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淺談橋梁工程論文篇一
橋梁在長期重荷載、大交通量的運營情況下，大部分都出現了不同程度的病害。對這些橋梁進行病害分析，提出相應對策，進行維修加固，具有顯著的經濟效益和社會效益。大部分橋梁都具有一定的超載能力，只要找到病害的原因，并進行相應的維修加固，其大多數是可以繼續(xù)運營的。本文探討了橋梁工程常見病害分析及維修加固措施。
橋梁在使用了一定的時期后，由于氣候、荷載、特別是超限超載等方面的原因，橋梁的損壞速度會不斷的加快，如果不及時進行橋梁的維護，將會嚴重縮短橋梁的使用年限，甚至發(fā)生嚴重的安全事故。因此，加強對橋梁的檢查，及時地對橋梁進行有效的維護、維修與加固，對延長其使用壽命、保證其承載及通行能力、保證行車安全、保持橋梁的良好的使用狀態(tài)，具有十分重要的意義。
橋梁病害的定義一般都由定性標準和定量界限兩部分組成。定性標準從病害的形狀和表象上進行界定，以從外觀上將病害明顯區(qū)別開，它是確定病害種類的主要依據；定量界限是便于檢查和處理的角度出發(fā)人為確定的界限。鋼筋混凝土橋梁的常見病害主要有：裂縫、混凝土碳化及鋼筋銹蝕、梁體表面剝蝕、結構構造的破壞、地基不均勻沉降引起的破壞等。鋼筋混凝土橋梁按照病害不同的嚴重程度可分為四類：
1、完好或基本完好。
橋梁結構基本滿足上述要求，與建造時比基本沒有可觀測到的病害。
2、輕微損傷的病害。
這類病害并不影響結構的承載力、剛度、完整性及其使用功能，但要消除由于它們造成的損傷則需要額外的費用，有時還要在使用過程中對結構作系統(tǒng)的觀察。
3、一般性損傷的病害。
這類病害雖不一定影響結構應有的承載力，但卻使它們的使用性能下降，維護費用增大，有時還影響觀感，使人們有不安全感。
4、嚴重性損傷和破壞性損傷的病害。
這類病害往往表現為所采用的材料強度不足，或者構件殘缺有傷，或者所選取的構件截面尺寸不夠，或者所安裝的連接構造質量低劣或使用環(huán)境惡劣。
1、橋面鋪裝層的維修加固。
（1）局部修復鑿補法。
將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內，鋪筑一層1~5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。
（2）重新澆筑混凝土面板。
橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆筑新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1~2層鋼筋網，澆筑整體化混凝土。
（3）橋面補強層加固法。
即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。
2、橋梁結構裂縫宜采用塞縫灌漿維修加固。
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿環(huán)氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態(tài)。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上部、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹脂漿、環(huán)氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂漿造價低、效果好。環(huán)氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環(huán)氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。
3、橋梁基礎加固。
對于位于天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩、打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
4、錨噴混凝土加固法。
借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)地噴射到已錨固好鋼筋網的受噴面上，凝結硬化而形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
5、粘貼鋼板（筋）加固法。
當交通量增加，主梁出現承載力不足，或縱向主筋出現嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨栓，將鋼板粘貼錨固載混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。
6、改變結構受力體系加固法。
這種加固、改造方法是通過改變橋梁結構受力體系，達到提高橋梁承載能力的目的。如：在簡支梁下增設支架或橋墩，或把簡支梁與簡支梁縱向加以連接，由簡支變連續(xù)梁，或在梁下增設鋼衍架等加勁或疊合梁等，以減小梁內應力，達到提高梁的承載力目的。
7、增設縱梁加固法。
在墩臺地基安全性能好，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設成災能力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接，共同受力。由于荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原有梁中所受荷載得以減小，由此使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，則兼有加寬的作用。
8、拱圈增設套拱加固法。
當拱式橋梁的主拱圈為等截面或變截面的磚、石或混凝土等實體板拱時，且下部構造無病害，同時橋下凈空與泄水面積容許部分縮小時，可在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆筑或錨噴混凝土新拱圈，外形上就像時在原拱圈下套做了一個新拱圈。
9、擴大基礎加固法。
橋梁基礎擴大底面積的加固，稱為擴大基礎加固法。此法適用于基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。當地基強度滿足要求而缺陷僅僅表現為不均勻沉降變形過大時，采用擴大基礎底面積的加固，主要由地基變形計算來加以選定。
10、增補樁基加固法。
當橋梁墩臺基底下有軟臥層，或墩臺基礎未下至堅硬巖層時，墩臺發(fā)生沉陷；當橋梁墩臺采用樁基礎，而樁的深度不足，或由于水流沖刷等原因使樁發(fā)生傾斜。這些病害都直接影響橋梁結構的正常使用和服務年限。對此，采用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種加固方法是：在樁式基礎的周圍補加鉆孔樁，或打人鋼筋混凝土預制樁，擴大原承臺，以此提供基礎的承載力，增強基礎的穩(wěn)定性。
11、墩臺拓寬方法。
利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便安裝加寬的上部結構。此種情況為只加寬墩臺上部的蓋梁，墩臺身和基礎則不需予以加固。采用此法加寬墩臺時，舊橋墩臺基礎必須完好、穩(wěn)定，且需經過承載力驗算后才能采用。否則，應在老橋的墩臺旁，重新澆筑拓寬部分的墩臺及基礎。為保證大橋應急維修施工的質量和安全，整個維修施工期間需要全封閉交通。所有封閉路段提前在前方的路口設置標志牌。并在封閉位置專人24小時看護指揮，提前7日在當地的主要新聞媒體上發(fā)布公告，通告繞行路線和交通封閉期限。
總之，我國現有的舊橋數量大，形式多，目前病害開始逐漸暴露。在交通量不大，要求通車條件不斷提高的情況下，如何用較少的投資取得更大的社會效益和經濟效益是一個值得探討的問題。同時還要充分挖掘和利用舊橋的超載潛力，能維修加固的橋梁，不要拆除重建。當發(fā)現有明顯的病害后，要及時組織橋梁專家現場鑒定，必要時可做荷載試驗，以確定是否需要綜合改造。
[1]赫中營，鄭立飛.既有鋼筋混凝土雙曲拱橋的病害分析及加固[j].山西建筑.2008(02)。
[2]梅廉.混凝土橋的主要病害及原因分析[j].科技促進發(fā)展.2009(12)。
淺談橋梁工程論文篇二
投標階段是施工企業(yè)獲得工程項目的開始階段，該階段是基礎。這一階段的主要任務是編制具有很強競爭力的競標書，這個要根據工程概況和招標文件對要競標的項目進行可行性分析，結合現場的勘察和工程特點分析。還要考慮到競爭對手的情況，包括該項目存在的風險和所能得到的利益，對成本做出預算，然后給出一個自己認為合理且有競爭力的報價。
2、施工準備階段的資金控制。
項目中標以后緊接著就是施工前的準備了，這里就要編制更加具體更加詳細的資金流動計劃。而且要制定科學合理完善的施工組織計劃，這個是知道施工項目的主要依據。同時要結合該項目的特點和當地的市場行情，對施工所用到的材料進行詳細深入的市場調查，買到的材料既要合格又要經濟實惠。合理的確定項目的工程進度，合理的安排施工人員的施工，組織施工機械有序的進行作業(yè)，做到現場無閑人，機械無浪費。在編制項目目標計劃是要和現場進行對比，并根據實際情況進行可行性分析，發(fā)現問題及時的調整和修正，對工程做到提前控制。這不僅反映了一個企業(yè)的先進管理控制水平，也是在一定程度上提高了效益，減少資源浪費。
3、施工過程中的資金控制。
施工過程中的成本的控制是指各種費用的控制和資金流動分析。假如一個企業(yè)項目管理非常的混亂，效率低下，那么做的再仔細的工程預算，到最后即使工程本來的利潤很豐厚也是賺不到應有的錢。施工期間成本的控制要從影響成本的各個因素入手，針對相應的原因制定應對管理措施，將成本控制在計劃之內。下面針對下面的幾個方面入手對工程成本進行直接有效的控制:材料成本控制。在橋梁工程項目施工過程當中，原材料的費用是整個施工工程的重要資金流出，管理者都非常重視材料成本的管理，所以在施工過程中，施工企業(yè)必須要對原材料的使用、保管、回收進行有效的控制與管理，保證材料的合格的同時也要盡量經濟合理。
同時，在原材料的選購上，采購人員一定要注意實報實銷，管理人員也要強化內部審計的檢查作用，真實的把原材料的價格、運輸的費用、保管的費用都計劃在成本預算以內，有效的降低原材料的保管成本，提高施工企業(yè)的經濟效益。人工費的控制。在橋梁項目工程施工過程中，主要的成本是來自于人工費用的支出，我們知道橋梁建設是一個非常復雜非常繁瑣的工作，所用到的人力資源也是不計其數類型也是不斷變化，所以，在人工費用方面的資金支出是橋梁工程項目的主要支出之一，橋梁工程的勞資費用成本控制，就是把人員的施工費用控制在成本預算的預期范圍以內。
在橋梁項目施工的整個過程中，精確掌握橋梁項目施工的勞資成本，保證勞資費用在預算之內，不隨便超出預算。機械使用費的控制。在橋梁工程項目的施工過程中，施工隊伍必須合理的配備工程所需要的`機械設備，減少不必要的開支與資金的流失，同時，在施工過程中，施工人員也必須正確的使用機械設備，防止出機械的損壞并定期的對機械設備進行檢查和維護。所以，在橋梁工程項目施工過程中，成本控制的主要對象還包括機械設備的使用與維修，保證機械設備的合理投入和有效使用，可以減少相當一部分不必要的成本投入。
4、竣工驗收階段的資金控制。
橋梁工程項目在這一階段主要是對工程驗收過程中發(fā)生的資金消耗以及工程尾款的回收，甚至包括后來的工程維護的費用控制，做好工程成本的核算以及工程結算的總結工作。對項目進行全面的總結評價，施工單位可以根據工程項目成本控制過程的實際情況，總結成本節(jié)約的經驗，積極的吸取資金消耗過多是教訓，并從中加以改善和完善，從而在全方位上提高經濟效益。隨著社會的發(fā)展，科技的不斷進步，要清楚成本管理對一個企業(yè)的重要性，畢竟企業(yè)的最終目的是將工程的利潤最大化。但是，我國的橋梁項目工程管理發(fā)展時間不長，很多東西并不全面，管理的體系和規(guī)范不完善統(tǒng)一，而且受我國經濟體系改革的影響，項目成本的干擾因素也存在不少，這些干擾因素并不是哪種管理方法就可以解決的。但是，筆者相信，不論有怎樣的困難，不論有怎樣的干擾，在橋梁工項目工程建設中，實行項目成本管理，是必然的選擇。
淺談橋梁工程論文篇三
道路橋梁是我國基礎工程的組成部分，可以為人們生產生活提供便利。而隨著城市化步伐的不斷加快，道路橋梁建設規(guī)模也在不斷增加，施工水平也所有提高。在道路橋梁建設時，會有公路與鐵路、公路與橋梁、公路與公路之間交叉的出現，這在一定程度上提高了施工的復雜性能，而所要涉及的技術問題也會有很多，都是道路橋梁建設中的難點問題。如何有效提高交叉施工技術，是提高我國路橋工程質量的主要方法，因此本文根據交叉工程對其施工技術進行了闡述。
按照道路橋梁建設中交叉工程的路線、位置及形式可以將其分成很多種工程，如公路和公路之間的交叉、公路與鐵路之間交叉等類型，它的特點與道路的等級、性質以及交通量都有著重要關聯。對于不同使用要求也會有不同的經濟技術要求。而文章中對于道路橋梁的交叉施工技術作了分析，并根據實際來分析，高速路口的交叉工程是比較復雜的。它會受分流、路口方向等要素的影響，將其分成了很多形式，并且其間會發(fā)生多種的沖突。這便在一定程度上影響交通環(huán)境的穩(wěn)定性，對于車輛安全及其速度都會帶來一些影響，甚至會使某一交叉口變成事故的多發(fā)點。因此，加強道路橋梁交叉工程的施工技術是特別重要的。
2．1平面交叉位置的確定。
在道路橋梁平面交叉工程建設過程中，交叉口的車輛分流為左轉、右轉或者直行，最后都將會到達前進的行駛方向。所以說，在這個交叉口會出現分流點、交叉點等許多種的沖突，因此，加強規(guī)劃的設計便顯得尤其關鍵了。道路橋梁的平面交叉形式是與公路的等級、通行度以及管理方式和造價來綜合考慮的，并要對其進行研究，以保證此路段的交通流暢度，并選出哪些是沖突和分散區(qū)。在有的情況下可能無法防止沖突區(qū)的問題，結合這種現象，通過管理方式及信號設施對它們進行幾何布置。在道路橋梁的平面交叉區(qū)以內，把其設計成直線，在迫不得已情況下會選取曲線，使得道路半徑要小于沒有設置超高圓的曲線半徑。另外，要適合路面應力平緩的要求。如果對于人行道等設施設置的時候，要先考慮人流量及其采取的何種管理方式，還要充分的知道該區(qū)域事故的出現現象，發(fā)生的主要原因和是否嚴重等問題要有一個清晰的了解，這樣可以為道路橋梁的建設帶來依據。另外，還要對于四車道以上的平面交叉進行設計時，要考慮當地的實際及位置，對于3級和4級的公路，它們交通量比較小，則不必太多考慮交叉的選擇情況。在3級交叉的轉彎處，如果交通量比較大，這時則要根據道路的實際情況，對平面交叉作正確的選擇。另外，選擇位置時，還要將交通的延誤情況、行車的安全性等都考慮在內。在對平面交叉間距進行設置時，要先對1級與2級道路通暢情況進行分析，并確定出它們之間的間距。這一現象要對縱向與橫向干擾因素進行排除，在特殊情況下可設置立體交通。1級與2級道路是集散公路情況，而對鄉(xiāng)村道路進行布置時，則要選取與干線相交叉的次要公路。
