合同是適應(yīng)私有制的商品經(jīng)濟(jì)的客觀要求而出現(xiàn)的，是商品交換在法律上的表現(xiàn)形式。合同是適應(yīng)私有制的商品經(jīng)濟(jì)的客觀要求而出現(xiàn)的，是商品交換在法律上的表現(xiàn)形式。那么合同應(yīng)該怎么制定才合適呢？下面是我給大家整理的合同范本，歡迎大家閱讀分享借鑒，希望對大家能夠有所幫助。
bot合同解除 Bot合同的特點篇一
經(jīng)過歷時兩年左右的談判，馬來西亞聯(lián)合工程公司 (uem)在 1989 年完成了高速公路項目的資金安排，使得 項目得以重新開工建設(shè)。bot 項目融資模式在馬來西亞 高速公路項目中的運用，在國際金融界獲得了很高的評 價，被認(rèn)為是 bot 模式的一個成功的范例。
而言之，bot 一詞是對一個項目投融資建設(shè)、經(jīng)營回報、無償轉(zhuǎn)讓的經(jīng)濟(jì)活動全過程典型特征的簡要概括。馬來 西亞南北高速公路建設(shè)項目對 bot 融資的應(yīng)用是一個 典型的成功案例，本文對其 bot 項目融資的實踐進(jìn)行深 入分析，以求更全面地認(rèn)識 bot 項目融資，更好地指導(dǎo)
2 項目融資結(jié)構(gòu)
1987 年初開始，經(jīng)過為期兩年的項目建設(shè)、經(jīng)營、融 資安排的談判，馬來西亞政府與當(dāng)?shù)氐鸟R來西亞聯(lián)合工程項目融資的實踐工作。
公司簽署了一項有關(guān)建設(shè)經(jīng)營南北高速公路的特許權(quán)合約。馬來西亞聯(lián) 公路公司為此成立了一 家項目子公府的特許權(quán)合約為核心組織起來項目的 bot 融資結(jié)構(gòu)，由三部分 組成：政府的特許權(quán)合約、項目的投資者和經(jīng)營者以及國 際貸款銀團(tuán)。
2.1政府的特許權(quán)合約
1 項目背景
馬來西亞南北高速公路項目全長 912 公里，最初是司—南北高速公路項目有限公司。以政由馬來西亞政府所屬的公路管理局負(fù)責(zé)建設(shè)，但是在公路建成 400 公里之后，由于財政方面的困難，政府無法將項目繼續(xù)建設(shè)下去，采取其他融資方式完成項目成為唯馬來西亞政府是南北高速公路項目的真正發(fā)起人和政府的特許權(quán)合約不僅構(gòu)成 了bot 項目融資的核心，也構(gòu)成了 項目貸款的信用保證結(jié)構(gòu)核心。
2.2 項目的投資者和經(jīng)營者項目的投資者和經(jīng)營者是bot 模式的主體，在這個案例中，是馬來西亞聯(lián)合工程公司所 擁有的馬來西亞南北高速公路 項目公司。
在這個總造價為57億馬 來 西亞元(21 億美元)的項目中，南 北高速公路項目公司作為經(jīng)營者 和投資者除股本資金投入之外， 還需要負(fù)責(zé)項目建設(shè)的組織，與 貸款銀行談判安排項目融資，并 在30 年的時間內(nèi)經(jīng)營和管理這條
特許權(quán)合約結(jié)束后的擁有者。政府通過提供一項為期 30 年的南北高速公路建設(shè)經(jīng)營特許權(quán)合約，不僅使得該項 目由于財政困難未能動工的 512 公里得以按照原計劃建 設(shè)并投入使用，而且通過項目建設(shè)和運營帶動了周邊經(jīng) 濟(jì)的發(fā)展。
對于項目的投資者和經(jīng)營者以及項目的貸款銀行， 政府的特許權(quán)合約是整個 bot 融資的關(guān)鍵核心。這個合 約的主要內(nèi)容包括以下幾個方面：
