學習不僅僅是為了考試，更重要的是為了提升自我?？偨Y的內容要具有針對性和操作性，要能夠引導讀者進行實際行動。以下是小編為大家整理的一些案例和故事，希望能給大家啟發(fā)和思考。
航空類論文篇一
航空概論是一門涵蓋廣泛、知識內容豐富的課程，通過學習這門課程，我對航空領域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經驗和體會。在課堂上，我們學習到了航空的歷史背景、航空工程與技術、飛機結構與性能等方面的知識。通過這門課程，我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性，并且對于未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了信心。
在課堂學習的過程中，我對航空相關的知識有了更加深入的認識。航空概論這門課程所涵蓋的知識領域十分廣泛，包括航空的起源和發(fā)展、飛行原理和機構、航空器和發(fā)動機、空間技術以及航空工程與技術等等。通過老師的講解和實例分析，我對這些知識有了更加清晰的理解和掌握。例如，在學習飛行原理和機構的部分時，我們了解到飛行的物理原理和造成飛機產生升力和推力的機構。這些知識不僅讓我對飛行的原理有了更加深入的認識，同時也加深了我對飛機設計和制造的理解。
在課程中，我們還了解到航空工程與技術的重要性。航空工程與技術是現(xiàn)代航空事業(yè)不可或缺的一部分，它涉及到航空器的設計、制造、維護和管理等多個方面。通過學習航空工程與技術的知識，我了解到了如何進行飛機的設計和制造，以及維護和管理飛機的重要性。同時，我還了解到了航空工程與技術在國際民航界的發(fā)展和應用情況。通過對這些案例的學習和分析，我深深感覺到航空工程與技術對現(xiàn)代航空行業(yè)的重要性，這也讓我對未來在航空工程與技術領域的發(fā)展有了更加明確的方向。
除了課堂學習之外，實踐也是我們學習航空概論的重要環(huán)節(jié)之一。通過參觀航空博物館和航空企業(yè)，我們有機會近距離接觸飛機和了解現(xiàn)代航空工業(yè)的發(fā)展狀況。這些實踐活動不僅增加了我們對航空知識的實際應用能力，還加深了我們對航空行業(yè)的興趣和熱愛。我記得當我站在一架巨大的飛機旁邊時，感受到了飛機的莊嚴和力量，也更加明白了飛機的設計和制造背后所蘊含的工程與技術的精髓。這些實踐活動讓我對航空行業(yè)的未來充滿了希望和憧憬。
最后，學習航空概論讓我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性。航空事業(yè)涉及到國家的社會經濟發(fā)展、軍事安全和科技創(chuàng)新等多個方面。現(xiàn)代航空行業(yè)已經成為國家綜合國力的象征和核心競爭力之一，而航空技術的發(fā)展也為社會帶來了巨大的變革和發(fā)展機遇。通過學習航空概論，我明白了航空對于現(xiàn)代社會的重要性，也對未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了信心。
綜上所述，通過學習航空概論，我對航空領域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經驗和體會。學習航空概論不僅讓我對航空知識有了更加深入的認識，還增強了我對航空工程與技術的了解和興趣。通過實踐活動，讓我近距離接觸到飛機和了解了航空工業(yè)的發(fā)展。最重要的是，學習航空概論讓我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性，并為未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了希望和憧憬。
航空類論文篇二
航空航天技術為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。
1、航空航天材料。
2、航空航天結構系統(tǒng)。
3、航空航天電子技術。
檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等）日益擴大。
二、總結我國航空和航天事業(yè)取得的重大成就，談談你對未來我國航天和航空發(fā)展的看法。
中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規(guī)模和水平。
1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空，這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星；1975年11月26日，中國首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術的國家；1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實驗后安全返回地面；2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號塔架點火成功發(fā)射；2008年9月25日神舟七號發(fā)射升空，并實現(xiàn)中國首次太空出倉活動；2010年10月1日18時59分57秒，“嫦娥二號”在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，并獲得了圓滿成功。
我國航空航天經歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規(guī)模和水平：形成了完整配套的研究、設計、生產和試驗體系；取得了顯著的社會效益和經濟效益；建立了具有一定水平的科學研究系統(tǒng)，取得了多項創(chuàng)新成果；培育了一支素質好、技術水平高的航空航天科技隊伍，二十一世紀將是世界航天活動蓬勃發(fā)展的新世紀，我們航空航天人應該百尺竿頭，更進一步。
我國航空航天的發(fā)展大多走的是仿制的道路，一個航空航天大國需要的是創(chuàng)新，自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心。一個國家只有擁有強大的自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。所以國家要多培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，加強預先研究和技術基礎建設，集中力量攻克重大關鍵技術，掌握核心技術，形成自主知識產權。同時加強技術基礎建設，擴大國際合作，繼續(xù)保持中國航空航天事業(yè)的發(fā)展勢頭。我國的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機制，所以要加強科學管理，提高質量和效益，針對航天活動投資大、風險大、技術密集、系統(tǒng)復雜等特點，運用系統(tǒng)工程等現(xiàn)代管理手段，加強科學管理，提高系統(tǒng)質量，降低系統(tǒng)風險，提高綜合效益。一個國家的航空航天的發(fā)展離不開廣大的人民群眾，國家有關部門應該普及航空航天知識，宣傳航空航天事業(yè)，動員社會各界力量支持航空航天事業(yè)的發(fā)展。
隨著我國社會主義市場經濟體制的初步建立和不斷完善，通過宏觀調控引導中國航空航天活動的發(fā)展方向，推動航空航天領域中重大技術的研究開發(fā)和系統(tǒng)集成，促進航空航天科技在經濟、科技、文化和國防建設等方面的應用，深化航空航天科技工業(yè)的改革，實現(xiàn)航空航天事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。我相信我國的航空天航天會有一個光明的未來！
航空類論文篇三
11月11日清晨，不管同學們是不是在前一天晚上抱著手機守到零點甚至一點為自己購物車里的物品付上尾款，他們都在鬧鐘叫囂之前就睜開朦朧的雙眼，耐住襲來的困意爬起，踏著清晨絲縷微光走向操場集合，準備迎接全新一天的挑戰(zhàn)。
“連排向教官問好!”尋著聲音望去，是每一個意氣風發(fā)的“新兵”正向走來的教官方隊問好，問候聲此起彼伏，每個排的同學仿佛都在暗暗較勁，不愿在氣勢上輸于別人，這聲浪在華廣校園上空繚繞、盤旋，頗有種沖破云霄之勢。秋日的陽光是溫馨靜謐的，不同于夏季的狂野，它不溫不火，如穿久了的棉質衣物，暖綿綿;又如母親的手，“撫摸”在每一位同學的臉上、脖子上，暖洋洋的、綿融融的。光線在轉換，但都籠罩著每個同學，金燦燦的畫面如同電影里的濾鏡，同學們在里面站如松坐如鐘，每一幀都美好得不可復制。
在訓練之余，教練們會讓我們拉歌，唱完紅歌唱流行歌，“聽把新征程號角吹響”“原來你是我最想留住的幸運”……當歌聲響遍校園的每一片角落，當歡笑聲飄蕩在你我耳邊，當回憶不可復制，我們都只能把握軍訓期間的每一刻美好瞬間，讓記憶停留在時光深處，這樣，我們仍能聆聽我們鏗鏘有力的聲音。
軍訓是每個大學生必上的一課，作為新時代的天之驕子，我們負擔著振興祖國的大業(yè)，只有擁有強健的體魄，堅強的意志，嚴格的紀律才能出色完成這一任務。通過軍訓，我們鍛煉了自己的意志品質，提高了組織紀律性，實現(xiàn)了思想上的轉變。
軍訓對我來說就像是幾個世紀一樣的難熬，只想為自己找一個逃避的理由。教官教誨我們：“想盡一切辦法，克服一切困難，完成一切任務，爭取一切榮譽?！蔽业乃枷腴_始轉變，考入大學并不意味著一勞永逸，人生中有很多的關口要過，有很多的責任等我們去抗，又有很多的義務等我們去盡。大學只是萬里長征中的第一步，那種“船到碼頭車到站，兵器入庫馬放南山”的思想對當代大學生的成長都是不建康的。
軍訓不僅僅是對我們的身體的考驗，更多的是對我們的意志的磨練，同時提高我們的思想水平和團隊精神，“寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來”人是在不斷的磨練中長大的，就像一棵小樹一樣經歷風雨后才能變成參天大樹，軍人的氣質和鋼鐵般的意志給我很深刻的印象，正如一首軍歌歌詞描寫的一樣：”還硬比鋼還強”。
在我們軍訓中我們軍人、學生一家人，了解不少的軍中生活，體會到了軍人的艱辛，感受到了軍人的豪邁氣概，他們肩負著保衛(wèi)國家的重任，苦中的樂。軍人的奉獻精神和大公無私深深的打動我們每個人。在這里有酸楚的淚水，有苦咸的汗水，有飄揚的歌聲，有歡樂的笑聲，這些就像不滅的音符跳動不已，我們是充實的，我們是快樂的，苦與累已化作美與甜!