2．2確定道路橋梁的管理方式。
在對道路橋梁進行具體的施工過程中，交叉工程可采取主路優(yōu)先進行交叉，然后再進行信號交叉的方式。主路交叉比較適合在交通量非常大的t型路口或級別及等級都比較大的公共道路中；而信號交叉的方式比較適合在兩條等級一樣且交通量相等的公路之中。由于采取不同的選取標準，盡管兩條公路間有著級別和主次之分，但如果公路雙向交通量超過600時，如果采取主路優(yōu)先的情況便會使交通出現延遲，如果交通量非常大，也會導致交通事故的出現，對城市交通效率的提升帶來很大的影響。如果主路交通量大于900的情況下，即便這樣的情況下次路交通量并不大，但由于采取主路優(yōu)先的方式，仍會導致車輛很難行駛到主流道路的間隙，從而對交通效率及其行車人員安全都會產生一定的影響。信號管理有著它獨特的特點，在交通量比較大的地方有可能出現延誤，所以最好在環(huán)形的交叉口進行使用。
2．3設計道路橋梁的平面交叉速度。
在對道路橋梁進行施工的時候，交叉工程的行駛速度設計要和此路段設計的速度是一致的，在兩條公路等級、通行能力和交通量都相仿的時候，要結合車流量及其所要設計的標準來選擇可以降低平面交叉內的速度，但不要低于此路段70%以下。另外，因為環(huán)境條件會帶來一定的限制，所以在低指標情況下也要對平面交叉設計速度進行降低。在進行速度的設計時，轉彎的車道交叉岔數和角度這也是重要的選擇要素，它們的選擇都要結合交叉類型、用地情況及交通量綜合考量后再對其作好設計。另外還會有一種現象，如果交叉的地段是一個斜角，銳角的話要大于70。如果交叉岔數低于4條，且不會受地形環(huán)境的影響便可以降低角度，但必須要保持在60°以上。如果岔數是4條，則要選取環(huán)形交叉方式，并根據道路的實際情況來對其進行設計。
2．4選擇道路橋梁平面交叉處的公路線形。
由于道路橋梁建設所需，在平面交叉工程進行施工過程中，多數會采取大半圓的曲線或直線的方式進行，同時要確保相交角度小于70°。但如果相交角度非常小的時候，要符合道路的實際所需，還要對平面交叉前后范圍內線形作一些調整，進而使道路橋梁交叉工程更有針對性和代表性。如果兩條公路是相交的且處于平緩狀態(tài)下，就要選擇適合縱面線型的交叉方式，可以很好地符合通車的視距要求；如果設置的兩組交叉范圍內圓的曲線比較高，在此種現象出現時，次要公路的縱坡要按照主要公路的縱坡。結合前面所說的優(yōu)先交叉管理的方式，確保主要公路可以貫穿整個橫斷面，進而加強了道路橋梁交叉工程的合理施工。以上所說的情況，可能會由于地形及其環(huán)境和使用量的影響，對公路縱斷面進行調整的話會出現一些問題，這時，要就要結合路段的實際，通過對主要與次要公路橫斷面進行觀察并做出調整。
在對道路橋梁交叉工程進行施工時，先要做好準備工作，在施工以前，先要與當地交通部門申請與協商，要確保方案可行性以后再進行活動。在實際進行施工前，要先對現場的情況作好調研工作，充分了解清楚地上與地下管線、埋藏物等設施的實際情況，進而方便與相關部門將重要設備設施保護方案協商好。在進行施工前將各方面手續(xù)進行完善，并防止與當地群眾或單位出現糾紛。并根據施工的方案將技術交底工作做好，依據道路的實際需求，作好各警示標志，從而便可以進行合理規(guī)劃，進而避免了道路橋梁的交叉點出現事故。交叉施工工藝包括交通警示標志的安置、中央的隔離及其路緣石的設置。在開工后要將原有的標志或其他設施進行消除。通常施工警示標識不要在公路建筑界限內進行安放，與路肩的邊緣要保持25cm以上，并采取多柱式設置標志牌的方式。施工人員按設計圖紙進行放樣工作，等放樣完工后才進行開挖，在進行埋設前一定要先作好交通標識。隔離帶要在30m左右進行拆除，在進行施工時盡量選擇人和車少的時候進行，并安排專人做好指揮工作，通過汽車吊裝與拖板車把它們運到特定場地做好保管，運輸距離要在3km內。路基填筑時要根據土壤含水量來選擇用不是灑水車，便道旁邊通過人工方式進行，對邊角和狹窄的區(qū)域要通過汽油平板進行人工夯實。排水管的涵管兩邊要設置排水溝，這樣便可以保證排水的通暢。在路基填筑前，排水溝處預埋鋼筋混凝土涵管，直徑大部是80cm，具體的長度要根據路基放坡的坡腳來確定。其間要有專人指揮，涵管埋設完工后再進行分層回填土，高度在焊管頂部的50cm，然后通過機械振搗、壓實，涵管兩側的填土用汽油平板進行夯實。在地下水位比較低的路段，則采用三步石灰土，處理前劃分好作業(yè)區(qū)段，避免在施工過程中出現干擾全部完工后還要對該路段交叉口沒有改造部位作好還原，如之前拆除隔離帶要恢復，原有交通標志要復原。如果在冬季進行的施工，那么混凝土工程要在次年3月后再施工，并做好準備和防護與檢修等工作，這樣便可以保證工程的質量。
道路橋梁工程是城市化發(fā)展中的基礎工程，而交叉施工的質量對整個工程有著直接的影響量。所以在實際施工過程中，要根據實際情況，正確運用交叉工程施工技術，從而有效減少了交通運輸中問題的出現，為行車提供了方便。
參考文獻。
淺談橋梁工程論文篇四
現如今，我國的橋梁建設事業(yè)飛速發(fā)展，如何利用現有的設備來滿足人民對交通便利的需求成為橋梁建設所要面對的主要問題。相信隨著施工施工技術的發(fā)展、經驗的積累及計算軟件的普及，會出現更多更好的公路橋梁施工方法。
由于我國仍處于社會主義初級階段，我國橋梁施工單位與其他一些企業(yè)一樣,工作任務仍要靠上級直接下達命令，所要做的科研項目和技術改進還要靠有關部門立項撥款才可進行后續(xù)工作，而當橋梁施工完成后又往往束之高閣，只有一小部分能產生應有的可觀效益。自從中國加入世貿組織以來，由于受國際關系的影響，我國橋梁建設行業(yè)與真正的國際標準要求還是存在很大的距離。這使得企業(yè)在橋梁施工的技術創(chuàng)新方面的緊迫感和積極性都大打折扣。
首先，在技術創(chuàng)新體制建設方面出現了緩慢進展的局勢。雖然國家有關部門已經明令要求大型橋梁施工單位要建立以技術為中心的一種系統(tǒng)的創(chuàng)新體系，但僅僅有一小部分的企業(yè)響應了國家的號召，大部分橋梁施工單位仍選擇維持舊有的施工技術體制，甚至有些企業(yè)僅僅在表面上建立了技術中心，而實際上卻沒有按新的體系運行。
其次，橋梁施工單位對技術創(chuàng)新工作的重視程度還是不夠。由于施工建設市場的不完善和一些不良的施工風氣的影響，許多人認為只要能拿下橋梁施工工程就可以把一系列的任務都能完成，這也就造成了他們重經營輕技術問題的產生。
除了以上兩個方面，施工技術創(chuàng)新的投入還是不夠。這也就導致了技術創(chuàng)新的積極性不夠，多數橋梁施工單位對于科技的投入量不夠，技術進步速度受到不同程度的影響，造成了產業(yè)升級相應滯緩。
2.1混凝土的拌制。
施工人員可以利用強制式來對混凝土的拌制，需要注意的是拌制時間一定要達到施工要求，拌制時間既不能太長，也不能太短。因為攪拌時間如果過短，那么混凝土的混合將不會均勻，而攪拌時間如果過長，那么將會破壞混凝土原材料的結構。同時，在混凝土攪拌的`過程中，一定要嚴格的控制加水量和外加劑的用量。只有科學的控制水灰比例，減少混凝土的干縮量。只有把混凝土拌制均勻，才能達到混凝土的設計強度，從而滿足橋梁施工的需要。
2.2混凝土的澆筑。
良好的混凝土施工技術不僅能降低混凝土內部的溫度，還能減少混凝土的內外溫差，這樣會使由溫度造成的裂縫產生幾率得到降低。施工人員可以利用插入式振動器的振實來進行混凝土澆筑的過程，在這個環(huán)節(jié)，是不允許過振現象所導的混凝土表面粗、細集料離析而靠近模板的混凝土表面集料集中問題的出現，也要注意不可產生漏振而使混凝土表面產生麻面、蜂窩、孔洞、裂縫等質量問題。在每次地振搗部位振動直到混凝土停止下沉不再冒出氣泡、表面呈現平坦泛漿，才可以徐徐提起振動器?？傊?，混凝土的振搗應引起施工人員足夠重視，只有混凝土振搗的結果符合要求，才能使橋梁的施工質量得到保證。
2.3混凝土的養(yǎng)護。
裂縫是橋梁施工的主要病害，那么對于防止裂縫產生的關鍵在于混凝土的養(yǎng)護?；炷翝仓諠{完成后應及早進行灑水養(yǎng)護，保持混凝土表面處于濕潤的狀態(tài)。這也就要求混凝土是堅決不允許在高溫下裸露暴曬的。由于水泥在水化過程中產生很大的熱量，混凝土空心板在澆筑完成后必須在側模外噴水散熱，以免混凝土由于溫度過高，體積膨脹過大，在冷卻后體積收縮過大產生裂縫。
3.1預應力的問題。
在橋梁工程的施工期間，預應力的檢查結果一切正常。但在后期的相鄰標段的現澆梁施工時，卻發(fā)現梁頂面的高程出現異常，這很可能是由于邊墩頂內側支座脫空造成的。在對橋梁預應力問題的處理中，橋梁施工單位面臨著巨大的壓力，橋梁的基礎、橋墩、現澆梁施工的各個工序都會造成預應力問題的發(fā)生。在橋梁可以通車后，氣溫回升會造成橋梁彎處梁不同程度發(fā)生了支座脫空現象,使橋面伸縮縫受到嚴重的損害而使路面無法正常行車。支座脫空的處理方法是十分困難和復雜的，需要將箱梁整體起頂后進行支座位移，同時要對墩帽及橋墩進行加寬處理，基礎要增加鉆孔樁。匝道被迫封閉，處理時間長達半年。
3.2局部蜂窩問題。
局部蜂窩問題的產生主要是因為混凝土結構強度大大降低了結構的嚴密性，其疏松的結構強度幾乎達到了最低點。在橋梁的使用過程中，如果發(fā)生局部蜂窩問題，會導致它所承受能力極大地減少，并且遭受腐蝕而造成重大的損傷的幾率更大，大大地降低了橋梁施工工程的承載力和耐久性。
3.3連續(xù)梁懸臂灌筑腹板開裂的問題。
連續(xù)梁懸臂在灌筑施工，有的會在張拉后順腹板預應力束彎起方向產生貫通裂縫;有的會在張拉后順相鄰兩個節(jié)段接縫處出現腹板水平及斜向裂縫。一旦橋梁發(fā)生事故，要對施工操作過程及資料記錄進行檢查，同時要對混凝土強度進行鉆芯取樣測試，參建以往施工人員對施工過程可能出現問題的每一細小環(huán)節(jié)進行的調查，發(fā)現問題的產生很大原因在于某些施工中存在的不規(guī)范行為。即使在對施工過程進行嚴密檢查和監(jiān)控后，下一節(jié)段的懸臂灌筑施工，依然會有裂縫問題產生的可能。造成這種現象的根本原因在于設計預應力配束的不合理，導致局部混凝土受拉并破壞。在對預應力配束和普通鋼筋配筋進行調整后,施工才得以順利進行。在懸臂灌筑中,一次張拉數值應符合一定的要求，因為彎起的情況下箱梁節(jié)段所受的剪力十分大，張拉次數不夠會造成箱梁產生裂縫。此外，在預應力設置及普通鋼筋配置不完善的情況下，箱梁也會產生裂縫。
3.4現澆梁施工支架問題。
經過統(tǒng)計數據分析，我們可以看到在很多座橋梁的連續(xù)梁支架現澆施工過程中，都出現了由于支架失穩(wěn)而造成橋梁倒塌的事故頻頻上演。在支架倒塌的發(fā)生現場，很多人員都發(fā)生了不同程度的傷亡，使國家和個人的損失遭到嚴重的損失。探究發(fā)生的原因，主要是長期以來人們思想上并沒有對現澆梁支架在施工予以重視，對現澆支架設計與施工中的許多細小枝節(jié)問題更是不予理會，最終由于小失誤而引起大事故的發(fā)生。而近來不少規(guī)范指南中明確指出的所有支架必須預壓的做法，實際上也是值得商討的。采用不同的支架設計，對橋梁的施工質量、施工工期和經濟效益有直接的影響。
3.5裂縫產生的問題。
裂縫是橋梁施工工程中最為普遍的病害之一。裂縫的出現至使混凝土強度下降，承載力減弱，在持續(xù)的受力作用下，裂縫問題會越來越嚴重，也就會導致經濟受到很大程度的損失。但是，有時裂縫問題雖然出現，但是程度卻小于標準要求的極限，通常是不會影響工程結構的承載能力，使用功能和耐久性，往往只影響結構外觀而產生疑慮。
3.6地質勘探中的問題。
有的橋梁在施工的過程，在深水基礎設計中涵蓋了鉆孔樁加承臺，而又把承臺的位置設計河床面以下，施工準備工作又占用了寶貴的枯水季節(jié)，這是一個很不合理的投標時間,有的工程還在鋼套箱圍堰下沉到位后搭設平臺，忽視了地質勘探對橋梁施工的影響，這樣導致了施工單位遭到了嚴重的損失。
現如今，我國的橋梁施工建設如火如荼，如何利用現有的施工技術來滿足人民對交通便利的需求成為橋梁建設所要解決的主要問題。相信隨著施工技術的發(fā)展、經驗的積累，會出現更多更好的橋梁施工方法，為國家和人民的財產安全提供更有效的保障。
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淺談橋梁工程論文篇五
隨著我國國民經濟的日益發(fā)展，交通運輸量的迅速增長，截止至，我國危橋總長已達2萬余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費大量資金，而且工期也較長；若有計劃、有步驟的對現有舊橋進行加固改造，橋梁加固后，可以延長橋梁的使用壽命，用少量的資金投入，使橋梁能滿足交通量的需求，還可以緩和橋梁投資的集中性,為國家?guī)砭薮蟮慕洕蜕鐣б妗Ｒ虼?加固設計必須本著“牢固可靠、簡便耐用、經濟適用”的基本原則。
2加固方法。
加固，簡單來說，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。舊橋加固方法可綜合為以下幾類。
2.1結構性加固。
體外預應力加固法。體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區(qū)設置預應力材料，通過張拉對梁體產生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發(fā)生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。目前常用下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法兩種。
在合理安排施工流程的情況下，該方法可最大限度地減少對橋上交通的影響，甚至可以在有限開放交通的情況下組織施工，因此近年來國內工程實例較多。如301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交wh匝道橋的加固。但加固后體外預應力筋的防腐問題一定程度上增加了后期養(yǎng)護費用，因此，一般不是公路部門的首選加固方法。
粘貼鋼板或碳纖維（cfrp）加固法。粘貼鋼板加固法是采用粘結劑和錨栓將鋼板粘貼錨固于混凝土結構受拉面或其它薄弱部位，使鋼板與加固混凝土結構形成整體，以達到提高結構承載能力的目的。該方法具有基本不改變原結構的尺寸、施工簡單、技術可靠、短期加固效果較好且工藝成熟等優(yōu)點，近些年來在鋼筋混凝土橋梁的加固維修中為公路部門廣泛采納，是近幾年應用最多的加固方法。如廣州東圃大橋加固。
碳纖維加固技術是近幾年內才由國外引進的一種新技術，因其強度高，耐腐蝕，且施工簡便等優(yōu)點，目前已廣泛應用于實際工程中。如廣深高速公路福田互通立交橋加固、107國道（深圳段）洋涌河大橋加固。然而，由于碳纖維本身的一些缺陷，如脆性、耐火性不好等使得這種材料的應用受到限制。
