寫報告需要注重邏輯性和條理性，確保觀點和結論能夠清晰傳達。在撰寫報告時，我們可以借鑒相關的模板和范例，以獲取靈感和參考。這是一篇精美的報告范文，作者運用了豐富的語言技巧和寫作手法來表達觀點和論證。
路橋實習報告篇一
最后，通過這次畢業(yè)實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業(yè)實 習中真的很難學到更多的知識和技能。 但是， 在這幾天的畢業(yè)實習中我從更全面的角度認清了今 后所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說： “畢業(yè)后從 事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。 的確，從大學畢業(yè)走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在 等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富， 知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有 更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰(zhàn)的工作領域取得更大的收獲。 另外，在這次畢業(yè)實習環(huán)節(jié)中，我也發(fā)現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
二、專業(yè)實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業(yè)實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中 去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向 路橋工程工人師傅學習， 同時要轉換學習方法和態(tài)度， 改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方 式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業(yè)知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業(yè)實習，我切實感受到以前所學的專業(yè)知識運 用欠靈活。 這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系， 這些零散的知識點運用起來很困難， 因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發(fā)揮更大的指導 作用。 畢業(yè)實習很快就告一段落了， 但通過這次短短的實習， 我從只學到了許多以前在課本上難以學到 的知識， 這些新的收獲， 將對我們正在進行的畢業(yè)設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實 際的指導意義。
路橋實習報告篇二
實習時間：6.12—6.22。
實習學生：xx。
貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業(yè)精神、勞動紀律和職業(yè)道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養(yǎng)，為此，學校為了讓大家對本專業(yè)有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。
進入路橋專業(yè)已經一學期了，可對這個專業(yè)并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業(yè)有個較全面的認識，我們感到十分的開心。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環(huán)節(jié)，其對本土學生建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識學習態(tài)度有極其重要的影響作用。
實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋；聽講座。
通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：
1、實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構；
3、了解板的配筋方法、施工要領；
4、了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系；
5、了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求；
6、了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分；
7、了解橋梁、板橋、斜拉橋等的結構構造特點。
本次實習講座中，我們主要了解到：1、了解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；2、了解工程建設監(jiān)理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作。
6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到了校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很了解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道了實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯系）地點（大部分是在xx本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫一篇日記）。在這之后他有強調了實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業(yè)知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解。
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規(guī)定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
實習日期：xxxx年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量。
實習地點：xx大酒店路口東西方向。
組員：xx。
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發(fā)，到達了xx大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之后我們就開始測量了，我負責的是統(tǒng)計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛。
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的`有49輛。
汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛。
回到宿舍之后我們又對數據進行了分析：自行車的流量（一小時）s=2x161=312輛/h，其中由北向南s1=68x2=136輛/1h，由南向北的有s2=93x2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98x2=196輛/h，其中由北向南m1=49x2=98輛/h，由南向北的有m2=49x2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546x2=1092輛/h，其中由北向南n1=303x2=606輛/h，由南向北的有n2=243x2=486輛/h。
實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了！
實習日期：xxxx年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型。
實習地點：本部土木工程系實驗室。
組員：xx。
在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：
（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。
（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m，大于80m；單孔橋全長小于20m，大于5m）。
（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們了解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。
看完橋梁模型之后，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。
實習日期：xx年6月15日
實習目的：參觀xx大橋。
實習地點：xx大橋。
組員：xx。
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩(wěn)，人家便蜂涌而入，各自找好了自己的座位。
7：10分的時候我們到達了今天的第一站：xx大橋。
xx大橋素有長淮第一橋之稱。其位xx鎮(zhèn)東南端，是xx上最長的鐵路、公路兩用橋。xx大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市xx大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
實習日期：xxxx年6月16日
實習目的：參觀x公路大橋施工現場，了解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等。
實習地點：xx公路大橋施工現場。
組員：xx。
今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是xx高速路的xx段施工現場，到了之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀xx高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。
[xx高速路第八合同段]位于xx市x區(qū)xx鄉(xiāng)全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米（共4座）小橋120.9米（共4座）分離立交橋1306.77米（共7座），通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。
果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長了不愿意走了。好不容易參觀完了這一路段正準備回去了，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢！”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。
[xx高速路第酒合同段]是xx特大一號橋。位于xx北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。
今天是最累的一天，但也是最刺激的一天，不僅豐富了我們的知識，而且也鍛煉了我們的身體，真是一舉兩得！
實習日期：xxxx年6月18日
實習目的：參觀xx立交橋。
實習地點：xx立交橋。
組員：xx。
xx立交橋簡介：
xx立交橋位于xx市長江路、合用化路、屯溪路交叉口。設計為雙“y”型定向式加環(huán)形匝道組成的四層（地面三層、地下一層）互通式立交橋。橋梁由兩段高架橋及17條匝道組成，道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。
是一項綜合性城市交通樞紐工程，xx立交橋是安徽省委、省政府提出建設xx大都市的起點和標志工程，該橋工程質量經xx市政工程質量監(jiān)督站驗評為優(yōu)良等級。該橋榮獲安徽省市政工程質量最高獎——市政工程“銀路獎”和鐵道部優(yōu)質工程一等獎。還被評為xx市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。
xx立交橋位于xx市區(qū)西部，在長江西路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是安徽省第一座高標準公路立交橋，成為xx市一環(huán)路上的壯麗景觀。1995年6月開工，6月20號竣工。這座立交橋分地上三層。地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環(huán)型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決了17個流向的交通。道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋梁全長3886m。xx立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區(qū)由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。xx立交橋投資2億多元。
1995年6月開工，196越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環(huán)型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，xx立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區(qū)由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。
實習日期：xxxx年6月19日
實習目的：聆聽中國工程院院士xx關于“開發(fā)地下空間，建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市”的報告。
實習地點：校本部九樓報告廳。
組員：xx。