軍訓給我的感觸很深。感覺到我比以前堅強多了，總覺得自己全身都是力量，疊被子是我在軍訓前幾天中覺得最難的，因為以前沒有疊好過被子，疊起來就頭大，怎么也疊不好，盡管教官一而再的教，可我還是疊不好，使我都覺得我沒有喝方面的天賦，呵呵，經過不懈的努力，我最終還是會疊了，軍訓中還有很多很多的感慨，它們都會影響我的一生。
感謝軍訓，它教會了我很多以前沒學到的東西。
航空類論文篇四
3、基于聚類分析的渦扇發(fā)動機的潛在故障檢測。
4、直升機艙內噪聲主動控制技術研究。
5、基于裝配過程的關鍵特性識別與控制方法研究。
6、航空發(fā)動機葉片砂帶拋光工藝參數(shù)優(yōu)化。
7、某飛行器用緊固件擰緊力矩與預緊力關系研究。
8、整體葉盤葉片磨拋工藝參數(shù)優(yōu)化。
9、umac伺服同步控制技術在軌跡制孔上的實現(xiàn)。
10、不同飛行速度機載導彈滑彈一體式發(fā)射數(shù)值模擬。
11、基于系統(tǒng)科學的航管專業(yè)構建初探。
12、武器裝備隱身材料的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢。
13、我國無人機的發(fā)展現(xiàn)狀與展望。
14、創(chuàng)建特色專業(yè)培養(yǎng)航空人才。
15、航材管理專業(yè)實踐教學存在的問題分析。
16、某航空電子產品測試設備的設計與實現(xiàn)。
17、堆載預壓法處理軟土地基沉降量預測探討。
18、風河支持空客直升機實現(xiàn)集成模塊化航電系統(tǒng)。
19、基于激光雷達測試飛機形貌的關鍵技術。
20、不同柵格翼模型氣動特性研究。
21、航班延誤群體情緒傳播的影響因素研究。
22、某型航空發(fā)動機燃油噴嘴旋流室的微細電解加工研究。
23、機場升降裝卸平臺舉升機構的動力學仿真與優(yōu)化。
24、跨音速自然層流翼型多目標優(yōu)化設計。
25、飛機液壓系統(tǒng)氣體污染及排氣方法分析。
26、民用飛機簡單電子硬件符合性驗證策略研究。
27、民用飛機起落架系統(tǒng)設計共通性研究。
28、緊密對接航空制造產業(yè)創(chuàng)新航空機制專業(yè)內涵建設。
29、民用飛機艙門導向槽優(yōu)化設計。
30、飛機發(fā)動機短艙防火墻結構和密封設計要求。
31、泛談飛機機體機構的強度設計。
32、沙漠地區(qū)沙塵對直升機組塔的影響及對策。
33、通過設備運行狀態(tài)評估確定系統(tǒng)改造方案。
34、基于狀態(tài)預測的無人機導航控制。
35、自動開傘器真空膜盒特性測試系統(tǒng)設計與實現(xiàn)。
36、交流電源系統(tǒng)開閉環(huán)試驗臺頻率表校準方法的研究。
37、風洞系統(tǒng)非線性塊狀結構模型。
38、多功能環(huán)境監(jiān)測無人機系統(tǒng)設計。
39、氣膜冷卻孔電火花加工參數(shù)優(yōu)化及重熔層厚度測量實驗。
40、整體葉盤電解加工全過程電流控制方法研究。
41、超燃燃燒室支板噴注器燃料摻混優(yōu)化數(shù)值分析。
42、彈箭轉動慣量的振復擺法測量及誤差分析。
43、機載影像測量消抖技術研究。
44、民用機場規(guī)劃布局的戰(zhàn)略性思考。
45、降落傘附加質量的計算方法。
46、高超聲速飛行器縱向內環(huán)系統(tǒng)反演預設性能控制。
47、高速飛行器熱流固耦合光傳輸分析。
48、淺析飛機維修外委環(huán)節(jié)的質量控制。
49、用于飛機戰(zhàn)傷搶修切割的微量潤滑裝置開發(fā)及切削潤滑試驗。
50、齒輪試驗臺多路變壓力分油裝置壓力和流量仿真分析。
51、民用飛機典型八字孔超差處理方法剖析。
52、民用飛機系統(tǒng)需求確認流程方案研究。
53、采用雙狀態(tài)傳播卡方檢驗和模糊自適應濾波的容錯組合導航算法。
54、飛機起落架固定螺栓氫脆斷裂研究。
55、基于信號極化三維平穩(wěn)性的飛行器姿態(tài)估計。
56、基于bp神經網(wǎng)絡的飛機燃油量測量改進算法。
57、玻璃纖維鋁合金層板(fmls)的疲勞損傷特性及s-n曲線。
58、支線機場改擴建項目經濟效果評價。
59、淺析機場選址中的氣象工作。
60、空客飛行模擬機引進關鍵環(huán)節(jié)與技術研究。
航空類論文篇五
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在幾周的公共選修課學習之后，我很慶幸自己能夠選到楊莉教授講授的《航空航天概論》這門課程，因為它讓我學到了很多我平時的基礎課和專業(yè)課上無法學到的知識，同時也讓我認識到了學習物理學是多么的重要，它讓我了解到了許多自己感興趣的飛行器的工作原理，看到了許多有趣的，最前沿的飛行器的圖片，更是讓我知道了很多前人為實現(xiàn)飛上藍天而做出的努力。下面就神州六號飛船的構造以及新技術的研發(fā)等簡單的談一下自己的認識：神舟六號飛船由軌道艙、逃逸塔、留軌艙、工作艙、返回艙和推進艙構成?！吧裰邸憋w船的軌道艙是一個圓柱體，總長度為2．8米，最大直徑2．25米，一端與返回艙相通，另一端與空間對接機構連接?！吧窳钡能壍琅撝员环Q為“多功能廳”，是因為2名航天員除了升空和返回時要進入返回艙以外，其他時間都在軌道艙里。軌道艙集工作、吃飯、睡覺、盥洗和方便等諸多功能于一體。逃逸塔即逃逸救生塔，位于飛船的最前部，高8米。它本身實際上就是由一系列火箭發(fā)動機組成的小型運載火箭。在運載飛船的火箭起飛前900秒到起飛后160秒期間（火箭運行距離在0至100公里），一旦發(fā)生緊急情況，這個救生塔將緊急啟動，拽著“神舟六號”飛船的返回艙和軌道艙與火箭分離，迅速逃離險地，并利用降落傘降落到安全地帶。留軌艙即飛行員的家。工作艙外形為兩端帶有錐角的圓柱體，它是航天員的“太空臥室”兼“工作間”。它還兼有航天員生活艙和留軌實驗艙兩種功能，所以也稱留軌艙。軌道艙里面裝有多種試驗設備和實驗儀器，可進行對地觀測，其兩側裝有可收放的大型太陽能電池帆翼、太陽敏感器和各種天線以及各種對接結構，用來把太陽能轉換為飛船的能源、與地面進行通訊等。作為航天員的“太空臥室”，軌道艙的環(huán)境很舒適，艙內溫度一般在17至25攝氏度之間。返回艙又稱座艙，它是航天員的“駕駛室”。是航天員往返太空時乘坐的艙段，為密閉結構，前端有艙門?！吧裰哿枴蓖瓿衫@地飛行任務后，兩名航天員也將乘坐返回艙回歸地球。推進艙又叫儀器艙。通常安裝推進系統(tǒng)、電源、軌道制動，并為航天員提供氧氣和水。推進艙的兩側還裝有面積達20多平方米的主太陽能電池帆翼。這些部件即構成了神舟六號的“身體”。
神舟六號號飛船相對于以前發(fā)射的飛船有以下四點技術改進：
一、圍繞兩人多天飛行任務的改進。首先，準備了足量甚至余量的航天員消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于軌道艙中，以前處于空置狀態(tài)。按照每人每天一個半暖壺的用水量，通過水箱和單獨的軟包裝兩種方式準備了航天員用水。其次提高了座艙的環(huán)境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六號提高了對水汽冷凝的能力，擴大了冷凝水箱，把所有裸露管線都貼上了吸水材料，確保飛船濕度控制在80%以下。艙內的氧氣、溫度和濕度都可自動感應并調節(jié)。
二、軌道艙功能使用方面的改進。放置了很多航天員生活的必需品，如食品加熱裝置和餐具等。軌道艙中掛有一個睡袋，供兩名航天員輪流休息用。失重狀態(tài)下人其實可以浮在空中睡覺，但考慮到人在地面養(yǎng)成的習慣，所以通過睡袋人為地制造一種“床”的感覺，否則航天員睡覺時可能會產生墜入萬丈深淵的錯覺。軌道艙中還有一個專門的清潔用品柜，航天員可以用里面的濕巾等物品進行清潔。大小便收集裝置這次也是首次使用。
高塔、飛機上拋下的3次試驗每次均獲得了成功。返回艙與軌道艙之間的艙門，如果在返回時關閉不嚴，將威脅航天員安全。俄羅斯曾經有3名航天員因此而喪生。神舟六號科研人員研制成功了艙門密閉快速自動檢測裝置，并花費了數(shù)月時間研制出一種專用抹布，這種布不產生纖維、靜電、異味，專門用來清潔艙門。
四、持續(xù)性改進。我國載人航天工程于1992年正式啟動，至今已經過去了13年，飛船上最初使用的元器件和原材料有的已經不再生產，個別技術已經稍顯落伍。神舟六號做了一些日常的持續(xù)性改進。比如神舟一號到五號上的“黑匣子”，是1994年研制的，存儲容量只有10兆字節(jié)。當前的黑匣子不僅存儲量比原來大了100倍，而且數(shù)據(jù)的寫入和讀出速度也提高了10倍以上，體積卻不到原來的一半。
另外，根據(jù)神舟五號宇航員楊利偉提出的意見，為使神舟六號著陸時對太空人的沖擊降至最小，艙內宇航員的座椅還首次安裝了“賦形減震坐墊”，這是根據(jù)太空人形體不同特征量體制造的吸能座墊，可在發(fā)生撞擊瞬間迅速分散人體的應力，避免人體損傷。這也體現(xiàn)了國家注重飛行員的安全和以人為本的觀念。
飛船上天后，要由航天測控網(wǎng)對飛船實施測控管理。如果把神舟飛船比作放飛太空的“風箏”，那么，航天測控網(wǎng)就是那根重要的“風箏線”。我國的航天測控網(wǎng)由多個地面測控站和4艘遠望號航天測量船組成。這4艘測量船分別是太平洋上的“遠望”一號和“遠望”二號測量船，印度洋上的“遠望”四號測量船，大西洋上的“遠望”三號測量船。其中，3艘測量船都在緯度相對較高的南半球。