增大截面與配筋加固法。增大截面與配筋加固法一般采用在梁底面或側面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，從而達到提高橋梁承載能力的目的。然而，由于增大截面法在施工過程中全部的作業(yè)需在梁底進行，施工難度較大且施工質量難以控制，因此，盡管在某些情況下費用并不太大，但以上因素制約了該技術的廣泛應用，一般用于t型截面梁的加固維修。如河南南陽桐柏淮河大橋加固。
改變結構受力體系加固法。改變結構受力體系加固法是通過改變橋梁結構受力體系以達到提高結構整體承載能力的目的，是一種變被動為主動的加固方法。這種技術具有提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度等優(yōu)點。但該加固方法施工改造時一般要涉及到橋面鋪裝的再處理，增加了改造費用且加固效果受負彎矩區(qū)施工質量的影響較大，目前極少單獨采用。如湖北鄂州涂家咀連續(xù)拱橋（l0=70m）加固、福建蔣樂積善連續(xù)拱橋（l0=30m）加固。
此外，結構性加固方法還有增設主梁加固法、錨噴混凝土加固法和增加橫向聯系加固法等。
2.2非結構性加固。
鋼纖維混凝土修復橋面鋪裝層。對橋面鋪裝層的嚴重破損，可考慮采用鋼纖維混凝土修復。這種材料具有高強度、抗裂能力強，抗沖擊耐磨耗等性能，可延長橋面的使用壽命，在不增加橋梁恒載的.情況下，改善梁的結構受力性能。
伸縮縫的更新改造。在橋梁維修中，以下幾種類型伸縮縫的使用是較成功的。sfp“三防”型伸縮縫在大型橋梁上的應用情況良好；仿毛肋伸縮縫在大、中型橋梁的大量使用，效果明顯；tst、fg系列橋梁無縫伸縮縫，在中小行橋梁上也得到廣泛使用。
2．3u型高橋臺加固。
預應力錨索框架法。該加固法采取在u型橋臺前墻和兩側墻外加套40厘米的鋼筋混凝土，并在兩側墻增設水平預應力索對錨和前墻增設地錨的方案。該方案適用于不能中斷交通又無法架設便橋的高橋臺病害修復。
錨桿配合鋼筋混凝土抱箍法。該加固法采取臺腔與橋臺基礎持力層進行壓漿固化，再打入錨桿與槽鋼抱箍，最后在u型橋臺前墻和兩側墻外加套25厘米的鋼筋混凝土，新舊墻體采用錨桿連接形成整體。該方案適用于地基承載力不足，且施工處理不到位，造成橋臺前墻下沉。
2.4橋墩加固。
橋梁下部結構加固的主要目的是提高橋墩的整體承載能力。如橋墩發(fā)生了結構性損傷，可以用外包混凝土、粘貼鋼板或碳纖維的方法進行加固。但是對于實體橋墩等橫向剛度比較大的結構，其狀態(tài)變化主要是由地基所引起，此時可重點從回填硬土或者對地基進行注漿等方法提高其約束橋墩的能力，提高橋墩的整體承載能力。抬樁就是通常使用的一種有效的加固方法，即在舊樁的兩側各增設一根樁，并通過植筋擴大承臺，共同受力。另一種樁基加固方法是鋼筋混凝土套箍。由于下部樁基施工等原因，造成樁基縮徑，采用的加固方法是清除樁體虛浮物，通過植筋后，外抱箍微膨脹混凝土。
目前，在很多橋梁加固改造中，同一座橋梁，針對不同的部位、不同的構件、不同的改造原因同時采用了幾種不同的方法。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固，采用了增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；西藏尼木大橋的加固，采用了粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；紹興斗門大橋的加固，采用了增加構件加固法、橋面層補強加固法等等。
3加固方案選擇。
加固方案與諸多因素有關，?？紤]的主要因素:3.1橋梁結構型式；3.2橋位地形、水文、自然狀況；3.3橋梁現狀分析研究結論；3.4施工技術水平；3.5能否封閉交通；3.6預期加固效果；3.7資金投入量等。
4加固效果評價。
橋梁加固應在不斷總結經驗和技術進步的基礎上形成專門規(guī)范，同時要重視對加固后的橋梁進行檢測和觀察，以確定加固的效果。橋梁加固后的上部結構通常是用靜載或動載試驗,將試驗結果與加固設計的計算結果進行對比，來判斷橋梁加固成功與否。但對下部結構而言，不方便進行荷載試驗，通過其頻率變化來定量評估橋墩的加固效果。
橋梁的加固維修技術是最近興起的一門新技術,為了指導橋梁加固技術的應用，需提出一整套完整的實用性公路橋梁檢測、評定與加固成套的技術規(guī)范，為我國公路危舊橋的改造提供技術支持，確保危舊橋的改造工作科學合理、經濟安全,使得橋梁加固做到“有法可依”。
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淺談橋梁工程論文篇六
0引言。
目前，橋梁施工正向高度機械化的方向發(fā)展，加之橋梁施工面臨的環(huán)境條件越來越復雜，這對機械設備提出了更高要求。在這種形勢下，橋梁機械設備改造成為適應各種復雜多變施工條件的重要舉措。
1工程概況。
以某鐵路客運專線工程為例進行分析，其設計時速為250km/h，線間距4.6m，全線含隧道13座，設計半徑為6400mm，后因隧道運架梁難度較大，故增至6500mm?；诹簣鰧嶋H布置，施工中運架設備須穿過11座隧道，施工條件復雜，若采用常規(guī)運架設備，易出現運梁車和架橋機無法穿隧道等問題。因此，須對現有設備進行改造。
2設備改造方案。
經可行性分析，現決定將現有常規(guī)運架設備按照變位平臺式穿隧道運架設備實施改造。通過改造，可使主機從臺座自動取梁，并在導梁尾端增設變位平臺，調整該平臺高度，能實現對導梁尾端表面軌道相對于橋臺高度的調整。在主機作業(yè)時，不會受到隧道斷面限制，當路基表面平整、橋面接口平順且操作員正確操控時，最大空載運行速度可達7km/h，最大滿載運行速度也可達到4.5km/h?？梢?，通過對設備的適當改造，不僅能簡化施工作業(yè)，提高效率，還能從本質上保障施工安全[1]。設備主要由以下幾部分構成：驅動系統(tǒng)、電氣控制、變位平臺、液壓系統(tǒng)、走行和支腿等。
3設備改造要點。
3.1液壓系統(tǒng)。
改造后的新運架設備共需116個液壓油缸。其中，輪組驅動和轉向油缸32個，可直接使用原有的輪組驅動和轉向油缸，額外增加余下的油缸，原有16個，需增加16個；原有的輪組緩沖油缸全部繼續(xù)使用，共32個；垂直轉向支撐油缸共8個，由以下兩部分組成：駐車支撐油缸和支腿下部支撐油缸，各4個，使用原有懸掛小車的橫向移動調整控制油缸，額外增加3個新油缸；吊點裝置的橫向移動調整控制油缸共有8個，采用4個原有調整控制油缸，其他均新增加；吊點裝置的變跨調整控制油缸共2個，全部為新增加；導梁機后端固定支腿額外增加2個支撐油缸與翻轉油缸；導梁機前端滾輪額外增加2個支腿橫向移動調整控制油缸，滾輪支腿增加4個支撐油缸，前端鼻梁增加2個翻轉油缸；導梁機中端滾輪增加2個支腿橫向移動調整控制油缸和4個支撐油缸；導梁機前端鼻梁增加2個縱向移動調整控制油缸；導梁機承臺增加6個翻轉油缸。根據上述改造內容，共需新油缸55個。此外，為確保改造后設備運行安全，更換所有油缸的接頭與軟管[2]。改造前設備有64個油缸，經過本次改造，有57個油缸繼續(xù)使用，只有以下7個沒有被利用到，分別為：架橋機前端支腿的支撐油缸，共2個；輔助導梁的支撐油缸，共4個；架橋機懸掛車吊重油缸，共1個。由此可見，本次設備改造充分利用了原有液壓系統(tǒng)，對油缸的利用率可達89%，降低了用于改造的費用，使改造后設備更具經濟效益。
3.2傳動與起吊。
改造后的新運架設備需要配置4個絞車，均采用原設備絞車即可，并將原有絞車的減速機與電機作為驅動，功率為32kw。起吊時采用的鋼絲繩，其直徑應達到24mm，使用原設備鋼絲繩即可，但要對其進行檢查和檢驗。起吊時需用到112個滑輪，原有滑輪108個，需重新配置4個，并更換所有滑輪的軸承與密封。原設備鋼輪由于使用年限很長，其斷面尺寸與支撐力都已經難以滿足使用要求，因此全部換新。
3.3設備結構改造。
改造后的新設備為滿足特殊施工要求，在結構改造方面應遵循以下原則：（1）盡量縮減外形尺寸，以此降低穿過隧道施工的難度，但充分考慮箱梁截面，滿足剛度與強度等方面的基本要求；（2）設備改造后的起重運輸額定值不能低于900t；（3）盡可能降低設備自身重量；（4）保證結構可靠性與運行安全性；（5）提高實際工作效率；（6）具備雙向架設的條件[3]。為切實滿足以上要求，改造后的新設備，在重點受力和設計應力相對較大的位置，應使用高強鋼材，如常用的q690與q460，原設備結構主要使用q345c/d鋼材。若改造不改變結構鋼材，則必須增加主梁強度及剛度，這樣就意味著增大箱梁截面，和設備改造之后盡量縮減外形尺寸的基本要求相違背，所以不能繼續(xù)使用原結構鋼材。另一種做法是加厚箱梁厚鋼板，也就是局部補償措施。然而，該做法要求增加的鋼材有和原鋼材基本一致的內應力，但原設備長期使用，其結構鋼材存在一定疲勞應力，如果強行采用此做法，將會出現以下問題：（1）無法對焊接質量進行有效控制；（2）新、舊鋼材在焊接之后由于內應力無法匹配致使主梁性能降低，縮減使用壽命；（3）工序繁瑣、復雜，造價較高；（4）設備自身重量明顯增大，耗油量增加，且對重載情況下的架梁施工有更高要求；（5）設備高度增大，提高重心，影響設備運行時的穩(wěn)定性。由于原設備改造必然產生各項費用，如設備拆解費用、裝卸運輸費用等。若保留原設備結構，則在普通架橋施工中可以快速恢復原有的`使用性能?；诖?，本次設備改造決定采用新制結構的方法，該方法主要具有以下優(yōu)勢：（1）主體結構均為新制，安全可靠；（2）動力系統(tǒng)保持不變，油耗水平不變；（3）滿足穿隧道運梁架梁施工要求；（4）可實現雙線架設要求；（5）具備架設小曲線橋的各項條件，經試驗，設備改造之后，能對1.5km曲線梁進行架設；（6）支持雙線架梁，且無需改變主機方向；（7）安全性高，當橫跨既有線進行施工時，可將對既有線造成的影響控制在最低的水平；（8）大量減少施工中高空作業(yè)人數，提高效率，保障人員安全。考慮到新舊設備的鋼板厚度及箱梁尺寸均不相同，所以為切實滿足施工需要，新設備共設7節(jié)主梁與導梁。其中，主梁1#,2#,3#,7#節(jié)采用高強鋼材，4#,5#,6#節(jié)采用常規(guī)q345鋼材；導梁1#,2#,3#節(jié)采用高強鋼材，4#,5#,6#,7#節(jié)采用常規(guī)q345鋼材。除此之外，走行梁與馬鞍梁都采用不低于q460的鋼材，且導梁上所有承臺、支腿都使用q690鋼材，導梁滾輪支腿部分采用q690鋼材[4]。通過實踐得知，此改造后設備相比原設備，無論是結構經濟性還是設備使用安全性，都得到了大幅提升，是一套值得參考借鑒的設備改造技術方案。
4結語。
在橋梁施工中，經常遇到現有機械設備無法滿足實際施工條件的情況，對此唯一的解決辦法就是合理改造現有機械設備。在改造的過程中，除了要注重復雜施工條件對設備提出的各項要求，還要充分考慮經濟性、可行性與改造后設備能否恢復等問題。本工程通過對原設備的正確、合理改造，實現了在復雜條件下安全可靠施工的目標，為橋梁施工機械設備改造工作積累了成功經驗。
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淺談橋梁工程論文篇七
灌注樁技術在施工應用過程中，需要保護好孔口，保護孔口的最好方法就是增加孔口的護壁，在實際施工情況下，對于護壁的厚度還有直徑都有不同的要求，并且對于護筒掩埋在地下面的深度同樣擁有嚴格的要求，為了能夠保障護筒的穩(wěn)定性，需要在掩埋的同時使用纜繩來固定住護筒[4]。成孔工作使用反循環(huán)回轉鉆機，然后在成孔工作開始之前，需要根據當地的條件來做好探測和實驗，確保工作的適應性。鋼筋籠的制作擁有非常嚴格的技術要求，首先是需要具備足夠的制作材料，鋼筋籠的制作需要一整條完整的鋼筋，在制作之前，技術人員需要設計好施工圖紙，完全按照圖紙進行制作完成之后，能夠用吊車把鋼筋籠放在事先選擇好的位置，一氣呵成的避免出現返工。混凝土的制作要跟施工地點條件一致，技術人員首先要探測和分析出當地的地質條件，計算出混凝土的凝結時間，嚴格檢查混凝土的原料配比，讓制作出來的混凝土能夠達到標準的粘聚性?；炷凉嘧⒅耙僖淮蔚臋z查成孔狀態(tài)，確定直徑還有厚度都能夠滿足要求。
3.2微型加固樁基技術。
為了能夠提升橋梁使用壽命，工程建設設計管理部門都會使用微型加固技術，就是把樁基能夠使用一種直徑比較小的`鉆孔進行關注，在微型加固灌注樁的施工過程中，最關鍵的就是要甄選鉆頭，按照嚴格的工程施工規(guī)定進行操作，確定好鉆頭鉆孔的形勢和位置，在鉆頭到達了施工要求深度的時候，需要清晰鉆孔位置，把其中的泥土清理出來，成孔位置要反復清洗，達到取土清孔的效果，然后再把鋼筋和填充混合物植入進去，如果孔徑比較大的話可以使用鋼筋籠[5]。完成一系列工作之后，就需要進行灌漿施工，把碎石能夠放到直徑比較小的空間中，把水泥砂漿關注到其中，根據孔的大小選擇不同材質的填充混合物。
3.3后壓漿技術。
后壓漿技術在橋梁工程施工過程中比較常見，跟鉆孔灌注樁技術相比較來說，后壓漿技術是利用三根灌注樁融合在一起進行施工的，首先需要固定好灌注樁，檢查樁體長度，在實驗過程當中使用清水關注到管內，然后可以沖洗管道，即可發(fā)現管道問題，一旦出現問題需要立刻進行解決。然后在進行壓漿作業(yè)。在壓漿過程當中，需要使用兩根管，控制好循環(huán)流動時間，均勻的把水泥漿和土層擴散開來，最后檢驗施工質量。相關部門需要針對工程建設的各項指標進行監(jiān)測，包括水泥漿的密度還有均勻度等，在檢驗完成之后需要詳細的寫出質檢報告。
3.4其他路橋施工加固技術。
在具體的路橋工程施工過程中，有一些施工人員會在樁基加固施工結束之后利用吊車吊起鋼軌，在必要時需要進行填補工作，發(fā)現存在有空隙的部分就要進行灌注填充，能夠保證施工材料的密度，可以在施工中適當性的注入減水劑或者是復合早強劑，能夠起到一定的固定鋼筋的作用[6]。
4結束語。
目前我國橋梁施工技術和整體質量越來越好，但是還是會存在一定的問題，如果施工問題無法解決最終會影響整個工程的施工質量。為了能夠提升工程質量，就需要做好橋梁質量管理的重要措施。在加固施工中需要根據橋梁的實際情況進行加固，才能夠有效提升工程質量。
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淺談橋梁工程論文篇八
當今，隨著城市交通的日益發(fā)達，市政的道路與橋梁工程建設也發(fā)展壯大，隨著道路與橋梁的建設項目增多，建設的速度上也就越來越快，對于市政道路路橋施工而言，由于工程量較大，涉及到的技術以及管理部門較多，因此在管理上還存在很大的缺陷，本文針對目前在道路橋梁工程存在的質量問題進行了詳細的分析，因此在城市道路橋梁建設的過程中難免會出現質量方面的問題，嚴格的質量控制是保證道路橋梁質量的關鍵。
當前，我國的道路橋梁發(fā)展的水平還不是很高，與發(fā)達國家相比還存在一定的差距。特別是我國幅員遼闊，復雜的地形造成了東部地區(qū)經濟發(fā)達而西部地區(qū)經濟落后，致使道路橋梁也存在區(qū)域的差異性。盡管如此，我國的道路橋梁也在不斷加快步伐，取得了很大成績。主要體現在多樣化和標準化方面，在設計中應用標準圖，對施工質量提供了有力的保證；還能夠抓住跨越大河和海灣的大型道路橋梁建設，并積累了豐富的經驗，充分展現出道路橋梁建設人員高超的技術水平。
