越的條件而疏于管理，對安全的隱患沒有最大限度地去預(yù)想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，我們平時總要求乘務(wù)員在車門口要加強(qiáng)宣傳、查堵，但思想上有時也認(rèn)為直達(dá)列車全列臥鋪，旅客素質(zhì)高了，車站也會嚴(yán)格查堵，應(yīng)該不會有什么問題，思想上抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認(rèn)識上存在著差距。想想一些發(fā)生的事故教訓(xùn)，每一件事故的發(fā)生，雖然都有一系列的原因和教訓(xùn)，但深挖根源，都是由于某個細(xì)節(jié)的`失控造成的，因此，端正態(tài)度，正確認(rèn)識，深刻吸取事故教訓(xùn)，才能切實(shí)增強(qiáng)搞好安全生產(chǎn)的緊迫感和責(zé)任感。
在安全教育上有時流于形式，我們對落實(shí)安全工作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現(xiàn)象，結(jié)合實(shí)際少，可操作性不強(qiáng)，走形式主義。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經(jīng)驗(yàn)主觀判斷，對職工的安全業(yè)務(wù)培訓(xùn)，對業(yè)務(wù)知識的熟悉程度要求高，對職工實(shí)際安全應(yīng)急處理缺乏演練，導(dǎo)致職工應(yīng)急處理問題能力差。在安全基礎(chǔ)管理上有薄弱的地方，比如列車的“三乘聯(lián)檢”的工作，有時未嚴(yán)格按照要求乘警長、列車長、檢車長一同下車廂檢查列車設(shè)備設(shè)施。安全臺帳是落實(shí)各項(xiàng)安全措施的記載，是列車做好安全工作的問題庫，因此，規(guī)范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據(jù)可查。通過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規(guī)范現(xiàn)象，如：安全生產(chǎn)分析會有時沒有深入查找問題、發(fā)現(xiàn)問題和制定切實(shí)可行的措施去解決問題，有時只是紙上談兵，泛泛而談。安全責(zé)任制落實(shí)不力，存在著職工“兩紀(jì)”未嚴(yán)格按規(guī)定執(zhí)行。如：直達(dá)列車全程夜間運(yùn)行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，但有時也會出現(xiàn)列車員當(dāng)班打瞌睡現(xiàn)象。
在安全大檢查的活動期間,我作為管理干部,更要以身作則,身先表率,認(rèn)真搞好“五查、一整、五確保?！币⒆惝?dāng)前，緊盯關(guān)鍵，狠抓各項(xiàng)措施落實(shí)，變壓力為動力，打好安全攻堅(jiān)戰(zhàn)。
一是迅速到崗到位，認(rèn)真履行職責(zé)。嚴(yán)格按照段制定的量化標(biāo)準(zhǔn)（每周對管轄范圍列車添乘不少于3趟）添乘各次列車，深入現(xiàn)場，檢查指導(dǎo)列車作業(yè)。重點(diǎn)查現(xiàn)場作業(yè)中有無簡化作業(yè)、違章蠻干等現(xiàn)象，乘務(wù)“兩紀(jì)”是否松弛，幫助督導(dǎo)職工，端正安全態(tài)度，保證安全作業(yè)有序可控。
二是對職工進(jìn)行宣傳教育，端正安全思想。利用學(xué)習(xí)會，添乘，接送車機(jī)會，面對面的對職工講清“7.23”事故原因和教訓(xùn)，講清全路、全局、全段面臨的嚴(yán)峻安全形勢和開展安全大檢查活動意義，迅速統(tǒng)一思想，行動起來，增強(qiáng)職工確保運(yùn)輸安全的責(zé)任感和使命感。