由于人口、企業(yè)等在城市的不斷聚集，土地利用的密度不斷上升，導致城市發(fā)展不快。其結果是，在高密度城區(qū)不斷擴大的同時，促使地下空間的利用也不斷發(fā)展，地下空間的用途、范疇不斷分化，利用形式也不斷增多。城市規(guī)模發(fā)展得越大，城市功能就越復雜，地下空間利用也就越普及?，F代城市只能依靠水、能源、信息供給與處理系統(tǒng)、地鐵等地下空間利用設施才能得以存在和發(fā)展，而現代城市發(fā)展的同時也推動了地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規(guī)模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發(fā)展。
在高密度城市化的時代，為了支持地表、空中的土地利用，出現了一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式?，F在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發(fā)揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態(tài)，意在通過修改部分城市規(guī)劃建設法案與城市區(qū)域開發(fā)制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發(fā)制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規(guī)劃建設與管理制度、集中供熱系統(tǒng)建設制度、中心城區(qū)再開發(fā)制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xx教授來給我們做了一篇關于地下空間的發(fā)展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：
1、地鐵。
2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統(tǒng)，電話信息系統(tǒng)，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。
1、土地價格昂貴。
2、氣候條件。
3、人類對地面的使用。
4、核防護屏障。
1、成本高。越深越高。
2、拆除十分困難等。
1、各國的情況各不相同。
2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。xxxx年生效《深層地下空間使用法》。
1、地震。
2、洪水。
3、火災等。
1、使用深層地下空間多。
2、拆除非常困難。
3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。
4、開發(fā)娛樂區(qū)域的潛力。
路橋實習報告篇三
我本次實習是在xx縣交通局下屬單位xx路橋工程總公司，該公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陜、甘三省交界處市縣級公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、xx高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉(xiāng)村公路改造貢獻自己的力量。
xx路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發(fā)展規(guī)劃和年度發(fā)展計劃并組織實施；負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護；負責公路、水路基礎建設市場的管理；監(jiān)督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環(huán)保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規(guī)范、工程質量的審查管理和監(jiān)督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰(zhàn)備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。
xx是在中國的一條國道，起點為xx，終點為xx，全程3356千米。這條國道經過xx、xx、xx、xx、xx、和xx6個省市。
我本次實習地點為xx國道陜西的xx縣至xx段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為xx、xx、xx三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
xx段xx國道路改建和修補工程于20xx年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩(wěn)定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫（不包括面板的干縮裂縫）多半發(fā)生在混凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的?？p寬隨時間的延續(xù)，由細發(fā)展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發(fā)現?？p深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發(fā)展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1、保證路基最佳密實度。
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發(fā)生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩(wěn)定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發(fā)生影響嚴重的不均勻沉降?？孔匀怀谅錅p小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使采用加載預壓，也是不經濟的。
路基發(fā)生沉降有兩種情況：一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形；二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發(fā)生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。
該路全線有300米的地基不良地段（屬地基過濕），承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度，減少路基的塑性變形和滲透系數，從而增加穩(wěn)定性，使填土層的沉降量減小到最低限度，結合施工單位的現有碾壓設備，在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾在k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%（達不到設計要求），繼續(xù)碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發(fā)現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2、提高基層的強度與穩(wěn)定性。
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩(wěn)性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石、石灰土、工業(yè)廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩(wěn)性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。該路工程采用水泥穩(wěn)定碎石，它比石灰穩(wěn)定土好，因為它的水穩(wěn)性好。該路工程的基層強度要求灑水養(yǎng)生7天，其飽水無側限抗壓強度0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大?；鶎邮┕r若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
路橋實習報告篇四
理論聯系實際，進一步深化所學專業(yè)知識的認知，把握與運用,結合具體的生產對象，發(fā)現問題，分析問題，解決問題，培養(yǎng)專業(yè)學術的創(chuàng)新能力;熟知工程中生產的特點，規(guī)律，豐富與發(fā)展工程生產的經驗。
(1)xx、工程名稱：市西區(qū)魏都路(金明大道一集英街段)排水工程o內則通過橋面的水準測量得到c^支架預壓支架預壓材料為袋裝中沙，根據梁施工順序的方向逐步進行，便于流水作業(yè)。然后根據預壓測試結果，確定支架的施工預拋高值，以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。
（2）沉降觀測，加載前對所有點進行觀測，每次加載完成后每隔小時觀測一次，最后一次加載完成后，觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分1/41/23/4別布設于、、跨度截面處。由于測量的要求太高,為節(jié)省時間，沉降觀測并沒有按施工方案精確進行，雖然進行了預壓但遠沒有達到規(guī)范要求。但是做內業(yè)時數據完全符合要求一一這又是“宏”的功勞了。
卸載：沉降量穩(wěn)定后，即可測出所有點的高程，然后分層卸載。全部卸載完成后，測量各點的高程，支架的非彈性變形己經消除，計算出支架和地基的彈性變形量，據此確定模板準確的立模高度和預拱度。
d、模板和鋼筋。
箱梁外側模采用整體式定型鋼模，端頭采用拼裝鋼模，底模、內模18cm采用竹膠板。
鋼筋綁扎主要放出橫隔梁、腹板梁邊緣線。鋼筋都由鋼筋工按尺寸e、預應力管道xx按《立交橋現澆箱梁施工方案》：預應力管道在充分熟悉圖紙預應力鋼束坐標的基礎上，嚴格按坐標用架立鋼筋對預應力管道定位，特別是拐彎點處一定要準確，形狀圓滑，線形順暢。
只是建筑行業(yè)的所謂“分包”讓這一次實習與預應力的安裝失之交臂，預應力安裝這一倒工序被分包了出去，沒有親見預應力管道、預應力鋼束的安裝過程，也沒有要我們進行測量。甚是遺憾！
f、混凝土澆筑。
xx立交橋工程箱梁混凝土采用商品碎，用汽車泵打入箱梁模板內，c50混凝土強度等級為。箱梁混凝土的澆筑采取兩次澆筑成型，第一層至頂板下緣線一一即箱室上倒角下邊緣，懸臂一次澆筑成型。
實習結束時，剛剛澆完第一層混凝土，沒能看到第二次澆筑、養(yǎng)護、拆內外模等工藝。
混凝土的澆筑過程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么說話的監(jiān)理對項目部的施工組織很是不滿，說“振搗不夠及時”，這部分細節(jié)，將在后面說明。
2、路基。
路基的測量主要為路基施工提供高程數據，由測量數據與設計數據的差值及松鋪系數（松鋪系數教課書中沒有）通過放樣出來的邊樁、中樁、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度，并拉線以控制路基的'縱、橫坡。
路基測量的難點主要在于邊坡及坡腳樁坐標的現場計算。不得不說，xx此次立交橋實習之行，又一次見識到了高科技的強大，看上去頗為麻煩的坐標計算，原來在測量專用計算器下是那么簡單。
xx路基測量是一項超累計的工作，測量及計算單調且工作量較大,的太陽只用了三天時間就把我們幾個實習生曬得黑不溜秋。由于原料的問題，有時一段匝道輾壓后與輾壓前的高差只有三四公分，但也不得不對輾壓后的路基進行測量。路基最高處填土達五米高，只得反反復復對路基nwwn進行測量及放樣，昨天匝道，今天匝道，翻來覆去一一閑時在項目部看《施工員一本通》，上面有一句話：作為施工員，必須有具有一定的身體素質。這次實習，我覺得這上面還得加上一句：還必須有一定的心理素質，因為工程施工實在是太單調了。
其次實習工地上施工員們都有著豐富的施工經驗，無論是測量還是鋼筋的綁扎，與那些老師傅們在一起，確實很學到許多的施工知識。便是最為簡單的棱鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新。
不過，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否，這些都將是人生中的一筆材富。
1:反面教材總工閉門造車。
xx項目部對立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每周的例會上，施工員們總結當周的施工進度時，總是會置疑項目總工程師所制xxwsne定的“施工計劃”。舉例：立交橋的的及匝道臨近一加油站，在施工計劃中，這兩條匝道本是己進入路面鋪筑瀝青，但是此地的交通量大，加油站遲遲不能拆遷，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土，兩條匝道自征地后一直處于荒廢狀態(tài)，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的40%計劃的地方還有數處，每月的施工進度還不能完成計劃的（施工員的原話），為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車，根本行不通。
2：反面教材施工組織不利。
澆筑混凝土箱梁結構是環(huán)節(jié)最多、最不易控制的一道工序，在施工中必須解決好施工組織、澆筑順序、強度、坍落度控制、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆筑質量以及下上工序的順利完成。
然而，箱梁的第一次澆筑便出現了較大的問題，現場的監(jiān)理負責人大發(fā)雷霆。由于翼板梁澆筑時，正值最熱的中午，混凝土初凝時間縮短，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時，混凝土初凝后沒法用式振動器進行振搗，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監(jiān)理負責人的話說：“這翼板中間肯定會氣泡，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫，那么我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得，一定得鑿掉！”。
可惜，澆完混凝土后實習結束，這些問題到底是怎么個除理法,不得而知。不過因施工組織不利，沒能及時發(fā)現問題，更沒能及時的做出反應，從而引發(fā)大問題這件事，值得我們深思。
這次實習，雖只四十余日，也算不得完美，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得，并與書本相驗證，得以下幾點實習總結。