神六的整個研發(fā)過程是我國完全依靠自己的技術獨立自主完成的，擁有自己的知識產權。托舉神舟飛天的運載火箭，僅是故障檢測處理系統(tǒng)和逃逸系統(tǒng)，就采用了30多項具有自主知識產權的新技術。這表明，我國在高科技領域，從基礎技術的研究到精密配件的制造，能夠實現(xiàn)真正意義上的“中國制造”。在中國載人航天工程發(fā)展戰(zhàn)略中，神舟六號具有承前啟后的重要意義，中國正穩(wěn)步推進載人航天工程第二階段目標的完成，并向第三階段即建立太空站的目標邁進。更重要的是，作為我國自主知識產權的承載體，神六在當今世界最復雜、最龐大、最具風險的工程體系里，以技術密集度高、尖端科技聚集的精彩表現(xiàn)，在太空完美演繹了“中國制造”。
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2013年6月13日。
航空類論文篇六
論文最好能建立在平日比較注意探索的問題的基礎上，寫論文主要是反映學生對問題的思考，詳細內容請看下文。
空乘人員是航空運輸中一面鮮明的旗幟，其整體好否直接影響公司經濟發(fā)展與生存。何為整體素養(yǎng)?它包括職業(yè)禮儀.行為舉止.儀表儀容.操作技能。換言又為通俗中的內在與外在的綜合.氣質涵養(yǎng)的升華.積極向上的生活態(tài)度.圓潤玲瓏的處世之道。
“態(tài)度”，是服務行業(yè)中制勝法寶之一。尤其對于航空運輸來講，至為重要。親切的微笑就是空乘最佳態(tài)度的表現(xiàn)形式，易于乘客接納，產生賓至如歸之感，同時樹立了行業(yè)良好形象，為企業(yè)打開聲譽與關注的窗口。隨著國民經濟的發(fā)展，航空作為交通工具適應了中高層次的消費人群。在運輸行業(yè)競爭如火如荼的今天，態(tài)度決定成敗，微笑戰(zhàn)勝一切。所以要掌握微笑原則【1】主動微笑原則，以此主動營造友好熱情并對自己有利的氣氛與場景，贏得對方滿意的回報?！?】自然大方的微笑原則【3】眼中含笑原則【4】真城微笑原則?！?】健康微笑原則【6】最佳時機和維持原則【7】一視同仁原則，切莫以貌取人。【8】天天微笑原則，養(yǎng)成良好習慣。態(tài)度意為靜與動的化身，靜動合二為一，方顯內在與外在自然流露之美，源于微笑，意為二者綜合。
空乘的氣質與涵養(yǎng)與航空運輸形象息息相關，間接影響企業(yè)發(fā)展，意味深長?？粘朔丈婕皬V博知識，要掌握.運用.表達及交際，以此才可成為通古博今.熟知中外時時散發(fā)完美氣質具備涵養(yǎng)的空乘。所以【1】注重廣泛積累，增加道德水平和智慧厚度【2】展示開朗個性，廣交各界朋友【3】待人和善，出世大度【4】感受性.靈敏性不宜太高【5】忍耐性與情緒興奮不能低【6】吸取工作經驗，善于總結經驗【7】開發(fā)良好情緒，調試自我性格【8】增強心理適應能力。“濃墨書卷”于循環(huán)漸進中，氣質與涵養(yǎng)得以進化，進而提煉中升華。成為高素質的服務人員乃時代所需，感染身邊乘客暢然，排解旅途勞頓，張揚婉約的濃墨書卷之氣，才當為合格空乘。
空乘必須具備健康心態(tài)。在航班乘務工作時，健康良好心態(tài)甚為重要，它直接影響乘客乘機情緒以及于公于私的形象.聲譽。同時摒棄“金玉其外，敗絮其中”，勿讓精神美感打折扣。所以要【1】保持個人衛(wèi)生【2】整體效果美觀;如果不顧自己特點去模仿別人，難免會俗不可耐，有“東施效顰”之嫌。【3】追求秀外慧中，誠于中而行于外，達到和諧統(tǒng)一?！?】加強組織表達能力，給乘客舒適語言環(huán)境?！?】現(xiàn)實理想化，盡量與乘客積極地交流【6】化小愛為大愛，視機艙為家，客為友。空乘高雅的儀表，積極樂觀的精神，用心的服務，整個旅途會因為天使cc的存在而熠熠奪目。
【2】思維敏捷;應變不應是被動，而應是主動，能防患于未然。
【3】機智幽默;此為交際上的潤滑劑，要靈活運用它處理交際可能出現(xiàn)的各種難以處理的問題，以緩和局面，是雙方變得輕松愉快。
【4】忍耐性要強;要有較強駕馭能力和克制能力，做好耐心.細致的說服和緩解工作，有條不紊的冷靜處理突發(fā)事件。與乘客之間的溝通交流不需要太多言語，也許只是普通眼神，簡單暗示，便可心領神會，這稱之為心靈召喚。另一方面又體現(xiàn)空乘人員的人情處世及應變能力。掌握熟操作技能，是各位cc的必要之行。在航班中，空乘與乘客間陌生距離忽遠，而油然而生的溫暖增多，這稱之為“召喚”，暗喜的是有了歸處。
航空類論文篇七
3、淺議天水航空運輸市場及新機場航線定位。
4、“一帶一路”視域下民航服務中的跨文化素養(yǎng)培養(yǎng)。
5、基于網(wǎng)絡社交媒體視角淺析航空公司不良服務對顧客流失的影響。
6、航空通信設備arinc429總線多協(xié)議處理設計與實現(xiàn)。
7、fa36系統(tǒng)在民航系統(tǒng)中應用及維護。
8、熱聲環(huán)境下薄壁加筋結構的振動響應研究與疲勞壽命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑軌沖擊動力學分析。
10、基于心理測評的民航機務人員安全勝任力研究。
11、吸熱型碳氫燃料研究現(xiàn)狀與發(fā)展。
12、基于知識的空中交通管制決策模型研究。
13、應用于航空發(fā)動機渦輪葉片的熱障涂層材料研究。
14、基于logistic模型的大面積航班延誤預測方法研究。
15、民用飛機復雜航電系統(tǒng)故障診斷研究。
16、淺談光耦合器在接口組件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空發(fā)動機故障診斷。
18、基于交通流時間序列和層次聚類的應急航路劃設。
19、對未來航空航天材料的展望和設想。
20、論航班延誤的共同應對機制和應急服務形式。
21、遠程飛行對軍事飛行人員健康的影響因素與衛(wèi)生保障對策。
22、航空安全員勝任力特征實證研究。
23、機場終端區(qū)航空器飛行沖突風險預測方法研究。
24、航空相機像旋補償雙向控制中的內環(huán)補償器設計。
25、國際租賃準則變動對航空運輸業(yè)的影響分析。
26、基于卡爾曼濾波和ahp的航空管制航空器應急指揮效能評估。
27、航空風擋雨刷裝置電機設計及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夾層結構的太赫茲無損檢測研究。
29、含螺栓連接轉子系統(tǒng)非線性振動特性研究。
30、航空發(fā)動機葉片關鍵制造技術研究進展。
31、航空遙感慣性穩(wěn)定平臺建模與控制系統(tǒng)設計。
32、基于協(xié)同創(chuàng)新平臺培養(yǎng)通用航空實用型人才的探索與實踐。
33、航空結構件銑削加工表面波紋度特征提取與研究。
34、復合材料先進液體成型技術的航空應用與最新發(fā)展。
35、多港聯(lián)動協(xié)同對區(qū)域航空物流發(fā)展影響研究--以迪拜為例。
36、用于航空燃油流量測量的v錐流量計的研究。
37、基于多航線產品的航空公司市場價格競爭研究。
38、航空航天復合材料結構健康監(jiān)測技術研究進展。
39、航空發(fā)動機性能評價與衰退預測方法研究。
40、南方航空基于價值鏈角度的戰(zhàn)略成本管理研究。
航空類論文篇八
南航新疆分公司飛機維修基地作為維修單位，歷年來的人員資格管理工作都在不斷的改進中得以進步和發(fā)展，但隨著適航規(guī)章及各類檢查要求的不斷提升，其人員資格管理工作已逐步呈現(xiàn)被動狀態(tài)，這其中主要包括兩個因素：
一、管理要素的不健全，包括：現(xiàn)行組織機構下的崗位界定、人員資格要求的完善、人員資格授權程序的修訂、人員所持證件樣多類雜，以及與之匹配的《培訓大綱》的補充與健全等等。
二、部門及員工自身管理意識的薄弱，包括：對崗位要求資格的不明確、對自身獲取的資格不明確、對所持證件的有效性缺乏監(jiān)管意識等等。
在隨后的新版《維修管理手冊》和《工作程序手冊》正式生效后，在新版《工作程序手冊》中，對人員資格的相關程序進行了補充與完善。新程序基本涵蓋了維修基地現(xiàn)行組織機構下各類人員的資格要求，審定程序、授權程序及周期審核授權的程序等等。4月，維修基地質量部門已在前期工作基礎上，以航線四車間為試點，完成了車間所有人員資質普查。5月即開始一證化人員資格證書的統(tǒng)一更換工作。
管理要素的不斷健全在于發(fā)現(xiàn)問題后進行符合性改變，從而自源頭避免差錯發(fā)生的可能性，但員工本人對自身資格的掌控與監(jiān)管必須得到加強。首先，加強相關適航規(guī)章的學習。作為145部維修單位，維修人員需對ccar-145-r3(《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》)、ccar-66-r1(《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》)等規(guī)章進行及時、認真學習，學習的根本目的在于了解規(guī)章，并嚴格落實規(guī)章要求。
其次，加強新修訂程序手冊里相關“人員資格程序”的學習。因為執(zhí)行部門申請人員中還存在對申請資格的不明確、不知道按何種程序進行申請、資格申請缺乏計劃性以及將一切授權責任歸咎于質量部門等等問題。種種問題的出現(xiàn)都是源于員工對程序學習不夠。再者，建立對自身資格的有效性監(jiān)控途徑。針對維修基地目前對所持證件的管理模式為集中性放置，缺乏有效性監(jiān)管的情況，需建立良好、有效的管理模式并落實專人監(jiān)管，重視質量部門的相關通知與提醒，及時完成相關工作，切實將人員資格證件的有效性監(jiān)管工作落到實處。
綜上，人員資格管理工作是一個整體性工作，員工本人需加強對自身資格的重要性和時效性認識，切忌模糊與被動、甚至無意識。同時，增強員工對自身資格的掌控，鼓勵員工勇于創(chuàng)造資格以勝任欲爭取崗位要求，從而為維修基地人力資源的合理調配及整體管理質量的提升提供幫助!