隨著人們對管理的重視程度不斷加深，道路橋梁的建設管理力度也不斷加大，盡管當前還存在一些問題，但只要依靠精細管理就能夠保證工程項目的質量。施工過程中的現場管理受到重視，保證在一定的時間和空間之內嚴格按照計劃要求，組織施工，最終實現建設項目的優(yōu)質、低耗、高速。政府部門近些年也加大了對道路橋梁的修建，為道路橋梁工程的資金提供了保障，這也促進了我國道路橋梁事業(yè)取得了很大成績。
1、道路橋梁施工中存在的銹蝕問題。
鋼筋是橋梁施工中的一個主要的材料，鋼筋能直接關系到橋梁質量，因此鋼筋的質量是非常重要的。道路橋梁中鋼筋會出現銹蝕是一個很普遍的現象，并且對道路橋梁的正常使用時間都有影響。因此防止道路橋梁鋼筋銹蝕是一個很重要的事情，要在很多部門的共同配合下完成。施工人員采用一些道路橋梁鋼筋銹蝕的方式，運用各種措施，對鋼筋進行嚴格的控制與保護，減少道路橋梁中鋼筋會出現銹蝕現象的發(fā)生。
2、橋梁的裂縫。
通過調查考證得知，造成道路橋梁的裂縫的原因是有很多種。第一個是用來做混凝土的原材料質量不過關，達不到國家要求，另外，在施工的過程中，施工者對混凝土的配合比不符合相應的要求也會有影響。配合比不符合相應的要求會導致了在澆筑混凝土后，混凝土表面的溫度和周圍環(huán)境溫度存在溫度差。當溫度差達到一定的程度，混凝土體就會脫水蒸發(fā)，以此來克服溫差變化，一旦混凝土內部水分減少，表面就會變干，變干之后隨著時間推移就會出現裂縫。橋梁出現裂縫會對橋梁的結構穩(wěn)定性造成不同程度的影響，嚴重的話甚至會影響橋梁的穩(wěn)固性。所以混凝土的搭配比例極為重要，施工者需根據實際情況的進行搭配，來選擇最合適的混凝土配合比，做到合理合適。
3、橋梁鋪裝層的松散脫落。
橋梁施工過程中還有一個容易引發(fā)的問題，那就是橋梁鋪裝層的松散脫落，而造成橋梁鋪裝層的松散脫落是由很多個方面的不合理造成的，包括施工材料質量、科技技術、工藝、管理等等。橋梁鋪裝層的松散脫落對道路橋梁的安全影響是巨大的，一旦施工單位沒有按照規(guī)范操作施工，就很容易造成橋梁鋪裝層的松散脫落。由于這個問題比較容易發(fā)生且看起來不是很明顯，所以橋梁鋪裝層的質量和設計問題在施工過程中卻經常被疏忽，很多不專業(yè)的施工隊伍往往對橋梁的鋪裝層都沒有準確的認識，導致橋面鋪裝層過早出現脫落等安全問題。安全問題重于泰山，所以，我們在施工的過程中必須加大鋪裝層的施工力度，絕對不能掉以輕心。
4、蜂窩、麻面以及氣泡。
局部區(qū)域出現了蜂窩、麻面以及氣泡現象如果局部區(qū)域出現了蜂窩、麻面以及氣泡現象，就有可能降低混凝土的嚴密性，并導致混凝土疏松時具有的結構強度減少到最低點，這就使得混凝土在實際的使用過程中，比較容易遭到損傷或者腐蝕，大大地降低了城市道路橋梁的承載力以及耐用性。
1、橋梁鋼筋銹蝕的防御措施。
鋼筋是橋梁的主要構架，是橋梁的受力構件之一，鋼筋的承載能力決定了橋梁的承受能力，倘若橋梁鋼筋的質量不能保證，那橋梁道路的安全質量也就無從談起。對于道路橋梁鋼筋銹蝕這個問題，防御措施主要有以下幾點。第一，在鋼筋的表面涂抹防腐材料，以此來有效隔離鋼筋與外界的環(huán)境。此外，我們還可用一些化學方法來阻止橋梁鋼筋的銹蝕，還有提高安全意識也是很重要的。然而鋼筋的使用壽命與橋梁使用壽命是緊緊相關的，影響鋼筋銹蝕的因素還包括原材料、環(huán)境、施工等。另外，導致橋梁鋼筋銹蝕的因素還有很多，也很復雜，所以需要各種不同的措施綜合治理。同時，平時要對一些重要部位進行檢查，做到及早發(fā)現及時解決，不要讓問題擴大。
2、橋梁裂縫的防御措施。
橋梁裂縫這個問題，我們通過分析它的成因，我們提出以下幾點建議。首先要提高預防的意識，做到防范于未然。因為裂縫不僅影響了美觀和使用，而且對橋梁結構的安全性也有很大的影響，危及國家人民的財產安全。這個問題也是比較容易產生的，如果施工者沒有對混凝土的質量加以重視，沒有按按照合適的比例來進行混凝土的配合，就會很容易導致橋梁出現裂縫這樣的問題。從根本上解決這個問題，需要政府相關部門發(fā)揮管理監(jiān)督作用，加強對施工隊伍的監(jiān)督，對工程進行科學的檢測，不讓不符合規(guī)定的不安全的橋梁運行使用。另外，對于施工者，需要在施工時要采取合理的設計，對一些易發(fā)問題加以留意，采用合理的工藝布局，選用一定份量的外加劑和摻合料等。
3、橋梁鋪面層松散脫落的防御措施。
導致橋梁鋪面層松散脫落的原因有很多，所以要從多個方面采取多種措施進行預防。首先，橋梁鋪裝層的厚度要符合要求，厚度達到要求才能減少和避免橋梁鋪裝層因太薄而容易產生斷裂。另外，在施工中，防水層也需要給予重視，要讓它起到它真正的作用，保證防水層能夠防止水滲入材料。橋梁鋪裝層的施工質量也經常被施工單位所疏忽，致使橋面鋪裝層過早的出現脫落等問題。所以我們要注意確保橋梁鋪裝層厚度，防止外界水的滲入，從而提高橋梁鋪面層的使用壽命。
4、合理控制施工工序，避免麻面、氣泡、蜂窩現象的出現。
首先，在路基在填筑前，首先應進行原地面處理，路基填筑厚度一般以不小于30cm為宜，然后將路面分層壓實，并且要完善相關的排水設施。
其次，在拌和瀝青料時，一方面，要保證供料的及時性，另一方面，避免攤鋪機經常停機現象的發(fā)生，因為，在自動找平系統(tǒng)的每一次啟動，都需要較長的一段時間內才能恢復正常，為此，需要攤鋪機不間斷地均勻作業(yè)，確保拌料的均勻度。
第三，在攤鋪完成后，就要進行碾壓工作，一般情況下，此項工序需要在高溫條件下進行，要求，初壓溫度要高于120℃，復壓溫度要高于90℃，終壓溫度則要控制在于70℃以上。同時，在使用輪胎壓路機時，為了保證良好的壓實度和平整度，每個輪胎的新舊情況以及壓力情況要相同，以此來提高路面的平整度。
綜上所述，雖然目前我國市政道路橋梁施工管理已經有了相應的提高，但是在管理手段上依然存在管理單一，管理力度不夠，以及技術不到位的情況，因此這些問題都應該受到管理人員的極大重視，只要做好技術控制和管理控制，就能夠有效解決問題，保證工程的質量。
淺談橋梁工程論文篇九
鋼筋混凝土橋梁施工涉及到的影響內容比較多，基于干預因素的特殊性和復雜性，在后續(xù)控制和應用過程中，必須及時對影響因素進行分析，使其符合現有施工體系的本質性要求。近些年來我國交通運輸業(yè)取得了突出的進步，尤其是鐵路工程，由于鋼筋混凝土橋梁施工形式比較復雜，在施工過程中必須要從施工現狀入手，制定有效的管理措施，最終達到提升施工質量的目的。在本次為例中將以達州市天然氣化工產業(yè)區(qū)鐵路專用線的鋼筋混凝土施工特點和現狀為研究點，結合實際情況對具體的施工質量控制措施進行分析。
鋼筋混凝土；橋梁工程；質量控制；施工管理。
當前鐵路建設強度不斷加快，對工程施工體系有了更高的要求，鐵路工程所占的投資比例和路線長度比較大，工程質量直接影響工程的應用周期。在具體施工中工作人員需要從實際情況入手，以合同圖條款和控制形式為主，使其適應技術規(guī)范和設計文件的要求，保證管理形式的合理性。在橋梁具體施工階段，各項施工工序比較復雜，必須及時對控制形式進行分析，保證其符合質量控制標準的要求。
達州市天然氣化工產業(yè)區(qū)鐵路專用線是化工園區(qū)生產發(fā)展的生命線，鐵路專用線的建成，將促進地方經濟社會發(fā)展，加快地方產業(yè)培育和經濟結構戰(zhàn)略性調整，增強區(qū)域經濟整體競爭力。因此，專用線的修建，對達州市未來五年提出的“三大目標”（建成中國的西部天然氣能源化工基地、川渝鄂陜結合部大城市、秦巴地區(qū)經濟文化強市）的實現，具有重大的經濟意義和現實意義。經濟開發(fā)區(qū)專用鐵路是達州市的重要基礎設施，其建成通車對于改善達州城市環(huán)境狀況，緩解達州地區(qū)鐵路運力設備緊張壓力，降低甕福達州、達鋼和玖源等生產企業(yè)物流成本，增強地方招商引資能力具有重要意義。
基于鐵路橋梁施工體系的特殊性，在施工階段必須滿足干預形式的要求，從施工現狀入手，明確具體干預措施。以下將對鐵路橋梁施工的影響因素進行分析：
2.1隱蔽工程量大。
在具體施工過程中達州市天然氣化工產業(yè)區(qū)鐵路專用線的工量比較大，對區(qū)域性經濟發(fā)展有重要的影響，必須提前對鐵路施工形式進行檢查和評估，根據數據的要求，確定工程量。但是在具體控制階段，存在后續(xù)隱蔽工程量大的情況，直接影響整個鐵路施工形式的后續(xù)發(fā)展[1]。此外基于工程形式的復雜性，工作人員如果不及時對影響因素進行分析，則會在后期應用階段出現安全隱患，對施工質量構成威脅。隱蔽工程的類型比較多，具體包括：鐵路突發(fā)事故多，控制形式復雜等。鐵路橋梁建設常見的隱蔽工程問題有多種，鋼筋的焊接接頭不牢固，建材搭接綁扎不合格，鋼筋之間的距離不均勻，以及箍筋彎鉤角度不合格等，在后續(xù)應用過程中，要及時對現有的檢驗指標進行分析，滿足控制形式的要求，避免出現質量不達標的情況。
2.2施工安全隱患多。
在鐵路橋梁整個施工過程中，施工單位聘請很多施工人員，由于現有的施工形式比較復雜，在控制過程中沒有對工作人員進行系統(tǒng)的培訓，進而出現專業(yè)知識匱乏的情況。施工技能對鐵路施工質量控制有重要的影響，安全隱患的必然對施工現狀造成影響，甚至出現控制結構不健全的情況。施工人員如果沒有按照固定的配合比施工，則會出現混凝土強度低的情況，導致鐵路橋梁建設的耐久性差[3]。
在鐵路工程建設過程中必須以提升施工質量為目標，在施工階段需要明確具體的控制措施減少安全隱患。以下將對鐵路鋼筋混凝土施工的質量控制措施進行分析：
3.1混凝土的質量管理。
在鐵路施工階段，由于工程設計比較復雜，涉及到的材料比較多。混凝土作為工程的重要材料，必須保證材料的安全。在施工前期，施工單位需要對原材料來源進行控制，保證材料符合質量控制標準的要求。此外要保證配合比的合理性，不同的施工形式對施工質量有不同的影響，在施工控制過程中需要從施工現場入手，確定材料的配合比，及時對材料進行檢查，避免出現控制形式不合理的情況。在實際施工階段，施工單位必須及時對控制模板和澆筑體進行分析，避免出現裂縫及空洞的情況[3]。
3.2施工結構的管理。
施工結構形式的銜接對施工體系有重要的影響，專用鐵路施工中的橋墩和橋梁的施工質量應嚴格管理和控制。由于結構建設趨于多樣性，需要根據火車通行形式的要求，在后續(xù)施工階段，對施工工藝流程進行分析，嚴格按照設計的圖紙進行施工。為了提升鐵路梁的承載力，要及時按照圖紙文件進行施工，明確預應力控制結構的要求，減少偏差。在施工前由于測量和放樣工作形式比較復雜，必須對整體平面位置進行調整，明確結構表面的要求，保證設計的美觀性和有序性。為了避免出現施工結構不嚴謹的情況，必須及時對施工結構進行考察，滿足后續(xù)控制指標的本質性要求[4]。
由于施工形式本身比較復雜，在干預過程中要及時對控制結構進行分析，減少干預性因素的影響，使其滿足區(qū)域性設計結構的要求。以下將對鋼筋混凝土施工質量控制措施進行分析：
4.1強化對材料和設備的審核力度。
施工機械設備和施工原材料對鐵路橋梁整體施工有重要的影響，在施工階段必須明確控制形式的要求，及時對控制結構進行分析，滿足現有設計形式的發(fā)展趨勢。由于機械設備和施工材料關系到鐵路的整體施工，為了保證控制結構的合理性和有序性。在后期施工過程中必須對存在的問題進行解析。當前我國交通設施的種類不斷增加，在后續(xù)控制過程中，材料的生產廠家比較多，工作人員需要優(yōu)化選擇，及時對市場上的設備和材料進行嚴格的控制和監(jiān)督。此外施工單位必須對采購人員進行有效的管理和監(jiān)督，避免出現偷工減料或者謀取私利的情況，如果出現嚴重的質量問題，必須將責任落實到個人身上，引起大家的注意，將具體管理制度落實到實處[5]。
4.2階段性施工質量控制措施。
鐵路施工區(qū)域內的橋址區(qū)為多泥巖地層，泥巖遇水極易軟化，基礎開挖至設計標高后，及時下基澆注?；娱_挖應盡量避免雨季施工，備足防止坍塌的器材及抽水設備，及時排除遇到的地表水和地下水?；浊宓缀蠹皶r澆灌基礎，封閉基坑，勿使基坑暴露過久或受地表水浸泡而影響地基承載力，施工時對橋梁各部分尺寸、標高、墩臺里程、預偏心等進行核實，如發(fā)現設計圖紙有誤，應及時和設計單位研究解決。施工鉆孔樁時，采取必要的措施，防止涌砂和坍孔現象。鉆孔至設計高程經檢查后，即進行清孔灌注。
4.3明確質量審核標準。
施工完畢復測橋臺中心線，橋墩縱、橫向中心線，墩臺頂帽四個角及前述各值與設計值的誤差并在竣工資料中記錄。橋施工嚴格按《鐵路橋涵施工規(guī)范》（tb10203-2002）和《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》（tb10210-2001）的有關規(guī)定。混凝土圬工骨料應進行理化實驗，不采用含石膏和有機礦物質成份的有侵蝕的骨料。拌合用水應進行水質化驗，采用無侵蝕性水。并嚴格按《鐵路混凝土及砌體工程施工規(guī)范》（tb10210-2001，j118-2001）辦理?；炷翂A含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿-骨料反應技術條件》（tb/t3054）的規(guī)定。
基于混凝土施工體系的特殊性，在鐵路后續(xù)施工過程中需要以控制質量為基準，及時對影響因素進行分析，滿足具體控制指標的要求，適應火車通行的要求。質量控制和施工管理屬于不同的領域，需要在現有控制指標的基礎上，不斷減少經濟損失，滿足鐵路體系的具體要求，進而提升經濟收益。
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淺談橋梁工程論文篇十
隨著我國的發(fā)展，公路橋梁成為重要的交通樞紐，它給我國的貿易經濟往來提供了廣闊的渠道，在我國的經濟發(fā)展上起了很重要的作用。因此，我國在公路橋梁的建設上投入更多的人力和物力，在最大程度上保證公路橋梁的質量，目前我們在公路橋梁施工質量控制上還是存在很多的問題，相關施工技術也不是很成熟，本文就對這些主要問題進行剖析，并結合專業(yè)知識提出科學合理的優(yōu)化控制方案，為推動我們的公路橋梁事業(yè)作出自己的貢獻。
公路橋梁工程；主要問題；質量；管理對策。
我國目前對公路橋梁的施工技術和質量都十分重視，我認為兩者是相輔相成的，只有在施工技術上得到提升，公路橋梁施工的質量才能從根本上有所提升，因此我們對兩方面的不足要有一個深刻的認識，這樣才能對癥解決，從而促使我國的公路橋梁事業(yè)平穩(wěn)持續(xù)的發(fā)展。
1.1公路橋梁承載能力弱。
我國的人口數目在不斷的膨脹，人們的經濟能力也在不斷地提升，越來越多的人購置了私家車，公路橋梁的車輛通行的數目也就連年增加。凡事都有自己的最大承受限度，公路橋梁也不例外。長時間的超負荷使用，橋梁和公路的壽命大大縮短，其質量也就在使用中產生了巨大的安全隱患。而公路橋梁的承載能力比較低，就更加無法滿足人們的使用需求，給人們的交通秩序帶來一定的影響。公路橋梁的承載能力弱和它的施工技術是分不開的，這是施工技術不到位的體現。在施工過程中的不規(guī)范和一切細小的問題都會在時間中不斷地放大，在后期的養(yǎng)護工作中的施工技術的不到位，也會縮短橋梁和公路的使用壽命。對一些路面病害的不及時處理也就導致了整個公路或橋梁的結構變化，一旦受到強大外力的作用下容易引起坍塌事故，給人們的人身安全帶來隱患。