(1) 南北高速公路項目公司負(fù)責(zé)承建 512 公里的高 速公路，負(fù)責(zé)經(jīng)營和維護(hù)高速公路，并有權(quán)根據(jù)一個雙方 商定的收費方式對公眾收取公路的使用費。
(2) 南北高速公路項目公司負(fù)責(zé)安排項目建設(shè)所需 的資金。但是，政府將為項目提供一項總金額為 1.65 億馬 來西亞元(6000 萬美元)的從屬性備用貸款，作為對項目 融資的信用支持；該項貸款可在 11 年內(nèi)分期提取，利率 8%，并具有 15 年的還款限期，最后的還款期是在特許權(quán) 協(xié)議結(jié)束的時候。
(3) 政府將原已建好的 400 公里高速公路的經(jīng)營權(quán) 益在特許權(quán)期間轉(zhuǎn)讓給南北高速公路項目公司。但是，項 目公司必須根據(jù)合約對其公路設(shè)施加以改進(jìn)。
(4)政府向項目公司提供最低公路收費的收入擔(dān)保， 即在任何情況下，如果公路交通流量不足，公路的使用費 用收入低于合約中規(guī)定的水平，政府負(fù)責(zé)向項目公司支 付其差額部分。
(5)特許權(quán)合約期為 30 年。在特許權(quán)合約的到期日， 南北高速公路項目公司將無償?shù)貙⒛媳备咚俟返乃?權(quán)轉(zhuǎn)讓給馬來西亞政府。
馬來西亞聯(lián)合工程公司作為工程的總承包商，負(fù)責(zé) 組織安排由 40 多家工程公司組成的工程承包集團(tuán)，在為 期七年的時間內(nèi)完成 512 公里高速公路的建設(shè)。 2.3 項目的國際貸款銀團(tuán)
英國投資銀行—摩根格蘭福(morgan grenfell)作為
項目的融資顧問，為項目組織了為期 15 年總金額為25.35 億馬來西亞元(9.21 億美元)的有限追索項目貸款，占項目 總建設(shè)費用的 44.5%，其中 16 億馬來西亞元(5.81 億美元) 來自馬來西亞的銀行和其他金融機(jī)構(gòu)，是當(dāng)時馬來西亞國 內(nèi)銀行提供的最大的一筆項目融資貸款，9.35 億馬來西亞 元(3.4 億美元)來自由十幾家國外銀行組成的國際銀團(tuán)。對 于 bot 融資模式，這個金額同樣也是一個很大的數(shù)目。
項目貸款是有限追索的，貸款銀團(tuán)被要求承擔(dān)項目 的完工風(fēng)險和市場風(fēng)險。然而，由于實際上政府特許權(quán)合 約中所提供的項目最低收入擔(dān)保，項目的市場風(fēng)險相對減 輕了，并在某種意義上轉(zhuǎn)化成為一種政治風(fēng)險，因而貸款 銀團(tuán)所承擔(dān)的主要商業(yè)風(fēng)險為項目的完工風(fēng)險。項目的 延期將在很大程度上影響到項目的收益。但是，與其他項 目融資的完工風(fēng)險不同，公路項目可以分段建設(shè)，分段投 入使用，從而相對減少了完工風(fēng)險對整個項目的影響。
項目建設(shè)所需要的其他資金將由項目投資者在 7 年 的建設(shè)期內(nèi)以股本資金的形式投入。
高速公路。
3 項目融資方案評析
3.1 采用bot模式為馬來西亞政府和項目投資者以及經(jīng)
營者均帶來了很大的利益
從政府的角度，由于采用 bot 模式，可以使南北高速公路按原計劃建成并投入使用，對于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的 資金，并且在 30 年特許權(quán)合約結(jié)束以后，可以無條件收 回這一公路。
