責(zé)任感是指對(duì)自己承擔(dān)的任務(wù)或義務(wù)認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度和意識(shí)。要思考總結(jié)的目的和受眾，以便更好地確定寫作風(fēng)格和表達(dá)方式。通過閱讀總結(jié)范文，我們可以了解到不同領(lǐng)域的總結(jié)方式和技巧。
船舶裝配論文篇一
1、扭曲舵的水動(dòng)力性能研究
2、深水半潛式鉆井平臺(tái)動(dòng)力定位系統(tǒng)研究
3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動(dòng)力性能研究
4、起重鋪管船作業(yè)視景仿真及軟件開發(fā)集成技術(shù)研究
5、船舶動(dòng)力定位位置參考系統(tǒng)信息融合方法研究
6、三體巡視艦概念設(shè)計(jì)研究
7、大側(cè)斜螺旋槳的設(shè)計(jì)方法研究
8、冗余動(dòng)力定位系統(tǒng)同步切換技術(shù)研究
9、基于浮動(dòng)平臺(tái)穩(wěn)定的某武器系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析
10、大型艦船流場(chǎng)的數(shù)值計(jì)算船撞作用下樁基礎(chǔ)動(dòng)力響應(yīng)研究
11、基于渦激振動(dòng)實(shí)驗(yàn)的漁場(chǎng)浮體水動(dòng)力數(shù)值模擬
12、基于can總線的船舶機(jī)艙監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析
14、柴油機(jī)缸套活塞環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)及其辨識(shí)模型
15、船舶分油機(jī)控制的仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
16、航道工程船舶系列化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的研究
17、基于知識(shí)服務(wù)的船舶動(dòng)力系統(tǒng)遠(yuǎn)程診斷中心的設(shè)計(jì)與開發(fā)
18、不對(duì)稱雙體船在規(guī)則波中砰擊過程的數(shù)值仿真
19、考慮晃蕩影響的船舶結(jié)構(gòu)碰撞性能研究
20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護(hù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析
21、錐齒輪冷擺輾精密成形規(guī)律和工藝參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)
22、風(fēng)帆輔助推進(jìn)裝置及控制系統(tǒng)的建模與仿真研究
23、船體結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性直接計(jì)算研究
24、浮式結(jié)構(gòu)物的仿真與水動(dòng)力參數(shù)識(shí)別方法研究
25、高速船螺旋槳設(shè)計(jì)及水動(dòng)力性能計(jì)算研究
26、船舶動(dòng)力設(shè)備振動(dòng)評(píng)估及故障特性提取研究
27、基于濕模態(tài)法的舷側(cè)外伸結(jié)構(gòu)砰擊響應(yīng)
28、雙體船綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
29、基于緩解壓力振蕩mps法的數(shù)值水池研究
30、雙柴油機(jī)并車仿真研究與實(shí)驗(yàn)分析
31、船船非定常水動(dòng)力相互作用數(shù)值研究
32、液壓系統(tǒng)壓力脈動(dòng)衰減器特性研究
33、基于步進(jìn)電機(jī)的新型直翼擺線推進(jìn)器研究
34、非定常操縱運(yùn)動(dòng)船體水動(dòng)力數(shù)值計(jì)算
35、補(bǔ)給船船位廣義預(yù)測(cè)控制方法研究
36、非線性濾波器在某船動(dòng)力定位中的應(yīng)用研究
37、考慮動(dòng)態(tài)因素的軸系校中技術(shù)研究
38、fpso在石油卸載過程中的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
39、微型觀光潛艇十字舵系統(tǒng)研究
40、船用柴油機(jī)關(guān)鍵件cad/capp/cam集成系統(tǒng)開發(fā)
41、船用星型齒輪減速器的均載與動(dòng)態(tài)特性研究
42、基于osg的船舶駕駛系統(tǒng)視覺仿真研究
43、內(nèi)河通航船舶操縱性指數(shù)的理論計(jì)算及模擬計(jì)算研究
44、船舶航向反步自適應(yīng)控制方法研究
45、內(nèi)置式永磁同步電機(jī)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制策略研究
46、液力偶合器流場(chǎng)仿真分析方法及其力矩系數(shù)研究
47、防治到港船舶污染的岸電技術(shù)研究
48、船舶設(shè)計(jì)中波浪與風(fēng)的統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)庫集成
49、船舶壓載水電解處理試驗(yàn)及電解發(fā)生器的優(yōu)選
50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)研究
51、船舶壓載水旋流分離關(guān)鍵技術(shù)研究
52、海洋工程結(jié)構(gòu)物碰撞失效準(zhǔn)則研究
53、船舶油污侵權(quán)損害賠償范圍問題研究
54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究
55、救助船相對(duì)受援船動(dòng)力定位方法研究
56、船舶管系設(shè)計(jì)與荷載計(jì)算研究
57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究
58、起重船對(duì)南海海況的適用性研究
59、基于tcp/ip的inmarsat系統(tǒng)高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)难芯颗c實(shí)現(xiàn)
60、水下爆炸載荷作用下海洋結(jié)構(gòu)物動(dòng)態(tài)響應(yīng)的數(shù)值模擬
61、適應(yīng)于變化海況的動(dòng)力定位混合控制器的研究
62、東浪咀20萬噸級(jí)修船基地工程通航環(huán)境安全可行性研究
63、線性勢(shì)流理論的波浪載荷計(jì)算技術(shù)及其應(yīng)用
64、金融危機(jī)背景下中國造船業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力研究
65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學(xué)性能損傷效應(yīng)研究
66、船舶消防系統(tǒng)船舶泵的研究
67、船舶定線制和報(bào)告制對(duì)船舶航行環(huán)境影響的評(píng)價(jià)
68、論加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查的對(duì)接的策略研究
69、論船舶留置權(quán)基礎(chǔ)上再設(shè)定船舶抵押權(quán)的優(yōu)先受償問題
70、船舶虛擬仿真技術(shù)在船舶建造評(píng)估中的應(yīng)用研究
71、從船舶實(shí)際和中國船員特點(diǎn)闡述新的船舶垃圾管理模式
72、探究船舶電氣對(duì)船舶航行安全的影響
73、淺析船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)競(jìng)合之受償順序
74、關(guān)于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護(hù)措施的探討
75、淺談船舶變動(dòng)成本法在船廠船舶報(bào)價(jià)中的應(yīng)用
76、淺析國際船舶成交稀少的原因
77、淺析內(nèi)貿(mào)船舶價(jià)格上揚(yáng)的原因
78、淺談船舶電氣對(duì)內(nèi)河船舶航行安全方面的影響
79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗(yàn)關(guān)系
80、論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)的競(jìng)合
81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗(yàn)的關(guān)系
82、芻議建立船舶檢驗(yàn)長效機(jī)制
83、中國規(guī)范進(jìn)口船舶稅收政策
84、保護(hù)國內(nèi)船舶工業(yè)
85、論現(xiàn)代船舶如何做好船舶貨物配載
86、實(shí)現(xiàn)船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查有效對(duì)接的意義和對(duì)策
87、論船舶管理綜合指揮系統(tǒng)在湖區(qū)船舶管理中的應(yīng)用
88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運(yùn)營節(jié)支策略
89、試論船舶檢驗(yàn)中常見船舶機(jī)械故障及其處理方式
90、船舶融資租賃中在建船舶所有權(quán)相關(guān)問題
91、淺析船舶及其船舶碰撞
92、淺析國際船舶價(jià)格大漲，內(nèi)河船舶價(jià)格下滑的原因
93、國內(nèi)船舶企業(yè)船舶配套設(shè)備進(jìn)口概況與問題研究
94、船舶融資與船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展
95、船舶伴流與船舶駕駛關(guān)系研究
96、船舶虛擬仿真技術(shù)在船舶建造評(píng)估中的應(yīng)用研究
97、船舶抵押擔(dān)保在船舶融資中的實(shí)現(xiàn)困境探析
98、基于船舶六自由度運(yùn)動(dòng)的船舶航行安全實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)研究
99、船舶承租人與船舶所有人關(guān)注氣象導(dǎo)航的不同價(jià)值取向
100、船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查相關(guān)問題的解析
101、論船舶抵押權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)的`競(jìng)合
102、營運(yùn)船舶co2排放限值與船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較
103、船舶安全檢查與船舶檢驗(yàn)的關(guān)系探討
104、船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查相關(guān)問題的分析
105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應(yīng)用
106、船舶噸稅制的變化及其對(duì)國際航運(yùn)船舶的影響
107、淺談船舶領(lǐng)域理論在船舶引航實(shí)踐中的應(yīng)用
108、船舶優(yōu)先權(quán)對(duì)船舶融資影響及風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避
109、探討船舶檢驗(yàn)中常見船舶機(jī)械故障及處理措施
110、船舶碰撞民事?lián)p害賠償責(zé)任中的船舶管理人和經(jīng)營人主體地位研究
111、船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查相關(guān)問題的探討
112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對(duì)獲救船舶的留置權(quán)
113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗(yàn)
114、船舶能效新標(biāo)準(zhǔn)給船舶行業(yè)帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)
115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃
116、淺析船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及中遠(yuǎn)造船船舶企業(yè)發(fā)展
117、由船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)看船舶優(yōu)先權(quán)的權(quán)利主體
118、借船舶基金之力發(fā)展我國船舶融資租賃業(yè)務(wù)
119、枝江市船舶工業(yè)園開業(yè)暨船舶行業(yè)協(xié)會(huì)成立
120、三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)在船舶過閘管理中的應(yīng)用
121、船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)與我國船舶的關(guān)系
122、論船舶保險(xiǎn)對(duì)船舶抵押權(quán)人的利益保護(hù)
123、基于gis的ais船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船舶分類顯示
124、沿海內(nèi)河船舶保險(xiǎn)條款經(jīng)當(dāng)事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶
125、船舶柴油機(jī)與船舶柴油機(jī)潤滑油
126、談如何加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)與船舶安全檢查的對(duì)接
127、船舶產(chǎn)業(yè)集群和船舶工業(yè)園區(qū)發(fā)展的關(guān)聯(lián)機(jī)理研究
128、由船員培訓(xùn)談船舶應(yīng)急情況的預(yù)防控制確保船舶營運(yùn)安全
129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現(xiàn)狀及完善
130、船舶簽證制度改革后海事監(jiān)管工作的研究與思考
131、噴射式制冷在船舶空調(diào)中的應(yīng)用
132、內(nèi)河船舶聯(lián)軸器法蘭普通連接螺栓校核分析
133、船舶機(jī)艙建造工序的規(guī)范化研究
134、航道船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及對(duì)策探究
135、海洋工程結(jié)構(gòu)與船舶防腐蝕技術(shù)措施研究
136、國際船舶登記制度對(duì)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的正效應(yīng)論析
137、如何提高港作船舶的經(jīng)濟(jì)效益
138、淺談企業(yè)合理為港作船舶配員
139、試論現(xiàn)代船舶涂裝技術(shù)的重難點(diǎn)
船舶裝配論文篇二
一、當(dāng)前船舶技術(shù)管理現(xiàn)狀及存在的問題
雖然我國在船舶技術(shù)管理上有了長足的進(jìn)展，但是由于設(shè)備落后，技術(shù)人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。
1．高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員缺乏
船舶技術(shù)管理水平高低的最關(guān)鍵因素是人，尤其是高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員他們將決定著整個(gè)技術(shù)水平的高低，但是由于我國航運(yùn)事業(yè)發(fā)展較快，高等院校培養(yǎng)的技術(shù)人員數(shù)量有限，同時(shí)這些理論人員只有和實(shí)踐相結(jié)合才能磨練出高水平高素質(zhì)的高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員。另一方面隨著新型船舶的應(yīng)用及各種新技術(shù)、新手段船舶管理中的應(yīng)用這些都對(duì)船舶技術(shù)管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術(shù)管理人員還達(dá)不到這種要求。第三，同時(shí)船上生活比較單調(diào)、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員大量流失。
2．船舶管理制度不完善
在對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)管理的過程中，涉及到多系統(tǒng)復(fù)雜的技術(shù)操作和技術(shù)要求，建立制度化是保障技術(shù)人員按照規(guī)范操作的必備條件之一，通過制度化規(guī)范操作，防止因不當(dāng)操作導(dǎo)致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運(yùn)的技術(shù)人員文化水平不高，公司規(guī)模大小不一，企業(yè)制度建設(shè)不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術(shù)水平的高低。
3．船舶技術(shù)管理提升資金投入少
船舶的設(shè)備正在不斷更新，船舶相應(yīng)的技術(shù)也在不斷進(jìn)步，給船舶技術(shù)的管理帶來了困難和挑戰(zhàn)，船舶管理技術(shù)的提升必須讓技術(shù)管理人員進(jìn)行進(jìn)修和培訓(xùn)，這些培訓(xùn)都需要相應(yīng)的資金，但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓(xùn)，對(duì)船舶技術(shù)管理提升資金投入少也影響技術(shù)的提升。
二、提高船舶技術(shù)管理水平的建議及對(duì)策
船舶技術(shù)管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結(jié)構(gòu)到管理模式，從制度到個(gè)體等各個(gè)方面，提高船舶技術(shù)管理水平，可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式、加強(qiáng)船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)、加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓(xùn)機(jī)制建設(shè)、提高船舶技術(shù)管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵(lì)機(jī)制等方面進(jìn)行。
1．改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式
傳統(tǒng)的船舶技術(shù)管理模式往往缺乏統(tǒng)一性，經(jīng)常管理混亂，經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計(jì)劃控制不力、人才缺乏、組織內(nèi)部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應(yīng)有的活力。因此應(yīng)打破各自為政的封閉式管理，構(gòu)建開發(fā)新的技術(shù)管理模式。多項(xiàng)目船舶技術(shù)管理模式就是一種新的技術(shù)管理模式。多項(xiàng)目管理模式簡(jiǎn)單地說就是一個(gè)項(xiàng)目部門同時(shí)管理多個(gè)項(xiàng)目，采取組織、協(xié)調(diào)、調(diào)配等管理手段，協(xié)調(diào)現(xiàn)行船舶技術(shù)管理組織中所有的項(xiàng)目的篩選、評(píng)估、計(jì)劃、執(zhí)行與控制等各項(xiàng)工作，并將多個(gè)項(xiàng)目有機(jī)的組合起來，進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)、分析、比較、協(xié)調(diào)和均衡統(tǒng)籌的項(xiàng)目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術(shù)管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)讓船舶技術(shù)管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動(dòng)的聯(lián)系。實(shí)現(xiàn)船舶技術(shù)管理的計(jì)劃性和資源平衡和共享，最終追求整個(gè)船舶技術(shù)管理水平的提升。
2．加強(qiáng)船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)