1、書本中的重點（考驗重點）可能在施工中毫無用武之地。
在實習前，雖然有聽聞過書中知識于施工作用不大這種說法，但自己真實感受了一次現場施工后才深深體會到書本知識與施工應用的出入。1803一座主跨線橋僅米，工程主線全長僅公里的立交橋,其各類設計圖紙有數尺之厚。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的坐標還是排水管道井口的坐標，凡是要精確得到的，設計圖紙上都標出得清清楚楚。
2、書本中沒有加以強調的部分不能忽視。
由于這次實習本要的工作是測量，翻看測量的教科書發(fā)現，三百頁的書本提到“后方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“后方交會”。當然這部分理論性并不多，主要是動手能力，但這也從側面反應了，書本中無有什么非重點，凡是施工中能夠用到的，它們都將發(fā)揮作用。
像這樣的例子有很多，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的，不是設計，而是不怎么受到重視的“用60kn~80kn壓路機”部分。
3、一定要學會使用常見的辦公軟件。
cad土木工程行業(yè)的固然不必說，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業(yè)時起到一定的作用。平wordexcel,時在學校，只需要用打打，但工作中用得最多的還是這次實excel習發(fā)現關于的使用，自己完全只是剛入門級的。
ps另外還有像博奧軟件、等等。
xx如果說實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的。這次之行，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以后的生活中將再沒有像學校這么好的地方來讓我們予以掌握。
路橋實習報告篇五
本站實習。
報告。
報告。
》，供大家學習參考。
一、實習目的：
通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
20xx年xx月xx日。
三、實習地點：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地。
西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。
永壽至咸陽公路是國家規(guī)劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。
四、實習內容：
路基部分。
路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1.路基處理：
該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。
對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。
另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。
對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。
方法是先原地面進行碾壓，用環(huán)刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。
碾壓機械采用羊足碾壓實。
2.橋涵：
高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。
路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等?；鶎訛槎曳€(wěn)定碎石;底基層為二灰穩(wěn)定土。
熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規(guī)范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。
廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。
1.瀝青混合料的拌制與運輸。
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱二、拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
2.鋪筑。
鋪筑工序如下：
(1)基層準備和放樣。
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
(2)攤鋪。
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。
瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。
(3)碾壓。
瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。
瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80kn雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120kn三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h;輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規(guī)定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80kn雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。
整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走;在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
五、實習總結。
通過這次外業(yè)的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領域內也有所作為。
路橋實習報告篇六
作為經理或領導者，路橋專業(yè)實習報告應該具備哪些素質？答案因行業(yè)不同而不同。
他們的共同點是他們都必須管理人。
對于建筑行業(yè)，除了管理人員，還必須能夠設計、施工、商務談判，包括圖紙設計、圖紙施工圖、機械計算、預算和其他技術工作。
如果一個領導者在許多方面不如下屬，那肯定是難以令人信服的。
說到工作，肯定會有很多麻煩。
最糟糕的結果是，作為一名將軍，他不能指揮自己的士兵。
然而，作為在校大學生，我們應該如何提高我們的管理水平？扎實的課本基礎知識當然是先決條件，也是增加我們經驗的必要條件。
你認識的人越多，你就越了解自己的性格類型，也越了解你應該管理別人的性格類型。
從而獲得更好的效益！作為領導者，我們必須抓住主要矛盾和小事。沒有必要深究它們。
我所在的建筑工地的項目經理不擅長這個。
像買桌子和打印紙這樣的小事也是自己處理的。
結果是我忙了一整天，非常努力地工作，但收效甚微。
真正強有力的經理是，即使他一天不在公司，他也不必擔心任何事情。讓我們來談談建筑。施工涉及幾個方面，包括技術、質量、安全等。
我的項目部有七名成員:項目經理、現場項目經理、技術員、質量工程師、安全員、資料員、焊接指導。
在建筑行業(yè)，技術非常嚴格，圖紙必須準確，機械計算必須準確。
一個小小的錯誤會導致重大損失！一般來說，項目部對技術人員的要求很高。
質量控制員的主要工作是將成品零件與原始設計進行比較，以了解如何在要求的誤差范圍內確定誤差。
安全員主要監(jiān)督現場設備，防止安全隱患。
應隨時提醒現場施工人員注意安全。應及時發(fā)現可能存在安全問題的設施，以免發(fā)生事故。
資料員的主要工作是整理采購清單，哪些材料已經到達，哪些正在使用，并記錄下來。
不能有任何混淆。
項目部增加了這一職位，因為焊接技術在鋼框架結構中起著重要作用。
鋼和鋼之間的連接取決于焊接技術。焊接指南當然是為了提供技術指導。
隨著施工的進展，將會有不同的施工任務。
一旦新的建設任務出現，新的計劃必然會出臺。
這些計劃的制作通常由技術人員完成。
計劃出來后，需要經過批準和確認是可行的，然后才能帶到現場進行施工。
只要涉及到技術方面，autocad幾乎是不可或缺的。
autocad的確非常強大，幾乎無所不能。
對于我們這些正在學習的人來說，趕快學習這個應用程序是非常必要的。
當你發(fā)現自己不熟練或者在需要的時候不能使用它的時候，這難道不是一件很煩人的事情嗎？當然，談到技術，機械計算是不可或缺的。
比如風荷載對承載力計算的影響。
力學計算中涉及的知識當然是那些力學，包括材料力學理論、力學、結構力學等。
在學校學到的知識只占很小一部分，更多的知識應該在社會中積累。
從現在開始，我們應該記住一個詞:活到老，學到老，抓住每一個學習的機會。
從現在開始，讓我們不要抱怨說:“如果學任何專業(yè)都不好或沒用，那么專業(yè)就不冷不熱，學校也不高不低。
“只要你對基本技能有扎實的知識，并有前進的動力，你總能找到適合自己的職位。
路橋實習報告篇七
實習對企業(yè)的作用主要有：實習提供了觀察一位潛在的長期員工工作情況的方法；為企業(yè)未來發(fā)展培養(yǎng)骨干技術力量與領導人；有利于廉價勞動力爭奪人才；剛畢業(yè)的學員便于管理，這樣不僅能降低成本，還能提高企業(yè)的知名度，有利于企業(yè)長遠發(fā)展。下面是小編幫大家整理的路橋測量實習報告，希望大家喜歡。
20x'x年3月份，我領著大包小包來到大西客運專線渭洛河特大橋項目部完成了為期3個月的畢業(yè)實習。之前在學校學習，提高了我路橋方面的理論知識，使我對路橋的認識從零開始有了初步認識，專業(yè)技能也接觸了到一些。通過這次實習，使我更加深了對理論知識的理解，并充分合理的將理論應用于實踐當中，達到實踐源于理論，理論在實踐中提高，理論與實踐相結合的實習鍛煉目的，雖然很辛苦，但真的收獲了很多。下面我就介紹一下那三個月的實習經歷。
大同至西安鐵路客運專線是國家《中長期鐵路網規(guī)劃》的重要組成部分,設計行車時速250公里。專線北起山西省大同市,自北向南貫穿山西省中部,跨黃河進入陜西省,終于西安,線路正線全長859公里。大西鐵路客專將成為連接晉陜兩省、貫通山西南北的一條現代化高速度鐵路客運通道,它將和已開通的石太客專、在建的太原至銀川鐵路以及隴海客運專線、西安至成都客運專線有效銜接,形成一個高速鐵路輻射網,對進一步帶動沿線地區(qū)經濟建設、加快中西部地區(qū)互動發(fā)展產生積極而深遠的影響。
本項目部承建大西客專站前工程-13標位于陜西省大荔縣境內,正線全長52.805公里,其中橋梁長度占95.8%達50.575公里,主要為大荔特大橋和渭洛河特大橋。項目主要工程內容包括道路改移、路基、橋涵、軌道、房屋(不含站房和設備房屋、、站場、大型臨時設施及配合輔助工程等。
由于初到工地，首先肯定是了解工地的環(huán)境，包括實際的工作環(huán)境和人際環(huán)境，對于工作環(huán)境可以說相當之艱苦，看到那塵土飛揚的工地心里不由膽顫。不過還是讓前輩們帶著開始了工作。我被安排到二工區(qū)測量隊，主要負責沉降觀測工作。第一天他們先讓我看了作為一個測量員必須具備的一些事宜：
1、緊密配合施工，堅持實事實是、認真負責的工作作風。
2、測量前需了解設計意圖，學習和校核圖紙;了解施工部署，制定測量放線方案。
3、會同建設單位一起對紅線樁測量控制點進行實地校測。
4、測量儀器的核定、校正。
5、與設計、施工等方面密切配合，并事先做好充分的準備工作，制定切實可行的與施工同步的測量放線方案。
6、須在整個施工的各個階段和各主要部位做好放線、驗線工作，并要在審查測量放線方案和指導檢查測量放線工作等方面加強工作，避免返工。
7、驗線工作要主動。驗線工作要從審核測量放線方案開始，在各主要階段施工前，對測量放線工作提出預防性要求，真正做到防患于未然。
8、準確地測設標高。
9、負責垂直觀測、沉降觀測，并記錄整理觀測結果(數據和曲線圖表、。
10、負責及時整理完善基線復核、測量記錄等測量資料。
因為我主要負責沉降觀測，所以基本就是和水準儀打交道了。我接手的是一臺徠卡dna03電子數字水準儀，這個是我以前在學校所沒有接觸過的東西。
電子水準儀又稱數字水準儀，它是在自動安平水準儀的基礎上發(fā)展起來的。它采用條碼標尺，各廠家標尺編碼的條碼圖案不相同，不能互換使用。目前照準標尺和調焦仍需目視進行。人工完成照準和調焦之后，標尺條碼一方面被成象在望遠鏡分化板上，供目視觀測，另一方面通過望遠鏡的分光鏡，標尺條碼又被成象在光電傳感器(又稱探測器、上，即線陣ccd器件上，供電子讀數。因此，如果使用傳統(tǒng)水準標尺，電子水準儀又可以象普通自動安平水準儀一樣使用。不過這時的測量精度低于電子測量的精度。特別是精密電子水準儀，由于沒有光學測微器，當成普通自動安平水準儀使用時，其精度更低。
電子水準儀是以自動安平水準儀為基礎，在望遠鏡光路中增加了分光鏡和探測器(ccd、,并采用條碼標尺和圖象處理電子系統(tǒng)二構成的光機電測一體化的高科技產品。采用普通標尺時，又可象一般自動安平水準儀一樣使用。它與傳統(tǒng)儀器相比有以下特點：
1、讀數客觀。不存在誤差、誤記問題，沒有人為讀數誤差。
2、精度高。視線高和視距讀數都是采用大量條碼分劃圖象經處理后取平均得出來的，因此削弱了標尺分劃誤差的影響。多數儀器都有進行多次讀數取平均的功能，可以削弱外界條件影響。不熟練的作業(yè)人員業(yè)也能進行高精度測量。
3、速度快。由于省去了報數、聽記、現場計算的時間以及人為出錯的重測數量，測量時間與傳統(tǒng)儀器相比可以節(jié)省1/3左右。
4、效率高。只需調焦和按鍵就可以自動讀數，減輕了勞動強度。視距還能自動記錄，檢核，處理并能輸入電子計算機進行后處理，可實線內外業(yè)一體化。
路橋實習報告篇八
路橋生產實習實習時間xx年7月1日至xx年7月20日實習單位xx建筑安裝集團有限責任公司實習地點xx省xx-xx市xx標項目部指導教師/職稱xx教授、xx教授實習目的生產實習是對我們學過的理論知識的一種證明，它是教育教學不可或缺的一部分，生產實習可以使我們加深對多學過的書本上的知識的理解，同時也可以證明理論知識的重要性，理論知識對實踐起著重要的指導作用，而實踐又反過來影響理論知識，促進理論知識的發(fā)展與豐富，因此生產實習是本科教育中不可缺少的一個重要環(huán)節(jié)。而且，生產實習可以豐富我們的動手操作能力，加深我們對一些具體操作過程的理解和記憶，生產實習還是我們參加工作的一個緩沖階段，讓我們能夠熟悉一下將來的就業(yè)環(huán)境。總之，生產實習是武裝我們的有力的武器，能夠為我們的就業(yè)提供一定的實際幫助。
實習內容。
(1)常規(guī)工程的測量，用微傾式水準儀和自動安平水準儀來測路的高程，j2水準儀進行路線的恢復，全站儀的放樣以及定樁。