航空類論文篇九
本論文主要介紹我國航空發(fā)動機的發(fā)展狀況，以及對我國未來航空發(fā)動提出了一些建議。依次是從我國航空發(fā)動機概貌、航空發(fā)動機的作用、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見以及我國常用的航空發(fā)動機等方面闡述我國發(fā)動機在民航領域和軍事領域內的應用及重要作用。主要以發(fā)動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發(fā)動機的發(fā)展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發(fā)動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發(fā)展我國的航空發(fā)動機事業(yè)，縮小與發(fā)達國家之間的差距。隨著社會的發(fā)展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現(xiàn)的事。可那些現(xiàn)如今已經變成了現(xiàn)實，并且人們把它當作一個高科技產業(yè)去發(fā)展。不管是在民航領域還是在軍事領域都有廣泛的發(fā)展前景。要發(fā)展一個國家的航空事業(yè)，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發(fā)動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統(tǒng)的推進才能起飛的，沒有了發(fā)動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現(xiàn)代的人民認為，航空發(fā)動機水平的發(fā)展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業(yè)比較落后的來說，航空發(fā)動機的發(fā)展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業(yè)做后盾。在戰(zhàn)爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動機的發(fā)展水平的高低?！彼哉f，航空發(fā)動機對發(fā)展航空事業(yè)是至關重要。
一、我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇。
雖然我國的航空發(fā)動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經了不少失誤與反復，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產經驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統(tǒng)的預先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經具備了走適合我們自己的發(fā)動機發(fā)展道路的條件。總結我們過去走過的路，借鑒國外的成功經驗，我們認為，目前應當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內急需，在此基礎上加大預先研究力度，走以核心機衍生的發(fā)展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。
（1）集中力量，突破重點型號。
國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發(fā)動機，因此，把改進改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機發(fā)展的動力需求是當務之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研制的渦扇10發(fā)動機預計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發(fā)動機的技術水平，這將使我國與航空發(fā)達國家在航空發(fā)動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎。
（2）加強預先研究，走以核心機為基礎的衍生發(fā)展道路。
總結我國新機研制的經驗，代表一個新機水平的關鍵技術往往成為型號發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術儲備不夠。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（aptd）”的預先研究，突破推重比為10一級的發(fā)動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發(fā)動機發(fā)展的現(xiàn)實需要，而且是發(fā)動機發(fā)展規(guī)律的客觀要求。核心機主要是指基準發(fā)動機上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統(tǒng)基礎上加上不同的低壓系統(tǒng)，就可衍生出各種形式的發(fā)動機，因此，核心機可以理解為同一級別發(fā)動機的發(fā)展平臺。研制核心機主要有以下優(yōu)點：a.縮短發(fā)動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發(fā)動機的通用零件數(shù)，改善互換性。c.使發(fā)動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發(fā)展經費。據(jù)國外經驗，在一臺成熟的核心機上發(fā)展新機只要3～5年，經費也只有全新發(fā)動機的40%左右。另外，核心機的發(fā)展可促進新技術的發(fā)展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發(fā)展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的發(fā)展必須以大量的預先研究和技術儲備為基礎。我國近50年來測繪仿制經驗和近20年來的預先研究積累已經具備了發(fā)展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動機發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據(jù)國情發(fā)展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發(fā)動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發(fā)動機發(fā)展的主要道路。
（3）以我為主走國際合作的道路。
從前述美、英、法的發(fā)動機發(fā)展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發(fā)動機發(fā)展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經費和風險，加快進度，開拓市場，這是發(fā)動機所具有的知識密集、技術密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發(fā)達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產。b.合作研制和經營。
c.合作研究與發(fā)展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產，這與我國的航空發(fā)動機發(fā)展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現(xiàn)，所以，我們應以我為主努力提高我國發(fā)動機的研究與發(fā)展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。
二、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因。
關于我國現(xiàn)代航空發(fā)動機的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司birkler的toa模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機的toa模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現(xiàn)役航空發(fā)動機的主要參數(shù)與航空發(fā)達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發(fā)達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術水平比發(fā)達國家落后25～30年。、在航空界從領導到廣大從業(yè)人員對航空發(fā)動機在整個航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權威的飛機專家也都認為“應把發(fā)動機發(fā)展放在航空的首位”；中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機搞上去?！睂π卵兄坪娇瞻l(fā)動機，技術難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發(fā)動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，對其落后的原因經常不斷地進行了多年的思考。我認為:我國航空發(fā)動機發(fā)展落后的關鍵問題和根本原因是管理?，F(xiàn)將對此問題的思考和看法論述如下:。
（一）航空航天發(fā)展對我們的啟示。
機研制發(fā)展，技術是很重要的、必要的，但關鍵是管理。
（二）管理理論給我們提供了依據(jù)。
（三）過去實踐中的問題值得總結。
回顧過去航空發(fā)動機發(fā)展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關。如當年研制噴發(fā)一1a，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結構和為實現(xiàn)目標而進行的組織過程。我國的發(fā)動機設計研究所是學習蘇聯(lián)設計局(o.k.e)的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試制；其實前蘇聯(lián)的發(fā)動機設計局也都進行了組織結構重組，改組為航空發(fā)動機科研生產聯(lián)合體；我國航空發(fā)動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯(lián)合；因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國波音和麥道爾公司的合并；德國航空航天工業(yè)機構合并，組織結構重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發(fā)動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號發(fā)動機研制半途而廢。又如引進斯貝發(fā)動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術的機會。
綜上所述，嚴格的科學管理是航空發(fā)動機發(fā)展、研制成功的關鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。
三、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見。
（一）制訂航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略。
航空發(fā)動機發(fā)展關系到整個航空發(fā)展的全局。其發(fā)展戰(zhàn)略即是一定時期內航空發(fā)動機發(fā)展全局性的方針任務及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發(fā)動機研究和發(fā)展計劃，針對我國的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實施提供依據(jù)。
（二）建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序。
專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。
（三）確立實事求是的設計原則和指導思想。
新機研制正確的設計思想首先要處理好先進性與現(xiàn)實性的關系。因設計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內外都不勝枚舉。法國和前蘇聯(lián)在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研制了先進的飛機和發(fā)動機。法國達索公司和snecma公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯(lián)在新機設計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術經濟實力更差，法國和前蘇聯(lián)的設計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。
（四）改革現(xiàn)行的組織結構和管理體制。
不論西方航空發(fā)達國家，還是前蘇聯(lián)或俄羅斯。他們都是航空發(fā)動機研究、設計、試驗、試制和生產一體化的組織管理體制—公司或聯(lián)合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設計研究與試制生產單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領導”，才是航空發(fā)動機發(fā)展和新機研制的組織保證。
（五）樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭。
競爭是推動經濟和技術發(fā)展的動力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經驗證明，強化競爭，優(yōu)選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發(fā)達國家是靠競爭機制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優(yōu)機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優(yōu)機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節(jié)約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發(fā)動機發(fā)展的必由之路。
（六）運用系統(tǒng)工程的原理與方法，進行組織管理。
系統(tǒng)工程是一門實現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法?！焙娇胀七M系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項復雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機的一個分系統(tǒng)，但它本身也構成一個相對獨立的復雜系統(tǒng)。運用系統(tǒng)工程必然會更有效地推動和加速航空發(fā)動機的研制和發(fā)展。
（七）抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設。
在當前航空發(fā)動機技術加速發(fā)展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生發(fā)展我國航空發(fā)動機特別是軍用發(fā)動機的國策。如法國二戰(zhàn)后航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動機作為國策，寧愿本國發(fā)動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發(fā)動機。為此，必須加快航空發(fā)動機預研發(fā)展，加強其技術基礎建設?？紤]到我國實際及原有基礎。設計研制新機，在積極引進英、美的先進技術同時，目前還是以俄羅斯的先進發(fā)動機為參考基礎，可能會更快更穩(wěn)妥地發(fā)展我國的航空發(fā)動機。
（八）發(fā)揚創(chuàng)新精神，加強技術隊伍的建設。