制度能使工作規(guī)范化，保證船舶技術(shù)管理的正常進(jìn)行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術(shù)管理制度建設(shè)應(yīng)制定總指揮負(fù)責(zé)管理工作的總體協(xié)調(diào)與安排，審批船舶重點(diǎn)檢修項(xiàng)目安全控制措施，指定專人對(duì)船舶的運(yùn)行維修負(fù)責(zé)。貫徹執(zhí)行國家安全環(huán)保法規(guī)和條例，以及公司的各項(xiàng)安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對(duì)船舶維修過程的技術(shù)管理應(yīng)該制定詳細(xì)、具體的方案，對(duì)每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項(xiàng)，所有控制措施落實(shí)專人負(fù)責(zé)。同時(shí)要對(duì)檢修項(xiàng)目進(jìn)行危害辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，依照辨識(shí)和評(píng)價(jià)結(jié)果，根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、管理規(guī)定，參照以往事故案例、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，制定科學(xué)合理的檢修方案。
3．建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵(lì)機(jī)制
船員對(duì)提升船舶技術(shù)管理水平有一定的認(rèn)知誤區(qū)，也缺乏一定的能動(dòng)性，只憑借自覺自愿有時(shí)很難達(dá)到應(yīng)有的提升船舶技術(shù)水平的要求。應(yīng)建立一套完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵(lì)機(jī)制，通過對(duì)船員者的激勵(lì)，讓他們自覺自愿的進(jìn)行自身技術(shù)和能力的提升。具體可以從以下幾個(gè)方面考慮。
（1）給船員提供提升船舶技術(shù)的經(jīng)費(fèi)和補(bǔ)助。通過資金扶植和獎(jiǎng)勵(lì)，能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進(jìn)修機(jī)會(huì)和培訓(xùn)機(jī)會(huì)，用于自身能力的提高。這種方式要比簡(jiǎn)單的命令和硬性規(guī)定更能調(diào)動(dòng)進(jìn)修培訓(xùn)的積極性。
（2）建立相應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。如果自由培訓(xùn)沒有考核可能也會(huì)使培訓(xùn)流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動(dòng)和技能比賽，一方面給參與進(jìn)修的船舶從業(yè)者一個(gè)展示的平臺(tái)，給沒參加技術(shù)培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競(jìng)爭(zhēng)性比賽對(duì)參與船舶進(jìn)修和培訓(xùn)的人員來說也是一種寬松的考核方式，達(dá)到監(jiān)督培訓(xùn)效果和提升業(yè)務(wù)能力的作用。
（3）激勵(lì)機(jī)制要把精神獎(jiǎng)勵(lì)納入激勵(lì)范圍。人的需求即有物質(zhì)的，又有精神的。在建立激勵(lì)機(jī)制的時(shí)候可以考慮建立必要的精神激勵(lì)機(jī)制，通過各種表彰和技術(shù)能手稱號(hào)等精神激勵(lì)能讓船舶技術(shù)能力強(qiáng)的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認(rèn)為自己的工作很有價(jià)值或很有創(chuàng)造性時(shí)往往會(huì)有很大的工作熱情，同時(shí)對(duì)其它員工也有很好的引領(lǐng)作用。
4．加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓(xùn)機(jī)制建設(shè)
船舶技術(shù)作為一個(gè)前沿領(lǐng)域從理論到技術(shù)上發(fā)展和變化很快，技術(shù)水平日新月異，因此要想提升船舶技術(shù)的管理水平必須要進(jìn)行進(jìn)修和培訓(xùn)，及時(shí)掌握先進(jìn)的理論和技術(shù)，這些需要一定的財(cái)力支持和資金投入。在培訓(xùn)機(jī)制的建設(shè)時(shí)應(yīng)建立健全人才培訓(xùn)機(jī)制，通過制度化的定期培訓(xùn)和不定期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，然后在結(jié)合船舶營運(yùn)的周期性變化合理安全培訓(xùn)日程和內(nèi)容。在培訓(xùn)時(shí)還要做到崗位培訓(xùn)與實(shí)踐相結(jié)合，結(jié)合崗位的特點(diǎn)和所需要的知識(shí)和技術(shù)開展相應(yīng)的培訓(xùn)后要融入日常工作中進(jìn)行鍛煉、磨合達(dá)到技術(shù)的提升。對(duì)職工定崗定責(zé)，建立責(zé)任追究制度，同時(shí)結(jié)合崗位技能進(jìn)行培訓(xùn)和鍛煉，進(jìn)行規(guī)范化操作，達(dá)到的防止事故發(fā)生目的。
5．提高船舶技術(shù)管理的信息化水平
提高船舶技術(shù)管理的信息化水平是提高船舶航運(yùn)企業(yè)效率的重要途徑。現(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)能輕松的構(gòu)建立體的綜合的組織結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，讓船舶航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術(shù)管理水平的提升。在進(jìn)行船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)過程中應(yīng)著力構(gòu)建技術(shù)培訓(xùn)信息化，讓培訓(xùn)技術(shù)和實(shí)際工作的結(jié)合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學(xué)習(xí)達(dá)到工作學(xué)習(xí)的雙收益。提高船舶技術(shù)管理的信息化水平的過程中還應(yīng)該著力構(gòu)建船舶航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部各部門及各崗位的信息化建設(shè)。通過信息化建設(shè)能及時(shí)讓管理者了解各個(gè)部門的工作狀況并及時(shí)提出相應(yīng)的決策，對(duì)于執(zhí)行者也能及時(shí)了解高層的決策部署，調(diào)整工作部署和工作安排。
三、結(jié)語
船舶技術(shù)管理水平是關(guān)系到航運(yùn)企業(yè)管理的重要問題，對(duì)船舶航運(yùn)企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術(shù)管理水平的策略選擇上應(yīng)該對(duì)相關(guān)領(lǐng)域和部門提出相應(yīng)的要求，從船舶技術(shù)管理模式、制度化建設(shè)、信息化水平、資金支持、激勵(lì)機(jī)制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達(dá)到理想的效果。
船舶裝配論文篇三
摘要：長江航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展對(duì)航道的維護(hù)提出了新的要求，而目前隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施投入加快，長江航道從事維護(hù)疏浚工程船舶的結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運(yùn)營維護(hù)和安全管理帶來了新的課題。
關(guān)鍵詞：航道工程船舶機(jī)務(wù)維修安全管理
航道工程船舶機(jī)務(wù)維修的定義
航道工程船舶機(jī)務(wù)維修，也就是通過對(duì)船舶和機(jī)械設(shè)備進(jìn)行檢查、修理和維護(hù)，以使航道工程船舶滿足船級(jí)社、法定主管機(jī)關(guān)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，船舶和機(jī)械設(shè)備達(dá)到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險(xiǎn)水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對(duì)比較惡劣。相對(duì)于貨船等營運(yùn)船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風(fēng)險(xiǎn)要大得多，正如同人需要進(jìn)行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護(hù)。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對(duì)其進(jìn)行日常的例行檢查、故障排除及定期維護(hù)等。
近年來長江航道實(shí)現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機(jī)務(wù)維修對(duì)航道工程船舶維護(hù)性疏浚施工、保障航道達(dá)到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機(jī)務(wù)維修中的應(yīng)用
在20世紀(jì)50年代到60年代，美國研制洲際導(dǎo)彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運(yùn)而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復(fù)雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對(duì)安全的，任何事物中都潛伏著危險(xiǎn)因素，通常所說的安全或危險(xiǎn)只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險(xiǎn)源，只可以減少來自現(xiàn)有危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)性，寧可減少總的危險(xiǎn)性而不是只徹底去消除幾種選定的風(fēng)險(xiǎn)。
由于人的認(rèn)識(shí)能力有限，有時(shí)不能完全認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)源及其風(fēng)險(xiǎn)，即使認(rèn)識(shí)了現(xiàn)有的危險(xiǎn)源，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會(huì)產(chǎn)生新的危險(xiǎn)源。
涉及到船舶設(shè)計(jì)、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機(jī)務(wù)維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機(jī)務(wù)維修過程安全管理的目標(biāo)就是控制危險(xiǎn)源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實(shí)現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時(shí)，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機(jī)務(wù)維修過程中的安全保障措施
1、機(jī)務(wù)維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識(shí)的更新交替，人性化、精細(xì)化管理是大勢(shì)所趨。加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修的規(guī)范化管理是當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要。縱觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機(jī)務(wù)維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機(jī)務(wù)維修有著突發(fā)性、應(yīng)急性的特點(diǎn)，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修工作預(yù)見性分析，減少臨時(shí)性安排工作，以便于機(jī)務(wù)維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時(shí)，機(jī)務(wù)維修人員加強(qiáng)對(duì)修理單環(huán)節(jié)的審核、加強(qiáng)與船舶、相關(guān)職能部門和檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的溝通、信息分享等工作，從機(jī)務(wù)基礎(chǔ)臺(tái)帳角度對(duì)機(jī)務(wù)維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點(diǎn)部件的維修監(jiān)管
針對(duì)于前述航道工程船舶的機(jī)務(wù)維修定義及施工特點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)航道工程船舶的重點(diǎn)部件的維修監(jiān)管，是機(jī)務(wù)維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強(qiáng)易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運(yùn)輸部自起加強(qiáng)了對(duì)老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對(duì)于這部分老齡船舶，加強(qiáng)易腐蝕船體重點(diǎn)部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個(gè)部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強(qiáng)消防設(shè)備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲(chǔ)量大、熱傳導(dǎo)性能強(qiáng)和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn)。維修時(shí)涉及到船舶消防火災(zāi)發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點(diǎn)，發(fā)生火災(zāi)后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災(zāi)那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災(zāi)。因此，加強(qiáng)船舶消防設(shè)備的維修監(jiān)管十分重要。
加強(qiáng)對(duì)防污染設(shè)備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個(gè)重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識(shí)逐步加強(qiáng)，整個(gè)社會(huì)越來越認(rèn)識(shí)到環(huán)境保護(hù)的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺(tái)了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對(duì)船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴(yán)格和具體。
為了加強(qiáng)長江“母親河”的'水質(zhì)保護(hù)，作為航道的養(yǎng)護(hù)者們更應(yīng)首當(dāng)其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實(shí)施了，加強(qiáng)對(duì)防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對(duì)機(jī)務(wù)人員提出了明確的要求：一是要充分認(rèn)識(shí)防污染的重要性，切實(shí)履行好安全生產(chǎn)主體責(zé)任；二是要認(rèn)真落實(shí)防污染相關(guān)規(guī)章制度以及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，建立和完善相關(guān)預(yù)案和制度，配備滿足要求的污染防治設(shè)備和器材，并使之達(dá)到良好狀態(tài)；三是要做好培訓(xùn)和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進(jìn)一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機(jī)務(wù)管理人員防污染基本知識(shí)和技能培訓(xùn)工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術(shù)不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識(shí)、新技術(shù)，由此出現(xiàn)機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的下降。因此，加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修人員的在職教育培訓(xùn)必須跟上時(shí)代的發(fā)展和科技的進(jìn)步?，F(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)相當(dāng)高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時(shí)一系列輔助故障檢測(cè)系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負(fù)荷。但這也給人們檢查排除故障，進(jìn)行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對(duì)知識(shí)了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識(shí)經(jīng)驗(yàn)的積累，提高機(jī)務(wù)故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機(jī)務(wù)維修人員要密切與各主要設(shè)備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設(shè)備的常見故障診斷方式方法，利用設(shè)各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學(xué)手段，加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵性設(shè)備的日常監(jiān)控程度，及時(shí)消除隱患，保證設(shè)備安全運(yùn)行。要通過機(jī)務(wù)維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機(jī)務(wù)維修工作的盲目性和隨意性，避免因?yàn)閷?duì)修理工藝、程序的考慮不足或常識(shí)性錯(cuò)誤而導(dǎo)致修理過程中造成不必要的人身或設(shè)備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗(yàn)主義所帶來的負(fù)面作用。