從項目投資者和經(jīng)營者的角度，bot 模式的收入是 十分可觀的。馬來西亞聯(lián)合工程公司可以獲得兩個方面 的利益：第一，根據(jù)預(yù)測分析，在 30 年的特許權(quán)期間內(nèi)南 北高速公路項目公司可以獲得大約兩億美元的凈利潤； 第二，作為工程總承包商，在 7 年的建設(shè)期內(nèi)從承包工程 中可以獲得大約 1.5 億美元的凈稅前利潤。 3.2 對bot融資模式中的風(fēng)險問題的分析
采用 bot 模式的基礎(chǔ)設(shè)施項目，在項目的風(fēng)險方面 具有自己的特殊性。這些特殊性對 bot 模式的應(yīng)用具有 相當(dāng)?shù)挠绊憽?/p>
第一，基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)期比一般的項目要長得 多。如果采用凈現(xiàn)值的方法(dcf)計算項目的投資收益， 則會由于建設(shè)期過長而導(dǎo)致項目凈現(xiàn)值大幅度減少，盡管 類似高速公路這樣的項目，可以分段建設(shè)，分段投入使用。 然而，基礎(chǔ)設(shè)施項目的固定資產(chǎn)壽命比一般的工業(yè)項目要 長得多，經(jīng)營成本和維護(hù)成本按照單位使用量計算也比工 業(yè)項目要低，從而經(jīng)營期的資金要求量也相對比較低。
因此，從項目融資的角度，項目建設(shè)期的風(fēng)險比較 高，而項目經(jīng)營期的風(fēng)險比較低。
第二，對于公路項目建設(shè)，有關(guān)風(fēng)險因素的表現(xiàn)形式 和對項目的影響程度與其他采用 bot 模式的基礎(chǔ)設(shè)施項 目也有所不同。首先，公路項目的完工風(fēng)險要低于其他采 用 bot 融資模式的基礎(chǔ)設(shè)施項目，如橋梁、隧道、發(fā)電廠 等，這是因為在前面反復(fù)提到的公路項目可以分段建設(shè)、分段投入使用、分段取得收益。如果項目的一段工程出現(xiàn) 延期，或由于某種原因無法建設(shè)，雖然對整個項目的投資 收益會造成相當(dāng)?shù)挠绊?，但不會像橋梁、隧道等項目那?顆粒無收。正因為如此，在馬來西亞南北高速公路的 bot 項目融資中，貸款銀行同意承擔(dān)項目的完工風(fēng)險。其次，公 路項目的市場風(fēng)險表現(xiàn)也有所不同。對于電廠、電力輸送 系統(tǒng)、污水處理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施項目，政府的特許權(quán)協(xié)議 一般是承擔(dān)百分之百的市場風(fēng)險，即按照規(guī)定的價格購 買項目生產(chǎn)的全部產(chǎn)品。這樣，項目融資的貸款銀行不承 擔(dān)任何市場需求方面的風(fēng)險，項目產(chǎn)品的價格是根據(jù)一定 的公式(與產(chǎn)品的數(shù)量、生產(chǎn)、成本、通貨膨脹指數(shù)等要素 掛鉤)確定的。然而，對于公路、橋梁等項目，由于市場是面 對公眾，由使用者的數(shù)量以及支付一定的使用費構(gòu)成，所 以面臨著較大的不確定性因素。項目使用費價格的確定， 不僅僅是與政府談判的問題，也必須考慮到公眾的承受能 力和心理因素。如果處理不好，類似收費加價這樣的經(jīng)濟(jì)
建設(shè)投融資
問題就會演變成為政治問題。因此，在公路建設(shè)這樣的項 為 bot 融資模式中非常關(guān)鍵的一個條件。