航空發(fā)動機發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創(chuàng)新能力的技術隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。只要人的積極性、主動性和創(chuàng)造性被調動和發(fā)揮出來，航空發(fā)動機的研制發(fā)展就會出現(xiàn)奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術隊伍。
航空類論文篇十
摘要:本文扼要引見航空航天范疇熱防護技術的開展概略，重點引見碳/碳復合資料、多孔纖維陶瓷資料、陶瓷基復合資料、熱涂層技術、隔熱資料、輕質燒蝕資料等，并對熱防護技術的開展趨向作扼要評述。
前言。
在航空航天范疇，航天飛行器以高馬赫數(shù)穿越稠密大氣層飛行，飛行器外表會產生嚴重的氣動加熱，容易產生熱損傷。因而熱防護技術是航空航天范疇至關重要的關鍵技術之一。
在航空航天范疇，熱防護主要采用防隔熱資料的方式。下面扼要引見目前比擬前沿的幾種防隔熱資料，輕質燒蝕資料、碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、無機纖維隔熱資料等的開展現(xiàn)狀與應用。
1熱防護資料開展概略。
燒蝕類熱防護資料發(fā)張歷史較長，應用較普遍，如以纖維為加強填充資料的纖維加強酚醛資料和以酚醛樹脂為粘合劑的熱防護復合資料。目前應用最普遍的是纖維加強酚醛資料[1]。傳統(tǒng)的燒蝕熱防護是以犧牲熱防護資料質量來換取防熱的效果，無法應對當今航天器外形不變的請求，于是提出了非燒蝕資料的概念。非燒蝕資料是一種能夠反復應用的新型熱防護資料。關于該種資料來說，提高極限運用溫度和高溫性能、提高標明抗輻射、抗氧化才能、防隔熱一體化和能量引導耗散機制的分離是目前研討的熱點和重點[2]。
因而下面將先簡單引見一下輕質燒蝕資料，然后重點引見幾種非熱燒蝕資料，如碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、無機纖維隔熱資料以及熱涂層技術。
2輕質燒蝕資料[3]。
2.1基體資料。基體是燒蝕資料的主要組成局部,不只能將資料中的各種組分分離成型，其性能好壞還直接影響整體構造性能。輕質燒蝕資料的基體資料普通包括彈性體和樹脂基體兩大類。
彈性體基體主要是各種橡膠及其混合物。硅橡膠具有延展率高、耐燒蝕和抗高溫燃氣沖刷的性能優(yōu)點。但是，硅橡膠有密度較高、機械強度低和界面粘性差等缺陷，因而應用遭到一定限制。為此，研討人員對硅橡膠進行了大量的改性研討，其中改性的開展方向之一是共混改性,使燒蝕后碳層愈加致密、鞏固，提高了燒蝕性能。
樹脂基體燒蝕資料普通具有高芳基化、高分子質量、高c/o比、高交聯(lián)密度，高殘?zhí)悸实忍匦?，是一類性能?yōu)良的燒蝕資料。目前較為成熟的樹脂基體主要有硅樹脂、酚醛樹脂以及新型的聚芳基乙炔樹脂等。
2.2填料。作為燒蝕資料另一重要組成局部，填料主要起著提高燒蝕資料的機械性能、降低絕熱層的導熱系數(shù)、提高隔熱效率、加強碳化層耐高溫燃氣沖刷性能和降低燒蝕率等作用。
3碳泡沫資料。
碳泡沫主要有兩種形態(tài)：一種是韌帶網(wǎng)絡型泡沫，另一種是微球型碳泡沫。
3.1韌帶網(wǎng)絡型泡沫。韌帶網(wǎng)絡型碳泡沫是一種石墨加強韌帶網(wǎng)絡型泡沫資料。該泡沫以瀝青或聚合物等作為先驅體,經過石墨化和高溫炭化處置,將無定形碳轉化為多孔石墨韌帶微構造,構成網(wǎng)狀泡沫韌帶,其性能與構造優(yōu)于現(xiàn)有的碳/碳復合資料[1]。該種碳泡沫資料具有以下特性：一是泡沫和韌帶是恣意排列于三維空間，因而具有各向同性的力學性能;二是韌帶具有纖維構造的性能特征。并且這種碳泡沫資料的熱導率大約是銅的6倍，是一種良好的導熱泡沫資料。
3.2微球型碳泡沫。空心碳微球泡沫是以高殘?zhí)紭渲蛑虚g相瀝青為先驅體，先制成幾何尺寸為微米的納米級的空心微球，再用恰當?shù)臉渲髡澈蟿⑵渥⒛３尚停诘獨夂蜌鍤獾姆諊薪?100―2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球構造的碳泡沫，當將其從室溫高速加熱到3100℃時，這種資料依然具有良好的力學性能，導熱率較低，且由于微球大多是開孔的，力學性能欠佳。但用甲階酚醛樹脂為原型，經過微膠囊法先制備出酚醛樹脂空心微球，注模成型，再經過碳化和石墨化處置，所制得的碳泡沫資料中的微球均是閉孔的，隔熱性能和力學性能更為理想。
4多孔纖維陶瓷。
多孔陶瓷具有化學性質穩(wěn)定、比外表積大、耐熱才能強、密度較低、剛度高、熱導率低等優(yōu)點,并且在力學、化學、熱學、光學、電學等方面具有共同的性能,目前在別離過濾、換熱、載體、蓄熱、吸聲隔音、隔熱、曝氣、電極、傳感器、生物植入等諸多方面都有著普遍的應用。在航空航天范疇也不例外,如熱防護系統(tǒng)中應用多孔陶瓷熱障資料,在飛行器外殼隔熱、發(fā)汗冷卻構件、燃氣輪機高溫合金部件外表熱防護等方面,可起到低金屬外表溫度、提高燃氣工作溫度、改善燃氣效率、延長熱端部件運用壽命的重要作用。
多孔纖維陶瓷具有各向異性的導熱性能，有很多應用。作為熱防護資料的陶瓷熱障，因其導熱的各向異性，在厚度方向上熱導率較小，在垂直于厚度方向上的熱導率較大，可以起到隔熱和均布外表溫度的效果,依據(jù)文獻[4]中的計算和實驗標明，多孔纖維陶瓷資料在一個方向的熱導率是另一個方向的3倍左右，因而在厚度方向能夠有效隔熱的同時，還能夠在外表方向上均布溫度場，能十分有效的避免部分高溫的呈現(xiàn)。
5陶瓷基復合資料。
陶瓷基復合資料是在陶瓷集體中引入第二相資料所構成的的多相復合資料。在陶瓷中參加纖維能大幅度提高資料的強度、改善陶瓷資料脆的缺陷，并提高運用溫度。因而陶瓷基復合資料不只具有陶瓷耐高溫、抗氧化、耐磨、耐腐蝕的.優(yōu)點，同時由于纖維的引入，時其具有相似金屬的斷裂行為，對裂紋不敏感，克制普通陶瓷資料脆性大、牢靠性差的致命弱點[5]。
克制陶瓷脆性的辦法主要包括連續(xù)纖維增韌、想變增韌、微裂紋增韌以及晶須晶片增韌等。其中連續(xù)纖維增韌碳化硅基復合資料是目前最受關注的陶瓷基復合資料。
連續(xù)纖維加強陶瓷基復合資料具有高比強、高比模、高牢靠性、耐高溫等優(yōu)點，曾經成為軍事、航天、能源等范疇理想的高溫構造資料。主要應用于發(fā)起機熄滅室、喉襯、噴管等熱構造件以及飛行器機翼前緣、控制面、機身頂風面、鼻錐等防熱構件。
6無機纖維隔熱資料。
隔熱資料分為剛性隔熱資料和柔性隔熱資料，其中剛性隔熱資料的研討曾經根本成熟，這里主要引見柔性隔熱資料。
近幾年比擬受關注的新型隔熱資料有：納米隔熱資料和功用梯度資料。
納米隔熱資料由于其共同的微構造特征賦予了資料極端優(yōu)良的隔熱性能。艾姆斯研討中心、馬賽爾空間飛行中心和肯尼迪空間中心分別展開了納米隔熱資料的研討工作。在1999年時納米隔熱資料的研討就曾經到達了相當成熟的階段。在適用化方面，納米隔熱資料曾經勝利應用于火星探測器的個別溫度敏感部件及星云捕獲器上。此外德國、瑞典、以色列、日本等國也展開了新型納米隔熱資料的研討工作。目前曾經報道的常溫常壓下納米隔熱資料最低的熱導率為0.013w/(mk)，比靜止空氣的低一半。有材料報道的納米隔熱資料的運用溫度普通都小于500℃，機械強度比擬差。進一步提高納米隔熱資料的運用溫度及其它綜合性能將是今后研討工作的重點。
功用梯度資料的是由日本學者平井敏雄等在20世紀80年代首先提出的,他們最初打算將該資料應用于航天飛機的熱防護系統(tǒng)和發(fā)起機的熱端部件。功用梯度資料一種其構成資料的要素組成和構造沿厚度方向由一側向另一側呈連續(xù)變化,從而使資料的性能也呈梯度變化的新型資料。功用梯度資料在處理航空航天資料耐熱性、短命命、隔熱性和強韌性等特性時顯現(xiàn)了非常宏大的應用潛力。在導熱系數(shù)到達設計請求的前提下，它能克制多層熱防護資料之間的層間缺陷和小塊資料之間銜接艱難的缺乏。這應該是會成為將來航空航天熱防護系統(tǒng)新一代的隔熱資料。
7熱障涂層技術。
當今航空發(fā)起機的主要開展方向之一是提高發(fā)起機渦輪行進口溫度，以此來提高發(fā)起機的熱效率。但隨著渦輪行進口溫度的提高，發(fā)起機熱端部件所禁受的燃氣溫度和燃氣壓力不時提高。從上世紀40年代到上世紀末，航空發(fā)起機的工作溫度快速上升，燃氣溫度已超越1650℃。估計很快將到達1930℃。這樣高的溫度曾經大大超越現(xiàn)有合金的極限工作溫度，因而，必需采用相應的措施。
一方面，能夠向上面提到的一樣繼續(xù)研制新型高溫資料，提高高溫合金的耐熱性能;另一方面，采用先進的冷卻技術，如葉片冷卻氣膜設計及制造工藝的改良。在過去的50多年中，隔熱資料對提高發(fā)起機工作溫度曾經做出了很大奉獻。但是在當前運用的發(fā)起機的工作溫度下，燃氣溫度已超越鎳基合金的熔點，基體資料自身以及發(fā)起機構造設計的改良使高溫合金以至單晶高溫合金簡直已到達其耐熱極限，因而要想經過合金資料大幅度提高熱端部件、特別是葉片的工作溫度曾經極端艱難。70年代先進氣膜冷卻技術也由于高性能發(fā)起機的開展，發(fā)起機中可用冷氣流量越來越少，依托氣膜冷卻技術進一步提高降溫效果已沒有太大的空間。在這種狀況下，為了滿足先進航空發(fā)起機對資料更苛刻的性能請求，熱障涂層技術得到了普遍的應用和開展。
熱障涂層是有導熱性較差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底層組成的防熱系統(tǒng)，能夠明顯降低基體溫度，具有硬度高、高化學穩(wěn)定性等優(yōu)點，可以避免高溫腐蝕、延長熱端部件的運用壽命，提高發(fā)起機功率和減少燃油耗費。
熱障涂層的制備技術主要有：常規(guī)等離子噴涂、高能等離子噴涂、低壓等離子噴涂、電子束物理氣相堆積等[6]。
目前，已獲實踐工程應用的雙層構造熱障涂層的資料體系主要由4個資料基元組成：高溫合金基體、陶瓷層、基體與涂層間的金屬粘結層及在陶瓷涂層與過渡層之間構成的熱生長氧化層(以氧化鋁為主要物質成分)。其中，合金基體主要接受機械載荷;陶瓷涂層是隔熱資料;粘結層在涂層受熱和冷卻過程中能緩解基體與陶瓷層的熱不匹配。在熱循環(huán)載荷作用下，各資料基元間遵照動力學原理互相作用，以動態(tài)均衡方式控制整體資料的熱力學性能和運用壽命。
8完畢語。
在航空航天范疇，熱防護是重要研討課題之一，隨著新一代航天器的研發(fā)，對熱防護提出了越來越高的請求。在研討傳統(tǒng)防熱資料的同時，許多新型資料相繼被人們關注。上面提到的碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、隔熱資料、輕質燒蝕資料都是十分有前景的防熱資料，在將來的航空航天范疇中將繼續(xù)發(fā)揮越來越大的作用。同時，冷卻和熱涂層技術也將會不時完善已面對新的請求。
航空類論文篇十一
摘要：隨著知識經濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當前我國經濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內容，進而提出了當前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應的解決對策。
關鍵詞：航空公司；企業(yè)管理；創(chuàng)新。
一、關于航空公司企業(yè)管理的基本理論分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產品為主要內容，具有很強服務性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產品服務，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務“產品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設上花費大量投資。
其次，產品的單向性和時間性。航空運輸需求實質上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著。快速可以減少長途旅行的單調疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產要素在原有的基礎上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節(jié)控制方式。
二、當前我國航空公司在企業(yè)管理方面面臨的問題。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內部組織機構復雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結構不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關系沒有理順，內部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經營戰(zhàn)略轉變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結構復雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關負責人對企業(yè)管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經濟效益方面的提升，而完全沒有領會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構是長期計劃經濟下的產物，造成“管理層次多、組織結構復雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當大的差距。就其性質來看，航空企業(yè)屬于技術密集型產業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產業(yè)發(fā)展時間較短，經驗積累不夠，目前國內一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產品開發(fā)工程化較弱，很難適應當前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關部門對企業(yè)管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。
三、新時期加強航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的策略。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質、信息、觀念、市場，尤其是產品、技術等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。
2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎。航空公司通過技術創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術領域的創(chuàng)新活動。技術開發(fā)引導者市場的需求狀況，技術領域的進步決定著航空公司產供銷以及產品的發(fā)展方向，航空公司技術創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領域和技術創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經濟一體化進程的加快、信息技術的迅速發(fā)展和知識經濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內竟爭國際化和國際競爭國內化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經營環(huán)境和業(yè)務領域，不斷建立新的核心競爭力，預測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
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航空類論文篇十二
網(wǎng)絡時代中互聯(lián)網(wǎng)成為大學生獲取信息的一種重要平臺，互聯(lián)網(wǎng)有著內容豐富、傳播快捷、環(huán)境開放、覆蓋面廣等優(yōu)點，它也具有難以監(jiān)控等缺點，因此網(wǎng)絡時代的特征不僅給思政教育帶來了機遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。
1.2素質能力培養(yǎng)：網(wǎng)絡時代思政教育的出發(fā)點和落腳點。
1.2.1什么是素質能力。
教育中的“素質”是指通過合適的教育、引導與影響，學生獲得的某些將來從事社會工作、活動等需要的優(yōu)良特征，“素質”應包括基礎知識、基本技能等學識特征、發(fā)現(xiàn)和解決問題的思維方法等能力特征和道德修養(yǎng)、精神境界等品質特征。素質與能力具有一定的交叉性，在此不將素質與能力割裂開來研究。以南京航空航天大學為例，該校用了一年多時間開展了面向學生、家長、教師、企事業(yè)用人單位等不同群體的調研，凝練出了南航學生應著重培養(yǎng)的理想信仰、責任意識、誠信意識、文明禮儀等十二項素質能力指標。
1.2.2將素質能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡時代思政教育的出發(fā)點。