其次，要加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修人員的培訓(xùn)。一個(gè)合格的機(jī)務(wù)維修人員還必須有過硬的安全知識(shí)、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達(dá)到的。因此，必須要建立“培訓(xùn)就是安全”的觀念制度，制定詳細(xì)的遠(yuǎn)景規(guī)劃和長遠(yuǎn)目標(biāo)，進(jìn)行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務(wù)方面的知識(shí)培訓(xùn)，有目的培訓(xùn)一批德才兼各的現(xiàn)代機(jī)務(wù)維修人才。另一方面，營造尊重知識(shí)、尊重人才的學(xué)術(shù)學(xué)習(xí)氣氛，給專業(yè)技術(shù)人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地保證安全。這就要不斷加強(qiáng)機(jī)務(wù)人員綜合素質(zhì)，重點(diǎn)要加強(qiáng)機(jī)務(wù)人員的安全意識(shí)、責(zé)任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機(jī)務(wù)人員的窗口意識(shí)，樹立機(jī)務(wù)人員的良好形象，提高機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)全員安全意識(shí)、適航意識(shí)。
我們要通過科學(xué)化、規(guī)范化的安全管理，把嚴(yán)格遵守各項(xiàng)規(guī)章制度變?yōu)榇皺C(jī)務(wù)維修管理人員的自覺行為，堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的主導(dǎo)思想，按照已有的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施規(guī)范化機(jī)務(wù)維修安全管理，努力建立一支作風(fēng)優(yōu)良思想過硬的機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標(biāo)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
[1]錢悅良，水運(yùn)工程施工安全防護(hù)技術(shù)規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶裝配論文篇四
一、前言
文章詳細(xì)介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對(duì)這些問題進(jìn)行詳細(xì)的分析，并結(jié)合自身實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)知識(shí)，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對(duì)船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會(huì)會(huì)議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》（pspc），并且同時(shí)以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標(biāo)準(zhǔn)成為國際公約框架內(nèi)的強(qiáng)制性要求。imo的《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》的制訂和實(shí)施對(duì)我國造船業(yè)將是一場(chǎng)考驗(yàn)和挑戰(zhàn)，但也將對(duì)我國船廠提高管理和工藝水平，促進(jìn)造船技術(shù)的發(fā)展起到推動(dòng)作用。我國造船界對(duì)此應(yīng)予以充分重視，盡早研究實(shí)施對(duì)策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員深刻了解該標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容和實(shí)施難點(diǎn)，為標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施作好技術(shù)準(zhǔn)備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作。
1。涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項(xiàng)集化工、機(jī)械、電器、流體動(dòng)力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對(duì)從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機(jī)械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔(dān)當(dāng)起整個(gè)涂裝過程的技術(shù)責(zé)任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識(shí)才能勝任。盡管他們?cè)趯?shí)踐中積累不少經(jīng)驗(yàn)，又掌握相關(guān)涂裝知識(shí)，但就知識(shí)結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。
2。涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對(duì)需使用的鋼材進(jìn)行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機(jī)，對(duì)于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題
對(duì)近兩年建造出口船舶時(shí)暴露出的涂裝技術(shù)問題進(jìn)行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視，在船舶設(shè)計(jì)、總建造進(jìn)度計(jì)劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進(jìn)行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會(huì)立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補(bǔ)工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2。基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程等的指導(dǎo)和制約，從而對(duì)涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進(jìn)作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應(yīng)。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進(jìn)是緩慢的，不少設(shè)備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少，工效低，當(dāng)表面清潔度要求為sa2。5級(jí)時(shí)，對(duì)a級(jí)鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進(jìn)，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機(jī)尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級(jí)散貨船要多用5、6萬美元的進(jìn)口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對(duì)pspc有非常嚴(yán)格的要求，尤其是對(duì)相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進(jìn)船廠通常會(huì)采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進(jìn)行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標(biāo)準(zhǔn)，只能通過人工打磨進(jìn)行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織pspc的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是其缺點(diǎn)也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會(huì)比較低，油漆的粘附力相對(duì)較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進(jìn)度，致使船廠在交船時(shí)經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡(jiǎn)單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個(gè)問題。但實(shí)際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場(chǎng)和相應(yīng)的設(shè)施，更加難以保證質(zhì)量和進(jìn)度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級(jí)散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價(jià)值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計(jì)算，一艘3萬噸級(jí)成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項(xiàng)目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進(jìn)船廠，由于其預(yù)舾裝率相對(duì)較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對(duì)壓在水艙的保護(hù)級(jí)重視程度也較高，所以國外船廠對(duì)壓載艙的破損率控制相對(duì)來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對(duì)涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計(jì)水平有限導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導(dǎo)致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們?cè)诒卷?xiàng)目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動(dòng)火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護(hù)措施，防止合攏縫的焊接對(duì)油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會(huì)事先按照?qǐng)D紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進(jìn)行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機(jī)械磨具進(jìn)行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對(duì)壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動(dòng)力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動(dòng)力打磨方式進(jìn)行破損處理。
4?？蒲屑夹g(shù)隊(duì)伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究，屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究，綜合性比較強(qiáng)，在研究過程中需要運(yùn)用金屬腐蝕、電化學(xué)、金屬學(xué)、機(jī)械制造、有機(jī)和無機(jī)化學(xué)、自動(dòng)控制及造船工藝等各種不同學(xué)科的知識(shí)，往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對(duì)除銹涂裝工人的培訓(xùn)大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并具備豐富經(jīng)驗(yàn)的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結(jié)構(gòu)不成比例。
四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應(yīng)該達(dá)到對(duì)全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時(shí)還應(yīng)具備較為經(jīng)濟(jì)的成本，因?yàn)樵谝粭l船整個(gè)壽命期內(nèi)的維護(hù)保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費(fèi)用支出是每個(gè)船東都追求的目標(biāo)。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當(dāng)?shù)耐垦b工裝和設(shè)備
常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風(fēng)機(jī)、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個(gè)有實(shí)力的船廠都會(huì)為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達(dá)所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進(jìn)行施工一直是涂裝施工中的難點(diǎn)，因此，提供足夠的照明、通風(fēng)甚至空調(diào)設(shè)備對(duì)改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認(rèn)，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強(qiáng)制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進(jìn)行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請(qǐng)具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗(yàn)的廠家進(jìn)行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對(duì)鋼板表面噴涂油漆之前，需對(duì)鋼板的表面狀況進(jìn)行確認(rèn)，并對(duì)當(dāng)時(shí)的溫度、濕度進(jìn)行一定的檢測(cè)。在冬季或夏季進(jìn)行油漆施工時(shí)，應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時(shí)間過長。此時(shí)，如果一味地追求進(jìn)度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會(huì)使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結(jié)束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
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船舶裝配論文篇五
一、船舶機(jī)電設(shè)備評(píng)估內(nèi)容
這些信息沒有辦法進(jìn)行有效對(duì)比，無法突出項(xiàng)目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進(jìn)一步構(gòu)建評(píng)估模型，對(duì)其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行描述。與此同時(shí)，作為船舶使用方，不僅需要對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行了解，還要對(duì)設(shè)備執(zhí)行情況進(jìn)行掌握，加強(qiáng)機(jī)電設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機(jī)電設(shè)備的作用。因此，要想實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)電設(shè)備的科學(xué)評(píng)估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對(duì)其可用性進(jìn)行掌握，只有加強(qiáng)兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評(píng)估船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)。
二、船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)評(píng)估指標(biāo)
（一）優(yōu)劣度
機(jī)械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對(duì)設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評(píng)價(jià)。指的就是設(shè)備測(cè)量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對(duì)值。不同機(jī)電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計(jì)算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機(jī)電設(shè)備一般會(huì)帶有一些說明書，其中就會(huì)對(duì)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進(jìn)行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計(jì)算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計(jì)模型
在機(jī)電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運(yùn)行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計(jì)算就一定要對(duì)設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行一定的分析與評(píng)估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時(shí)，設(shè)備運(yùn)行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計(jì)算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項(xiàng)目具有良好特性的時(shí)候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項(xiàng)目的可控情況不良的時(shí)候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運(yùn)行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計(jì)劃的基礎(chǔ)上，對(duì)完成任務(wù)與實(shí)現(xiàn)內(nèi)容的時(shí)間比。機(jī)電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報(bào)廢的時(shí)候，將會(huì)增加維護(hù)時(shí)間，也就是可用性為零。因此，要想提高機(jī)電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護(hù)時(shí)間與保障延誤時(shí)間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護(hù)水平、管理水平、保障水平等軟實(shí)力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時(shí)可用性。其主要就是對(duì)船舶機(jī)電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時(shí)執(zhí)行能力進(jìn)行度量與預(yù)測(cè)。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計(jì)算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時(shí)執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計(jì)算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的'時(shí)間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時(shí)間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測(cè)時(shí)間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時(shí)候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時(shí)候，取較高的rqf值。由以上兩個(gè)表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護(hù)、管理、保障等方面有關(guān)。