3)學會如何看懂圖紙。看懂圖紙對內業(yè)的計算以及外業(yè)的施工至關重要。圖紙看得懂，內業(yè)的計算才會少出錯誤。
(4)內業(yè)的計算處理，主要是監(jiān)理以及指揮部下發(fā)的關于各種資料的收集以及整理，在這里面圖紙是一方面，還有工程量的清單也是相當重要的。
(5)實驗室的關于土的含水量以及壓實度的檢驗。
解決的主要問題及效果。
(1)如何快速使用各種測量儀器。連續(xù)幾天的外業(yè)測量，使我對各種測量儀器有了更進一步的了解，鞏固了我的測量知識，提高了我的測量效率。
(2)如何學會看圖紙。剛開始看的時候一頭霧水，現在對于路基路面以及橋梁的下部結構有了一定的了解，但是對于鋼筋的布置以及橋上部分的構造還是不懂，特別是涵洞，一點概念都沒有。
(3)如何看懂以及運用工程量清單。通過對工程的計劃統(tǒng)計以及設計變更，我對工程量清單的運用有了初步的了解。
(4)土的含水率以及壓實度的具體操作工程。在技術員的操作以及指導下能夠獨立完成這些實驗。
(5)內業(yè)的流程操作。對于內業(yè)這塊比較混亂，基本上就是會處理一些比較簡單的問題以及一些簡單數據的統(tǒng)計。
實習結果。
學生自我總結首先要感謝xx老師以及xx老師給我的這次實習機會，在本次的生產實習過程中我的確學會了很多，得到了很多實際的經驗，這為我將來的工作打下了堅實的基礎。本次的生產實習使我知道了理論聯系實際案的重要性，理論對實踐起著指導作用，而實踐又反過來推動了理論的發(fā)展，因此理論和實踐使相互相成的。持續(xù)二十天的生產實習就這樣結束了，有開始的實習前的興奮到實習過程中的痛苦與煎熬，再到后來的回味無窮，這其實也是人生的一個有趣的插曲，學到了很多實際的經驗和知識，認識了不同的朋友，有的可以稱之為長者，有的稱之為大哥大姐，感謝這些真心而毫無功利目的幫助過我的人，你們將是我一生的財富。在這次實習過程中，我把測量的一些知識又撿了起來，包括大二學的測量知識，首先是路線的高程測量，包括路線橫斷面的高程，使用的是微傾式水準儀和自動安平水準儀，大多數進行的是符合導線的測量，一般都有gps給的大地坐標，其次是路線的恢復，這個主要用的是全站儀，當然我們更想使用gps做動態(tài)測量，可惜單位沒有這套儀器，在期間全站儀壞過一次，我們用j2經緯儀測量了兩天，感覺是還是全站儀好使，充分的理解了科技的力量。連續(xù)幾天的外業(yè)測量，使我對各種測量儀器以及操作過程有了更進一步的了解，鞏固了我所學的理論知識，提高了我的外業(yè)測量效率。
在這次的實習過程中，我對各種圖紙有了初步的理解，也充分認識到了圖紙在道路橋梁方面的重要性，我個人感覺，一個好的工程師必須充分的理解并熟悉圖紙，包括它的每一段的具體形式，對于一個成功的內業(yè)處理人士來說，圖紙更是必不可少的，而且對于圖紙上的數據必須充分的敏感。開始的時候，看圖紙總是一頭霧水，經過總工以及技術員的指導，才漸漸地開始看懂圖紙，遺憾的是有些專業(yè)性太強，像鋼筋的布置方式、橋涵的內部構造等，迄今為止還是一塌糊涂，不是很懂。
圖紙有的時候是需要結合工程量清單一起使用的，有的時候工程量清單明顯與圖紙不一致，但是我現在也沒搞懂，如果不一致最后應該如何處理，可能是業(yè)主和承包商進行協商吧。在這次的實習過程中，除了外業(yè)的測量，我主要是在總工的指導下實習的，所以也許學的更多，但是也是更苦更累，獲得一些東西必須要有一定的代價為基礎的，而且我認為這個很值，大學三年過去了，這是最后的一個生產實習了，下一次就是踏入崗位正式的工作了，也許那時的心境就跟現在有天壤之別了，在項目部，很明顯他們都把我們當成一個大學生，我們不會融入到他們的圈子，而且領導也不像對待自己的員工那樣嚴格要求我們，只是對我們提出一些象征性的要求。當我們真正的參加工作之后，就是另一種情況了。我很珍惜這次的生產實習，也很感謝學院的有關領導為我們安排了本次實踐。我會把在本次實踐中學到的東西當成一種財富，深深地烙印在大腦里，使之能夠成為我參加工作的墊腳石。
路橋實習報告篇九
1、工程設計資料。
xx立交橋修建于xx市南環(huán)路（柳邕路：城市快速路）及g209國道（柳石路）交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續(xù)箱梁橋，跨線橋全長180m（共兩跨四聯），而立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道（此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙）。
2、工程實地情況。
xx立交橋位于城郊結合部，這又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發(fā)區(qū)等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，而僅實習其間周邊就發(fā)和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。
3、工程進度。
由于工程經過轉包等，各類內業(yè)資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，而工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。
二、實習期間主要負責：測量內外業(yè)。
實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，就能夠較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。
實習其間的主要測量項目：
1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制。
立交橋匝道標準設計路段（新建）為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩(wěn)碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土（ac-25）、6cm中粒式瀝青混凝土（ac-20sbs改性）、4cm細粒式瀝青混凝土（ac-13）。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。
2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量。
主體跨線橋，實習時橋墩己養(yǎng)護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。
3、頂管作業(yè)，通信、排水等檢查井放樣。
頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業(yè)進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的`放樣也是實習中的主要工作。
4、內業(yè)。
主要是進行測量的內業(yè)工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。
三、測量具體內容及相關的資料。
1、跨線橋。
xx立交橋跨線橋位于r=xx圓曲線上，局部有加寬，跨徑布置采用墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。
a、地基處理。
防止支架沉陷，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業(yè)時這部分數據完全采用“宏”通過excel完成的，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導?！霸旒佟币菜闶菍嵙曋兴娝冒伞闶橇私猬F場施工的一部分吧。
路橋實習報告篇十
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規(guī)定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于100字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
實習日期：xx年6月13日
實習目的：測定地市道路的.交通量。
實習地點：xx大酒店路口東西方向。
組員：xx。
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發(fā)，到達了xx大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛。
汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛。
回到宿舍之后我們又對數據進行了分析：自行車的流量(一小時)s=2x161=312輛/h，其中由北向南s1=68x2=136輛/1h，由南向北的有s2=93x2=186輛/1h;摩托車每小時流量：m=98x2=196輛/h，其中由北向南m1=49x2=98輛/h，由南向北的有m2=49x2=98輛/h;汽車每小時的流量：n=546x2=1092輛/h，其中由北向南n1=303x2=606輛/h，由南向北的有n2=243x2=486輛/h。
實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!
實習日期：xx年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型。
實習地點：本部土木工程系實驗室。
組員：xx。
在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：
(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。
(3按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
(4)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們了解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
看完橋梁模型之后，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。
實習日期：xx年6月15日
實習目的：參觀xxx大橋。
實習地點：xxx大橋。
組員：xx。
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩(wěn)，人家便蜂涌而入，各自找好了自己的座位。
7：10分的時候我們到達了今天的第一站：xxx大橋。
x大橋素有長淮第一橋之稱。其位xx鎮(zhèn)東南端，是xx上最長的鐵路、公路兩用橋。xxx大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市xx大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
實習日期：xx年6月16日
實習地點：xx公路大橋施工現場。
組員：xx。
今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是xx高速路的xx段施工現場，到了之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀xx高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。
位于xx市xx區(qū)xx鄉(xiāng)全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交;雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米(共4座)小橋120.9米(共4座)分離立交橋1306.77米(共7座)，通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。
果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長了不愿意走了。好不容易參觀完了這一路段正準備回去了，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢!”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。
是xx特大一號橋。位于xx北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交;雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。
今天是最累的一天，但也是最刺激的一天，不僅豐富了我們的知識，而且也鍛煉了我們的身體，真是一舉兩得!
xx年6月18日。
參觀xx立交橋。
xx立交橋。
組員：xxx。
層(地面三層、地下一層)互通式立交橋。橋梁由兩段高架橋及17條匝道組成，道路累計全長9536.4米(其中橋長3886.14米)。設計總路線17條(5個路口)，各類道路總面積145300平方米。
是一項綜合性城市交通樞紐工程，xx立交橋是xxx委、xx省提出建設xx大都市的起點和標志工程，該橋工程質量經xx市政工程質量監(jiān)督站驗評為優(yōu)良等級。該橋榮獲xx省市政工程質量最高獎市政工程“銀路獎”和鐵道部優(yōu)質工程一等獎。還被評為xx市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。
x立交橋位于xx市區(qū)西部，在xxx路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是xx省第一座高標準公路立交橋，成為xx市一環(huán)路上的壯麗景觀。1995年6月開工，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層.地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環(huán)型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決了17個流向的交通。道路累計全長9536.4米(其中橋長3886.14米)。設計總路線17條(5個路口)，各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋梁全長3886m。xx立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區(qū)由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。xx立交橋投資2億多元。