使思政教育彰顯工具理性中國傳統(tǒng)文化重統(tǒng)一、輕差別，重集體、輕個人，傳統(tǒng)思政教育過分強調學生對國家、社會的貢獻，忽視了個體的素質能力培養(yǎng)。將素質能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡時代思政教育的出發(fā)點，利用現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡資源，圍繞素質能力指標設計思政教育活動，不僅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被學生接受，而且符合馬克思主義哲學中的“人的全面發(fā)展”學說，在培養(yǎng)學生素質能力的過程中充滿人文關懷，最終使思政教育彰顯工具理性。
1.2.3將素質能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡時代思政教育的落腳點。
使素質能力培養(yǎng)彰顯價值理性知識并不是高校教育工作的唯一目標，它的目標是全面發(fā)展———積累知識、發(fā)展能力、提高素質。能力是知識外化的表現(xiàn)，素質是知識內化的結果。知識、能力、素質在教學過程中互相促進、相輔相成，只有這樣，才能促使學生的綜合素質全面提升。因此，網(wǎng)絡時代開展思政教育，必須將素質能力培養(yǎng)作為落腳點，只有這樣，才能“倒逼”教師提高思政教育的吸引力、感染力和實效性。素質能力培養(yǎng)是漫長而緩慢的過程，其過程是無形的。開展思政教育，必須使素質能力培養(yǎng)彰顯價值理性，只有這樣，思政教育才能實現(xiàn)對素質能力的培養(yǎng)。
2素質能力培養(yǎng)：走出傳統(tǒng)思政教育困境的新動力。
2.1傳統(tǒng)思政教育在培養(yǎng)素質能力方面的困境。
2.1.1教育主體不平等。
導致行政色彩嚴重目前素質能力培養(yǎng)的現(xiàn)狀是教師提要求、學生被要求，甚至教師單純以行政手段推動，忽略了引導學生自覺要求提升素質能力的階段。這導致了學生在思政教育中的主體地位沒有得到體現(xiàn)，師生間存在著對立情緒，同時也導致了學生對素質能力培養(yǎng)的抵制情緒。
2.1.2教育過程不互動。
導致教師唱“獨角戲”傳統(tǒng)思政教育中，教師的“教”和學生的“學”相互割裂，在培養(yǎng)素質能力的過程中，師生共同演繹的舞臺自覺或不自覺地變成了教師一個人的舞臺，學生成為了配角甚至觀眾，學生逐漸對提升素質能力失去興趣，同時也大大降低了思政教育的實效性。
2.1.3教育介體失去吸引力。
導致平臺建設流于形式傳統(tǒng)思政教育介體形式單調、內容枯燥、信息量有限。搭建的平臺是聯(lián)系師生主體的教育介體，但因教育介體失去吸引力，素質能力培養(yǎng)中的平臺建設也變得流于形式，同時也大大降低了思政教育的吸引力。
2.1.4評估和反饋機制不足。
導致無法形成教育閉環(huán)在素質能力培養(yǎng)中，學校、教師對學生考核多、對自身工作反思少，評估和反饋機制不足，這也導致師生間的教育閉環(huán)沒有形成，大大降低了思政教育的科學性。
2.2網(wǎng)絡時代思政教育在培養(yǎng)素質能力方面的機遇。
2.2.1教育陣地轉移為培養(yǎng)素質能力。
提供了新視角網(wǎng)絡時代，網(wǎng)絡已經成為大學生聚集的地方，教師應該到大學生聚集的地方開展思政教育。將網(wǎng)絡作為思政教育的一個重要陣地，充分利用了網(wǎng)絡實時性、多樣性、自主性的育人功能，有利于加強師生溝通，更好地引導學生向積極健康的方向成長。
2.2.2海量網(wǎng)絡教育資源為搭建平臺。
提供了便利學生對教育平臺的感官是最直接的，因而平臺是否對學生具有吸引力是能否培養(yǎng)素質能力的關鍵。傳統(tǒng)思政教育很難吸引學生，但有視覺沖擊、心理沖擊、知識爆炸功能的海量網(wǎng)絡資源解決了這一難題，在無法把學生從網(wǎng)絡完全拉到現(xiàn)實中來的情況下，思政教育工作者利用網(wǎng)絡搭建平臺，也是有效培養(yǎng)素質能力的途徑。
2.2.3網(wǎng)絡的匿名性使師生關系。
趨于平等、互動加強隨著網(wǎng)絡時代的到來，網(wǎng)絡匿名性的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，教師在網(wǎng)絡上可以變?yōu)椤皩W生”，學生在網(wǎng)絡上可以成為“教師”，兩者的界限逐漸模糊，網(wǎng)絡猶如師生之間的潤滑劑、緩沖帶，使師生關系趨于平等、互動加強。學生素質能力培養(yǎng)推動著網(wǎng)絡時代思政教育的發(fā)展，猶如網(wǎng)絡時代思政教育的新動力。
3素質能力培養(yǎng)：構建網(wǎng)絡時代思政教育閉環(huán)的新優(yōu)秀。
3.1建立平等性教育主體、激發(fā)學生參與素質能力培養(yǎng)的主體意識。
美國學者普遍認為：“所有真正的學習都是主動的，不是被動的，它需要運用頭腦，不僅僅要靠記憶。它是一個發(fā)現(xiàn)的過程，在這個過程中，學生要承擔主要的角色，而不是教師?！薄啊攲W生積極參與教學過程時，能學到更多東西”。為避免傳統(tǒng)思政教育灌輸式的方式，讓學生積極主動地要求思政教育，教師和學生主體必須達到平衡，加強互動。在當今的網(wǎng)絡時代中，教師有三種選擇：一是堅持權威、排除異己;二是放棄權威，投降于新的趨勢;三是既不放棄也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟隨，而是將網(wǎng)絡時代與教育的發(fā)展聯(lián)系在一起，不斷整合新的信息重數(shù)權威。很顯然，第三種選擇是明智的。體現(xiàn)在素質能力培養(yǎng)中，就是教師要放下自己的想法，不先入為主地教育學生，在傾聽、理解、接納、寬容學生的思想的基礎上，再進行思政教育，通過與學生探討、辯論、質疑甚至經歷否定之否定才得出正確結論的過程，培養(yǎng)學生的理想信仰、表達能力和求是精神等素質能力指標，同時這個過程也是提高學生主體地位、提升學生主體能力、幫助學生實現(xiàn)主體價值的過程，也就是激發(fā)學生參與素質能力培養(yǎng)主體意識的過程。
3.2整合現(xiàn)實和網(wǎng)絡資源。
設計互動式教育過程，構建體系化教育介體，搭建素質能力培養(yǎng)平臺在當前的思政教育中，教育介體非常零碎，教師缺乏梳理和整合。在構建教育介體時，出發(fā)點往往不是培養(yǎng)學生的素質能力，學生感受不到來自思政教育的人文關懷，即思政教育對人的素質、能力、情感、思想等的關注和啟發(fā)，學生感知到的教育介體是“冷漠”的。網(wǎng)絡終究只是虛擬的空間，有時并不能從根本解決一些問題，這就需要思政工作者進行網(wǎng)絡資源和現(xiàn)實資源的整合，網(wǎng)絡資源和現(xiàn)實資源相補、并進。利用好網(wǎng)絡資源進行創(chuàng)新教育的同時，用現(xiàn)實資源解決一些重點、難點問題，增進情感交流，同時也引導學生建立良好的生活方式和人際關系，避免沉溺于網(wǎng)絡虛擬世界的情況。在素質能力培養(yǎng)的視角下，結合網(wǎng)絡時代的特征，教師對日常思政教育工作中的現(xiàn)實和網(wǎng)絡資源進行整合，根據(jù)工作模塊分門別類構建體系化教育介體，構建教育介體的過程也就是搭建素質能力培養(yǎng)平臺的過程。在每個工作模塊中，可以將工作資源分為現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡資源，現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡資源可以在交叉的過程中實現(xiàn)互補。在工作途徑方面，在以思政教師、班主任和輔導員為主的教師主體與以群體和個體構成的學生主體間搭建具有“平等性教育主體、互動性教育過程、體系化教育介體”特點的素質能力培養(yǎng)平臺。
3.3建立信息化雙向評估體系。
所謂信息化雙向評估體系，就是利用網(wǎng)絡時代的信息化手段，建立教師對學生的素質能力評估體系和學生對教師的思政教育評估體系。網(wǎng)絡思政教育評估機制是衡量思政教育成果、把握思政教育水準的“計量器”和“風向標”，是完善網(wǎng)絡思政教育的重要舉措。在教師對學生的素質能力評估體系中，應采用對十二項素質能力指標逐一考核的方式，這樣能充分保證專才(即某一項或某幾項素質能力指標特別突出的人才)、通才(即絕大多數(shù)素質能力指標都優(yōu)秀的人才)都能得到認可，同時應采用定性和定量評估相結合的方式，定性評估的結果使用旨在助困，即幫助某一項或幾項素質能力較差的學生;定量評估的結果使用旨在獎優(yōu)，即作為學生評優(yōu)評獎的主要依據(jù)。在學生對教師的思政教育評估體系中，可以利用網(wǎng)絡的匿名性調動學生的參與熱情，評估體系著重評估思政教育中教師的主體地位是否過于突出、教育過程是否互動、教育介體是否體系化，學生將評估結果反饋給教師后，教師應及時調整工作目標、工作模塊、工作資源和工作途徑。
航空類論文篇十三
說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課。可是，后來我發(fā)現(xiàn)我錯得有多離譜了。
開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內容是飛機如何通過調節(jié)機翼來調整飛機的方向以及升落，當時看到ppt上飛機起飛以及轉向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業(yè)航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多?，F(xiàn)實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。
盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經過了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來了那么四五次，后面放關于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學家。同時明白現(xiàn)階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多么的重要，這些實驗也為以后科學探索打下良好的基礎。
這個課程總結報告十分不規(guī)范，只能說是我的一些感受，但都是發(fā)自內心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。
航空類論文篇十四
我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應當獲得今人至高的敬意，而不應該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業(yè)做出貢獻的人們。
還有一個關于王牌飛行員的內容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰(zhàn)時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰(zhàn)機的戰(zhàn)績作為衡量王牌飛行員資格的標準。而更有意思的是機槍同步協(xié)調器的發(fā)展過程，竟然是因為戰(zhàn)機墜落到敵方的地盤而使機槍同步協(xié)調器得到了快速地發(fā)展，德國的福克的發(fā)明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發(fā)射子彈。這些有趣的內容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。
我對我國航空航天技術的發(fā)展歷程也有了一定的認識：
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術研究發(fā)展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發(fā)展的重點之一?！?63”高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術航天領域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián)。俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。
飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質影響有連續(xù)性、壓強、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規(guī)律有3點，相對運動原理、流體流動連續(xù)性原理和伯努里定理。人們基于這三點規(guī)律，來為設計飛行器建立數(shù)學模型。
伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減??；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設計也會對飛行構成影響。如果在翼型上產生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運動。這受到四方面影響因素：機翼面積、相對速度、空氣密度和機翼迎角形狀。而飛機同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運動的情況下克服重力直接起飛。
航天器飛行原理基于kepler軌道設計。航天器在地球中心引力場中的運動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據(jù)萬有引力及航天器在運動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統(tǒng)稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛(wèi)星穩(wěn)定姿態(tài)有四種控制方法：自旋穩(wěn)定法、重力梯度穩(wěn)定、磁力穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定法。
3、飛行器的動力系統(tǒng)。
航空航天技術中，飛行器的動力系統(tǒng)與機械自動化方向聯(lián)系最為緊密，它利用電機推動技術為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發(fā)動機有兩大類：活塞式發(fā)動機和噴氣式發(fā)動機。
空氣噴氣發(fā)動機誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發(fā)動機的格羅斯特“流星”戰(zhàn)斗機首次試飛成功。渦輪噴氣發(fā)動機工作原理：進氣道系統(tǒng)是發(fā)動機的進氣通道，它的主要作用是整理進入發(fā)動機的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態(tài)下都能供給發(fā)動機所需要的空氣量。流體通過進氣道系統(tǒng)進入壓氣機。壓氣機的作用是提高進入發(fā)動機燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變?yōu)楦邏旱臍怏w，通過燃燒室進行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉變?yōu)闄C械能，最后氣體通過排氣道系統(tǒng)噴管排出。排氣系統(tǒng)一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機迅速減速，以縮短滑跑距離。
飛行器的發(fā)動機是一個高度技術集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態(tài)，以提供燃料環(huán)境，還要經過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機是進入發(fā)動機氣體加工的地方，現(xiàn)在利用率較高的是軸流式壓氣機。它由多扇葉組成，高速氣體經過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導流設置方向均不相同，這樣的設計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發(fā)動機的能量轉換原理是高溫高壓氣體流過并轉動導向器，從而由熱能轉化為機械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉化的利用率，所以噴氣式發(fā)動機成為一個新的發(fā)展方向。
當然還有其他類型的噴氣發(fā)動機，但組成基本上大同小異，只是設計的各部件形狀不同，從而產生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務的飛行器而設計。比如，渦輪軸（渦軸）發(fā)動機，它是現(xiàn)代直升機的主要動力，它結構不同在于它的進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)在發(fā)動機的一邊，這主要取決于直升機的飛行特點，氣體經過壓氣機的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉變成渦輪的軸功率，因而燃氣不提供推力，直升機可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉自產生相對運動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發(fā)動機來決定，瞬時的達到飛行高度是軍事用機需要解決的問題。所以發(fā)動機的結構設計、材料設計及機械動力轉化裝置的高利用率仍然是現(xiàn)在發(fā)動機的研究發(fā)展方向。