三、系統(tǒng)、全面、動(dòng)態(tài)的評(píng)估船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)
船舶機(jī)電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評(píng)估機(jī)電設(shè)備狀態(tài)的時(shí)候，不只是對(duì)某一單獨(dú)設(shè)備或者某一部件的評(píng)估，也是對(duì)機(jī)電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運(yùn)行時(shí)間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點(diǎn)的狀態(tài)評(píng)估無法全面反映設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，一定要運(yùn)用綜合方法對(duì)設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進(jìn)行評(píng)估，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶機(jī)電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動(dòng)態(tài)評(píng)估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進(jìn)行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個(gè)子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個(gè)出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會(huì)出現(xiàn)故障，停止運(yùn)行；并聯(lián)連接指的就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時(shí)候，系統(tǒng)還可以正常運(yùn)行，也就是說，單個(gè)設(shè)備的故障不會(huì)對(duì)系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對(duì)設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進(jìn)而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對(duì)同一設(shè)備的不同項(xiàng)目關(guān)系而言，很難運(yùn)用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進(jìn)行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進(jìn)行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對(duì)相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
四、結(jié)束語
總而言之，船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)評(píng)估是一項(xiàng)非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強(qiáng)技術(shù)性的工作。在實(shí)際工作中主要包括兩層評(píng)估：其一，基礎(chǔ)性單個(gè)設(shè)備具體項(xiàng)目測(cè)量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對(duì)設(shè)備執(zhí)行能力進(jìn)行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計(jì)算實(shí)現(xiàn)的。可以說，這些數(shù)據(jù)就是評(píng)估機(jī)電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)評(píng)估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運(yùn)輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶裝配論文篇六
摘要：近幾年，我國在航運(yùn)方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會(huì)構(gòu)成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，也會(huì)造成一定的人員傷亡，社會(huì)影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護(hù)裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對(duì)船舶電力系統(tǒng)的科學(xué)性管控，做好繼電保護(hù)工作是關(guān)鍵。本文針對(duì)船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實(shí)現(xiàn)船舶自動(dòng)化，大大減輕船員勞動(dòng)量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會(huì)威脅船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性。若想實(shí)現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護(hù)工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運(yùn)行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對(duì)電力系統(tǒng)整體進(jìn)行全方位的監(jiān)控，進(jìn)而滿足電力發(fā)展的實(shí)際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機(jī)、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實(shí)現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運(yùn)行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機(jī)短路等[2]。導(dǎo)致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機(jī)械設(shè)備被嚴(yán)重?fù)p傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學(xué)等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負(fù)荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會(huì)讓絕緣的溫度逐步升高，也會(huì)加速絕緣層的老化，也會(huì)讓設(shè)備受到嚴(yán)重破壞，最終會(huì)引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護(hù)的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會(huì)讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會(huì)嚴(yán)重威脅電力企業(yè)的實(shí)際發(fā)展。在繼電保護(hù)時(shí)的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機(jī)等出現(xiàn)短路或過量負(fù)載問題時(shí)，應(yīng)在最短時(shí)間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運(yùn)行，進(jìn)而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對(duì)鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進(jìn)而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運(yùn)行。
1.3繼電保護(hù)的基本組成
繼電保護(hù)主要是由測(cè)量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個(gè)部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測(cè)量之后，及時(shí)確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時(shí)間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號(hào)與跳閘脈沖。
1.4繼電保護(hù)的運(yùn)行原理
電力系統(tǒng)繼電保護(hù)裝置的運(yùn)行，其原理為借助被保護(hù)設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達(dá)到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時(shí)發(fā)出信號(hào)與跳閘脈沖。例如，借助被保護(hù)設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達(dá)到電流保護(hù)的效果;借助降低電壓來達(dá)到低電壓保護(hù)效果;借助不對(duì)稱短路發(fā)生負(fù)序電流與電壓，以形成負(fù)序保護(hù)效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)措施
2.1發(fā)電機(jī)繼電保護(hù)
在發(fā)電機(jī)繼電保護(hù)方面，所要保護(hù)的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護(hù)。(1)過電流保護(hù)。實(shí)施過電流保護(hù)時(shí)，主要包括短路與過載兩個(gè)層面。短路就是發(fā)電機(jī)運(yùn)行時(shí)所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機(jī)在運(yùn)行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護(hù)。短路就是在交流電中，處在不同相導(dǎo)體進(jìn)行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實(shí)施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機(jī)內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對(duì)發(fā)電機(jī)外部進(jìn)行短路保護(hù)。一旦發(fā)生短路，電流會(huì)大大增加，這會(huì)對(duì)設(shè)備、發(fā)電機(jī)等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機(jī)至短路點(diǎn)間會(huì)形成很大電流，在開展短路保護(hù)時(shí)，應(yīng)借助自動(dòng)化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進(jìn)行保護(hù)與操作。具體航運(yùn)船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時(shí)保護(hù)所產(chǎn)生的動(dòng)作電流為發(fā)電機(jī)而定電流的3-5倍，整個(gè)工作電流的時(shí)限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時(shí)間后，發(fā)電機(jī)就會(huì)出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護(hù)。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運(yùn)行機(jī)組具體容量無法充分滿足負(fù)載增加的情況，極易使得發(fā)電機(jī)出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會(huì)讓發(fā)電機(jī)的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會(huì)讓整個(gè)機(jī)組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會(huì)縮短原發(fā)動(dòng)機(jī)的具體使用使命。實(shí)施過載保護(hù)時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)發(fā)電機(jī)機(jī)組的保護(hù)，且保證機(jī)組不會(huì)受到損傷，且不可對(duì)供電進(jìn)行中斷。從發(fā)電機(jī)本身著手，其具有過載電流承擔(dān)效能，1.1倍的額定電流時(shí)限為2h，1.25倍的額定電流時(shí)限為0.5h，1.35倍的額定電流時(shí)限為0.08h。實(shí)施過載保護(hù)時(shí)，應(yīng)開展適當(dāng)?shù)难訒r(shí)，若發(fā)電機(jī)屬于無自動(dòng)分級(jí)卸載類裝置，其在過載保護(hù)時(shí)，動(dòng)作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時(shí)間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護(hù)
為實(shí)現(xiàn)對(duì)電能的科學(xué)性控制，合理分配好發(fā)電機(jī)內(nèi)的電能，還要準(zhǔn)備一定的配電設(shè)備。若想達(dá)到理想主配電板保護(hù)效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進(jìn)而提升船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運(yùn)行，應(yīng)及時(shí)配備好電路運(yùn)行所需的信號(hào)指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護(hù)電器與測(cè)量儀表等。此外，還要加強(qiáng)對(duì)負(fù)載分路、主電源等的科學(xué)性控制與保護(hù)。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進(jìn)船舶的高效運(yùn)行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟(jì)損失，必須加強(qiáng)對(duì)船舶電力系統(tǒng)的安全保護(hù)，及時(shí)應(yīng)對(duì)好故障問題，以實(shí)現(xiàn)船舶自動(dòng)化運(yùn)行的高效性與科學(xué)性。實(shí)施船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)工作時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)發(fā)電機(jī)、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護(hù)，應(yīng)對(duì)好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運(yùn)行機(jī)組運(yùn)行的安全性。
參考文獻(xiàn)：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)的研究[j].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào),(18):99.
船舶裝配論文篇七
摘要：文中對(duì)船舶檢驗(yàn)管理中檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督工作進(jìn)行了分析，提出了檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理的工作定位，對(duì)開展檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督的主要途徑和工作流程進(jìn)行了探討，并提出健全和完善船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理機(jī)制綜合支撐體系的建議。
關(guān)鍵詞：船舶檢驗(yàn)；質(zhì)量監(jiān)督；管理體系
船舶作為交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)工具是水上交通安全的關(guān)鍵要素。圍繞水上交通安全，船舶的“造、檢、航、修、救”是船舶安全鏈上的幾個(gè)重要環(huán)節(jié)，其中船舶檢驗(yàn)始終貫穿于船舶的建造、營運(yùn)航行和維修，是船舶安全管理的重要組成部分。按照船舶法定檢驗(yàn)要求，在不同的階段均需要開展相應(yīng)的船舶檢驗(yàn)，以確認(rèn)船舶達(dá)到法定技術(shù)條件，處于適航狀態(tài)。因此，船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)是與船舶的設(shè)計(jì)單位、船用產(chǎn)品制造商、船舶總裝企業(yè)以及船舶所有人或經(jīng)營人接觸最緊密的機(jī)構(gòu)，是執(zhí)行船舶法定檢驗(yàn)的直接參與者。在開展船舶檢驗(yàn)的同時(shí)，船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)也將有關(guān)船舶法定檢驗(yàn)的技術(shù)要求和管理要求間接傳遞給了船舶航運(yùn)安全鏈上的各有關(guān)方面，在水上交通安全中發(fā)揮著重要的“杠桿”作用。船舶檢驗(yàn)管理是海事安全管理工作重要組成部分，對(duì)船舶檢驗(yàn)工作開展質(zhì)量監(jiān)督需要有相應(yīng)的制度建設(shè)來保障。
一、船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理的工作定位
船舶法定檢驗(yàn)管理是國家事權(quán)，做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督工作，有利于主管機(jī)關(guān)驗(yàn)證已實(shí)施的檢驗(yàn)管理措施的有效性，并結(jié)合發(fā)現(xiàn)的問題對(duì)現(xiàn)行管理制度和政策法規(guī)進(jìn)行修改和完善，同時(shí)對(duì)于在監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)或驗(yàn)船師的責(zé)任問題也可做出相應(yīng)的追究。船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督可以結(jié)合海事機(jī)構(gòu)對(duì)船舶的安全檢查一并進(jìn)行，但是兩者目的不盡相同。船舶安全檢查主要針對(duì)現(xiàn)行情況下船舶的安全適航技術(shù)條件進(jìn)行檢驗(yàn)，并提出即時(shí)整改意見，以保證船舶接下來的航行安全。對(duì)于船舶安全檢查發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗(yàn)質(zhì)量問題，應(yīng)由有關(guān)部門進(jìn)行匯總、整理和分析，并從上述兩個(gè)角度出發(fā)，分別進(jìn)行處理。