1995年6月開工，1996年6越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環(huán)型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，xx立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區(qū)由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。利用設施才能得以存在和發(fā)展，而現代城市發(fā)展的同時也推動了地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規(guī)模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發(fā)展。
在高密度城市化的時代，為了支持地表、空中的土地利用，出現了一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式?，F在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發(fā)揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態(tài)，意在通過修改部分城市規(guī)劃建設法案與城市區(qū)域開發(fā)制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發(fā)制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規(guī)劃建設與管理制度、集中供熱系統(tǒng)建設制度、中心城區(qū)再開發(fā)制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xx教授來給我們做了一篇關于地下空間的發(fā)展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：
1、地鐵。
2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統(tǒng)，電話信息系統(tǒng)，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。
1、土地價格昂貴。
2、氣候條件。
3、人類對地面的使用。
4、核防護屏障。
1、成本高。越深越高。
2、拆除十分困難等。
1、各國的情況各不相同。
2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。xx年生效《深層地下空間使用法》。
1、地震。
2、洪水。
3、火災等。
1、使用深層地下空間多。
2、拆除非常困難。
3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。
4、開發(fā)娛樂區(qū)域的潛力。
由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發(fā)展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分?？傊傊?，在城市經濟高度發(fā)展的今天，不積極開發(fā)利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。
路橋實習報告篇十一
實習是大學生涯中必不可少的學習環(huán)節(jié)，它是所學理論知識與生產實踐的統(tǒng)一。我來到了xx有限公司xx高速公路xx段總監(jiān)辦來完成我的實習。在實習過程中，我以中心試驗室實驗員的身份深入到施工單位，在中心試驗室主任的指導下，參加施工檢測工作，完成了半年了的實習任務。
xx有限公司，是由xx市xx路橋工程監(jiān)理事務所控股，自然人參股，吸納豫北四地市（xx）公路交通系統(tǒng)工程監(jiān)理骨干組建的，以公路工程監(jiān)理咨詢?yōu)橹鳂I(yè)的專業(yè)公司。主管部門為xx市公路管理局，具有獨立法人資格。
對道路的路基，基層，面層以及附屬構筑物進行檢驗與評定，以保證道路施工的質量，掌握試驗室有關的職責之內的實驗原理和實驗技術，較熟練地使用實驗室各種儀器設備，能對一般儀器設備的故障進行診斷和維修。
這是一個讓我了解施工現場的好機會，可以很直觀的了解建設施工的過程，讓我更深一步了解理論與實際的差別。雖然和我的專業(yè)關聯不密切，但培養(yǎng)了我吃苦耐勞的精神，讓我明白在實踐中學習會進步的更快，同時也為大學畢業(yè)后走向工作崗位打下了良好的基礎。
1.灌砂法檢驗路基的壓實度。
路基工程質量的好壞，壓實度是最重要的內在指標之一，只有對路基進行充分壓實，才能保證路基的強度、整體穩(wěn)定性，并保證和延長公路的使用壽命。路基現場壓實度檢測主要檢測方法有灌砂法、環(huán)刀法、核子法、水袋法等檢測方法。根據施工實際情況和業(yè)主要求，在實習時主要運用灌砂法進行路基壓實度檢測。灌砂法基本原理灌砂基本原理是利用粒徑0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清潔干凈的均勻砂，從一定高度自由下落到試洞內，按其單位重不變的原理來測量試洞的容積，并根據集料的含水量來推算出試樣的實測干密度。但是現場壓實層厚度往往在200mm左右，而且一般壓實度在壓實表層都比較高，現場測試時，儲砂筒中砂面高度和重量與室內標定時保持一致，大大提高了檢測數據的準確性。砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致，筒內砂的高度與筒頂的距離不超過15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌進標定罐內砂的密實程度也不同，這就直接影響了量砂的密度。因此，儲砂筒中砂面高度必須嚴格控制；另外，筒內砂的質量準確至1g。每次標定及以后的試驗都維持這個質量不變。儲砂筒砂面高度、砂的總重、標定罐深度、砂的顆粒組成等均在一定程度上影響量砂的密度。量砂密度標定準確與否，也將影響路基壓實度的檢測精度。所以，在進行路基壓實度檢測之前，標定工作不容忽視，必須引起足夠的重視。路面結構承受一定的受力都是傳遞到路基上的，壓實路基是必須的，必須提高路基的承載力，減少由于路基不穩(wěn)定造成的路面結構的破壞。
2.回彈法檢驗混凝土強度。
回彈法檢測混凝土強度屬于經驗無損檢測法。由于混凝土的抗壓強度與其表面硬度之間存在某種相關關系，而回彈儀的彈擊錘被一定的彈力打擊在混凝土表面上，其回彈高度（通過回彈儀讀得回彈值）與混凝土表面硬度成一定的比例關系。因此以回彈值反映混凝土表面硬度，根據表面硬度則可推求混凝土的抗壓強度?；貜椃y定的強度不是一個嚴格的結果，對于不同配比、不同原料、不同強度等級的混凝土應該是有所不同的。用回彈法檢測混凝土抗壓強度，雖然檢測精度不高，但是設備簡單、操作方便、測試迅速，以及檢測費用低廉，且不破壞混凝土的正常使用，故在現場直接測定中使用較多。影響回彈法準確度的因素較多，如操作方法、儀器性能、氣候條件等。為此，必須掌握正確的操作方法，注意回彈儀的保養(yǎng)和校正。
3.用彎沉儀檢測路面的總體強度。
貝克曼彎沉儀概述：彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性。
貝克曼彎沉儀用途及原理：本儀器適用于測定凈土加載時或非常慢的速度加載時路面彈性彎沉值能良好的反映路面的總體強度。路面彎沉值是指在車輪載荷作用下路面所產生的垂直變形，它式反映路面時一項指標，路面材料或路基的強度越高則彎沉值越小，反之則彎沉值越大，因此路面設計、施工、養(yǎng)護、加固等工作中制定一條即經濟又合理的方案。路面彎沉值時不可少的手段，近年來為公路部門廣泛應用。路面彎沉儀是采用杠桿原理制成的，用來測定汽車后軸雙輪之間的路面彎沉值。路面在負荷作用下形成局部下沉（即垂直變形），路面反映的形狀是以負荷為中心盤形，稱之為彎沉盆。當負荷移開后彈性使路面恢復到原狀，彎沉盆消失，負荷前后的差值即稱改點的彎沉值。試驗證明，總彎沉和彈性彎沉不相當時即負荷離開后，路面彎沉盆并不消失，路面還會存在微量的變形，路面彎沉值與車速、溫度等因素有密切關系。儀器具有結構簡單，使用方便，靈敏度高，結構緊固輕便等特點。不受天氣、風力、日照等客觀條件等影響。
1、由于路橋檢測是實踐性較強，需要豐富的經驗，因此，在實習過程中應該去多去施工現場學習，加以實踐。并要時時翻閱規(guī)程，理論聯系實際。
2、檢測過程當中有很多細致工作，一個小數點的錯誤可能會導致檢測結果的錯誤，因此在工作過程中，要相當的細心。
3、當天的工作要盡量完成，比如在檢測路基壓實度過程中，土樣要在第一時間稱量放進烘箱，否則由于水分的蒸發(fā)會導致含水量不準確，從而導致檢測結果的不準確。
4、檢測資料要及時要規(guī)定格式錄入表格，找負責人簽字后，歸類存檔。
實習是從學校到社會的環(huán)境改變，身邊接觸的人也完全變了角色，老師變成了老板，同學變成了同事，相處之道也完全不同。在這巨大的轉變中，唯一能做的就是適應，同時不斷的學習，不斷的提高自己鍛煉自己，使自己在激烈的競爭中立于不敗之地。雖然實習的時間并不長，但卻學到了很多在學校里學不到的關于做人和做事的道理，讓我更好的了解到了自己的不足，也深深的感覺到自己所學的知識的膚淺和在實際運用中的匱乏，真真切切的領悟到了學無止境的道理。讓我更早的為自己做好職業(yè)規(guī)劃，向成功邁進了一大步。
感謝學校和用人單位給我這次實習的機會，讓我在畢業(yè)前夕能有機會深入實踐，讓我懂得實踐出真知。感謝老師們在大學四年間對我的培養(yǎng)和教育，如今我即將走出校門，我會繼續(xù)努力，不辜負老師們的教導。感謝我所在試驗室主任的親切關懷和悉心指導，他精益求精的工作作風，吃苦耐勞的精神深深地感染和激勵著我。同時也感謝他對我犯錯誤時對我的包容，這種包容對我來說是一種激勵，我會不斷努力，不斷進步。
路橋實習報告篇十二
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業(yè)的.概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發(fā)學生對專業(yè)后續(xù)課程的求知欲，為學習專業(yè)基礎課和專業(yè)課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業(yè)，培養(yǎng)學生熱愛專業(yè)，增加學習和從事本專業(yè)的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業(yè)的志向。
指導教師全程指導，采用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
第十周(11.8-11.12)。
日照市已建成道路橋梁工程及路橋施工現場等。
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路。
博文路是我市一條南北向城市政干路，本次施工段為聊城路至北環(huán)路，全長630米。
一、工程概況。
博文路規(guī)劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩(wěn)定土地基層，18cm厚水泥穩(wěn)定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水采用與污分流方式，管道位于人行道下。
二、主要工程量。
挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間。
20xx年4月23日至20xx年9月20日。
一、工程概況。
聊城路硬化排水工程，西起k1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩(wěn)定土，20cm水泥穩(wěn)定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在k1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已于20xx年12月完成道路排水硬化。
二、主要工程量。
硬化面積：17000平方米。
雨水管道：1900米。
污水管道：570米。
雨水檢查井:35座。
雨水檢查井：15座。
雨水井口：30座。
安裝路沿石：1800米。
三、開竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日
北環(huán)路規(guī)劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主干道。主干道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩(wěn)定土下基層、20cm厚水泥穩(wěn)定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量。
1、硬化面積：60844㎡。
2、爆破石方：432381m。
3、鋪設管道：9700米。
4、砌雨水口;97座。
5、砌檢查井：212座。
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米。
7、安裝五蓮紅巖石：5624米。
8、安裝路沿石：5624米。
三、開竣工時間。
20xx年3月20日至20xx年10月10日。
山東水利學院日照校區(qū)道路及球場工程位于水利學院校區(qū)內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區(qū)建設的重要環(huán)節(jié)，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發(fā)展。
一、工程概括。
道路部分結構層為：18cm水泥穩(wěn)定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩(wěn)定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩(wěn)定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
二、主要工程量。
水泥穩(wěn)定風化土5080m，水泥穩(wěn)定碎石10356m，瀝青攤鋪面積2982㎡。
三、開竣工時間。
20xx年6月15日至20xx年9月18日。
路橋實習報告篇十三
公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉(xiāng)村公路改造貢獻自己的力量。
勉縣路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發(fā)展規(guī)劃和年度發(fā)展計劃并組織實施;負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護;負責公路、水路基礎建設市場的管理;監(jiān)督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環(huán)保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規(guī)范、工程質量的審查管理和監(jiān)督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰(zhàn)備工作、承辦縣xx交辦的其他事項。