火箭發(fā)動機的主要特點是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統(tǒng)稱為推進劑），所以不但能在大氣層內工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進劑的不同，可以把火箭發(fā)動機分為三類：液體發(fā)動機、固體火箭發(fā)動機和混合式發(fā)動機。非常規(guī)推進系統(tǒng)，即在發(fā)動機的內部某些助力裝置由非常規(guī)推進方式組成，大致可以分為三類：電推進系統(tǒng)、核推進系統(tǒng)和太陽能推進系統(tǒng)。
以上是我通過課上學習和課下看書資料等，總結整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現(xiàn)學的專業(yè)課程相結合做出跟多的聯(lián)想和創(chuàng)新。
航空類論文篇十五
當前，全球航天產業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經濟數(shù)據(jù)不斷上揚。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產品和服務收入達到1263.3億美元，占全球航天產業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產業(yè)收入約34%。可見，商業(yè)航天已成為世界航天產業(yè)的主要構成和全球航天經濟發(fā)展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛(wèi)星產業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產業(yè)。全球衛(wèi)星產業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務、衛(wèi)星應用產業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務構成產業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應用由地面設備制造與衛(wèi)星運營和服務兩部分組成，構成產業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務和地面設備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務收入為194億美元，占比為7.4%。可見，衛(wèi)星產業(yè)發(fā)展重心已完成從產業(yè)鏈上游向下游轉移，整個產業(yè)結構已趨于穩(wěn)定，產業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應用類別，衛(wèi)星產業(yè)細分為衛(wèi)星通信產業(yè)、衛(wèi)星導航產業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導航產業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢?，衛(wèi)星通信產業(yè)的發(fā)展最為成熟，產業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導航產業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應用的普及，進入發(fā)展的快車道，導航地面設備銷售與增值服務收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強調開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉型。
衛(wèi)星通信產業(yè)是全球衛(wèi)星產業(yè)中最早實現(xiàn)商業(yè)化的領域，是衛(wèi)星產業(yè)三大子產業(yè)中收入比重最大的業(yè)務領域。伴隨近年來信息服務需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應用技術的演進，產業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產業(yè)價值鏈從產業(yè)鏈構成的角度來看，衛(wèi)星通信產業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產業(yè)基本一致的結構。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務和衛(wèi)星應用組成，但在細分產業(yè)行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛(wèi)星應用領域在全球范圍內商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產業(yè)鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規(guī)模比例達到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務提供商和終端制造商在內，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應用服務業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標準，衛(wèi)星通信運營服務業(yè)按照業(yè)務類型可進一步分為大眾消費業(yè)務、衛(wèi)星固定通信業(yè)務和衛(wèi)星移動通信業(yè)務。其中，大眾消費業(yè)務包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務和消費衛(wèi)星寬帶業(yè)務;衛(wèi)星固定通信業(yè)務包括轉發(fā)器租賃業(yè)務和管理網(wǎng)絡服務;衛(wèi)星移動通信業(yè)務包括移動話音業(yè)務和移動數(shù)據(jù)業(yè)務。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運營服務業(yè)總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運營服務業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運營服務業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務業(yè)務收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴展著運營與服務的范圍和內容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產業(yè)機遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產品。
1.衛(wèi)星遙感產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產業(yè)已經形成較為完整的上下游產業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務業(yè)和衛(wèi)星應用服務業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應用服務業(yè)涵蓋衛(wèi)星運營商、分銷商和增值服務商。當前衛(wèi)星遙感產業(yè)仍處于過渡階段，應用服務市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產業(yè)內部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運營商進軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運營商繼續(xù)部署新的.高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進軍小衛(wèi)星領域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運營商快速發(fā)展，但當前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數(shù)據(jù)，歐洲空客防務與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學衛(wèi)星擴展至氣象、雷達衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構建星座，將能實現(xiàn)5min內對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務。
(3)遙感服務產業(yè)增長迅速，應用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務總收入的40%。微納衛(wèi)星技術迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?，并借助大?shù)據(jù)、云計算等信息技術，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務。衛(wèi)星遙感業(yè)務快速增長和應用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運營商積極面對和適應市場變化，在維持原有服務品類和業(yè)務模式的基礎上，著力拓展端到端服務能力，推出在線增值服務和定制化的地理信息產品。planet、spire等新興運營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術深度對接，在進軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導航系統(tǒng)是重要的空間基礎設施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導航能力，部署衛(wèi)星導航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導航應用的不斷發(fā)展，衛(wèi)星導航商業(yè)應用不斷擴展，形成了以行業(yè)應用為主的商業(yè)應用市場;隨著衛(wèi)星導航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務將成為衛(wèi)星導航最重要、最具前景的商業(yè)服務市場。
在軌導航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運行，提供導航服務的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域導航衛(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛(wèi)星導航系統(tǒng)的建設，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強服務。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務的全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務。
衛(wèi)星導航產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應用裝備在全球衛(wèi)星應用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術的發(fā)展、信息的融合、公眾的應用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產業(yè)鏈不斷開展內核改造與能力布局，提供的商業(yè)產品服務類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務，并圍繞用戶需求不斷改善服務能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構建產業(yè)鏈獨特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經驗都證明了這一點，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導航應用裝置與增強服務收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空類論文篇十六
培養(yǎng)目標：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展的，具有較扎實電工電子技術理論知識和較強的電工電子技術操作技能，具備電子設備的使用、安裝、調試、運行和維修能力，pcb板的設計與制作能力，一般電子產品的.初步設計能力，主要在家用電子、通信電子、航空電子等產業(yè)。
培養(yǎng)要求：本專業(yè)培養(yǎng)從事電子產品質量檢測、電子產品工藝、pcb設計與制作、電子產品維修服務、電子產品助理設計等崗位第一線需要的高素質技能型專門人才。
導彈維修專業(yè)。
培養(yǎng)目標：本專業(yè)培養(yǎng)適應現(xiàn)代導彈維修企業(yè)生產、管理第一線需要的，具有導彈維修必備的基礎理論知識和專業(yè)知識，熟悉導彈的控制、制導和引信原理，掌握導彈的構造和修理技術，具有較強的導彈維修技能，德、智、體、美等方面全面發(fā)展的高等技術應用型專門人才。
核心能力：導彈維修必備的基礎理論知識，具有較強的導彈維修技能。
無人機應用技術專業(yè)。
培養(yǎng)目標：該專業(yè)于由低空無人機操控技術和無人機應用技術合并而成。
航空類論文篇十七
19高校開始擴招,此后高等教育的規(guī)模發(fā)生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國高校畢業(yè)生數(shù)量逐年增加,就業(yè)壓力持續(xù)加大,就業(yè)矛盾日益突出,大學生就業(yè)問題難以解決如何實現(xiàn)中國夢。作為社會體育專業(yè)學生,要了解當今就業(yè)形勢,有助于全面提高本專業(yè)學生的綜合素質,避免學習的盲目性和被動性;能讓社會體育專業(yè)學生在職業(yè)摸索和發(fā)展中少走彎路,激發(fā)他們?yōu)閷崿F(xiàn)各階段目標和終極目標而不斷努力。南昌航空大學體育學院成立于、和20分別開設社會體育和體育教育兩個專業(yè)。
2研究對象與方法。
2.1研究對象。
南昌航空大學社會體育專業(yè)、、屆畢業(yè)生,研究對象總數(shù)為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文獻資料法。
通過學校圖書館和互聯(lián)網(wǎng)等查閱歷年高校社會體育專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況及專業(yè)人才培養(yǎng)等方面的相關文獻。
2.2.2訪談法。
走訪相關領導,就業(yè)工作指導老師及本地就業(yè)工作的畢業(yè)生,電話訪談或qq聯(lián)系外地畢業(yè)生了解就業(yè)情況。
2.2.3數(shù)據(jù)分析法。
對所獲得的調查數(shù)據(jù)進行整理統(tǒng)計分類研究。
2.2.4邏輯分析法。
對資料及研究結果進行分析、綜合、比較。
3研究結果與分析。
3.1.1社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)率。
畢業(yè)生就業(yè)率是評價一個專業(yè)辦學水平的一項重要指標,一定程度反映著專業(yè)辦學質量的好壞,同時畢業(yè)生就業(yè)率還直接決定招生和辦學規(guī)模。表1顯示(來自體育學院學生就業(yè)資料),社會體育專業(yè)畢業(yè)生初次就業(yè)率逐年上升,進一步訪問得知,面對社會的各種壓力,畢業(yè)生不得不改變之前傳統(tǒng)的就業(yè)觀念,現(xiàn)在本院社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)形成“先就業(yè)再擇業(yè)然后創(chuàng)業(yè)”的就業(yè)理念。說明畢業(yè)生的.就業(yè)觀念更新很快,貼近社會進程的發(fā)展現(xiàn)狀。
3.1.2社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)區(qū)域。