二、開展船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督的主要途徑
主管機(jī)關(guān)開展船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督工作可以結(jié)合對(duì)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的日常管理，也可以結(jié)合海事管理工作來開展。開展船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督可以從以下幾個(gè)方面來進(jìn)行：對(duì)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)開展資質(zhì)審核、年度不定期檢查、復(fù)核和垂直審核；船舶登記；船舶安全檢查及其他現(xiàn)場(chǎng)海事監(jiān)督活動(dòng)；海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗(yàn)質(zhì)量問題；來自相關(guān)單位和個(gè)人的舉報(bào)，及有關(guān)媒體報(bào)道等。
（一）在對(duì)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)開展資質(zhì)審核等工作中開展檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督
在對(duì)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)開展資質(zhì)審核、年度不定期檢查、復(fù)核和垂直審核等管理中，通過查看船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的管理檔案、審圖和檢驗(yàn)記錄，以及船舶法定證書簽發(fā)的管理控制，可以分析和判斷出船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對(duì)船舶法定檢驗(yàn)質(zhì)量的控制情況和管理能力，從而可以發(fā)現(xiàn)問題并提出有針對(duì)性的整改意見。這些檢驗(yàn)質(zhì)量問題和管理缺陷有些是個(gè)別船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的自身問題，有些問題在各船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)中具有普遍性。在審核工作結(jié)束后，審核組應(yīng)按照規(guī)定對(duì)問題進(jìn)行梳理，并向主管機(jī)關(guān)匯報(bào)。通過對(duì)各種問題進(jìn)行整理和分析，主管機(jī)關(guān)可以制定有針對(duì)性的管理措施，以促進(jìn)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)普遍提高檢驗(yàn)管理水平，進(jìn)而提高船舶的安全技術(shù)水平，使船舶的基礎(chǔ)安全水平宏觀可控。
（二）通過船舶登記工作發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗(yàn)質(zhì)量問題
對(duì)船舶進(jìn)行國籍登記是海事部門船舶管理與船檢管理的.重要結(jié)合點(diǎn)，如果在此階段針對(duì)擬登記的船舶開展國籍登記前的質(zhì)量控制，將有效提高船舶檢驗(yàn)主管機(jī)關(guān)對(duì)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督能力，特別是對(duì)于新建船舶的檢驗(yàn)質(zhì)量情況能得到有效監(jiān)督。目前，在船舶登記環(huán)節(jié)對(duì)船舶登記前質(zhì)量控制的工作機(jī)制還有待進(jìn)一步研究、探索和完善。
（三）通過船舶安全檢查發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗(yàn)質(zhì)量問題
在海事日常工作中，船舶安全檢查是發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗(yàn)質(zhì)量問題的重要措施和最直接手段。結(jié)合《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》，通過例行船舶安全檢查，可以發(fā)現(xiàn)和查找船舶或船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)是否存在以下幾個(gè)方面的問題：船舶檢驗(yàn)證書不完整，或者證書記載的內(nèi)容與實(shí)船的狀況明顯不一致，或者明顯不符合有關(guān)船舶檢驗(yàn)管理規(guī)定；船舶檢驗(yàn)證書的展期或簽署明顯違反法定檢驗(yàn)規(guī)則的規(guī)定，或者屬于超資質(zhì)簽發(fā)；船舶載重線以及堪劃的永久性標(biāo)志明顯不符合要求；船舶的技術(shù)狀況存在重大缺陷，且經(jīng)初步判斷認(rèn)為與船舶檢驗(yàn)質(zhì)量有關(guān)；船舶配備使用不符合法定要求的船用產(chǎn)品或機(jī)械設(shè)備；船舶安全檢查人員發(fā)現(xiàn)存在明顯違反船舶檢驗(yàn)管理規(guī)定的其他問題等。針對(duì)上述問題，船舶安檢人員所在的海事機(jī)構(gòu)一方面可以按照《船舶安全檢查規(guī)則》對(duì)接受檢查的船舶提出即時(shí)整改要求，同時(shí)可以按照相關(guān)工作程序?qū)Υ皺z驗(yàn)質(zhì)量缺陷進(jìn)行匯總上報(bào)，或按照授權(quán)與有關(guān)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行溝通落實(shí)，提出整改意見。
（四）在海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗(yàn)質(zhì)量問題
海事事故調(diào)查的目的是通過查明事故原因、經(jīng)過和損害，確定事故的性質(zhì)，判明事故當(dāng)事人的責(zé)任，提出安全管理建議，消除事故隱患，防止類似事故重復(fù)發(fā)生。在海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的涉及船舶檢驗(yàn)的問題可以分為兩種，一種問題是船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)沒有嚴(yán)格按照船舶法定檢驗(yàn)管理的要求執(zhí)行檢驗(yàn)，另一種問題是船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則還需要進(jìn)一步研究和完善，以適應(yīng)水上運(yùn)輸?shù)男乱?，主管機(jī)關(guān)應(yīng)針對(duì)不同性質(zhì)的問題采取相應(yīng)的措施加以解決。
（五）來自相關(guān)單位和個(gè)人對(duì)船檢質(zhì)量的舉報(bào)及有關(guān)媒體報(bào)道等
各海事管理機(jī)構(gòu)有責(zé)任和義務(wù)受理有關(guān)單位和個(gè)人對(duì)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)質(zhì)量問題的舉報(bào)，或?qū)τ嘘P(guān)的媒體報(bào)道做出反應(yīng)。在開展此項(xiàng)工作時(shí)，各海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)按照統(tǒng)一的工作程序逐級(jí)上報(bào)或按照授權(quán)進(jìn)行調(diào)查。
三、健全船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理支撐體系
船舶法定檢驗(yàn)質(zhì)量是審圖、船用產(chǎn)品驗(yàn)證、建造檢驗(yàn)和營運(yùn)檢驗(yàn)等方面工作質(zhì)量的綜合體現(xiàn)。對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督工作根據(jù)工作介入的不同階段可以分為“缺陷導(dǎo)向型監(jiān)督”和“過程控制型監(jiān)督”。在現(xiàn)行的法規(guī)體系下，最合理的監(jiān)督方式應(yīng)該是這兩種監(jiān)督模式的有機(jī)結(jié)合，從而通過對(duì)檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督來發(fā)現(xiàn)船舶檢驗(yàn)管理問題、驗(yàn)證管理措施的有效性，并持續(xù)改進(jìn)和完善管理措施。為了全方位做好對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督管理，應(yīng)逐步建立健全有效的監(jiān)督管理支撐體系，該支撐體系可以包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：對(duì)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的資質(zhì)審核、定期或不定期檢查及垂直審核；對(duì)經(jīng)主管機(jī)關(guān)認(rèn)可組織的授權(quán)和管理；對(duì)驗(yàn)船人員和海事檢查人員開展檢驗(yàn)管理與技術(shù)培訓(xùn)；對(duì)船舶和海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則及相關(guān)規(guī)程的統(tǒng)一解釋；船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)開展船舶法定檢驗(yàn)過程中的信息匯集；海事機(jī)構(gòu)內(nèi)部涉及船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督的信息流轉(zhuǎn)；對(duì)船舶和船用法定產(chǎn)品檢驗(yàn)質(zhì)量的驗(yàn)證和公示；對(duì)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)及驗(yàn)船人員工作過錯(cuò)的責(zé)任追究。
船舶裝配論文篇八
船舶作為人類的一項(xiàng)偉大發(fā)明，承載著國家財(cái)富和人民幸福的重任。而船舶裝配是一項(xiàng)至關(guān)重要的工作，關(guān)系到船舶的安全性和性能。在我多年的從事船舶裝配工作中，我不斷總結(jié)和體會(huì)到一些心得。在這篇文章中，我將會(huì)分享一些我在船舶裝配領(lǐng)域的心得和體會(huì)。
第二段：細(xì)節(jié)描寫
在船舶裝配過程中，細(xì)節(jié)是至關(guān)重要的。船舶的裝配涉及到各個(gè)零部件的組裝和安裝，其中每個(gè)零件的大小、形狀和位置都要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行。任何一個(gè)細(xì)節(jié)的不準(zhǔn)確或者錯(cuò)誤都可能導(dǎo)致船舶存在安全隱患。因此，在船舶裝配過程中，我們必須對(duì)每個(gè)細(xì)節(jié)都要嚴(yán)格把關(guān)，確保每個(gè)零部件的安裝位置準(zhǔn)確無誤，確保船舶的完整性和安全性。
第三段：溝通與協(xié)作
在船舶裝配過程中，溝通和協(xié)作是至關(guān)重要的。一艘船舶的裝配工作往往涉及到多個(gè)部門和多個(gè)團(tuán)隊(duì)的協(xié)同合作。不同的團(tuán)隊(duì)之間要進(jìn)行及時(shí)有效的溝通，確保裝配工作的順利進(jìn)行。而溝通不僅僅體現(xiàn)在團(tuán)隊(duì)之間的交流，也包括與設(shè)計(jì)師和管理者之間的溝通。設(shè)計(jì)師要了解裝配工作的實(shí)際情況，而裝配工人也要及時(shí)反饋可能存在的問題和困難。只有做到溝通無障礙，協(xié)作才能高效。
第四段：質(zhì)量控制
質(zhì)量控制是船舶裝配過程中的一項(xiàng)重要工作。船舶裝配涉及到多個(gè)環(huán)節(jié)和多個(gè)工序，每個(gè)環(huán)節(jié)都要進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量控制。對(duì)于每個(gè)工序，我們要制定詳細(xì)的工作指導(dǎo)書，并嚴(yán)格按照要求進(jìn)行操作。在裝配過程中，我們要進(jìn)行多次驗(yàn)收和檢查，確保每個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量。只有對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)都進(jìn)行嚴(yán)格控制，才能保證整個(gè)船舶的質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。
第五段：不斷學(xué)習(xí)和改進(jìn)
船舶裝配領(lǐng)域是一個(gè)不斷進(jìn)步和創(chuàng)新的領(lǐng)域。船舶裝配技術(shù)在不斷更新和發(fā)展，我們要不斷學(xué)習(xí)和提高自己的專業(yè)知識(shí)和技能。通過學(xué)習(xí)和實(shí)踐，我們能夠發(fā)現(xiàn)問題，改進(jìn)方法，提高工作效率和質(zhì)量。而船舶裝配也是一個(gè)團(tuán)隊(duì)工作，我們要與團(tuán)隊(duì)成員和同行們分享經(jīng)驗(yàn)和心得，共同進(jìn)步。
結(jié)尾段：總結(jié)
船舶裝配是一項(xiàng)非常細(xì)致和關(guān)鍵的工作。在船舶裝配過程中，細(xì)節(jié)、溝通、質(zhì)量控制和學(xué)習(xí)改進(jìn)是關(guān)鍵。這些心得和體會(huì)能夠幫助我們更好地完成船舶裝配工作，確保船舶的安全性和性能。同時(shí)，也希望更多的人能夠關(guān)注和投入到船舶裝配領(lǐng)域，為我國船舶事業(yè)的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
船舶裝配論文篇九
摘要：近幾年，我國在航運(yùn)方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會(huì)構(gòu)成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，也會(huì)造成一定的人員傷亡，社會(huì)影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護(hù)裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對(duì)船舶電力系統(tǒng)的科學(xué)性管控，做好繼電保護(hù)工作是關(guān)鍵。本文針對(duì)船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實(shí)現(xiàn)船舶自動(dòng)化，大大減輕船員勞動(dòng)量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會(huì)威脅船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性。若想實(shí)現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護(hù)工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運(yùn)行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對(duì)電力系統(tǒng)整體進(jìn)行全方位的監(jiān)控，進(jìn)而滿足電力發(fā)展的實(shí)際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機(jī)、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實(shí)現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運(yùn)行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機(jī)短路等[2]。導(dǎo)致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機(jī)械設(shè)備被嚴(yán)重?fù)p傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學(xué)等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負(fù)荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會(huì)讓絕緣的溫度逐步升高，也會(huì)加速絕緣層的老化，也會(huì)讓設(shè)備受到嚴(yán)重破壞，最終會(huì)引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護(hù)的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會(huì)讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會(huì)嚴(yán)重威脅電力企業(yè)的實(shí)際發(fā)展。在繼電保護(hù)時(shí)的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機(jī)等出現(xiàn)短路或過量負(fù)載問題時(shí)，應(yīng)在最短時(shí)間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運(yùn)行，進(jìn)而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對(duì)鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進(jìn)而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運(yùn)行。
1.3繼電保護(hù)的基本組成
繼電保護(hù)主要是由測(cè)量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個(gè)部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測(cè)量之后，及時(shí)確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時(shí)間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號(hào)與跳閘脈沖。
1.4繼電保護(hù)的運(yùn)行原理
電力系統(tǒng)繼電保護(hù)裝置的運(yùn)行，其原理為借助被保護(hù)設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達(dá)到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時(shí)發(fā)出信號(hào)與跳閘脈沖。例如，借助被保護(hù)設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達(dá)到電流保護(hù)的效果;借助降低電壓來達(dá)到低電壓保護(hù)效果;借助不對(duì)稱短路發(fā)生負(fù)序電流與電壓，以形成負(fù)序保護(hù)效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)措施
2.1發(fā)電機(jī)繼電保護(hù)