1.2公路橋梁施工技術單一和不嫻熟。
雖然我國的公路橋梁技術發(fā)展已久，但由于中國古代的閉關鎖國導致了公路橋梁的發(fā)展有所滯后，給我國現在的公路橋梁技術也帶來了一定的影響。在公路橋梁的施工技術上還是顯得單一，我國的施工建設人員對于地勢較高的公路橋梁的建設來說，是比較缺乏工作經驗的，這樣就導致在實際的施工過程中引發(fā)施工技術不嫻熟，在工期上也會有所延誤。在施工材料上我國的處理技術還不是很發(fā)達，對于混凝土的強度和黏度沒有根據實地環(huán)境來進行科學的設計，導致公路橋梁的質量不過關，對于山區(qū)的公路橋梁工程我們的建設人員缺乏抗震意識，在自然災害來臨時，給人們的財產和人生安全都會帶來極大的損害。
1.3公路橋梁施工中防震防沉技術。
在地勢崎嶇的山區(qū)，建造公路橋梁的時候應該注意做好防震和防下沉工作。山區(qū)地勢較高，在建造上本身就存在一定的難度，自然災害的侵襲也比在平原的時候多，因此在施工材料上我們要選擇防震能力強的材料，增強公路橋梁本身的質量水平。山區(qū)雨水也比較豐富，在雨水沖刷的時候容易造成軟弱路基的形成，給公路橋梁造成損害，長期如此，整個地基就會下沉，公路橋梁的整體路面就會低于周邊的路面。因此，加強防震和防沉工作，可以有效地延長公路橋梁的.使用壽命，在質量上也能得到一定的提升。
2.1健全公路橋梁質量管理制度。
我國公路橋梁質量管理制度雖然目前還不是很成熟，但我們企業(yè)需要對工程中易出現問題的地方作出硬性規(guī)定，這樣在技術質量上就會得到保障。企業(yè)不僅要在公路橋梁的質量上做好制度的規(guī)定，還要時刻關懷施工建設人員的利益，在保障他們應有的利益前提下，他們才能沒有負擔的進行工作，在工作中才會帶有積極性，在管理上也易于溝通，在操作技能上也會積極去提升，對于施工中的質量不合格處，對相應的建設人員作出罰款的行為，這樣賞罰分明，才有助于加強公路橋梁的質量建設。
2.2加強對施工場地安排的管理。
因為公路橋梁建設的工程浩大，各種建筑材料和機器設備種類和數量多而雜，因此，我們應該專門設定一個人來對建筑材料和設備進行管理。在施工場地的安排上，需要根據施工程序的先后來確定大型施工設備的進場順序，一來保證了施工的及時，二來使得施工場地秩序完好，減輕了施工現場交通擁堵的情況。對于施工的建筑材料，我們的專業(yè)管理人員應該清點好它的數量和種類，在質量上也要進行核對，在沒有差錯的情況下進行入庫，并對一些材料進行遮光遮濕的處理，防止降低材料的自身性能。
2.3加強公路橋梁施工材料的質量管理力度。
施工材料的重要性不言而喻，只有做好施工材料質量上的把關，我們才能夠對公路橋梁的質量有最基本的保障。在施工前期我們應該貨比三家，對建筑材料進行質量的測試，并結合經濟原則進行選購，在購買前對商家進行一定的了解，選擇與具有質量檢測過關證書的廠家合作，這樣的合作才是長久地利益合作，才能保證雙方的利益都不受損害。
2.4嚴格公路橋梁竣工質量驗收。
在施工結束后，我們還要加強后期質量檢測的工作，這是工程最重要的環(huán)節(jié)之一。因此提高監(jiān)理工程師的工作效率是很重要的任務。監(jiān)理工程師必須由專業(yè)檢測人員擔任，在自我素質要求上相對較高，在進行質量檢測的時候首先要明確檢測的內容及其標準，其次做好檢測儀器的校對工作，最后嚴格全面的進行檢測，在質量達標后才能將公路橋梁工程投入使用，這樣就能在很大程度上提高了公路橋梁的質量。
公路橋梁在我們的生活中扮演了很重要的角色，它不僅解決了我們生活中的交通問題，還給我們帶來了繁榮的經濟，因此我們要保障公路橋梁施工項目中的質量水平。而公路橋梁的質量水平應該從多個方面來進行提升，其中最重要的就是從施工技術上進行提高，不單單從材料上進行質量把關，更重要的是有新技術的突破，需要引進一大批建設人才來對目前的施工技術進行不斷的提升，從而增強它們抗自然災害的能力，在質量的控制上我們要從各個方面進行細化管理，落實到每道工序的質量監(jiān)測，對于不合格工序一定要進行懲罰，以此來警醒每個施工建設人員，才能營造良好的施工氛圍，達到優(yōu)秀的施工質量。
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淺談橋梁工程論文篇十一
摘要：本文主要對鐵路工程大跨徑橋梁工程施工重要性予以分析，后在此基礎上對其施工技術及技術應用進行相應研究，不斷促進我國鐵路項目的有效性建設，促進應用質量有效提升。
一般而言，鐵路工程在建設過程中其所面臨的建設環(huán)境具有相對復雜性，大跨徑橋梁工程施工便可有效滿足鐵路建設需求，故對于該橋梁工程的施工技術及施工質量控制便顯得尤為重要。
我國鐵路設施懸臂節(jié)段拼裝在施工中逐漸擺脫傳統(tǒng)支架現澆施工方式，采用預應力技術極大的提升了橋梁施工的技術化水平及管理效率，促進了相關材料如鋼筋、混凝土等的應用技術發(fā)展，從而極大的促進了鐵路工程建設質量及應用效果。鐵路工程在建設過程中通常會應用大跨徑橋梁施工技術完善施工，該類施工技術在具體應用中與傳統(tǒng)施工技術要求具有較大化差異[1]，此類施工技術對施工人員的相關技術要求較高，各施工人員在具體操作中需針對各操作環(huán)節(jié)的不同從而對鐵路工程橋梁施工的強度、結構等進行合理設計，保證施工及建設質量。
1.基礎施工技術大跨徑橋梁工程基礎施工技術主要包含深水承臺施工、沉井施工以及地下連續(xù)墻施工三部分施工技術。深水承臺基礎施工中其主要包含水流及水壓兩種施工因素，在大跨徑橋梁施工中承臺基礎施工多于深水下完成操作，故施工難度較大，一般操作人員針對此類施工時多采用鋼套箱及鋼吊箱技術完成施工，在施工中為保證箱梁的整體安裝精度，一般多采用整體吊裝施工完成水下封頂[2]，承臺底部泥土在水流的作用下較松軟，因此在對深水大型鉆孔平臺建設過程中需將護筒放置于足夠深的土層下并于筒頂安裝頂板使鉆柱實現良好固定。沉井施工過程中需加強對各基礎處理、澆筑、安裝、下沉等施工環(huán)節(jié)的質量管理從而保證沉井定位精度的準確性，采取鋼混結合并借助高效沉降措施實現準確定位，優(yōu)化著床高度，保證合理沉井，確保施工質量。地下連續(xù)墻施工中，需加強對相關連續(xù)墻基礎施工環(huán)節(jié)的質量操作及合理性控制，保證各工藝流程的施工質量，使鋼筋籠施工、混凝土澆筑、接頭工程等工序實現優(yōu)化性操作，保證連續(xù)墻良好防滲性及剛性，減少施工噪音，減少施工震動，實現連續(xù)墻高效施工。
2.索塔工程施工技術。
(1)混凝土索塔。
在鐵路大跨徑橋梁工程施工建設中，為保證施工項目的'有效開展，多會根據施工的具體情況采用塔吊及電梯等施工設備方便施工，最大化保證施工設備的合理性應用，使其產生良好的施工效果。具體操作及應用過程中，塔吊及爬升模板可與塔柱相結合實現逐段施工，塔吊在應用中可通過主動支承的合理性設置保障塔柱施工操作中的安全性及穩(wěn)定性[3]，一定程度上避免了塔柱受力變形問題產生，同時混凝土索塔橫梁施工過程中可利用落地鋼管并作為支承從而保證橫梁的有效及合理性分層分塊澆筑施工，實現預應力張拉，保證橋梁施工有效開展。
(2)鋼索塔施工。
鋼索塔在具體施工中需針對鐵路項目建設的具體需求對其塔吊負載實現有效控制及選擇，首先需在加工廠實現對鋼索塔的加工，加工完成后進行質量檢驗，檢驗合格后分批次運往施工現場并于施工現場內部實現鋼索塔的吊裝、分節(jié)接高等程序操作，最終實現鋼索塔施工。
3.上部結構工程施工技術。
(1)梁段施工。
一般而言，鐵路大跨徑橋梁工程施工中混凝土施工方法主要包含頂推施工法、就地澆筑法以及懸臂施工法等，梁端施工主要包含混凝土箱梁法，輔助施工多為鋼管支架法，箱梁澆筑施工過程整體箱梁可采用整體澆筑方法，該方法應用時可有效提升其施工效率，把握施工質量，斷面式箱梁常應用分塊澆筑法，由于斷面式箱梁施工的特殊性[4]，因此采用該方法可有效降低施工裂縫，保證施工質量；中跨合龍施工多采用頂推輔助合龍方式可有效保證受力并達到相關施工的具體需求。
(2)斜拉索施工斜拉橋斜拉索施工在鐵路項目大跨徑橋梁施工工程中具有重要施工意義，因此在該項目施工中各施工人員需結合當時的施工具體情況，保證斜拉索長度關系與受力均符合相關施工項目需求，斜拉索需承受大牽引力工作，故在具體施工時可采用牽引工藝或梁段張拉將其彎曲半徑控制在合理范圍內并控制扭轉程度，保證受力和索長的合理相關性，滿足施工需求。
4.質量控制技術。
質量控制技術應用在橋梁施工中具有重要應用意義，在各鐵路工程橋梁建設及施工過程中各操作人員需結合橋梁具體建設情況選擇合理的質量控制方法技術實現項目質量管理。首先在施工前，各相關部門人員需注重方案設計工作的完善性開展，在進行方案設計時，需結合鐵路工程建設要求及河流的具體情況對建設方案進行合理性制定，為橋梁合理性建設提供一定的建設基礎；其次在施工過程中，需注重對施工機械及施工材料的合理性安排，注重各設備的合理性操作，明確規(guī)劃施工人員的施工職責，促進項目施工合理性開展，減少施工中所存在的相關問題；最后在施工過程中，還應加強對建設工程的質量檢測及管理，在檢測過程中若發(fā)現不合理之處應立即予以分析并采取完善性措施予以改進，加強項目建設驗收工作，在項目驗收時嚴格按照項目質量標準進行驗收，保證大跨徑橋梁工程的建設質量，實現后期安全性通車。
1.斜拉橋應用斜拉橋橋梁在具體施工過程中其內容具有多種多樣性特征，主要包含索塔、剛主梁、大跨徑主梁等等，混凝土主梁在施工中多采用掛籃懸澆等施工方式定期對其進行試拼、檢驗及預壓，控制溫度變形，從而實現各性能的有效控制，保證后期應用質量；長拉鎖施工中需注重對抗振抗風能力的綜合考量，索塔施工其方法具有多種多樣性，在施工過程中，相關人員還需注重對材料的標準設計，保證材料設計符合具體操作應用質量[5]，安裝過程中需考慮溫度因素，注重溫度與各材料之間的相關性研究，從而在具體操作中及時避免因溫度問題而造成材料的變形等對工程質量建設造成一定的不良影響，在合攏梁段施工過程中重點需注重其裂縫問題，采用鋼構件連接等方式保證合理施工。
2.懸索橋應用懸索橋橋梁施工其項目包含索力調整、吊裝等，在錨道面假設過程中，各操作人員需注重對承重索垂度及塔偏移量進行有效監(jiān)測及控制，吊裝過程中應對塔頂位移進行實測值分析并結合相關建設需求對施工順序及安裝程序進行合理性控制，及時修正合攏段長短及及階段時間預留間隙，保證施工安全及施工質量。
3.拱橋應用現階段，隨著我國現代化技術不斷發(fā)展，傳統(tǒng)拱橋建設技術已逐漸被無支架施工建橋技術所取代，拱橋技術是指在豎直壓力基礎上承受結構拱肋壓力的拱形橋梁，該橋梁在建設中其支座需同對水平及豎直方向的壓力同時承擔，故對地基的要求較高。
四、結束語。
綜上所述，在該橋梁工程建設時，各單位需注重對工程質量的合理性把握，控制各施工技術要點，提升施工人員綜合素養(yǎng)，保證項目合理建設及后期應用質量。
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淺談橋梁工程論文篇十二
橋梁病害的定義一般都由定性標準和定量界限兩部分組成。定性標準從病害的形狀和表象上進行界定，以從外觀上將病害明顯區(qū)別開，它是確定病害種類的主要依據；定量界限是便于檢查和處理的角度出發(fā)人為確定的界限。鋼筋混凝土橋梁的常見病害主要有：裂縫、混凝土碳化及鋼筋銹蝕、梁體表面剝蝕、結構構造的破壞、地基不均勻沉降引起的破壞等。鋼筋混凝土橋梁按照病害不同的嚴重程度可分為四類：
1、完好或基本完好。
橋梁結構基本滿足上述要求，與建造時比基本沒有可觀測到的病害。
2、輕微損傷的病害。
這類病害并不影響結構的承載力、剛度、完整性及其使用功能，但要消除由于它們造成的損傷則需要額外的費用，有時還要在使用過程中對結構作系統(tǒng)的觀察。
3、一般性損傷的病害。
這類病害雖不一定影響結構應有的承載力，但卻使它們的使用性能下降，維護費用增大，有時還影響觀感，使人們有不安全感。
4、嚴重性損傷和破壞性損傷的病害。
這類病害往往表現為所采用的材料強度不足，或者構件殘缺有傷，或者所選取的構件截面尺寸不夠，或者所安裝的連接構造質量低劣或使用環(huán)境惡劣。
淺談橋梁工程論文篇十三
〔摘要〕目的探討持續(xù)質量改進對婦產科護理質量管理的影響。方法對持續(xù)性護理質量管理的管理方法進行詳細的敘述，對持續(xù)性質量改進為婦產科護理質量管理所帶來的影響進行分析。結果持續(xù)性質量改進的管理方式不僅能夠很好地滿足人們對婦產科護理中的要求，增強護理中的質量。結論為了更好地滿足人們的要求，更好為人們提供醫(yī)療服務，醫(yī)院的護理管理要進行一次改革，持續(xù)性質量改進的護理管理是一個很好的護理質量管理。
〔關鍵詞〕持續(xù)質量管理;婦產科;管理方法;影響分析。
婦產科不僅是醫(yī)院的一個科室，更是人們對于新生生命有著高度期待的地方，因此，人們對于醫(yī)院婦產科的護理管理要求十分嚴格，不僅需要對安全有所保障，還要顯現出人文性的關懷，而持續(xù)性質量改進的管理方式不僅能夠很好地滿足人們對婦產科護理中的要求，還能夠將醫(yī)院婦產科醫(yī)護人員護理的專業(yè)性以及嚴謹性進行良好的體現，增強護理中的質量。本研究探討持續(xù)質量改進對婦產科護理質量管理的影響。
1.1規(guī)范護理質量的評價標準。
持續(xù)性質量的評價標準主要有以下幾點:基礎護理質量評價;重癥患者護理質量的評價;急救物品的管理質量評價;消毒隔離質量評價;護理文件書寫評價;護理服務質量評價;護理操作質量評價;病房管理質量評價;健康教育質量評價［1］。
1.2評價方式的改進。
為了能夠達到連續(xù)、動態(tài)地對婦產科護理管理，因此，應該拋棄原有評價標準中不在合適的部分，再對原有的評價標準進行改進和更新，如:可以采用結合集中檢查，對各自護理中項目進行專項的檢查，再結合各個護理中的優(yōu)缺點，進行取長補短、相互結合［2］。此外，還應該對護理的評分模式進行細化，根據護理中的態(tài)度、操作手法、言語以及專業(yè)性知識的答疑等等方面進行一個詳細的調查和整理，在將每次護理質量的評價分數進行相加，然后取其平均值作為最終的評價分值。
1.3過程改進。
加強對全體護理人員的教育和培訓，增強其護理質量改進意識，幫助護理人員形成嚴謹的工作作風和積極的工作態(tài)度，嚴格按照規(guī)章、制度、流程進行操作，及時解決工作中存在的問題。優(yōu)化護理流程，制訂完善的護理制度。構建護理網絡，劃分護理小組，實施分層護理。從護理小組組長開始，到護士長和普通護士，形成三級護理體系［3］。
1.4反饋機制的建立以及預防性的改進。
此外，還要建立一個意見反饋的機制，以用來提高醫(yī)護人員對自身的認識。加強事前控制，建立前瞻性護理體系。詳細了解不同產婦的實際情況，制訂有針對性的護理方案。注重護理安全防范，對重點產婦予以標識，并交代各種注意事項，杜絕安全隱患和醫(yī)療糾紛的發(fā)生。對高危產婦密切關注，對可能出現的各種護理問題制訂防范方案，防患于未然，避免護理缺陷的出現。