108國道(或“國道108線”、“g108線”)是在中國的一條國道，起點為xx，終點為xx昆明，全程3356千米。這條國道經過xx、xx、山西、xx、xx、和xx6個省市。
我本次實習地點為108國道xx的勉縣至寧強段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。xx決定持資修補和改建受損路面。
xx段108國道路改建和修補工程于20xx年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩(wěn)定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發(fā)生在混凝土面板澆注后的.1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的?？p寬隨時間的延續(xù)，由細發(fā)展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發(fā)現。縫深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發(fā)展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1、保證路基最佳密實度。
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發(fā)生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩(wěn)定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發(fā)生影響嚴重的不均勻沉降。靠自然沉落減小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使采用加載預壓，也是不經濟的。
路基發(fā)生沉降有兩種情況:一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發(fā)生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。該路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數,從而增加穩(wěn)定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結合施工單位的現有碾壓設備,在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%(達不到設計要求)，繼續(xù)碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發(fā)現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2、提高基層的強度與穩(wěn)定性。
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩(wěn)性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石、石灰土、工業(yè)廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩(wěn)性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。該路工程采用水泥穩(wěn)定碎石，它比石灰穩(wěn)定土好，因為它的水穩(wěn)性好。該路工程的基層強度要求灑水養(yǎng)生7天，其飽水無側限抗壓強度0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大。基層施工時若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
路橋實習報告篇十四
本次畢業(yè)實習是土木工程專業(yè)教學中非常重要的實踐性教學環(huán)節(jié)。通過在現場的實際感受和認識，培養(yǎng)學生的實踐能力、責任感、社會交往能力以及團隊協作的精神通過本次實習，擴大知識面，將理論與時踐結合起來，提高我們綜合運用所學專業(yè)知識，解決工程實際問題的能力。并能夠結合已學過的土木工程基本知識進行相應的描述或評判，建立起初步的工程意識。
通過在在西安現場的實地實習實踐，使我對地鐵施工中的的短軌枕預制施工技術、框架板施工技術、站場線施工技術，存在問題及解決措施有了更切實的了解和認識。這次畢業(yè)實習讓我對鐵路相關設施的設計與布置，有一次實地實踐，激發(fā)我們對所學專業(yè)課的活學活用，明白一些工地施工現場專業(yè)術語，方便以后我們對以后具體開展工作的熟悉度，理論要聯系實際，平時注意知識的積累和能力的培養(yǎng)。正確面對道橋專業(yè)，樹立正確的專業(yè)知識學習態(tài)度，為后續(xù)的步入社會正式工作打下良好基礎。
西安市地鐵一號線一期工程西起后衛(wèi)寨，東至紡織城，途徑未央區(qū)、蓮湖區(qū)、新城區(qū)、浐灞生態(tài)區(qū)，將三橋鎮(zhèn)城西客運站、大慶路“電工城”、玉祥門、北大街、火車站、五路口、康復路批發(fā)市場、金花路、萬壽路、長樂坡、城東客運站、半坡、紡織城等將大型客流集散點密集地聯系起來，有力地支撐了東西向拓展的城市發(fā)展格局，是西安市軌道交通線網中的骨干線路。
一期工程均為地下線，共設19座車站（換乘站4座），在線路起點（后衛(wèi)寨站）的西北側設西咸車輛段，在線路終點站（紡織城站）以東設灞河停車場。軌道1標一期工程施工范圍為：起點至皂河車站（左線zdk6+519。060～zdk10+739、右線ydk6+537。884～ydk10+739）、長樂坡站至線路終點（左線zdk27+684～zdk31+861。101、右線ydk27+684～ydk681。101）范圍內的正線及輔助線軌道工程；灞河停車場及西咸車輛段庫內外線、出入段線及出入場線軌道工程。
路橋實習報告篇十五
作為一名即將校門、預備踏上社會的大學生，我時辰提示原人要連結踴躍向上、兢兢業(yè)業(yè)的優(yōu)良心態(tài)，擺正一個進修者的，遵章守紀，勤奮事情，勤奮進修。橋梁工程實習報告人力資源辦理結業(yè)練習演講，這學期的最初兩個月通過關系，找到南漳新華紡織有限義務公司人力資源部練習。
進止為期一個月的結業(yè)練習，因為是大學時期最初練習一次機遇，所以我很是注重，也很認真。由于咱們日常仄凡只能主講義幼進修理論學問，能有這樣的練習機遇，應然就非總特別憎惜，但愿可以或許通過練習進修一些書原上學不到的學問，堆集真踐經驗，為日后加入事情打下根原。橋梁工程練習演講這次練習的目標是進修人力資源辦理的真踐經驗，向處置人力資源辦理事情圓面的公司真戰(zhàn)職員進修具體的人力資源辦理操作，連系所學的專業(yè)理論學問，體會控造，滯通領悟貫通，并培育隱真操作威力。
我的練習總為兩個部門：前部門是進修戰(zhàn)領會公司人事辦理事情的種種具體操作(聘請與任命，培訓戰(zhàn)開辟，績效辦理、薪酬辦理戰(zhàn)人力資源規(guī)劃等);后部門是正在公司的人力資源部進修，主宏不雅上領會人力資源辦理的具體操作圓式戰(zhàn)源程。因為剛主學校出來，且余乏真踐經驗，我對國有企業(yè)性子的人力資源辦理事情領會未幾，意識不深。
為了能盡快順應，更糟地開展事情，我出格重視增強專業(yè)學問的進修，"向異事學、向書原學"的思，不竭提高營業(yè)程度，以填補原身專業(yè)學問布局的欠余戰(zhàn)經歷短淺的受限。"三人止，必有我?guī)?，企業(yè)中的每一位帶領戰(zhàn)異事都是我的教員，他們的豐碩經驗是一筆貴重的財產，是我不竭進修的源泉。為此，我踴躍向身邊的帶領、異事戰(zhàn)先輩們就教，虛心吸支他們的貴重經驗，以他們的事情思、言止舉止、事情法式戰(zhàn)事情圓式為楷模，規(guī)范戰(zhàn)糾副原人圓式、思上的余陷。另一圓面，通過體系地進修企業(yè)人力資源開辟與辦理、國有企業(yè)黨務辦理真務等營業(yè)學問，勤奮控造與企業(yè)主營橋梁工程營業(yè)相關的相關事情內容，相熟事情源程。
異時，我通細致心閱讀企業(yè)年鑒、史志，盡快相熟企業(yè)成幼汗青戰(zhàn)表面以及出產運營形勢，出格是控造下層人力資源辦理事情的法式，作到心中有底，主而提高事情的針對性，事情結因。其中，我還踴躍操縱文件、網站、辦公體系等領會項目辦理、改造、法務律例、紀檢監(jiān)察、企業(yè)文化等企業(yè)運營辦理的思戰(zhàn)止動，爭原人盡快成幼為公司的一員。"積小源成江河"，通過遠一周的連續(xù)進修戰(zhàn)相熟企業(yè)環(huán)境，我逐步完成了足色的轉換，逐漸進入了事情形態(tài)。
今次練習沒有酬逸，可是卻爭我思惟上上升到了另一個條理，腦子內里若是是沒有工具，永暫會被這個社會裁減。正在隱在這個經濟下，每天有數名流才正在彷徨原人的前，每天也有良多家企業(yè)為招不到人才而憂憂，他們的契折點值得咱們深思，事真咱們該應具備如何的本質才能正在有一席之地，社會有總工，有專才戰(zhàn)通才，隱正在既必要專才，若是你有一技之幼，永暫不會餓死，若是你是復折型人才，"百事通"隱正在也很吃噴鼻。
若是你異時擁有高檔教誨，優(yōu)良的本質，即學問布局，口頭表達，中語威力，筆頭罪夫，待人辦事人品，加上你有姣糟的模樣，你簡直不消憂憂，由于就業(yè)大門為你而開，應然，要共異天時地利，命運也是成才之必不成少的要素。有原人的圈子，遠朱者赤，遠朱者黑，若是你身邊友友本質不敷高，這你很快也成為干才，力爭上游，最少你身邊也要有跟你情投意折的人，所謂道總歧，而不相為謀。
興我身邊有很多關懷我的，人品很糟，有威力的糟友友使我成為一個小公主，固然原性天真的性格令我每每吃盈，可是有這些可以或許獨應一壁的友友，不斷正在身邊提點我，也主他們身上學到良多工具，有論仍是辦事，每小我都必要有團隊認識。這次練習咱們的使命良多，壓力不也很大，壓力爭咱們愈加連折，也爭咱們成為糟友友，這一點是我這次最寶貴的支成，固然相互有時有些暗涌，可是咱們仍是連折向中，擁有高度的團隊認識，這是咱們學人力資源的十總必要的本質。
走到社會事情，必然要懂得靈使用，社會沒咱們想象的龐大，但也沒大學里這么雜真，更主要的是隨機應變，按照隱真環(huán)境把決策或打算改觀。出去不克不及把原人要求太高，由于期冀越大，失望可能會越大，但恰應的期冀與巴望常需要的。時間是靠原人擠出來的，良多環(huán)境下咱們的時間總感覺不敷用，可是若是把原人逼下，是能夠擠出時間，或者說咱們能夠正在統(tǒng)一時間里作更多的工作。這次司理給的很多多少使命都是很緊張的，沒有法子，晚點放工，早點上班，若是仍是不可，就只要加班了。我是有酬逸動，加班天然也沒有加班工資，可是我必需加班完成，由于我的目標就是進修。
只要完成使命，我才曉得怎樣作。這樣才能夠學到學問。我發(fā)覺，咱們最余的就是人事逸動及其他法令律例政策以及有效溝通(含生理征詢)這兩大模塊，企業(yè)中最常呈隱這兩圓面的問題，而這兩大模塊往往是最易處置的，由于上級總會與舍追避而爭你去向置，而這也正是查核咱們的真正威力。其他模塊如培訓，聘請與任命等一系列模塊咱們學的學問就夠用了，通過日常仄凡多搞的課題就能夠鞏固了。
其中，這次練習履歷還爭我發(fā)覺，理論與隱真的差距：其他專業(yè)的學生一樣，剛踏上社會的我摩拳擦掌，大有氣勢磅礡之勢，由于我日常仄凡學了很多多少很多多少的原人以為出去能用的工具。但厥后真踐發(fā)覺隱真上咱們看的只是根基理論學，尚已擁有成幼潛力，已能容入企業(yè)。學校次要是通過進修，控造察看問題、闡發(fā)問題、處理問題的思戰(zhàn)圓式。據領會人力資源辦理營業(yè)范疇將會愈來愈寬，專業(yè)總工也有細化的趨向，但人事止政、事件操作戰(zhàn)戰(zhàn)略辦理正在企業(yè)是少不了的。
走進企業(yè)才發(fā)覺作為人力資源辦理事情者一要相熟國度人事逸動及其他法令律例政策，二要控造最新的人力資源辦理理論戰(zhàn)手藝，三要具備戰(zhàn)略家的某些本質，最主要的是可以或許按照的變遷戰(zhàn)企業(yè)隱真把學到的學問具體化。由于學問老化速率已加速，企業(yè)中部變遷更快更龐大，到社會上繼續(xù)進修才是理論與隱真的最佳連系法子，大學講堂上學的都是理論學問，良多案例的闡發(fā)其真也都不敷真正在，并且還會得到事真意思。
事情中的人力資源辦理事情，良多圓案若是用大學的理論學問來作，最初都真止欠亨的，以至會被失。要認真進修營業(yè)學問，正在事情上爭創(chuàng)佳績。要成為一名及格的企業(yè)辦理層員工，首要前提就是要成為營業(yè)上的。對付圓才走出大學校門加入事情的我來說，首要使命就是要進修、熟練控造營業(yè)學問，一直以踴躍的事情站場、高度的義務感戰(zhàn)總秒必爭的投入到事情中;要正在增強營業(yè)學問進修的異時，踏結壯真地作糟原職事情，戒驕戒躁，爭與正在原人的事情崗亭上作出優(yōu)異的成就。要與幼補短，不竭完美原人。要準確的意識原人，正在事情中不單要發(fā)抑原人的幼處，還要客不雅地面臨原人的有余之處，更進一步重視熬煉原人的應變威力、和諧威力、組織威力以及創(chuàng)造威力，不竭正在事情中進修、朝上進步。
回瞻這個月的練習履歷，固然正在思惟戰(zhàn)事情上都有了新的前進，但距原人的要乞降期冀另有不少的差距，次要表示正在：(1)對所處置營業(yè)的專業(yè)學問還不敷豐碩戰(zhàn)體系，進修的體系性戰(zhàn)深度也還不敷;(2)思忖問題不敷成熟戰(zhàn)片面，有時呈隱經驗有余、容易感動、暴躁、毛糙等問題;(3)站異認識不強，創(chuàng)造性開展事情不敷;(4)和諧、交換戰(zhàn)溝通技拙還不敷嫻熟，文字把握威力尚需進一步提高;(5)事情的打算性不強，事情思有時不敷濁晰。
此后，我將著重正在以下幾個圓面完美原人：一是進一步強化進修認識，充總原人。繼續(xù)把進修作為提高原人的次要路子，連結勤于進修、勤于思慮的優(yōu)良習慣，不竭吸納新學問、控造新技術、加強新原事，正在向書原進修的異時留意支集種種消息，普遍羅致種種"養(yǎng)總"。
二是進一步強化職責認識，爭創(chuàng)一源事情業(yè)績。繼續(xù)作糟職責范疇內戰(zhàn)帶領交辦的事情使命，靜心苦干，高昂朝上進步，追求杰出，勤奮創(chuàng)造一源的事情業(yè)績。
三是進一步強化朝上進步，提高總析本質威力。勇于發(fā)覺戰(zhàn)糾副原人事情中的錯誤謬誤、錯誤，不竭調解原人的頭腦體例戰(zhàn)事情圓式，勤奮培育結真的理底、結壯的事情作風、縝密的組織威力戰(zhàn)嚴密的闡發(fā)威力。"雄關漫道真如鐵，而今邁步主頭越!"應前的事情，我將戒驕戒躁，針對具有的有余戰(zhàn)盈弱，以連續(xù)進修為動力，勤懇事情為原人的已來創(chuàng)造出一片夸姣的藍圖。