三是以身作則，深入現(xiàn)場。對包保的車次進(jìn)行一次全面檢查，認(rèn)真執(zhí)行值班各項(xiàng)管理制度。深入車廂，把好列車始發(fā)關(guān)、出庫關(guān)、庫內(nèi)停留看車關(guān)、列車終到關(guān);要身體力行，帶頭執(zhí)行規(guī)章制度，與職工做到“五同”（同學(xué)習(xí)、同出乘、同參加“三乘聯(lián)檢”、同列車長一道巡視檢查作業(yè)、同車班一道進(jìn)出公寓），與職工一起剖析問題，制定和落實(shí)整措施。同時，加大重點(diǎn)區(qū)間、重點(diǎn)時間檢查，對職工違章違紀(jì)問題硬起手腕，嚴(yán)肅處理，絕不姑息。
安全責(zé)任重于泰山。在這次安全大檢查活動中，一定樹立高度的政治責(zé)任感和歷史使命感，將安全責(zé)任意識貫穿和體現(xiàn)于工作生活中，一定盡職盡責(zé)抓安全管理，徹實(shí)發(fā)揮好干部的作用，為全面做好安全生產(chǎn)工作作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
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鐵路事故反思發(fā)言篇十三
20____年5月12日晚11時20分，我廠四車間職工違反操作規(guī)程，值班副主任______擅離職守，有關(guān)人員處置失當(dāng)，造成一起重大火災(zāi)事故，燒毀廠房六間、原料及其他設(shè)備，初步核定直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)四十七萬余元。這是一起嚴(yán)重的責(zé)任事故。盡管事故發(fā)生時，不是我當(dāng)班，不在事故現(xiàn)場，但是，我作為四車間支部書記兼主任有著不可推卸的責(zé)任，教訓(xùn)是深刻的。現(xiàn)檢查如下：
一、長期以來，特別是實(shí)行班組效益承包以來，我作為車間負(fù)責(zé)人，對“生產(chǎn)第一、安全第一”強(qiáng)調(diào)不夠，車間上下逐步形成了“重效益、輕制度;重生產(chǎn)、輕安全”的風(fēng)氣，規(guī)定每周一次的勞動安全教育抓得不好，有時流于形式。對此，應(yīng)由我負(fù)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。
二、局和廠里規(guī)定，夜間生產(chǎn)必須安排一名車間領(lǐng)導(dǎo)位班。車間對此執(zhí)行不嚴(yán)，有的職工也向我反映過這個問題，由于怕影響與其他同志之間的關(guān)系，沒有引起我的重視。事故發(fā)生的當(dāng)晚，當(dāng)班副主任______因家中來客未能到廠，亦未向其他主任交班。火災(zāi)發(fā)生時四車間3個班組的二十多名職工中只有一名副班長負(fù)責(zé)，因無人指揮，處置失當(dāng)，致使火勢艾延，最終造成重大火災(zāi)事故。
三、安全操作規(guī)程不落實(shí)，少數(shù)人勞動紀(jì)律松弛是事故發(fā)生的直接原因。"____”火災(zāi)事故發(fā)生是偶然的，但從深層次上分析又是必然的：去年底我廠經(jīng)濟(jì)效益一度較差，職工工資不能保底，車間勞動紀(jì)律一度松弛，類似______違反安全操作規(guī)程的現(xiàn)象時有發(fā)生，有的職工違反規(guī)程操作習(xí)以為常，沒有得到及時制止。因此，對這起重大火災(zāi)事故，我有著不可推卻的直接責(zé)任。
四、車間消防設(shè)備配置不足，雖多次向廠部反映，未能得到解決，加之失于檢查，常年失修，影響應(yīng)急使用，終使“____”火災(zāi)造成重大事故。對此，我亦應(yīng)負(fù)一定責(zé)任。
"____”火災(zāi)事故損失嚴(yán)重，教訓(xùn)深刻，有關(guān)方面將對直接責(zé)任者作出處理。我作為四車間支部書記兼主任負(fù)有不可推卻的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。我愿從中汲取教訓(xùn)，現(xiàn)懇請廠領(lǐng)導(dǎo)和上級有關(guān)部門時我作出合情合理的處分。
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