2.1提高醫(yī)護人員的積極性以及醫(yī)療質量。
持續(xù)質量管理是一個持續(xù)管理的過程，是一個連續(xù)無間斷的運行系統(tǒng)，這種持續(xù)性的質量護理管理是沒有終點的，但是，卻又一個永恒的目標，所有的醫(yī)護人員都為這一個護理的目標而努力的工作，努力地使更多的人認同自己，然后在通過一些患者或是家屬所反饋的信息，再次地進行護理管理的改善，因此說，持續(xù)的質量管理能夠有效地提高醫(yī)院婦產科醫(yī)護人員的工作積極性以及工作的動力，提升醫(yī)院的醫(yī)療質量，增加孕婦以及家屬對醫(yī)院的信心［4］。
2.2醫(yī)護人員的護理質量明顯提升。
持續(xù)性質量管理的大致流程是，醫(yī)院的醫(yī)護人員按照相關的規(guī)章指標對孕婦進行護理工作，被護理的孕婦及其家屬根據醫(yī)護人員的護理表現以及護理手法對相關的人員進行意見的反饋，然后在將此意見傳達給護理的人員，護理的人員通過人員反饋的意見對自身沒有達到要求的地方進行改進，或是依據反饋的意見更新現有的護理觀念，這樣，就能夠有效提高醫(yī)院婦產科醫(yī)護人員的護理質量，使得醫(yī)院醫(yī)護人員的護理方式以及護理質量得到廣泛人員的認同。
2.3增加了婦產科護理管理的便捷性。
由于持續(xù)性護理質量管理需要每一個護理的環(huán)節(jié)都進行參與，因此，保證每一個小環(huán)節(jié)的質量，就是做好持續(xù)性護理質量管理的第一步，保證了每一個護理環(huán)節(jié)中的質量，就能夠有效的改善護理中的質量，并且基礎護理質量的評分、護理文書的評分、操作質量的評分健康教育的評分以及病房管理的評分均能夠很好地反映出婦產科醫(yī)護人員護理中的優(yōu)點和弊端，故而，采用持續(xù)性質量改進的婦產科護理質量管理能夠方便人員對婦產科的護理進行管理，增加了婦產科護理管理的便捷性［5－6］。
3結束語。
隨著人們生活水平的不斷提升以及社會質量的不斷增加，人們對護理的質量要求也在不斷的增加，尤其是對婦產科的護理質量管理，更是追求高效、安全、人性化的管理。本文主要是從兩方面來對“持續(xù)質量改進對婦產科護理質量管理的影響”進行論述的，一方面是對持續(xù)質量改進的方法進行詳細的介紹，包括規(guī)范護理質量的評價標準、評價方式的改進、過程改進以及反饋機制的建立于預防性的改進;另一方面是持續(xù)質量改進對婦產科護理質量管理的影響，其主要的影響有三個，第一，提高醫(yī)護人員的積極性以及醫(yī)療質量;第二，醫(yī)護人員的護理質量明顯提升;第三，增加了婦產科護理管理的便捷性。
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淺談橋梁工程論文篇十四
通過對《道路與橋梁工程概論》的學習閱讀，對課程基本體系進行梳理，系統(tǒng)扼要的概括了道路路線平、縱、橫斷面和定線設計的原理和方法、路基路面和橋梁工程的分類構造、設計方法和建筑技術；對筆者較感興趣的橋梁基礎工程以較大篇幅介紹；通過課程學習，進一步加深對路橋工程的認識，為后續(xù)學習深造奠定基礎。
本課程系統(tǒng)扼要的闡述了道路路線平、縱、橫斷面和定線設計的原理和方法、路基路面和橋梁工程的分類構造、設計方法和建筑技術，采用的現行的道路與橋梁工程有關設計施工規(guī)范和標準，并適當介紹了當前我國工程實踐中應用的新技術、新材料及新方法，對路橋的發(fā)展史作了系統(tǒng)的簡述。
1.1.道路線形。
道路是三維空間的工程實體，需由平面、縱斷面和橫斷面來確定其方向、高程和幾何形狀。
1.1.1.道路平面線形。
路線的平面是道路的中線在水平上的投影?，F代道路平面線形要素包括直線、圓曲線、緩和曲線。平面曲線必須與地形、環(huán)境、景觀等相協調，同時應注意線形的連續(xù)與均衡性，并同縱面線形相互配合。
1.1.2.道路縱面線形。
路線的縱斷面是路線的中線在豎直面上的投影。縱斷面的設計成果有路線縱斷面圖和路基設計表?？v斷面圖是道路縱斷面設計的主要成果，將其與平面圖結合起來，就能準確地定出道路的空間位置。在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，另一條是設計線。道路縱斷面線形設計要素包括縱坡度、豎曲線等?？v坡及坡長、豎曲線的設計應以《公路工程技術標準》為基礎，從經濟、氣候、地理環(huán)境等方面綜合考慮通過計算進行設計。
1.1.3.道路橫斷面。
道路的橫斷面是沿道路中線上任意一點作的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、護坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護等設施。城市道路橫斷面由車行道、人行道和綠化等部分組成。路幅由公路和城市道路組成。根據不同的路幅，它們的特點不同，設計要求也不相同。路幅的寬度是根據它的布置類型和組成部分得出的各組成部分的寬度來確定的。橫斷面設計成果有橫斷面圖、路基土石方數量計算與調配表。
1.1.4.道路路線交叉。
道路與道路或道路與鐵路相交部位稱為道路交叉口。它是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的咽喉。道路交叉口設計的基本要求為：一是保證車輛和行人在交叉口處能以最少的時間順利、安全通過，即使交叉口的通行能力適應各條道路的行車要求；二是正確設計交叉口立面，保證轉彎車輛行駛穩(wěn)定；三滿足排水要求。
道路交叉口類型：
立體交叉。
分離式立體交叉。
隧道式、跨路式互通式立體交叉。
部分互通菱形、環(huán)形立體交叉口完全互通。
苜蓿葉式、完全定向式、喇叭口互通式、y形互通式。
路基是在天然地表面按照道路設計線形和設計橫斷面的要求開挖或堆填而成的帶狀土工結構物，起承受行駛車輛荷載、路面及自身重量的作用，是道路工程的重要組成部分路基工程質量直接影響到結構物的排水穩(wěn)定、公路的使用品質、旅客的舒適和正常的行車交通。路面是在路基表面上用各種不同材料分層鋪筑而成的結構物。路面工程的發(fā)展趨勢為：設計自動化、施工機械化、設計和質檢規(guī)范化、測量自動化、材料和結構多樣化。
2.1.路基工程。
（1）足夠的強度。
（2）足夠的水溫穩(wěn)定性。
（3）足夠的整體穩(wěn)定性。
路基的變形是由于土在自重和車輪荷載的作用下，通過土基內水溫變化及風化作用產生的彈性和不可恢復的殘余變形。破壞形式如下：
由巖土所筑成的路基，受外界環(huán)境的影響，因此需要防護與加固，其主要內容有：邊坡坡面防護（植物防護和礦料防護）、沿河路堤沖涮防護與加固（石砌防護和拋石防護）以及濕軟地基的加固處治。
2.1.1.路基穩(wěn)定性設計與施工。
2.1.1.1.路基邊坡穩(wěn)定性分析。
路基是工路的承重主體，一般路基設計有路基的寬度、高度、邊坡坡度以及它的附屬設施。為保證路基的強度和穩(wěn)定性，一般對路基的設計有以下要求：
（1）路基設計之前，應做好全面調查研究；
（2）路基設計應根據當地自然條件和工程地質條件，選擇適當的路基橫斷面形式和邊坡坡度。路基的橫斷面形勢包括路堤、路塹和半填半挖路基。
（3）陡坡上的半填半挖路基；
（4）沿河路基邊緣標高符合要求。路基邊坡穩(wěn)定性分析的計算參數：土的計算參數（容重、粘聚力和內摩擦角）、邊坡的取值、汽車荷載當量換算。路基邊坡穩(wěn)定性分析方法：工程地質法和力學分析法（直線滑動面法和圓弧滑動面法）。
2.1.1.2.擋土墻。
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。其作用是承受支擋土體的側壓力，穩(wěn)定邊坡、防治滑坡，防止路堤沖刷，并節(jié)省路基土方數量。在公路工程中，它廣泛應用于支撐路堤和路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。擋土墻的類型可按照設置位置、墻體材料、結構形式等進行分門別類。它的結構類型包括：實心式、懸臂式、錨桿式、加筋土式。擋土墻一般由墻身、基礎、排水設施和伸縮縫等部分組成。擋土墻土壓力包括靜止土壓力、主動土壓力、被動土壓力，需進行結構承載能力驗算、穩(wěn)定性驗算。
2.1.1.3.路基的施工。
路基壓實是路基工程的關鍵工作，影響壓實的主要因素有含水量、土質、壓實功、溫度。
路基施工采用機械施工或輔以人工施工。施工要點如下：
（1）邊坡放樣，樹起標桿。
（2）斬草除根，陡坡挖階。
（3）清淤排水，鋪設盲溝。
（4）土質良好，清除雜物。
（5）削拍邊坡，整型驗收。
2.2.路面工程。
在路基頂面鋪筑路面結構層，路基橫斷面沿寬度方向由行車道、中間帶、硬路肩和土路肩所組成。各部分的寬度及組成與道路等級、設計行車速度等有關。路面橫斷面形式有槽式和全鋪式。路面等級有高級、次高級、中級和低級四種。路面應保證具有下列性能：強度和剛度、水溫穩(wěn)定性、耐久性、表面平整性、抗滑性、環(huán)保性。
路面類型可以從不同角度來劃分，從路面的力學性能分為剛性路面、柔性路面和半剛性路面；按照面層所用材料區(qū)分，可分為水泥混凝土、瀝青、砂石，不同材料其設計參數、路面特點也完全不同。瀝青路面使是用瀝青材料作結合料粘結礦料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結構。水泥混凝土路面有較瀝青路面使用壽命長、造價低等優(yōu)點。
2.3.路基路面排水系統(tǒng)。
路基路面的強度與穩(wěn)定性同水的關系十分密切。
路基排水的目的是減少路基的濕度，保證路基常年處于干燥或中濕狀態(tài)，確保路基路面的結構穩(wěn)定。路基排水設計應遵循功能完善、自然和諧、維修便利以及造價合理等原則。它包括填方段排水和挖方段排水。
路面排水包括路面表面排水和路面結構排水。
各種橋梁造型精巧別致，將美學與工程技術完美的結合，看到巧奪天工般的各種橋梁，我們不能驚嘆設計者、建造者的智慧。橋梁是供鐵路、道路、渠道、管線、車輛、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通線路時使用的建筑結構，它是交通線的重要組成部分。
3.1.橋梁的基本組成和分類。
3.1.1.橋梁的基本組成。
橋梁由五大部件和五小部件組成，五大部件：橋跨結構、支座系統(tǒng)、橋墩、橋臺和墩臺基礎。五小部件：橋面鋪裝、排水防水系統(tǒng)、欄桿、伸縮縫和燈光照明。
3.1.2.橋梁的分類。
橋梁種類繁多，按結構體系劃分，橋梁分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋（吊橋）、斜拉橋等五種基本體系。按用途劃分，有公路橋、鐵路橋、公鐵兩用橋、農橋、人行橋、運水橋及其他專用橋梁。按橋梁全長和跨徑劃分，分為特大橋、大橋、中橋和小橋。
3.2.橋梁的總體設計要點。
橋梁的設計根據其使用任務、性質和所在路線的發(fā)展遠景，應符合技術先進、安全可靠、適用耐久、經濟合理的要求，還應造型美觀、有利于環(huán)保；同時應該因地制宜、就地取材、便于施工和養(yǎng)護等因素。設計內容包括橋梁縱、橫斷面設計和平面布置。設計程序為：
（1）“預可”和“工可”研究階段。
（2）初步設計。
（3）技術設計。
（4）施工圖設計。
通過比較設計方案，選取最佳方案付諸實施。
為了多快好省地進行橋梁施工，通常應對全橋的工程根據技術狀況、水文條件、機械設備能力、勞動力等條件作出全面規(guī)劃，包括擬定切實可行的施工方法、安排施工進度計劃、確定合理的施工場地布置等，以便對橋梁施工的全過程做到心中有數，有利于加強施工管理工作，并有計劃、科學地指導施工。
介紹了混凝土簡支梁的制造工藝、各種運輸安裝方法、以及大中跨徑橋梁懸臂法施工工藝。
通過學習了解了橋梁基礎的相關知識，有機會將加強對于基礎部分的技術與施工問題的學習與研究。橋梁基礎分為：剛性基礎、樁基礎、管柱、沉井、地下連續(xù)墻等。
3.4.1.各類基礎適用條件。
3.4.1.1.剛性基礎：
適用于地基承載力較好的各類土層，根據土質情況分別采用鐵鎬、十字鎬、爆破等設備和方法開挖。
3.4.1.2.樁基礎。
按施工方法可分為沉樁、鉆孔灌注樁、挖孔樁，其中沉樁又分為錘擊沉樁法、振動沉樁法、射水沉樁法、靜力壓樁法。
3.4.1.2.1.沉樁。
（1）錘擊沉樁法一般適用于松散、中密砂土、黏性土，根據土質情況選用適用的樁錘；
（2）振動沉樁法一般適用于砂土，硬塑及軟塑的黏性土和中密及較松的碎石土；
（5）鉆孔埋置樁為鉆孔后，將預制的鋼筋混凝土圓形有底空心樁埋人，并在樁周壓注水泥砂漿固結而成，適用于在黏性土、砂土、碎石土中埋置大量的大直徑圓樁。
3.4.1.2.2.鉆孔灌注樁適用于黏性土、砂土、礫卵石、碎石、巖石等各類土層。
3.4.1.2.3.挖孔灌注樁適用于無地下水或少量地下水，且較密實的土層或風化巖層，如空氣污染物超標，必須采取通風措施。
3.4.1.3.管柱、沉井適用于各種土質的基底，尤其在深水、巖面不平、無覆蓋層或覆蓋層很厚的自然條件下，不宜修建其他類型基礎時，均可采用。
3.4.1.4.地下連續(xù)墻。
適用于作地下擋土墻、擋水圍堰、承受豎向和側向荷載的橋梁基礎、平面尺寸大或形狀復雜的地下構造物基礎，可用于除巖溶和地下承壓水很高處的其他各類土層中施工。
3.4.2.施工方法。
3.4.2.1.明挖擴大基礎施工。
明挖擴大基礎施工的內容包括：基礎的定位放樣、基坑開挖、基坑排水、基底處理以及砌筑(澆筑)基礎結構物等。
3.4.2.2.鉆孔灌注樁基礎施工。
鉆孔灌注樁的特點是樁長可以根據持力土層的起伏面變化，并按使用期間可能出現的最不利內力組合配置鋼筋，鋼筋用量較少，便于施工，且承載能力強，故應用較為普遍。鉆孔注樁施工的主要工序有：埋設護筒、制備泥漿、鉆孔、成孔檢查與清孔、鋼筋籠制作與吊裝、灌注水下混凝土等。
學習《道路與橋梁工程概論》這門課程，對于道路與橋梁有了更多感性直觀的接觸，加深了理性認識，得了許多道路與橋梁工程方面的相關知識，不僅對將來的工作有很大的幫助，有些知識甚至能運用到日常生活中，這大大提高了我們的工程和人文素養(yǎng)，開卷有益，受益良多。
淺談橋梁工程論文篇十五
通常的風險評估過程為：分析并辨認風險因素，從而預測未來會出現的風險性因素與事件，通過定量與定性兩種方法對所辨認出的風險進行深入全面的論證，從而對風險因素進行分類，以及不同風險發(fā)生概率以及風險分布狀況等等。各類風險的危害等級。利用單個與整體風險評估準則來分別分析單個項目風險以及整體項目風險大小，分析其是否可以被接受，以此來制定出科學而有效的解決對策，或者對工程項目實施科學的調整。
1.2風險評估基本理論分析主要的風險評估理論主要包括：風險識別、風險估計、風險評價與決策。
（1）風險識別。