在發(fā)電機(jī)繼電保護(hù)方面，所要保護(hù)的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護(hù)。(1)過電流保護(hù)。實(shí)施過電流保護(hù)時(shí)，主要包括短路與過載兩個(gè)層面。短路就是發(fā)電機(jī)運(yùn)行時(shí)所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機(jī)在運(yùn)行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護(hù)。短路就是在交流電中，處在不同相導(dǎo)體進(jìn)行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實(shí)施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機(jī)內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對(duì)發(fā)電機(jī)外部進(jìn)行短路保護(hù)。一旦發(fā)生短路，電流會(huì)大大增加，這會(huì)對(duì)設(shè)備、發(fā)電機(jī)等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機(jī)至短路點(diǎn)間會(huì)形成很大電流，在開展短路保護(hù)時(shí)，應(yīng)借助自動(dòng)化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進(jìn)行保護(hù)與操作。具體航運(yùn)船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時(shí)保護(hù)所產(chǎn)生的動(dòng)作電流為發(fā)電機(jī)而定電流的3-5倍，整個(gè)工作電流的時(shí)限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時(shí)間后，發(fā)電機(jī)就會(huì)出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護(hù)。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運(yùn)行機(jī)組具體容量無法充分滿足負(fù)載增加的情況，極易使得發(fā)電機(jī)出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會(huì)讓發(fā)電機(jī)的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會(huì)讓整個(gè)機(jī)組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會(huì)縮短原發(fā)動(dòng)機(jī)的具體使用使命。實(shí)施過載保護(hù)時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)發(fā)電機(jī)機(jī)組的保護(hù)，且保證機(jī)組不會(huì)受到損傷，且不可對(duì)供電進(jìn)行中斷。從發(fā)電機(jī)本身著手，其具有過載電流承擔(dān)效能，1.1倍的額定電流時(shí)限為2h，1.25倍的額定電流時(shí)限為0.5h，1.35倍的額定電流時(shí)限為0.08h。實(shí)施過載保護(hù)時(shí)，應(yīng)開展適當(dāng)?shù)难訒r(shí)，若發(fā)電機(jī)屬于無自動(dòng)分級(jí)卸載類裝置，其在過載保護(hù)時(shí)，動(dòng)作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時(shí)間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護(hù)
為實(shí)現(xiàn)對(duì)電能的科學(xué)性控制，合理分配好發(fā)電機(jī)內(nèi)的電能，還要準(zhǔn)備一定的配電設(shè)備。若想達(dá)到理想主配電板保護(hù)效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進(jìn)而提升船舶電力系統(tǒng)運(yùn)行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運(yùn)行，應(yīng)及時(shí)配備好電路運(yùn)行所需的信號(hào)指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護(hù)電器與測(cè)量儀表等。此外，還要加強(qiáng)對(duì)負(fù)載分路、主電源等的科學(xué)性控制與保護(hù)。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進(jìn)船舶的高效運(yùn)行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟(jì)損失，必須加強(qiáng)對(duì)船舶電力系統(tǒng)的安全保護(hù)，及時(shí)應(yīng)對(duì)好故障問題，以實(shí)現(xiàn)船舶自動(dòng)化運(yùn)行的高效性與科學(xué)性。實(shí)施船舶電力系統(tǒng)繼電保護(hù)工作時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)發(fā)電機(jī)、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護(hù)，應(yīng)對(duì)好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運(yùn)行機(jī)組運(yùn)行的安全性。
參考文獻(xiàn)：
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船舶裝配論文篇十
一、前言
文章詳細(xì)介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對(duì)這些問題進(jìn)行詳細(xì)的分析，并結(jié)合自身實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)知識(shí)，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對(duì)船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會(huì)會(huì)議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》（pspc），并且同時(shí)以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標(biāo)準(zhǔn)成為國際公約框架內(nèi)的強(qiáng)制性要求。imo的《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》的制訂和實(shí)施對(duì)我國造船業(yè)將是一場(chǎng)考驗(yàn)和挑戰(zhàn)，但也將對(duì)我國船廠提高管理和工藝水平，促進(jìn)造船技術(shù)的發(fā)展起到推動(dòng)作用。我國造船界對(duì)此應(yīng)予以充分重視，盡早研究實(shí)施對(duì)策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員深刻了解該標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容和實(shí)施難點(diǎn)，為標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施作好技術(shù)準(zhǔn)備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作。
1。涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項(xiàng)集化工、機(jī)械、電器、流體動(dòng)力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對(duì)從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機(jī)械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔(dān)當(dāng)起整個(gè)涂裝過程的技術(shù)責(zé)任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識(shí)才能勝任。盡管他們?cè)趯?shí)踐中積累不少經(jīng)驗(yàn)，又掌握相關(guān)涂裝知識(shí)，但就知識(shí)結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。
2。涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對(duì)需使用的鋼材進(jìn)行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機(jī)，對(duì)于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題
對(duì)近兩年建造出口船舶時(shí)暴露出的涂裝技術(shù)問題進(jìn)行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視，在船舶設(shè)計(jì)、總建造進(jìn)度計(jì)劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進(jìn)行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會(huì)立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補(bǔ)工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2?；A(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程等的指導(dǎo)和制約，從而對(duì)涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進(jìn)作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應(yīng)。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進(jìn)是緩慢的，不少設(shè)備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少，工效低，當(dāng)表面清潔度要求為sa2。5級(jí)時(shí)，對(duì)a級(jí)鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進(jìn)，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機(jī)尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級(jí)散貨船要多用5、6萬美元的進(jìn)口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對(duì)pspc有非常嚴(yán)格的要求，尤其是對(duì)相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進(jìn)船廠通常會(huì)采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進(jìn)行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標(biāo)準(zhǔn)，只能通過人工打磨進(jìn)行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織pspc的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是其缺點(diǎn)也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會(huì)比較低，油漆的粘附力相對(duì)較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進(jìn)度，致使船廠在交船時(shí)經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡(jiǎn)單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個(gè)問題。但實(shí)際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場(chǎng)和相應(yīng)的設(shè)施，更加難以保證質(zhì)量和進(jìn)度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級(jí)散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價(jià)值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計(jì)算，一艘3萬噸級(jí)成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項(xiàng)目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進(jìn)船廠，由于其預(yù)舾裝率相對(duì)較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對(duì)壓在水艙的保護(hù)級(jí)重視程度也較高，所以國外船廠對(duì)壓載艙的破損率控制相對(duì)來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對(duì)涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計(jì)水平有限導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導(dǎo)致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們?cè)诒卷?xiàng)目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動(dòng)火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護(hù)措施，防止合攏縫的焊接對(duì)油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會(huì)事先按照?qǐng)D紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進(jìn)行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機(jī)械磨具進(jìn)行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對(duì)壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動(dòng)力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動(dòng)力打磨方式進(jìn)行破損處理。
4?？蒲屑夹g(shù)隊(duì)伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究，屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究，綜合性比較強(qiáng)，在研究過程中需要運(yùn)用金屬腐蝕、電化學(xué)、金屬學(xué)、機(jī)械制造、有機(jī)和無機(jī)化學(xué)、自動(dòng)控制及造船工藝等各種不同學(xué)科的知識(shí)，往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對(duì)除銹涂裝工人的培訓(xùn)大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并具備豐富經(jīng)驗(yàn)的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結(jié)構(gòu)不成比例。
四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應(yīng)該達(dá)到對(duì)全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時(shí)還應(yīng)具備較為經(jīng)濟(jì)的成本，因?yàn)樵谝粭l船整個(gè)壽命期內(nèi)的維護(hù)保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費(fèi)用支出是每個(gè)船東都追求的目標(biāo)。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當(dāng)?shù)耐垦b工裝和設(shè)備
常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風(fēng)機(jī)、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個(gè)有實(shí)力的船廠都會(huì)為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達(dá)所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進(jìn)行施工一直是涂裝施工中的難點(diǎn)，因此，提供足夠的照明、通風(fēng)甚至空調(diào)設(shè)備對(duì)改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認(rèn)，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強(qiáng)制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進(jìn)行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請(qǐng)具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗(yàn)的廠家進(jìn)行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對(duì)鋼板表面噴涂油漆之前，需對(duì)鋼板的表面狀況進(jìn)行確認(rèn)，并對(duì)當(dāng)時(shí)的溫度、濕度進(jìn)行一定的檢測(cè)。在冬季或夏季進(jìn)行油漆施工時(shí)，應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時(shí)間過長。此時(shí)，如果一味地追求進(jìn)度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會(huì)使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結(jié)束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢(shì)[j]。上海涂料，2005，（06）。
船舶裝配論文篇十一
隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，船舶的裝配成為了一個(gè)重要的環(huán)節(jié)，船舶裝配的質(zhì)量直接關(guān)系著船舶的航行安全和性能好壞。在船舶裝配的過程中，我積累了一些寶貴的經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)，下面將對(duì)這些心得進(jìn)行總結(jié)與分享。
首先，船舶裝配要根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行檢查。在進(jìn)行船舶裝配之前，務(wù)必對(duì)設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行詳細(xì)的檢查，了解船舶的結(jié)構(gòu)和布局。只有對(duì)設(shè)計(jì)圖紙做到心中有數(shù)，才能夠確保裝配工作的順利進(jìn)行。在檢查設(shè)計(jì)圖紙的過程中，我發(fā)現(xiàn)往往會(huì)有一些看似細(xì)微的差錯(cuò)，但這些差錯(cuò)往往會(huì)在裝配過程中引發(fā)一系列的問題。因此，對(duì)設(shè)計(jì)圖紙的檢查要十分慎重，如果發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)與設(shè)計(jì)師進(jìn)行溝通。
其次，船舶裝配要注意合理的施工順序和技術(shù)要求。在進(jìn)行船舶裝配的過程中，施工順序和技術(shù)要求是十分重要的。只有按照合理的施工順序進(jìn)行裝配，才能夠確保各個(gè)零件的準(zhǔn)確安裝和無縫連接。而技術(shù)要求則決定了船舶的航行性能和使用壽命。在我的工作中，我注意到了一些施工順序和技術(shù)要求方面的問題，比如有時(shí)候會(huì)由于零件未按照指定的順序裝配而導(dǎo)致拆解重裝，不僅浪費(fèi)了時(shí)間和資源，還影響了整體的裝配質(zhì)量。因此，施工順序和技術(shù)要求要嚴(yán)格執(zhí)行，不可馬虎對(duì)待。