時光似箭，不知不覺中，大學糊口即將竣事。為了將講堂上的理論學問能跟糟的戰(zhàn)企業(yè)的具體真踐相連系，爭理論創(chuàng)造價值，咱們學院置置了這次專業(yè)練習。
作為一名即將校門、預備踏上社會的大學生，我時辰提示原人要連結踴躍向上、兢兢業(yè)業(yè)的優(yōu)良心態(tài)，擺正一個進修者的，遵章守紀，勤奮事情，勤奮進修。這學期的最初兩個月通過關系，找到南漳新華紡織有限義務公司人力資源部練習。進止為期一個月的結業(yè)練習，因為是大學時期最初練習一次機遇，所以我很是注重，也很認真。由于咱們日常仄凡只能主講義幼進修理論學問，能有這樣的練習機遇，應然就非總特別憎惜，但愿可以或許通過練習進修一些書原上學不到的學問，堆集真踐經驗，為日后加入事情打下根原。
路橋實習報告篇十六
實習內容：
說起認識實習，我們大多是覺得新鮮中帶著期盼的，我的心里在激動地同時感到的是更多的壓力和緊張，因為這是我的第一次對我自己專業(yè)的地方的認知，不可置疑的對我影響極深，在指導老師的帶領下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、監(jiān)利、養(yǎng)護等的應用科學和技術。也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統(tǒng)稱。按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。
下面先介紹一下我們認識實習的主要道路。
一、按成因分類：可分為人工邊坡和自然邊坡;。
二、按地層巖性分類：可分為土質邊坡和巖質邊坡。
a：按巖層結構分為：
1層狀結構邊坡、
2塊狀結構邊坡、
3網狀結構邊坡;。
b：按巖層傾向與坡向的關系分為：
1順向邊坡、
2反向邊坡，
3直立邊坡。
擋土墻是指支承路基填土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩(wěn)的構造物。在擋土墻橫斷面中，與被支承土體直接接觸的部位稱為墻背;與墻背相對的、臨空的部位稱為墻面;與地基直接接觸的部位稱為基地;與基底相對的、墻的頂面稱為墻頂;基底的前端稱為墻趾;基底的后端稱為墻踵。
根據擋土墻的設置位置不同，分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻等。設置于路堤邊坡的擋土墻稱為路堤墻;墻頂位于路肩的擋土墻稱為路肩墻;設置于路塹邊坡的擋土墻稱為路塹墻;設置于山坡上，支承山坡上可能坍塌的覆蓋層土體或破碎巖層的擋土墻稱為山坡墻。
根據擋土墻穩(wěn)定的機理不同，擋土墻又有很多形式，主要有重力式擋土墻、衡重式擋土墻壁式擋土墻、錨碇板式擋土墻、加筋土擋土墻湘江南路：衡陽市湘江南路改造工程北起衡陽公鐵大橋,經珠江橋至千噸級碼頭,為城市交通性次干道1級，設計線路全長3411.407m，路幅寬度30m。在老師的講解途中，老師詳細的講解了道路的排水設施，公路排水的目的有兩個,其一是防止地面水和地下水對公路的破壞,例如對路面、構造物及路基邊坡的破壞等;其二是防止路面積水,影響行車安全。公路排水可以分為表面排水、地下排水、坡面排水及構造物排水。其中，邊溝指的是為匯集和排除路面、路肩及邊坡的流水，在路基兩側設置的水溝。屋面上由溝的單側收集雨水用于引導屋面雨水徑流的集水溝。一般有矩形的和梯形的兩種。老師講到了排水設施分為邊溝和排水溝，邊溝是在路堤的排水設施，其實邊溝和排水溝只是稱呼上不同。排水溝指的是將邊溝、截水溝和路基附近低洼處匯集的水引向路基以外的水溝。芙蓉大道：芙蓉水庫庫區(qū)公路全長7公里，包括一座橋梁和一個隧道，總投資3100萬元。自20xx年11月施工以來，目前，庫區(qū)公路已完成路基的沙石墊層鋪設、橋梁的橋面建設，隧道施工也進入了攻堅階段。這那里我們再次看到了排水設施，下圖第二張，其中第一張是芙蓉大道施工工地現場概覽。在圖中我們可以看到芙蓉路很寬，是的，指導老師跟我們講它的寬度大概是100m。
實習心得收獲：本次實習，時間雖短，但基本達到了對專業(yè)的認識，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。實習實質是畢業(yè)前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。往往在道路橋梁工程中一些比較干澀的專業(yè)名詞往往在工地認識實習當中變得很理所當然，充分加深了對我們專業(yè)的理解和認知。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.通過指導老師帶領認識實習，增加了我對道路橋梁工程的認知，使我初步了解道路橋梁方向的專業(yè)知識，提高感性認識，為學習專業(yè)課打下了良好的基礎!
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路橋實習報告篇十七
道橋專業(yè)是培養(yǎng)掌握道路與橋梁工程基本理論和知識，具備道路與橋梁工程現場的施工技術和工程管理能力，從事道路與橋梁工程生產一線技術與管理工作的高級技術應用性專門人才的專業(yè)人員可從事道路與橋梁工程施工技術與管理、質量管理、安全管理、資料管理、工程造價計算、以及施工監(jiān)理等專業(yè)工作。下面是小編為大家收集的有關路橋專業(yè)。
范文，希望大家喜歡!
我本次實習是在勉縣交通局下屬單位勉縣路橋工程總公司，該公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陜、甘三省交界處市縣級公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉(xiāng)村公路改造貢獻自己的力量。
勉縣路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發(fā)展規(guī)劃和年度發(fā)展計劃并組織實施;負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護;負責公路、水路基礎建設市場的管理;監(jiān)督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環(huán)保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規(guī)范、工程質量的審查管理和監(jiān)督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰(zhàn)備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。
108國道(或“國道108線”、“g108線”)是在中國的一條國道，起點為北京，終點為云南昆明，全程3356千米。這條國道經過北京、河北、山西、陜西、四川、和云南6個省市。
我本次實習地點為108國道陜西的勉縣至寧強段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
陜西段108國道路改建和修補工程于2019年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩(wěn)定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發(fā)生在混凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的?？p寬隨時間的延續(xù)，由細發(fā)展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發(fā)現?？p深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發(fā)展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發(fā)生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩(wěn)定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發(fā)生影響嚴重的不均勻沉降?？孔匀怀谅錅p小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使采用加載預壓，也是不經濟的。
路基發(fā)生沉降有兩種情況:一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發(fā)生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。
該路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數,從而增加穩(wěn)定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結合施工單位的現有碾壓設備,在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾在k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%(達不到設計要求)，繼續(xù)碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發(fā)現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩(wěn)性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石、石灰土、工業(yè)廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩(wěn)性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。該路工程采用水泥穩(wěn)定碎石，它比石灰穩(wěn)定土好，因為它的水穩(wěn)性好。該路工程的基層強度要求灑水養(yǎng)生7天，其飽水無側限抗壓強度0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一。
合同。
段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大?；鶎邮┕r若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
對一名剛剛接觸專業(yè)知識的大學生來說，如果在學習專業(yè)課之前就直接接觸深奧的專業(yè)知識是不科學的。為此，學院給我們布置了這次實習活動的任務，讓我們在實踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認識，為今后自己人生的發(fā)展打下堅實的基礎。由于上學期已經進行過了施工的實習，所以這次畢業(yè)實習對我們來說已經是輕車熟路了。
首先談一談我實習的這個項目，它位于武漢市王家墩商務圈之內，是由中冶集團武漢勘察設計有限公司所屬的工程公司承建。我來實習的時候，工地上主要是在做樁基礎。實習任務主要來說就是看會圖紙和下工地。首先我來說一下看圖紙。為了能更明白的了解設計者的設計原理，我還專門查閱了圖集，對圖紙進行了深入的研究，在這個過程中，還提出了很多有見解性的問題，也和我的師傅進行了激烈的討論，爭取把每處不明白的地方都弄明白。因為實習過后還要做畢業(yè)設計，所以看圖對我們說確實很重要，大家也都很認真的看。
在看圖紙期間我也下工地進行了實踐，看了基礎樁的檢驗、接樁、綁鋼筋等。觀看了基礎樁檢驗的整個過程，對基礎樁的檢驗的儀器是比較先進的，能夠檢查出大部分不合格的基礎樁，其中主要是斷樁和上部樁含泥量過大(泥樁)。斷樁的形成主要是由于混凝土凝固后不連續(xù)，中間被沖洗液等疏松體及泥土填充形成。防治措施主要是混凝土澆注過程中，應隨時控制混凝土面的標高，提升要準確可靠，并嚴格遵守操作規(guī)程。嚴格確定混凝土的配合比，混凝土應有良好的和易性和流動性，坍落度損失應滿足灌注要求。灌注混凝土要求灌注過程連續(xù)、快速，準備灌注的混凝土要足量。泥樁的形成主要是由于機器在接近地面的時候，機器內混凝土大部分被注入到土層內，導致混凝土對下部樁的重壓力變小，從而引起土雜質進入混凝土中，導致樁的承載力嚴重下降，必須予以處理。對泥樁的處理比較簡單，基本上都是挖掉上面的一部分，大概有一米，然后再上面進行接樁，接樁的過程就是樁的混凝土澆注過程，沒有太多的技術含量。但是接樁也不是很簡單的，由于接樁的部位低于施工排水面，所以接樁時要人工把接樁處的樁坑內的水排放干凈，這個過程既費人力又費工時，有待于技術的革新。其實早已經有了更簡單方便的施工方法，只是由于還不很經濟，所以得不到廣泛的應用，那就是預制混凝土樁。預制混凝土樁根據圖紙要求在工廠里面加工，對樁的質量把關比較嚴，所以樁的質量有可靠的保證，而且預制混凝土樁在打樁過程中主要根據貫入度和尖端摩擦承載力來判斷樁的入土深度是否合理，不足時可以接樁，非常方便。綁鋼筋也專門看了一下，以前只是老師說鋼筋在一個工程中占據的費用很大，現在親眼所見，果不其然，在施工現場，放眼望去整個工地都被鋼筋所覆蓋了，工人們正在忙碌的綁鋼筋，大家分工明確，都很認真。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了鋼筋籠的建造過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。比如，鋼筋的綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，鋼筋籠接頭在在同一截面的接頭面積不得大于鋼筋總截面面積的50%。另外，接頭要盡量放在受壓區(qū)內。通過近1年的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識?，F在就淺談一下我的實習感受。
做一個項目就要涉及到人，涉及到人就要說到管理。先來看一個小小的案例吧!有一次工地上面一個乙炔瓶著火了，在工地上乙炔瓶著火是件很可怕的事。起碼說明工地的安全工作沒做好。事故發(fā)生的原因是什么?怎么處理這件事呢?事故原因有二：一個是指揮不當;一個是設計不合理。乙炔瓶著火可能是瓶子已經老化，為什么沒有換新的瓶子呢?要是由于人的原因，怎么去讓人為的原因降低到最小呢?要是由于技術的原因那就要去完善技術了!一件小事能引申出來很多的問題讓我們去思考。這件事是通過罰了著火區(qū)域負責人500塊錢而告終。但要負責的只有那個人嗎?上面的管理者沒有責任嗎?后來我和這位帶班的師傅交流了。他對上層的管理者表示得極為不滿!”他們是做婆婆的，什么時候都有理：我們是做媳婦的，什么時候都沒理?！北涣P的人如是說。他說這話并不是針對著火這件事的，而是對上層管理者的無奈申訴!底層人員為什么會不滿上層領導呢?我想一個好的領導一定是能讓下屬信服同時又能讓下屬感覺到人文關懷，而不是抱怨!