由表2可以看出,南昌航空大學社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨自走出去闖。還有很多選擇了經濟發(fā)展較快的沿海地區(qū),大中城市是畢業(yè)生就業(yè)的首選。隨著經濟的發(fā)展,大學生的就業(yè)觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來”,遠離父母的庇護,去做自己想做的事。
3.1.3社會體育專業(yè)女生就業(yè)情況。
南昌航空大學社會體育專業(yè)2007、2008、2009屆畢業(yè)生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學生就業(yè)難是一個社會關注的問題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來工作幾年會結婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學生就業(yè)難的主要社會原因。據(jù)調查統(tǒng)計得知,南昌航空大學社會體育專業(yè)2007～2009屆女畢業(yè)生共24人,升學率為16.7%,一次性就業(yè)率為83.3%。可見社體專業(yè)女畢業(yè)生就業(yè)積極性高,就業(yè)概率大。
3.2.1外部因素。
社會體育專業(yè)人才的發(fā)展要以市場需求為導向,符合社會發(fā)展規(guī)律。課程的設置是人才培養(yǎng)的基礎,是培養(yǎng)目標和培養(yǎng)模式的載體,要依據(jù)社會體育專業(yè)自身的條件和優(yōu)越,要結合綜合性大學和專業(yè)性大學的社會體育專業(yè)課程。社會市場需求不斷發(fā)展變化,這就要求專業(yè)培養(yǎng)目標和人才培養(yǎng)模式不斷更新,所以培養(yǎng)復合型體育專業(yè)人才和一專多能的人才既有共性,又具個性,具有較強的知識基礎,創(chuàng)新精神和實踐能力。學校的課程設置要考慮學科相應的課程比例,專業(yè)課和綜合素質課程設置比例,選修課和必修課的比例等,優(yōu)化課程結構,形成各具特色的課程體系。
3.2.2自身因素。
伴隨著高等教育體制的改革和運行機制的改變,大學生的就業(yè)觀念和擇業(yè)方式也隨之改變。拓展就業(yè)領域,一專多能,強化社會體育專業(yè)學生的就業(yè)擇業(yè)理念,加強學生的就業(yè)規(guī)劃和指導。同時社會體育專業(yè)學生要不斷拓寬知識面,用知識武裝自己,全方位提升自身綜合素質，及時了解社會動態(tài),不斷更新知識儲備,自我定位,確定正確的擇業(yè)目標,樹立良好的心態(tài),在求職中抓住機遇。
4對策建議。
4.1根據(jù)市場需求,制定合理的培養(yǎng)目標。
目前從社會體育專業(yè)人才就業(yè)總體形勢看,存在著社會需求與高校培養(yǎng)之間的供需錯位問題。特別是課程設置方面,大多數(shù)社會體育專業(yè)學生忽視課程設置,對社會體育領域工作不積極,改行易業(yè)現(xiàn)象普遍。高校應該堅持以就業(yè)為導向,以市場為導向,加大教育教學改革的力度,使專業(yè)設置、招生、培養(yǎng)、投入等與就業(yè)掛鉤。
4.2高校的就業(yè)工作指導與就業(yè)教育。
由于編制原因大多數(shù)高校沒有專職就業(yè)干事,就業(yè)工作人員均不是相關專業(yè)出身,欠缺就業(yè)理論知識?？茖W的理論研究不夠深入,工作思路創(chuàng)新不夠對就業(yè)工作的投入有欠缺,無論是在人力、設備、經費上的投入都明顯不足,所以高校的就業(yè)率與就業(yè)質量有待進一步提高。高校應該加強就業(yè)指導和就業(yè)教育,努力轉變畢業(yè)生就業(yè)觀念。大部分畢業(yè)生就業(yè)期望值較高是就業(yè)工作中的一個難點,學校應該進一步加強對畢業(yè)生進行國情省情教育和就業(yè)政策教育,引導畢業(yè)生樹立正確的成才觀和就業(yè)觀,確立切合實際的就業(yè)期望。
4.3提高學生的綜合素質,拓寬就業(yè)渠道。
社會體育專業(yè)畢業(yè)生中普遍存在缺少社會經驗,缺乏職業(yè)素質,不了解就業(yè)環(huán)境,導致自身缺少市場競爭力。所以社會體育專業(yè)畢業(yè)生要充分利用大學時光,用知識武裝自己,拓寬知識面,全方位提升自身綜合素質,增強就業(yè)競爭力。畢業(yè)生要及時轉變就業(yè)觀念,適應社會市場需求,找到自己立足點和發(fā)展點,闖出屬于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就業(yè)率。
政府應該出臺相應的政策,提供更多的就業(yè)崗位,及時解決就業(yè)難的問題。政府有關部門,用人單位和學校應該多方合作,為畢業(yè)生提供就業(yè)培訓,信息指導以及系統(tǒng)管理的工作,促使畢業(yè)生及時了解就業(yè)信息,為供需雙方提供更好的平臺。學校應長期與社會體育專業(yè)畢業(yè)生保持聯(lián)系,并系統(tǒng)、完善的跟蹤調查,根據(jù)畢業(yè)生和市場的反饋來調整學校的招生和培養(yǎng)模式,始終保持招生、就業(yè)和專業(yè)動態(tài)平衡。
航空類論文篇十八
國外商業(yè)航天發(fā)展情況探討。
當前，全球航天產業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經濟數(shù)據(jù)不斷上揚。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產品和服務收入達到1263.3億美元，占全球航天產業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產業(yè)收入約34%?？梢?，商業(yè)航天已成為世界航天產業(yè)的主要構成和全球航天經濟發(fā)展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛(wèi)星產業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產業(yè)。全球衛(wèi)星產業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務、衛(wèi)星應用產業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務構成產業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應用由地面設備制造與衛(wèi)星運營和服務兩部分組成，構成產業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務和地面設備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務收入為194億美元，占比為7.4%。可見，衛(wèi)星產業(yè)發(fā)展重心已完成從產業(yè)鏈上游向下游轉移，整個產業(yè)結構已趨于穩(wěn)定，產業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應用類別，衛(wèi)星產業(yè)細分為衛(wèi)星通信產業(yè)、衛(wèi)星導航產業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導航產業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產業(yè)收入52.1億美元，占比約2%。可見，衛(wèi)星通信產業(yè)的發(fā)展最為成熟，產業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導航產業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應用的普及，進入發(fā)展的快車道，導航地面設備銷售與增值服務收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強調開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉型。
衛(wèi)星通信產業(yè)是全球衛(wèi)星產業(yè)中最早實現(xiàn)商業(yè)化的領域，是衛(wèi)星產業(yè)三大子產業(yè)中收入比重最大的業(yè)務領域。伴隨近年來信息服務需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應用技術的演進，產業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產業(yè)價值鏈從產業(yè)鏈構成的角度來看，衛(wèi)星通信產業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產業(yè)基本一致的結構。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務和衛(wèi)星應用組成，但在細分產業(yè)行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛(wèi)星應用領域在全球范圍內商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產業(yè)鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規(guī)模比例達到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務提供商和終端制造商在內，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應用服務業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標準，衛(wèi)星通信運營服務業(yè)按照業(yè)務類型可進一步分為大眾消費業(yè)務、衛(wèi)星固定通信業(yè)務和衛(wèi)星移動通信業(yè)務。其中，大眾消費業(yè)務包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務和消費衛(wèi)星寬帶業(yè)務;衛(wèi)星固定通信業(yè)務包括轉發(fā)器租賃業(yè)務和管理網(wǎng)絡服務;衛(wèi)星移動通信業(yè)務包括移動話音業(yè)務和移動數(shù)據(jù)業(yè)務。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運營服務業(yè)總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運營服務業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運營服務業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務業(yè)務收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴展著運營與服務的范圍和內容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產業(yè)機遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產品。
1.衛(wèi)星遙感產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產業(yè)已經形成較為完整的上下游產業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務業(yè)和衛(wèi)星應用服務業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應用服務業(yè)涵蓋衛(wèi)星運營商、分銷商和增值服務商。當前衛(wèi)星遙感產業(yè)仍處于過渡階段，應用服務市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產業(yè)內部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運營商進軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運營商繼續(xù)部署新的高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進軍小衛(wèi)星領域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運營商快速發(fā)展，但當前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數(shù)據(jù)，歐洲空客防務與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學衛(wèi)星擴展至氣象、雷達衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構建星座，將能實現(xiàn)5min內對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務。
(3)遙感服務產業(yè)增長迅速，應用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務總收入的40%。微納衛(wèi)星技術迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?，并借助大?shù)據(jù)、云計算等信息技術，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務。衛(wèi)星遙感業(yè)務快速增長和應用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運營商積極面對和適應市場變化，在維持原有服務品類和業(yè)務模式的基礎上，著力拓展端到端服務能力，推出在線增值服務和定制化的地理信息產品。planet、spire等新興運營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術深度對接，在進軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導航系統(tǒng)是重要的空間基礎設施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導航能力，部署衛(wèi)星導航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導航應用的'不斷發(fā)展，衛(wèi)星導航商業(yè)應用不斷擴展，形成了以行業(yè)應用為主的商業(yè)應用市場;隨著衛(wèi)星導航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務將成為衛(wèi)星導航最重要、最具前景的商業(yè)服務市場。
在軌導航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運行，提供導航服務的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域導航衛(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛(wèi)星導航系統(tǒng)的建設，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強服務。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務的全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務。
衛(wèi)星導航產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應用裝備在全球衛(wèi)星應用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術的發(fā)展、信息的融合、公眾的應用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產業(yè)鏈不斷開展內核改造與能力布局，提供的商業(yè)產品服務類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務，并圍繞用戶需求不斷改善服務能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構建產業(yè)鏈獨特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經驗都證明了這一點，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導航應用裝置與增強服務收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
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