第三，船舶裝配要重視團(tuán)隊(duì)合作。船舶裝配是一個(gè)復(fù)雜而繁瑣的工作，涉及到多個(gè)人員之間的協(xié)調(diào)與配合。只有所有人員緊密合作，才能夠確保船舶裝配的順利進(jìn)行。在我的工作中，我意識(shí)到了團(tuán)隊(duì)合作的重要性。每個(gè)人員都有自己的專業(yè)知識(shí)和技術(shù)，互相學(xué)習(xí)和交流，可以提高工作效率和質(zhì)量。同時(shí)，溝通和協(xié)調(diào)也是團(tuán)隊(duì)合作的重要環(huán)節(jié)，只有及時(shí)地溝通和協(xié)調(diào)，才能夠有效地解決問題，避免出現(xiàn)拖延和錯(cuò)誤。
第四，船舶裝配要注重細(xì)節(jié)和質(zhì)量控制。船舶裝配是一項(xiàng)精細(xì)活兒，需要對(duì)每個(gè)細(xì)節(jié)都進(jìn)行仔細(xì)的考量和處理。在我的工作中，我遇到了許多細(xì)節(jié)問題，比如焊接的強(qiáng)度是否夠、螺栓的緊固是否到位等等。這些問題看似微不足道，但卻會(huì)直接影響到船舶的安全和耐久性。因此，船舶裝配要注重質(zhì)量控制，對(duì)每個(gè)細(xì)節(jié)都要仔細(xì)把關(guān)，確保每一個(gè)連接都牢固可靠。
最后，船舶裝配要進(jìn)行全面的檢驗(yàn)和試航。在船舶裝配完成后，一定要進(jìn)行全面的檢驗(yàn)，確保船舶各部件的準(zhǔn)確安裝和質(zhì)量合格。同時(shí)，還要進(jìn)行試航，進(jìn)行各項(xiàng)性能的測(cè)試，確保船舶的航行性能良好。在我的工作中，我參與了幾次試航，通過試航結(jié)果對(duì)船舶進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，提高了船舶的性能和質(zhì)量。因此，全面的檢驗(yàn)和試航是船舶裝配的必要步驟，不能忽視。
綜上所述，船舶裝配是一項(xiàng)復(fù)雜而重要的工作，必須注重細(xì)節(jié)、嚴(yán)格質(zhì)量控制和團(tuán)隊(duì)合作。通過我的工作實(shí)踐，我深刻體會(huì)到了這些要點(diǎn)的重要性，希望我的心得和體會(huì)能夠?qū)Υ蠹以诖把b配工作中有所啟發(fā)和幫助。只有不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和學(xué)習(xí)，才能夠不斷提升自己的技術(shù)水平和工作能力，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。
船舶裝配論文篇十二
船舶與海洋工程是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的專業(yè)知識(shí)非常龐雜，各種工程方法頭緒多、應(yīng)用靈活，初次接觸難以掌握。為了實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)際相結(jié)合，各課程教授時(shí)往往穿插很多工程實(shí)例，加大了學(xué)生的學(xué)習(xí)工作量，進(jìn)一步造成學(xué)生學(xué)習(xí)時(shí)的認(rèn)知混亂。
二、船舶專業(yè)課程實(shí)踐能力培養(yǎng)的思考
1.教學(xué)方法多樣化
課程教學(xué)應(yīng)注意教學(xué)方法和手段的創(chuàng)新。目前，高校已普及多媒體教學(xué)，可以運(yùn)用新穎的多媒體資源來豐富教學(xué)過程，使專業(yè)教學(xué)過程更加清晰直觀，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，增加學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)的積極性。同時(shí)，一些好的傳統(tǒng)教學(xué)方法應(yīng)保留和進(jìn)一步發(fā)展。例如，船舶實(shí)物模型是很好的直觀教具，具有多媒體視頻資料無法替代的.現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)感。借助目前主流的快速制造技術(shù)，利用實(shí)踐或?qū)嶒?yàn)課程時(shí)間，帶領(lǐng)學(xué)生應(yīng)用數(shù)控加工、3d打印等先進(jìn)技術(shù)制作船舶模型，可以進(jìn)一步學(xué)習(xí)船舶知識(shí)、熟悉可用的加工技術(shù)，將比目前各種專業(yè)統(tǒng)一的金工實(shí)習(xí)具有更好的效果。
2.科學(xué)安排課程實(shí)踐環(huán)節(jié)
目前，專業(yè)課程的實(shí)踐環(huán)節(jié)廣義上包括課程內(nèi)討論的工程案例、課內(nèi)或課外獨(dú)立實(shí)驗(yàn)，課程設(shè)計(jì)及相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)實(shí)踐。各課程之間有緊密的前后關(guān)系，相關(guān)課程的實(shí)踐環(huán)節(jié)存在各課程獨(dú)自進(jìn)行還是最后統(tǒng)一進(jìn)行的矛盾。前期課程的實(shí)踐環(huán)節(jié)可以較早展開，這樣學(xué)生對(duì)基礎(chǔ)知識(shí)的應(yīng)用能有較深的理解。但船舶知識(shí)比較龐雜，前期學(xué)習(xí)的課程知識(shí)在后續(xù)學(xué)習(xí)中容易忘記，因而在后期課程講授過程中應(yīng)該系統(tǒng)重復(fù)前述知識(shí)點(diǎn)，最后統(tǒng)一進(jìn)行系統(tǒng)、完整的課程設(shè)計(jì)等實(shí)踐環(huán)節(jié)。這樣，可以讓學(xué)生在對(duì)前期知識(shí)理解較深的基礎(chǔ)上，掌握系統(tǒng)而全面的知識(shí)。
3.系統(tǒng)整理船型資料
各門專業(yè)課程的學(xué)習(xí)任務(wù)重，為增加實(shí)踐能力的培養(yǎng)而加入大量工程實(shí)踐案例，勢(shì)必造成學(xué)生學(xué)習(xí)負(fù)擔(dān)更重。筆者認(rèn)為，可以編制一套標(biāo)準(zhǔn)的船舶工程實(shí)踐案例，選用成熟的船型資料，在多門專業(yè)課程中應(yīng)用這些實(shí)際工程案例。一方面可以減少學(xué)生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各類參數(shù)可以在各門課程的不同方法中得到反復(fù)對(duì)比和驗(yàn)證，還能提高學(xué)生對(duì)該套船型資料整體認(rèn)識(shí)和相應(yīng)船舶設(shè)計(jì)方法應(yīng)用的認(rèn)識(shí)高度。
4.專業(yè)教師的工程實(shí)踐培養(yǎng)
專業(yè)師資力量對(duì)于最終的教學(xué)效果，尤其是實(shí)踐能力的培養(yǎng)具有舉足輕重的影響。專業(yè)課程教師，特別是青年教師，往往理論知識(shí)較強(qiáng)而工程經(jīng)驗(yàn)不足。這并不能靠短期培訓(xùn)解決，需要?jiǎng)?chuàng)造機(jī)會(huì)多到企業(yè)參加實(shí)踐。目前，學(xué)校已引進(jìn)一些工程經(jīng)驗(yàn)豐富的企業(yè)人才豐富教師隊(duì)伍，并派遣一些教師與企業(yè)進(jìn)行技術(shù)合作，在這方面取得了良好的效果。實(shí)踐能力的培養(yǎng)是高等教育專業(yè)課程的重要一環(huán)，學(xué)生只有將理論知識(shí)和科學(xué)實(shí)踐相結(jié)合，才能具備優(yōu)秀工程師的基本條件，才能滿足企事業(yè)單位現(xiàn)代化快速發(fā)展的需要。船舶專業(yè)課程內(nèi)容龐雜，知識(shí)面廣，系統(tǒng)性強(qiáng)，學(xué)習(xí)難度較大。培養(yǎng)實(shí)踐能力需要專業(yè)課程教師精心組織和指導(dǎo)，經(jīng)過師生的共同努力，定能達(dá)到良好的效果。
船舶裝配論文篇十三
1、選題目的及意義。
演員創(chuàng)作角色時(shí)心理活動(dòng)的正確把握，能讓演員更好的掌握角色，幫助演員更深刻的進(jìn)入所演角色的內(nèi)心，從而更生活，更直觀，更真實(shí)的'創(chuàng)造角色，從整體上提高的審美價(jià)值及現(xiàn)實(shí)意義。在創(chuàng)作角色時(shí)充分把握角色的心理并控制自己的心理活動(dòng)，這樣就能夠自然而然地、直覺地、有機(jī)地抓住角色的情感，激起正確的體驗(yàn)。
演員創(chuàng)作角色時(shí)的心理活動(dòng)是通過演員的神情、肢體、語言等外部行動(dòng)體現(xiàn)出來的，之所以探討演員在創(chuàng)作角色時(shí)心理活動(dòng)的重要性，一方面是因?yàn)閯?chuàng)作角色時(shí)心理活動(dòng)是表演“藝術(shù)中的靈魂”，另外一方面，演員在創(chuàng)作角色時(shí)心理活動(dòng)的重要性這一課題，能夠使表演者在實(shí)踐領(lǐng)域里有著十分重要的指導(dǎo)意義。
2、選題背景。
3、選題的研究現(xiàn)狀。
4、結(jié)語。
5、可行性分析。
6、重點(diǎn)與難點(diǎn)分析。
7、時(shí)間進(jìn)度安排。
船舶裝配論文篇十四
隨著國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，船舶裝配行業(yè)也蓬勃發(fā)展起來。作為船舶裝配工作的從業(yè)者，我有幸參與了多個(gè)船舶裝配項(xiàng)目，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)。下面將從調(diào)配工作力量、把握時(shí)間節(jié)點(diǎn)、確保質(zhì)量安全、加強(qiáng)交流協(xié)作以及注重個(gè)人成長等方面談一談我的心得體會(huì)。
首先，船舶裝配中調(diào)配工作力量至關(guān)重要。船舶裝配項(xiàng)目通常規(guī)模龐大、工作量繁重，必須保證足夠的工作人員進(jìn)行施工。在我參與的項(xiàng)目中，我們通過合理分配工作崗位，根據(jù)個(gè)人專業(yè)技能和經(jīng)驗(yàn)，將人員調(diào)配到最適合他們的工作崗位。這樣不僅能夠提高工作效率，還能更好地發(fā)揮個(gè)人的專長，確保裝配工作的質(zhì)量與安全。
其次，把握時(shí)間節(jié)點(diǎn)對(duì)于船舶裝配來說至關(guān)重要。一個(gè)船舶裝配項(xiàng)目通常有明確的工期，因此，合理規(guī)劃時(shí)間、合理安排工作是至關(guān)重要的。在項(xiàng)目開始之前，我們會(huì)制定詳細(xì)的時(shí)間計(jì)劃表，明確每個(gè)節(jié)點(diǎn)的工作內(nèi)容和負(fù)責(zé)人。通過對(duì)時(shí)間的科學(xué)管理，我們能夠更好地掌握整個(gè)項(xiàng)目的進(jìn)度，保證項(xiàng)目按時(shí)完成。
第三，船舶裝配必須確保質(zhì)量安全。船舶裝配項(xiàng)目是一項(xiàng)工藝非常復(fù)雜的工作，在每個(gè)環(huán)節(jié)都必須嚴(yán)格把控質(zhì)量。為了保證裝配質(zhì)量，我們?cè)陧?xiàng)目開始前會(huì)制定嚴(yán)格的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，引入先進(jìn)設(shè)備和工藝。同時(shí)，我們會(huì)加強(qiáng)對(duì)每個(gè)工序的監(jiān)督和檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正問題，確保裝配工作的質(zhì)量和安全。
第四，加強(qiáng)交流協(xié)作是船舶裝配過程中的重要環(huán)節(jié)。船舶裝配需要各個(gè)崗位之間的緊密配合和協(xié)作。在我參與的項(xiàng)目中，我們注重團(tuán)隊(duì)合作，建立了良好的交流機(jī)制。每天開展例會(huì)，及時(shí)交流工作進(jìn)展和問題，加強(qiáng)不同崗位之間的溝通。這樣能夠有效減少工作的冗余和重復(fù)，提高工作效率，提升整個(gè)團(tuán)隊(duì)的協(xié)作能力。
最后，注重個(gè)人成長也是船舶裝配工作中不可忽視的一部分。船舶裝配行業(yè)不僅需要技術(shù)過硬的從業(yè)人員，還需要不斷學(xué)習(xí)和提升自己的能力。在我參與的項(xiàng)目中，我們鼓勵(lì)團(tuán)隊(duì)成員參與相關(guān)的培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，提高自身的專業(yè)水平。同時(shí)，我們也鼓勵(lì)團(tuán)隊(duì)成員積極參與項(xiàng)目總結(jié)和反饋，不斷改進(jìn)和完善自己的工作方式，提高工作效率和質(zhì)量。
綜上所述，作為一名船舶裝配工作的從業(yè)者，我深切體會(huì)到調(diào)配工作力量、把握時(shí)間節(jié)點(diǎn)、確保質(zhì)量安全、加強(qiáng)交流協(xié)作以及注重個(gè)人成長等方面的重要性。只有在這些方面做得好，我們才能更好地完成船舶裝配項(xiàng)目，提高工作效率和質(zhì)量，推動(dòng)船舶裝配行業(yè)的發(fā)展。未來，我會(huì)繼續(xù)努力學(xué)習(xí)和積累經(jīng)驗(yàn)，為船舶裝配行業(yè)的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
船舶裝配論文篇十五
船舶腐蝕是一個(gè)非常復(fù)雜的化學(xué)現(xiàn)象，表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會(huì)相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會(huì)是幾種腐蝕的共同作用的結(jié)果，如果單獨(dú)采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象，需要對(duì)腐蝕機(jī)理進(jìn)行全面分析。
1船舶腐蝕機(jī)理分析
1.1機(jī)械腐蝕
機(jī)械腐蝕通常包括應(yīng)力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應(yīng)力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應(yīng)力，導(dǎo)致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶?？看a頭時(shí)需要拖船作業(yè)，由于拖船的外力作用，船體機(jī)構(gòu)產(chǎn)生了內(nèi)應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護(hù)層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動(dòng)產(chǎn)生的空泡對(duì)金屬表面保護(hù)膜產(chǎn)生的破會(huì)，通常被稱為“水錘現(xiàn)象”，最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng)，必須進(jìn)行合理的流速設(shè)計(jì)。
1.2電化學(xué)腐蝕
當(dāng)船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應(yīng)，船體干區(qū)氧氣含量充足，形成陰極而受保護(hù)，船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實(shí)際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護(hù)手段失效，而產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕作用。電化學(xué)腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實(shí)有很多，比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進(jìn)水，在陽光作用下，邊柜內(nèi)會(huì)產(chǎn)生高溫水蒸氣，也會(huì)產(chǎn)生電化學(xué)作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同，同樣會(huì)發(fā)生電化學(xué)腐蝕作用。海水管系續(xù)建時(shí)，如其材料應(yīng)與原系統(tǒng)材料不同，也要發(fā)生電化學(xué)腐蝕。
1.3生物腐蝕作用影響
如果船舶長期處于海水中，會(huì)有海生物附著，一是影響航速和經(jīng)濟(jì)性，二是海洋生物會(huì)產(chǎn)生化學(xué)腐蝕，使船底漆脫落，失去保護(hù)作用。而海生物本身也會(huì)產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學(xué)作用。
2船舶腐蝕防護(hù)技術(shù)
2.1主動(dòng)防護(hù)措施
主動(dòng)防護(hù)是指陰極保護(hù)，使船舶整體作為陰極，避免電化學(xué)腐蝕。機(jī)理是當(dāng)兩種化學(xué)性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結(jié)時(shí)，負(fù)極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護(hù)而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負(fù)的金屬與鋼鐵電性連結(jié)，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個(gè)與腐蝕時(shí)產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護(hù)。這種電化學(xué)的保護(hù)方法，稱之為陰極保護(hù)法。常用的陰極保護(hù)法有兩種，即“犧牲陽極保護(hù)”和“外加直流電陰極保護(hù)”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護(hù)技術(shù)原理和犧牲陽極保護(hù)是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構(gòu)成回路而起到保護(hù)作用。在該技術(shù)中，鋼板得到電源輸入的保護(hù)電流，使其形成陰極并得到相應(yīng)的保護(hù)?！盃奚枠O保護(hù)”的特點(diǎn)是方法簡(jiǎn)單易操作，且價(jià)格較便宜；“外加直流電陰極保護(hù)”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)。外加電流保護(hù)技術(shù)具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強(qiáng)，設(shè)計(jì)保護(hù)壽命長等特點(diǎn)。因此，在今后的發(fā)展中，改進(jìn)輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩(wěn)定性將是研究的重點(diǎn)方向。
2.2被動(dòng)防護(hù)
被動(dòng)防護(hù)主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環(huán)境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機(jī)械強(qiáng)度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對(duì)人體不能造成損害；機(jī)、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機(jī)硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場(chǎng)份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì)，與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時(shí)的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關(guān)。
3結(jié)束語
綜上所述，腐蝕防護(hù)的實(shí)質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學(xué)反應(yīng)速度。因此，改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應(yīng)的措施。選擇何種腐蝕防護(hù)措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術(shù)和何時(shí)采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié)，而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護(hù)技術(shù)發(fā)展的總趨勢(shì)。
【參考文獻(xiàn)】
［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應(yīng)的防護(hù)技術(shù)[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.