就是利用科學的方法、途徑和措施來全面、客觀地判斷、認識風險因素，并實施量化識別。橋梁構造與施工都相對繁雜，在有限的資料信息條件下，可以通過專家訪問，問卷調查等模式進行估計分析，從中發(fā)現核心風險要素。
（2）風險估計。
風險估計也是風險評估模式之一，具體體現為針對任意一風險來評估其出現的概率、可能帶來的影響等等。具體涵蓋兩大點：概率估計與損失估計。第一，概率估計通過不斷做試驗，利用科學的統(tǒng)計學理論來計算分析。也可以立足于概率原理，將事件分析成基本事件，通過分析的形式加以計算。采用這兩類方法最終獲得概率數值是客觀的、實際的，不被任何人的主觀意識所左右，可以被叫做客觀概率?，F實的橋梁工程項目風險估計中，往往是資料信息不充足，手頭掌握的有限信息量也無法付諸實驗，這樣就很難進行精準的預測、運算與分析，導致概率概數等也難以精準地得出，所采用的多數是主觀概率，容易造成偏離客觀現實，因此實際工作中最重要的就是提升估計的客觀度。第二，損失估計損失估計多年來一直未被提上日程，然而，實際上對于橋梁工程項目來說是十分重要的，通常利用經濟學方面的方法，通常對損失進行科學劃分，分成幾個小的類別，包括：直、間接損失、人身損害、環(huán)境損失等等，再分別計算出不同損失的具體數值。這樣就能更加精準地計算損失數量，但是，卻難以操作實施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘請專家，憑借其技術、知識和經驗來科學預測分析，再采用科學的計算、運算方法，提高估計的客觀性。
（3）風險評估。
立足于風險識別與估計，橋梁工程項目開始進行風險評價，創(chuàng)建一個全面覆蓋的風險評級模型，著重分析風險概率與所帶來的后果，從整體上核算出系統(tǒng)的風險數值。再參照風險接受規(guī)定與評價指標，來全面分析、綜合評價系統(tǒng)的風險，從中分析出系統(tǒng)風險能否被承受，同時提出科學的風險應對策略與解決措施，從而確保橋梁工程項目建設能夠在安全風險內開展。較為常用的風險評價法主要包括：權衡法、徹底規(guī)避法、風險評價綜合方法等等。然而，橋梁工程項目建設施工是一項非常復雜的工作，會受到諸多因素、各種條件的影響。其中采用綜合方法能夠產生更好的效果和意義，對于橋梁工程項目來說，必須進行全面的風險因素綜合分析。首先，依靠專家調查分析法，明確不同因素的風險概率，以及可能造成的損失大小。其次，參照不同因素的地位輕重、意義大小來定奪其加權系數。其次，在綜合評價算法基礎上，把隸屬度同加權系數合并，最終算出風險大小。
（4）風險決策。
一切風險識別、估計與計算最終的'目標都是為科學決策做鋪墊，能夠通過有效的決策方式來控制風險，減少風險的危害，根據風險評價指標來對決策方案作出科學的取舍，獲得最合適、最優(yōu)方案，并確保貫徹落實。
全面徹底分析并掌握即將投建施工的工程項目，明確基本信息，廣泛搜集其相關資料，例如：工程所處位置、設計信息、氣象條件、地質狀況以及其他方面的資料信息等等。
（1）對評價層次單元與研究專題進行分類規(guī)劃。
（2）對于不同評價單元未來預測出的風險事故加以歸類、劃分。
（3）深入而全面地總結探究不同事故風險發(fā)生原因、概率以及可能造成的后果等等。
（4）選擇定量分析與定性評價相接結合的方法圍繞風險事故展開評論與估計。
（5）針對不同的風險事故類型對應給予科學的控制性方法與策略。
（6）圍繞不同評價單元風險展開評估與評價。
（7）把不同評價單元的評價集中整理，最終形成總體風險評價。
（8）獲得最終的總結與經驗。
（9）制定風險評估報告書。。
風險判斷與識別是一項復雜又繁瑣的工作，其中需要經歷多個環(huán)節(jié)，涉及到多項復雜的工作，已經成為工程項目風險管理的必備前提，為了全面、徹底地預測出橋梁工程項目的風險，就要明確項目風險識別的依據，對于橋梁工程項目來說，主要從下面幾點入手。
（1）工作經驗。
要想能夠準確、全面、客觀地識別工程項目風險，就需要工程項目人員具備全面、豐富的經驗，在自身已有的工作經驗基礎上，來積極吸收和聽取他人的想法和建議，從而做出科學、合理的取舍與選擇。風險識別人員必須善于結合以往的工作經驗，將曾經成功識別出的風險因素列入其中，從而提升風險的確定性。
（2）規(guī)劃性資料。
風險評價、預測與管理離不開一些規(guī)劃性資料以及綱領性文件的支持，只有這樣才能最初科學、合理的預測，工程項目的風險管理規(guī)劃涵蓋多方面的內容，例如：風險辨認、工作人員的安排、組織與規(guī)劃等等，橋梁工程項目規(guī)劃中也涵蓋多方面內容，例如：項目投資、建設速度等內容。這兩大規(guī)劃性文件能夠為風險的辨認與評價提供根據，這樣才能促進風險識別工作的科學、完善、順利進行。
（3）對橋梁工程項目風險進行分類。
橋梁工程項目存在很多方面的風險，而且不同風險之間也會彼此影響、相互制約，為了有效控制風險，應該對不同風險進行歸類劃分，弄清不同風險的類型、原因以及可能帶來的后果，從而對應采取有效的解決與應對策略，減少風險因素的出現或發(fā)生，創(chuàng)造出更加可觀的經濟效益。
橋梁工程項目是一項復雜又繁瑣的工程項目，其中存在多種復雜的風險因素，為了有效遏制風險、控制風險發(fā)生概率、減少風險造成的損失，就必須明確橋梁工程項目風險評估實用方法，選擇科學合理的風險評估程序，從而提高工程項目的運作效率，獲得更高的經濟效益。
淺談橋梁工程論文篇十六
摘要：大跨徑預制t梁在橋梁工程中的應用越來越廣泛，為此，針對某橋梁工程實際情況，詳細闡述了大跨徑t梁架設施工技術，包括t梁架設順序、喂梁、架橋機架梁，并探討了在架設時可能產生的問題與應對措施，以提高大跨徑預制t梁架設質量。
關鍵詞：橋梁；大跨徑t梁；預制t梁。
目前，大跨徑預制t梁在橋梁工程中的應用越來越廣泛，相應的架設技術也日益成熟，取得了良好的效果。但t梁架設是一個十分復雜的過程，各環(huán)節(jié)施工都必須滿足要求，否則將產生質量或安全隱患。因此，有必要進一步分析大跨徑預制t梁架設技術與應用。
1工程概況。
某橋梁總長為886.07m，橋面總寬為22m，采用兩跨50m預應力混凝土t梁。t梁全高2.7m，中板寬度為1.7m，邊板寬度為1.9m，頂板與中板支座厚度分別為0.18m和0.66m。按9片/孔布梁，t梁自重約172t。
淺談橋梁工程論文篇十七
1橋梁工程的大數據
在橋梁工程中，數據按時間上的劃分可以分為兩類，靜態(tài)數據與動態(tài)數據。靜態(tài)數據主要指橋梁的相關信息資料庫與科學實驗產生的數據。信息資料庫是一種相對靜態(tài)數據，因為這些數據資源每過一段時間將更新一次。各國家和各地方政府部門基本建立了橋梁工程資料庫及相關系統(tǒng)，列舉出主要國家和地方政府的橋梁管理系統(tǒng)，包括建成時間、系統(tǒng)功能、與建設部門等。除政府部門外，各科研單位也在完善各自的橋梁統(tǒng)計分析系統(tǒng)，系統(tǒng)中主要包括橋梁的橋型、跨徑、材料、建成時間等基本信息，還包括橋梁的病害、橋梁狀況評定等相關內容。橋梁的科學試驗數據主要來源于各大高校和科研單位科學研究中的模型試驗、振動臺試驗、風動實驗、橋梁的荷載試驗等產生的數據。這類數據的有效分析處理形成各類科學研究成果，但是此類數據的開放程度低，造成數據資源的極大浪費。橋梁的動態(tài)數據主要來自于橋梁的施工監(jiān)控和成橋運營階段健康監(jiān)測系統(tǒng)，此類數據由安裝在橋梁上的實時監(jiān)測傳感器獲得，包括位移傳感器、速度傳感器、加速度傳感器、應變計、溫度計、風速儀、gps等。統(tǒng)計了國內部分橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)的傳感器數量以及安裝時間。各類傳感器配以相關的采集系統(tǒng)來獲得數據信息，再通過相關軟件分析、處理，從而掌握橋梁的實時健康狀況，對橋梁的狀態(tài)進行評估與預測。整個橋梁健康監(jiān)測體系。
2開發(fā)橋梁工程領域大數據資源意義
利用橋梁的靜態(tài)數據庫，可以了解橋梁的基本信息，為全國的橋梁統(tǒng)計、普查與管理提供信息資源?？蒲袛祿拈_放有助于學術界的交流、創(chuàng)新，取得更為豐富的科研成果。橋梁動態(tài)數據包括施工監(jiān)控數據與成橋運營階段的監(jiān)測數據，充分利用與挖掘大數據資源，可以提高橋梁的施工質量、加快施工進度，提前預測和解決施工過程中可能出現的問題，減少質量事故和經濟損失。成橋運營階段的監(jiān)測數據主要為橋梁的健康狀況評估提供依據，掌握橋梁所處的狀態(tài)，分析、處理數據資源，提高預測、分析、解決問題的'能力。可為同類橋梁的施工管理與養(yǎng)護等，提供寶貴經驗。同時大數據資源的開放、共享，有助于節(jié)約國家資金和社會資源。
3存在問題及解決方法
（1）最先遇到的也是最棘手的問題是數據的去冗、去噪，從海量數據中挖掘大數據資源價值。目前，所列一座特大橋上各類傳感器每天采集的數據達到幾個gb到幾十gb，甚至上百gb，如此海量的數據如何去處理，有效剔除無用的信息，找尋剩余有用的信息，從而產生新的價值、新的資源。這也是在大數據時代有效利用大數據資源要解決的首要問題。解決這一問題的主要途徑是編譯相關的去冗、去噪的智能分析軟件，同時可以利用云計算、云分析、云管理等方法來提高解決這一問題的效率，使大數據變?yōu)橛杏脭祿?，做到真正智能化分析?/p>
（2）現在各政府部門和科研單位，都在做自己的橋梁信息庫以及監(jiān)測研發(fā)數據庫等，而且大多數數據庫都是相類似、重復的。這樣造成資源的極大浪費，包括勞動力、資金等。解決這一問題的有效途徑是加強政府部門、科研單位內部以及之間的相互合作，開放和共享數據資源，這也是大數據時代的必然趨勢。各部門和科研單位可以有步驟、分階段地開放共享各自所擁有的數據資源，不論是采用付費或免費的方式。
（3）由于大數據具有“4v”等特點，在大數據研究的初期階段，大數據的價值還未充分體現時，要儲存、分析、利用大數據資源，需有軟件、硬件等基礎設施的投入，國家和科研單位應提供專項資金的支持，同時國家可制定相關鼓勵支持政策。
（4）在大數據時代成熟以后，應建立相關法規(guī)，規(guī)范和保護數據的開發(fā)利用，制訂相關統(tǒng)一標準，提高數據的使用效率。
4結語
本文首次在橋梁工程領域引入大數據概念，提倡用大數據的觀察事物的方法和思維方式來分析、處理、挖掘早已在橋梁工程中應用的大數據資源。文章首先介紹大數據的概念及特點，和在橋梁工程領域產生的靜態(tài)與動態(tài)數據的來源。其次、說明充分開發(fā)橋梁工程領域大數據資源的重要意義。最后，就目前在橋梁工程應用中存在的問題提出相關解決途徑。
淺談橋梁工程論文篇十八
隨著國民經濟的發(fā)展和新技術、新材料的應用，促使人們對橋梁力學的研究逐步深入。高中生作為祖國的未來和希望，加大力學原理在橋梁施工中的應用研究，對提升自己所學知識的應用能力、增長自身知識面都產生重要的影響。研究以各類橋梁工程中所用力學原理為研究視角，深入分析混凝土施工、模板與支架安裝中所用的力學知識，以期為類似研究提供一定借鑒和指導。
橋梁建設所用的力學知識非常廣泛，其主要涉及力學中的理論力學、材料力學、結構動力學等知識，只有準確掌握這些知識，方可有效解決橋梁建設中遇到的力學問題。為提升橋梁工程施工的質量和水平，促使橋梁設計向著更好的方向發(fā)展，力學原理的應用受到相關工作人員的重視和關注。此時，我們高中生加強力學知識的學習，將所學知識與實踐相互融合，能有效提升自身力學知識的應用能力。
拱橋是我國傳統(tǒng)三大基本橋梁形式之一，它已成為世界最廣泛的橋梁。我國拱橋始建于東漢中后期，距今已有一千八百余年的發(fā)展史。由于拱橋的主要承重構件外形均是曲的，拱橋的設計為半圓形結構，兩端設置相應的橋墩，設計過程中把橋面重量轉移至橋墩上，見圖1。如果有物體經過橋頂時，物理做的運動為四周運動，所需的向心力由物體的重力及橋對物體支持力的合力提供。當物體處在失重狀態(tài)，物體運動速度明顯加大，失重的情況更加明顯，物體對橋的壓力越來越小。正常狀況下，拱橋一直處在受壓狀態(tài)，物體的壓力沿著拱形互勉向外傳遞至橋墩上。此時，拱橋拉力可以忽略不計，拱橋自然弧線及力向外擴散能力能有效降低拱橋下側受到拉力的影響。必須注意，拱橋的半圓越大，下側遭受拉力的影響更大。
懸索橋是指利用索塔懸掛并通過錨固結與兩岸纜索為結構的稱重構件，這種橋梁中最大的力為懸索中的張力及塔架壓力。因塔架基本上不受到側向力的影響，其結構可做得非常纖細，加之，懸索對塔架還有發(fā)揮一定的穩(wěn)定作用。懸索橋主要包括懸索、吊桿、鎖踏塔、橋面系等部分組成，主要承重構件為懸索，通常采用抗拉強度較高的鋼材制作而成。由于懸索橋可充分運用材料的強度，并具有自重量輕、用料少等特點，因此，懸索橋在各類橋梁中的跨越能力最大。懸索橋的力學原理為：鉚釘利用橋塔將主纜拉起來，橋梁借助吊桿懸掛至主纜上。根據不同的需求設計相應的橋梁，橋梁設計時，除要使用物理知識解決橋梁承受力以外，還要考慮自然因素產生的影響，這些研究都為我們日后學習橋梁設計相關知識打下堅實的基礎。通常情況下，索橋主要承重構件處在錨固的鎖定上，少數設計者為滿足特殊的需要，會把主纜直接錨固在加勁梁上，去除龐大的錨碇，形成自錨式懸索橋。因懸索橋水平力大小與主纜的矢跨比存在密切聯系，可通過調整矢跨比調節(jié)主梁內的水平力。通常來說，跨度較大，可適當加大矢跨比，從而減小主梁的壓力，反之，合理減小其矢跨比，促使混凝土主梁的壓力適當提升。
從受力角度分析，探討預應力與混凝土施工相互結合，本應使用強度相等的預應力鋼材。為實施恰當的編束，先要把預應力筋梳理順直，方可預防預應力筋在張拉或穿孔操作中出現互相纏繞引發(fā)不均勻受力。入股鋼絲受力不均勻，非常容易被拉斷，從而產生不必要的損失。從力學角度分析，努力使合力作用線處在核心截面構件之內，避免邊緣拉力與偏心受壓力過大的情況。張拉操作時，實施有條理的對稱張拉，進一步減少偏心受壓。在力學原理的結合下，分階段對稱張拉能獲得良好的張拉效果，降低出現問題的可能性。預應力設計、建設是工程預應力施工必須考慮的因素，需要對其受力原理展開分析，運用力學原理恰當控制設計內容，從而達到預期的設計效果。
從設計學角度分析，橋梁的安全性、可靠性是整個施工重點關注的內容，模板安裝設計應在進行受力分析基礎上，保障支架構造的安全性。由于現場施工中，荷載處于不斷變化的狀態(tài)，因此，對橋梁支架和模板進行安裝時，要給予有力的組合，考慮多種因素的影響，認真計算并落實支架驗收、模板驗收等內容。由力學原理可知，如果受力不均勻，極易導致支架基礎不牢固，從而發(fā)生變形。對其受力進行分析可知，若受力過大，模板與支架可能發(fā)生位移、下沉等情況，需要及時采取有效的措施進行處理。同時，模板與支架拆除也應嚴格按照技術的要求，根據設計順序完成查處操作，防止不利受力引起嚴重的破壞?？傊瑯蛄菏俏覀內粘Ｉ钪匾囊徊糠?，它能夠幫助人們穿越河流、鐵軌、峽谷等障礙。本次研究以力學原理為視角，探究其在拱形、懸索橋及其施工環(huán)節(jié)中的應用，以期為橋梁工程施工提供一定的指導。
［1］鄧子含。橋梁的類型與設計中的受力研究［j］.綠色科技，20xx.