第三，項目所在國金融機(jī)構(gòu)的參與對促成大型 bot 融資結(jié)構(gòu)起著很重要的作用。毋庸諱言，在 bot 融資結(jié) 構(gòu)中，由于政府的特許權(quán)合約在整個項目融資結(jié)構(gòu)中起 著舉足輕重的作用，從項目貸款銀團(tuán)的角度考慮，項目的 國家風(fēng)險和政治風(fēng)險就變成了一個十 分 重 要 的 因素 [8]。 這方面包括政府違約、外匯管制等一系列問題。項目所 在國的銀行和金融機(jī)構(gòu)，通常被認(rèn)為對本國政治風(fēng)險的 分析判斷比外國銀行要好得多和準(zhǔn)確得多。從而，在大 型 bot 融資結(jié)構(gòu)中，如果能夠吸引到若干家本國的主要 金融機(jī)構(gòu)的參與，可以起到事半功倍的作用。在馬來西 亞南北高速公路的項目融資安排中，這一點被國際金融 界認(rèn)為是十分成功的。
發(fā)展具有很大的好處，同時，可以節(jié) 省 大 量 的 政府 建 設(shè) 目中，政府在特許權(quán)合約中關(guān)于最低收益擔(dān)保的條款，成
4 結(jié) 語
成功的 bot 項目融資方案的結(jié)果是一個多贏的局 面。從案例中我們知道項目的發(fā)起人 (項目的最終所有者)、項目的直接投資者和經(jīng)營者還有項目的貸款銀行，都 通過項目的建設(shè)和運營獲得了可觀的收益，這也正是一個 融資模式能夠得以實施的最根本的動力。
bot 項目融資方案成功實施的兩個關(guān)鍵點：一個是 特許經(jīng)營權(quán)合約，一個是項目所在國的投資環(huán)境。特許經(jīng) 營權(quán)合約不僅是項目建設(shè)和運營者進(jìn)行投資核算的基礎(chǔ)， 而且也是其獲得投資回報的保證。而項目所在國的投資 環(huán)境則對項目的完工風(fēng)險有很大的影響。
bot合同解除 Bot合同的特點篇四
歐洲海峽隧道項目是目前世界上最大的bot項目，隧道全長50km，包括兩條7.3m直徑的鐵路隧道和一條4.5m直徑的服務(wù)隧道，隧道將英法兩國連接起來。1986年2月簽訂特許協(xié)議，1993年項目建成，特許期為55年。項目發(fā)起人由英國海峽隧道集團(tuán)。英國銀行財團(tuán)、法國建筑商組成。
項目總投資為103億美元，其中股本17億美元，借款85億美元，在項目資金結(jié)構(gòu)中負(fù)債權(quán)益比率為83：17。
50家國際銀行參加了信貸協(xié)議談判， 1987年9月由215家國際銀行組成的辛迪加與歐洲隧道公司簽署了信貸協(xié)議。信貸協(xié)議談判是與股本籌款同步進(jìn)行的。信貸協(xié)議規(guī)定貸款償還期為，且要求嚴(yán)格執(zhí)行特許協(xié)議、鐵路使用合同和建設(shè)合同。
1986年底以前發(fā)起人投入的2.8億美元作為一期股本。1986年底私營機(jī)構(gòu)投入了3.7億美元作為二期股本，保證了這一階段項目所需要的資金。1987年、1988年、1989年三次向社會公眾發(fā)行股票，分別籌集8.0億美元2.75億美元和2.75億美元股本金。
一期股本由發(fā)起人投入后，在簽定特許協(xié)議之前部分銀行作了臨時貸款承諾。一期和二期股本注入之間，開始談判信貸協(xié)議，三期股本發(fā)行之前形成了貸款辛迪加。1988年9月辛迪加第一次向歐洲隧道公司支付了貸款。
從實際運作過程看，在建設(shè)過程中歐洲海峽隧道項目成本嚴(yán)重超支，在項目建成后由于其它交通設(shè)施的競爭，其效益也不理想，該項目到目前為止，不是一個很成功的bot案例。
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