船舶裝配論文篇十六
摘要：船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強(qiáng)對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業(yè)的增多，船舶的安全性受到了廣泛關(guān)注，對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的嚴(yán)格監(jiān)督不僅有利于保護(hù)人們的生命和財(cái)產(chǎn)安全，對(duì)于海洋環(huán)境的保護(hù)也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發(fā)，做好船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗(yàn)監(jiān)督工作，規(guī)范船廠的建造行為，提高船舶檢驗(yàn)水平，為船舶建造業(yè)的良好發(fā)展提供有力的質(zhì)量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質(zhì)量檢驗(yàn)監(jiān)督工作的基礎(chǔ)上，積極探尋做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作的具體舉措。
關(guān)鍵詞：船舶檢驗(yàn)質(zhì)量；監(jiān)督管理；舉措；
在國家經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的背景下，造船業(yè)也得到了較快的發(fā)展，優(yōu)良材質(zhì)及先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用使得船舶質(zhì)量有了較大幅度的提升，但是，我國是一個(gè)海域面積廣闊的國家，海洋環(huán)境復(fù)雜多變，航海安全需要時(shí)刻保持高度警惕，為此，加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作始終不能放松。在船舶的質(zhì)量檢驗(yàn)中，許多因素都有可能影響檢驗(yàn)結(jié)果，加強(qiáng)對(duì)檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督管理需要針對(duì)船舶建造過程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格控制和監(jiān)察，就我國目前的監(jiān)督管理現(xiàn)狀而言，監(jiān)督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督管理工作還需要堅(jiān)持不懈的努力。
一、船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作概述
從船舶建造角度來講，船舶的檢驗(yàn)工作是由船廠的品質(zhì)保證部為核心，以檢驗(yàn)員為主力，涉及到船舶設(shè)計(jì)、原材料采購、船舶建造以及船舶驗(yàn)收等多個(gè)環(huán)節(jié)的.綜合性工作，具體來說，船舶檢驗(yàn)工作主要具備四項(xiàng)職能：鑒別、把關(guān)、報(bào)告及證明，其中，把關(guān)是最為重要的職能，把關(guān)主要是指控制原材料和船舶配件的采購質(zhì)量，監(jiān)督船舶建造工序的正確性和規(guī)范性，最終保證船舶建成后的質(zhì)量符合要求，其余三項(xiàng)職能是該項(xiàng)職能的輔助和延伸，四項(xiàng)職能有效配合才能保證船舶檢驗(yàn)工作的圓滿完成。船舶檢驗(yàn)工作是一項(xiàng)紛繁復(fù)雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個(gè)方面，任何一個(gè)細(xì)微的疏忽都有可能影響檢驗(yàn)結(jié)果，為此，加強(qiáng)對(duì)檢驗(yàn)工作的質(zhì)量監(jiān)督管理是必不可少的，有效的監(jiān)督管理能夠強(qiáng)化檢驗(yàn)水平，保證檢驗(yàn)質(zhì)量，最終提高船舶運(yùn)行的安全性，特別是對(duì)于我國而言，我國海域面積廣闊，船舶在海上運(yùn)行的區(qū)域廣、時(shí)間長，安全事故發(fā)生的概率高，做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保障船舶檢驗(yàn)質(zhì)量就顯得尤為重要。
二、如何做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作
1）加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)的法規(guī)教育。由船廠檢驗(yàn)員針對(duì)船舶建造質(zhì)量而開展的檢驗(yàn)工作是船舶運(yùn)行安全的有力保障，理應(yīng)受到船舶建造企業(yè)的高度重視，但是，在實(shí)際工作中，相關(guān)企業(yè)嚴(yán)重缺乏對(duì)檢驗(yàn)工作重要性和法定性的認(rèn)識(shí)，甚至認(rèn)為檢驗(yàn)工作是可有可無的，檢驗(yàn)工作更多地是形式大于內(nèi)容，這種局面嚴(yán)重影響了品質(zhì)保證部門正常檢驗(yàn)工作的開展，為此，必須大力加強(qiáng)對(duì)造船企業(yè)的法規(guī)教育，加深企業(yè)對(duì)船舶檢驗(yàn)的法律法規(guī)的認(rèn)識(shí)和了解，提高它們的法律意識(shí)和安全意識(shí)，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業(yè)認(rèn)識(shí)到船舶檢驗(yàn)工作的重要性，自覺督船廠檢驗(yàn)人員做好船舶建造過程的檢驗(yàn)工作。
2）提高船廠檢驗(yàn)員的職業(yè)素質(zhì)。船廠檢驗(yàn)員是船舶檢驗(yàn)工作的主要執(zhí)行者，提高他們的職業(yè)素質(zhì)對(duì)于保證船舶檢驗(yàn)質(zhì)量有著重要作用。在實(shí)際的檢驗(yàn)工作中，船廠檢驗(yàn)員不僅需要熟練掌握船舶建造規(guī)范，船舶建造工藝及工序、檢驗(yàn)質(zhì)量模式、檢驗(yàn)工作程序等理論知識(shí)，還需要具備較強(qiáng)的實(shí)際操作能力，深入檢驗(yàn)工作的各個(gè)環(huán)節(jié)規(guī)范實(shí)際檢驗(yàn)行為，對(duì)各種檢驗(yàn)儀器做到熟練應(yīng)用，能夠憑借敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規(guī)范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗(yàn)員加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)的同時(shí)，更多地參與到實(shí)際的檢驗(yàn)工作中，不斷積累工作經(jīng)驗(yàn)，這就需要船舶建造企業(yè)加強(qiáng)對(duì)船廠檢驗(yàn)員的培訓(xùn)和再教育，注重質(zhì)量意識(shí)和職業(yè)道德的雙重培養(yǎng)，努力建設(shè)一支具備過硬的職業(yè)技能及較高的職業(yè)素養(yǎng)的檢驗(yàn)員隊(duì)伍。
3）加強(qiáng)日常管理。船舶檢驗(yàn)工作是一項(xiàng)復(fù)雜的綜合性工作，加強(qiáng)對(duì)檢驗(yàn)工作的日常管理是保障檢驗(yàn)質(zhì)量的重要手段，這就要求船舶建造企業(yè)的品質(zhì)保證部門在完成上級(jí)部門下達(dá)的檢驗(yàn)任務(wù)之外，還要針對(duì)船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗(yàn)工作做好日常的監(jiān)督和管理工作，對(duì)船舶檢驗(yàn)工作的日常管理工作主要表現(xiàn)為巡檢，同時(shí)還應(yīng)該加強(qiáng)輔助的督查和服務(wù)工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補(bǔ)常規(guī)船舶檢驗(yàn)工作的漏洞，及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對(duì)于船舶建造質(zhì)量的改善和提高有著重要作用。
4）落實(shí)責(zé)任追究制。船舶檢驗(yàn)工作的順利開展需要有效的監(jiān)督管理工作，而有效的監(jiān)督管理不僅要善于發(fā)現(xiàn)船舶檢驗(yàn)工作的漏洞和缺陷，更需要對(duì)檢驗(yàn)人員的過失行為進(jìn)行嚴(yán)格的懲處，特別是在檢驗(yàn)人員在工作中出現(xiàn)嚴(yán)重違規(guī)時(shí)，相關(guān)部門及企業(yè)要依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)追究行為主體的法律責(zé)任，責(zé)任追究制的落實(shí)在一定程度上規(guī)范和減少了船廠檢驗(yàn)違規(guī)行為的發(fā)生，對(duì)于船舶檢驗(yàn)工作形成了強(qiáng)有力的監(jiān)督，保障了檢驗(yàn)工作的良好實(shí)施。
5）借助船舶安全檢查監(jiān)督船舶檢驗(yàn)質(zhì)量。船舶安全檢查和船舶檢驗(yàn)工作的開展都是為了保證船舶運(yùn)行的安全性，但是，相比于船舶檢驗(yàn)，船舶安全檢查是一項(xiàng)日常例行檢查，涉及到的檢查內(nèi)容除了包括船舶的技術(shù)規(guī)范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對(duì)船舶檢驗(yàn)進(jìn)行了必要的延伸和補(bǔ)充，因此，借助于安全檢查的監(jiān)督是提高船舶檢驗(yàn)水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執(zhí)行人員可以查看船舶檢驗(yàn)證書的記錄內(nèi)容是否屬實(shí)，船舶的技術(shù)狀況是否良好，載重線標(biāo)志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督工作的重要參考，同時(shí)也是做好檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作的重要保障。
三、結(jié)語
加強(qiáng)對(duì)船舶檢驗(yàn)的質(zhì)量監(jiān)督是保證船舶檢驗(yàn)質(zhì)量，提高船舶運(yùn)行安全性的重要措施，就目前的監(jiān)督狀況而言，我國對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督工作主要是由專門的監(jiān)督機(jī)構(gòu)來執(zhí)行的，為了進(jìn)一步提高監(jiān)督工作的成效，借助于媒體等社會(huì)力量的監(jiān)督也是重要的一個(gè)方面，另外，伴隨檢驗(yàn)技術(shù)的不斷進(jìn)步，加強(qiáng)對(duì)監(jiān)督工作的技術(shù)支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督工作一定會(huì)不斷完善，船舶運(yùn)行的安全性也將會(huì)重新得到人們的信任。
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船舶裝配論文篇十七
這些信息沒有辦法進(jìn)行有效對(duì)比，無法突出項(xiàng)目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進(jìn)一步構(gòu)建評(píng)估模型，對(duì)其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行描述。與此同時(shí)，作為船舶使用方，不僅需要對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行了解，還要對(duì)設(shè)備執(zhí)行情況進(jìn)行掌握，加強(qiáng)機(jī)電設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機(jī)電設(shè)備的作用。因此，要想實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)電設(shè)備的科學(xué)評(píng)估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對(duì)其可用性進(jìn)行掌握，只有加強(qiáng)兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評(píng)估船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)。
（一）優(yōu)劣度
機(jī)械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對(duì)設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評(píng)價(jià)。指的就是設(shè)備測(cè)量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對(duì)值。不同機(jī)電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計(jì)算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機(jī)電設(shè)備一般會(huì)帶有一些說明書，其中就會(huì)對(duì)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進(jìn)行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計(jì)算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計(jì)模型
在機(jī)電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運(yùn)行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計(jì)算就一定要對(duì)設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行一定的分析與評(píng)估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時(shí)，設(shè)備運(yùn)行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計(jì)算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項(xiàng)目具有良好特性的時(shí)候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項(xiàng)目的可控情況不良的時(shí)候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運(yùn)行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計(jì)劃的基礎(chǔ)上，對(duì)完成任務(wù)與實(shí)現(xiàn)內(nèi)容的時(shí)間比。機(jī)電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報(bào)廢的時(shí)候，將會(huì)增加維護(hù)時(shí)間，也就是可用性為零。因此，要想提高機(jī)電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護(hù)時(shí)間與保障延誤時(shí)間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護(hù)水平、管理水平、保障水平等軟實(shí)力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時(shí)可用性。其主要就是對(duì)船舶機(jī)電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時(shí)執(zhí)行能力進(jìn)行度量與預(yù)測(cè)。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計(jì)算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時(shí)執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計(jì)算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的時(shí)間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時(shí)間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測(cè)時(shí)間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時(shí)候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時(shí)候，取較高的rqf值。由以上兩個(gè)表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護(hù)、管理、保障等方面有關(guān)。
船舶機(jī)電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評(píng)估機(jī)電設(shè)備狀態(tài)的時(shí)候，不只是對(duì)某一單獨(dú)設(shè)備或者某一部件的評(píng)估，也是對(duì)機(jī)電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運(yùn)行時(shí)間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點(diǎn)的狀態(tài)評(píng)估無法全面反映設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，一定要運(yùn)用綜合方法對(duì)設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進(jìn)行評(píng)估，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶機(jī)電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動(dòng)態(tài)評(píng)估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進(jìn)行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個(gè)子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個(gè)出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會(huì)出現(xiàn)故障，停止運(yùn)行；并聯(lián)連接指的`就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時(shí)候，系統(tǒng)還可以正常運(yùn)行，也就是說，單個(gè)設(shè)備的故障不會(huì)對(duì)系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對(duì)設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進(jìn)而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對(duì)同一設(shè)備的不同項(xiàng)目關(guān)系而言，很難運(yùn)用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進(jìn)行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進(jìn)行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對(duì)相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
總而言之，船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)評(píng)估是一項(xiàng)非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強(qiáng)技術(shù)性的工作。在實(shí)際工作中主要包括兩層評(píng)估：其一，基礎(chǔ)性單個(gè)設(shè)備具體項(xiàng)目測(cè)量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對(duì)設(shè)備執(zhí)行能力進(jìn)行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計(jì)算實(shí)現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評(píng)估機(jī)電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機(jī)電設(shè)備狀態(tài)評(píng)估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平 單位：交通運(yùn)輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶裝配論文篇十八
說到我們中國的造船廠，大家最熟悉的一定是大連造船廠了，這個(gè)造船廠的造船能力非常強(qiáng)，可以建造50萬噸級(jí)別以上的船只，我們所熟知的中國第一艘國產(chǎn)航母，就是在這里建造完成下水的，航母的噸位達(dá)到了6萬噸。不過這對(duì)于大連造船廠來說根本不是一件難事。這個(gè)造船廠經(jīng)常還會(huì)造一些民用的大型商船，其建造的噸位都在幾十萬噸，由此可見大連造船廠的造船能力。
但是中國能建造10萬噸以上船只的造船廠可不止大連造船廠一家，到底有多少呢？說出來你都不敢相信！目前我們中國造船廠具備10萬噸以上造船能力的船廠就達(dá)到了54家。拋開技術(shù)問題，理論上來說，我們具備同時(shí)建造54艘航母的能力。這是什么概念？假如現(xiàn)在是戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，國家急需大量的航母來作戰(zhàn)，那么這54家造船廠就會(huì)同時(shí)開工，暫停手里一切其它訂單，同時(shí)開始生產(chǎn)航母。不出兩年的時(shí)間，就可以建造完成下水。在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，時(shí)間就是生命，原本四年的建造周期可以直接縮短到兩年。
54家造船廠同時(shí)造航母這個(gè)場(chǎng)面相當(dāng)?shù)膲延^，也非常不可思議，就連美國也無法做到。但是我們中國卻具備了這種能力，但是我們中國肯定不會(huì)這么做，因?yàn)檫@不符合我們的戰(zhàn)略需求，我們中國也不會(huì)像美國那樣想要稱霸世界，我們講究的是和平相處，和平發(fā)展。但是我們中國必須具備這樣的能力，才能在發(fā)生意外的時(shí)候能夠隨時(shí)亮劍！
除了這54家具備10萬噸以上艦船建造能力的船廠外，還有30家能夠建造30萬噸級(jí)別的造船廠，這些造船廠都有著豐富的造船經(jīng)驗(yàn)，一艘排水量30萬級(jí)別的貨船，中國只要一年就可以完成建造下水，這個(gè)速度可以說是世界第一的，連美國也無法做到。很多西方國家還以為中國是個(gè)落后的國家，根本想不到中國有這么厲害的造船能力，所以不論是在商船還是在軍艦方面，我們都已經(jīng)超過了絕大多數(shù)的西方國家。校長就拿中國海軍來舉例，不論是船廠的造船能力還是戰(zhàn)艦的數(shù)量，中國已經(jīng)排到了世界第二，僅次于美國。并且現(xiàn)在中國還在以“下餃子”般的速度不斷地?cái)U(kuò)大海軍的規(guī)模。
校長總結(jié)一下，中國能造10萬噸以上艦船的造船廠就有54家之多，從理論上來說，如果同時(shí)開工造航母，我們就能看到54艘航母同時(shí)建造的壯觀場(chǎng)面?，F(xiàn)在的中國已經(jīng)在慢慢強(qiáng)大，我們牢記歷史恥辱，勢(shì)必要振興中華，相信未來的祖國會(huì)越來越強(qiáng)大，我們的在國際舞臺(tái)上的地位也會(huì)越來越重要！
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