［2］張惠明。力學原理在橋梁施工規(guī)范中的應用探討［j］.黑龍江交通科技，20xx.
淺談橋梁工程論文篇十九
橋梁工程建設管理系統(tǒng)是以bim技術為基礎，結合二維碼技術、數據庫技術、云平臺技術，利用安裝在橋梁工程建設過程各個環(huán)節(jié)的監(jiān)測設備，獲取施工質量、進度、安全信息，通過信息化系統(tǒng)進行管理，并通過web進行發(fā)布，對橋梁工程的設計信息、生產信息、計量支付信息、交竣工資料進行高效管理。解決了橋梁施工過程中的地質復雜、信息獲取困難等問題，實現工程質量、安全、進度可視化管理。
關鍵詞：bim技術；生產質量管理；拼裝進度管理；安全管理；監(jiān)測預警；計量支付；
隨著我國交通事業(yè)飛速發(fā)展，預制橋梁梁板需求量不斷擴大，質量要求更加嚴格。新時代背景，需要更合理有效的技術和管理方式運用到公路的修建和管理工作中來。bim平臺，能夠實現施工4d模擬及進度、成本he圖紙的實時監(jiān)控[1-4]。二維碼識別技術簡單高效，可用于橋梁的預制生產和拼裝質量監(jiān)控，以實現公路橋梁的高效施工[5-7]。本課題依托西安高速公路南段項目，通過對預制梁場管理技術的研究，以二維碼為紐帶，由bentley的bim模型、后臺服務器和移動終端組成的綜合系統(tǒng)[1],實現預制梁生產過程、進度質量及拼裝過程的動態(tài)實時追蹤，為預制梁場的精細化管理和預制梁施工過程提供可視化和便捷化的數據提供支撐。
橋梁工程建設管理系統(tǒng)是以bim技術為基礎，動態(tài)二維碼為紐帶，由橋梁結構bim模型、后臺服務器和移動終端組成的綜合系統(tǒng)。
平臺以二維碼為紐帶，由bim模型、后臺服務器和移動終端組成，將bim模型信息導入到后臺服務器中，系統(tǒng)根據模型上預制梁的id快速生成、加密及打印二維碼。施工管理人員從二維碼中獲取安裝位置信息，準確安裝預制梁，對拼裝錯位及時報警，提高預制梁安裝效率。預制梁拼裝完成后，通過掃描二維碼獲取安裝信息，修改bim模型中構件的拼裝狀態(tài)，做到對預制梁拼裝進度的實時掌握。
平臺以橋梁工程為設計對象，工程算量模式預設為設計人員將bim模型深化到施工圖設計階段，工程造價人員利用bim模型提取工程量。此模式下，采用歸類、比較分析和實例驗證等方法，研究計算工程量的標準和方法，探索bim模型在計量支付中的應用技術。
擬建點在西安外環(huán)高速公路南段，是陜西省“2367”高速公路網規(guī)劃的重要組成路段。起點位于戶縣谷子硙，終點位于藍田縣滬陜高速藍田東立交東側，通過設置互通立交與藍田東立交形成復合式互通式立交，實現與滬陜高速的交通轉換。該項目建設條件復雜，規(guī)模大，全線橋梁比例達64.4%,共設互通式立交11座，橋梁比例大、立交設置多。
將bim模型信息導入到后臺服務器中，系統(tǒng)根據模型上預制梁的id快速生成、加密及打印二維碼。移動終端通過掃碼，就可獲得構件的詳細信息，然后通過移動終端填寫驗收信息，并拍照上傳至后臺服務器，簡便快捷。
預制梁在bim模型中的位置和結構信息都存儲在后臺服務器中，工作人員和監(jiān)理將預制梁的生產、運輸及安裝信息通過系統(tǒng)上傳至后臺服務器，系統(tǒng)同步將服務器的數據更新到bim模型中，通過改變構件的級別，更改構件在模型中顯示的顏色，可直觀的查看構件的信息、狀態(tài)。
為確保預制梁噴淋養(yǎng)生、張拉及壓漿嚴格按標準實施，必須掌握實時生產信息，以便及時調整不合格生產過程。智能養(yǎng)生控制系統(tǒng)可以設定預制梁編號、養(yǎng)生周期及養(yǎng)生時間，并根據現場溫、濕度自動調整養(yǎng)生條件來保證預制梁養(yǎng)生質量，同時將這些養(yǎng)生信息上傳到數據中心，通過建立對應關系，把二維碼與預制梁生產信息化數據庫相連接，管理人員只需掃描二維碼便可根據自己的權限獲得相應的生產信息，確定預制梁張拉環(huán)節(jié)預應力、壓漿環(huán)節(jié)出漿壓力是否符合標準，噴淋養(yǎng)生溫、濕度是否適宜及養(yǎng)生時間是否充足。通過了解預制梁生產進度，確保生產質量過關。
傳統(tǒng)方法中，構件從加工廠運出到進場的過程中，構件的信息只能通過和司機的電話聯系獲得，不僅麻煩，而且還不能及時反映突發(fā)狀況。為解決此類問題，預制梁在出場時粘貼二維碼和gps定位器，通過二維碼的動態(tài)信息獲得預制梁的即時位置信息。通過以上手段，首先，可以確定預制梁的進場時間，及時安排人員卸車；其次，可通過定位信息及時了解運梁車的爆胎、車禍等突發(fā)狀況，及時確定應對方案；最后，通過bim模型顯示，方便查找己運輸到施工現場的構件，節(jié)省了大量的時間、人力和物力。
在橋梁拼裝施工現場，管理人員可以通過掃描二維碼識別預制梁梁號及該預制梁在bim模型中拼裝位置，保證預制梁的正確拼裝。同時，將橋梁拼裝時間、過程信息實時上傳到系統(tǒng)數據庫，在橋梁3d結構模型上以不同顏色展示橋梁的拼裝狀態(tài)，實現對預制梁拼裝的標準化、可視化及精確化管理。
設備、物資進場后，安全員予以驗收，建立標準的物資、設備臺賬，并編輯相關信息，并錄入系統(tǒng)，生成二維碼，邀請監(jiān)理人員進行驗收，監(jiān)理驗收合格的物資和設備，在系統(tǒng)中導入監(jiān)理驗收人、驗收時間等信息。在系統(tǒng)中建立安全物資、設備臺賬，方便其他工作人員后期的查找、追溯。
使用移動終端，根據不同的權限，掃描構件上粘貼的二維碼，即可查看相應權限內構件的全部詳細驗收信息，如質量信息、安裝位置等。
基于bim模型的橋梁建設質量進度管理系統(tǒng)，實現對預制梁生產過程、進度質量及拼裝過程的動態(tài)實時追蹤，為預制梁場的精細化管理和預制梁施工過程提供可視化和便捷化的數據支撐，同時完成輔助工程構件質量管理的任務，其作用覆蓋了橋梁施工過程中的各個環(huán)節(jié)，并形成統(tǒng)一的管理體系。
[4]李犁?；赽im技術的建筑協同平臺的初步研究[j].上海：上海交通大學，20xx.
淺談橋梁工程論文篇二十
掛籃按照結構形式的不同，可以分為4種：第一、桁架式，包括菱形、弓弦式、三角形、平弦式等；第二、斜拉式，包括預應力與三角斜拉兩種；第三、型鋼式；第四、混合式。而且還要根據整個橋梁的設計圖來進行掛籃設計，不能隨意更改方向。需要注意的是如果工人在實際的施工中，與設計原圖存在出入，必須跟有關部門負責人對修改意見進行協商，達成一致后方可修改原圖，否則不可以修改。
設計者設計好了掛籃樣圖后，就要進行掛籃制作階段。在制作時要嚴格按照圖紙要求，對掛籃結構、材料、大小、質量等任何細節(jié)都不得隨意改變，除非出現特殊問題，可以與相關設計人員或負責人溝通，經同意后方可進行相應變動，如果不按照設計進行制作，輕者會影響施工效果，重者會因為質量問題而造成人員的傷亡與財務損失，所以必須要明白其重要性，并且在制作完成后，相關人員要通過多次的審核與實驗，保證掛籃各部件的準確性與穩(wěn)定性，如果出現問題必須第一時間解決，確保沒有問題后才能進行下一步的安裝。
最后，依據水平中線的測量結果來鋪設軌道，并將安裝后的掛籃移動到0#塊處固定即可。需要注意的是首次使用掛籃時要進行試壓，可采用如水箱加載、千斤頂高強鋼筋加力等方法。
模板分為外模板與內模板，對于模板的校正與安裝，首先將底模、側模與內模合理安裝，底模是放在掛籃底部的縱梁段與橫梁段上方的，側模則由外框架搭建而成，并且形成一個整體，而內模則與框架是分散的，不構成一個整體，因為在每一段梁段上兩者的高度都是不一致的，需要進行不斷修改，最后通過各部分的組裝，完成整個模板的安裝工作。模板的校正過程：首先，要依據箱梁搭的截面情況來確定下一步砼澆筑的澆筑次數，是一次還是分次。一次澆筑法，要求箱板底部要有留一個窗口，使砼（混凝土）由窗口流入箱內，分布至底模上。當箱梁比較高的時候，砼到達底模比較困難，應采用減速漏斗，以改變砼的方向，使其向下運動。而分次澆筑法，先進行底模、側模、側板、底板的預應力筋與普通鋼筋的安裝，并通過前一次砼澆筑完成后，再進行內模、項板的預應力筋與普通鋼筋的安裝。然后，每經過一次澆筑底模就要相應的提高一次，如果對于提高要求不多的時候，可以用支墊底模法來對底模加高，經過幾次提高之后，由于提高差距變大，則可以使用提升掛籃的方法來增高底模，這樣底模不斷增高調整的過程就是模板的校正過程。
在澆筑工作中，懸澆箱梁需要標號比較高的混凝土，故澆筑前對混凝土要嚴格配比，達到設計要求的規(guī)格與重量偏差范圍，并進行對稱的澆筑。其按照由前至后的順序進行澆筑，最后連接至已澆筑的梁段上。而且澆筑并不限于一次，如果是分次進行澆筑，要保證每次澆筑前，上一次澆筑的混凝土、上下梁段的各接觸面都經過鑿毛與清洗。砼澆筑成型之后，要進行覆蓋或者灑水等保護措施，進行維護以防止發(fā)生開裂。
在張拉之前，需要根據要求進行千斤頂與油泵的校正，將管道清洗并穿束以提供良好的張拉工作平臺。而且必須確?；炷练显O計要求的張拉強度，才能進行分批的張拉工作，當然也要按照嚴格的要求執(zhí)行，保持對稱。在張拉工作完成后，就開始進行管道的壓漿工作。
掛籃施工技術的引入，使得我國的橋梁建設得到了新的發(fā)展。一方面，它提升了橋梁施工的進度與效果，另一方面，它更是在確保橋梁質量的前提下，增加了橋梁的跨度、寬度與長度，讓人們面對深谷、高山、急流不再止步不前，形成了順暢的交通運輸通道，方便人們的生活與生產，大大的節(jié)省了運輸成本，也為整個社會與國家?guī)砀嗟慕洕?，所以，綜上是我對掛籃施工技術的一些薄見，主要分析了掛籃的結構與關鍵技術，只有更加了解這項技術，才能正確的使用它，發(fā)揮它應有的作用。
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