作為管理者或者領導又要具備那些素質呢?由于各行各業(yè)的不同這答案也不盡相同。有共同的地方就是都要會管人。針對建筑行業(yè)來說除了要會管人之外還必須會設計、施工、業(yè)務洽談包括畫設計圖、畫施工圖、力學計算、預算等各方面的技術工作。如果作為一個領導在很多方面還不如下屬的話，肯定是不能讓人信服的。到了開展工作的時候肯定會遇到很多麻煩的。最壞的結果是：作為一個將軍自己卻指揮不動自己的士兵。而我們作為正在校園的大學生應該怎樣去提高自己的管理水平呢?扎實的課本基本知識當然是前提，還有就是要增加自己的閱歷。見的人多了，人的性格類型也就知道的多了，對什么樣的性格類型的人就知道該怎么樣去管理別人。從而取得更好的效益!作為領導一定要抓主要矛盾，小事沒必要死摳。我在的那個工地的項目經理就沒做好這一點。像買桌子，買打印紙這樣的小事也都由自己去親自去操辦。結果是自己整天忙，把自己弄得很辛苦卻又是收效甚微。真正厲害的管理者是即使自己一天不在公司也不用擔心會有事發(fā)生!
再談談施工方面，施工要涉及到好幾個方面，有技術、質量、安全等。我所在的項目部成員有七人：項目經理，現場項目經理，技術員，質量員，安全員，資料員，焊接指導。在建筑行業(yè)里技術是要求很嚴格的，畫圖必須要準確，力學計算必須要精準。稍微一點差錯就可能導致重大損失!總體來說一個項目部對技術員的要求是很高的。質量員的主要工作是把完成的部分去和原來設計的對照，看看誤差怎么樣，在要求的誤差范圍內就能合格。安全員主要是去監(jiān)督現場的設備以防出現安全隱患。要隨時提醒現場的施工人員注意安全，對有可能出現安全問題的設施要及時發(fā)現以避免事故的發(fā)生。資料員的主要工作是整理進貨清單，哪些材料已到場哪些材料正在用都要記錄起來。絕對不能出現糊涂帳。因為焊接技術在鋼架結構的重要性占到70%所以項目部增加了這一職務。鋼材和鋼材的連接都是靠焊接技術，焊接指導當然是提供技術指導了。隨著施工進度的推進會有不同的施工任務。新的施工任務一出現就勢必要出臺新的方案。這些方案的制作一般都是由技術員來完成的。方案出來后還需要審批，確定可行之后就可以拿到現場去施工了。只要是涉及到技術方面的東西幾乎就離不開autocad。autocad的功能的確是很強大幾乎是無所不能。對于我們這些正在上學的學生來說就很有必要抓緊時間學習這個應用軟件。到了要用的時候才發(fā)現自己操作不熟練或是不會用那不是一件很惱人的事嗎?說到技術當然是少不了力學計算。像承載力的計算，風荷載的影響。力學的計算涉及到的知識當然是那幾門力學，包括材料力學，理論力學，結構力學等。在學校里學的知識只是占到一小部分，更多的知識要到社會上去積累。從現在開始要牢記一句話：活到老，學到老，抓住一切能學習的機會。從現在開始更不要去抱怨說：“學什么專業(yè)不好或是沒用之類的話，專業(yè)無冷熱，學校無高低?！敝灰竟W得扎實了，有上進心就總能找到適合自己的位置。
路橋實習報告篇十八
我本次實習是在勉縣交通局下屬單位勉縣路橋工程總公司，這公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陜、甘三省交界處市縣級公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，這公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉(xiāng)村公路改造貢獻自己的力量。
勉縣路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發(fā)展規(guī)劃和年度發(fā)展計劃并組織實施;負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護;負責公路、水路基礎建設市場的管理;監(jiān)督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環(huán)保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規(guī)范、工程質量的審查管理和監(jiān)督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰(zhàn)備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。
108國道(或“國道108線”、“g108線”)是在中國的一條國道，起點為北京，終點為云南昆明，全程3356千米。這條國道經過北京、河北、山西、陜西、四川、和云南6個省市。
我本次實習地點為108國道陜西的勉縣至寧強段，這段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，這地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于這路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
陜西段108國道路改建和修補工程于2006年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩(wěn)定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發(fā)生在混凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的?？p寬隨時間的延續(xù)，由細發(fā)展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發(fā)現?？p深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發(fā)展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1、保證路基最佳密實度。
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發(fā)生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩(wěn)定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發(fā)生影響嚴重的不均勻沉降?？孔匀怀谅錅p小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，的。
路基發(fā)生沉降有兩種情況:一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發(fā)生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。
這路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數,從而增加穩(wěn)定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結合施工單位的現有碾壓設備,在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾在k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%(達不到設計要求)，繼續(xù)碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發(fā)現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2、提高基層的強度與穩(wěn)定性。
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩(wěn)性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石、石灰土、工業(yè)廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩(wěn)性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。這路工程采用水泥穩(wěn)定碎石，它比石灰穩(wěn)定土好，因為它的水穩(wěn)性好。這路工程的基層強度要求灑水養(yǎng)生7天，其飽水無側限抗壓強度0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大?；鶎邮┕r若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
路橋實習報告篇十九
轉眼間xx年將遠去，迎來了嶄新的一年。今年我在公司項目部任施工員，先后在靈石森林公園橋梁工程任施工員、資料員。一年來從以下幾點對今年的工作進行簡單總結。
一、現場施工及安全方面。
企業(yè)成于安全，敗于事故。任何一起事故對企業(yè)都是一種不可挽回的損失，對家庭、個人更是造成無法彌補的傷痛。
開工前期，我配合項目經理與公司安全員作好三級安全教育工作，傳媒大學道路施工與靈石森林橋梁工程環(huán)境大有不同在進行施工時必須因材施教，不同工種分開溝通使勞務人員能真正聽進心里。使現場施工工作進行的更扎實。
今年的工程施工過程中積極面對問題按照圖紙準確施工，確保不發(fā)生窩工和返工的情況!認真排查施工各個工序中潛在危險源。及時與施工現場施工人員及進溝通，跟據施工計劃安排作好安全工作及確保施工順利完成，工作中做到腿勤、手勤、眼勤。
在施工期每天總是緊繃心弦，xx年施工已結束，全年無一例安全事故發(fā)生，緊繃心弦終于可以放下。
二、內業(yè)資料整理方面。
仔細閱讀施工組織設計編，提前對圖紙進行詳細的研讀與熟悉，腦海中對施工的全過程及各種注意事項都有所了解。方才進行施工準備，編制的施工方案時貼近實際，在施工過程中形成的各種資料及數量確認資料要及時找監(jiān)理工程師簽認，以免影響到后期計量。
今年傳媒大學道路施工時，是我職業(yè)生涯第一次參于市政道路施工，開始有些迷茫，前期我仔細翻閱了市政道路的規(guī)范資料等準備工作。以便能因對工作中遇到的問題和困難。
施工員的工作也是比較辛苦的，白天要在現場跑來跑去督促施工進度及審查按圖施工避免差錯，晚上要對當天的圖紙及資料進行整理并對第二天的工作進行安排。在工作當中我向來是當天的工作當天完成，絕不拖到第二天。確保在后續(xù)工作實施時，不手忙腳亂，不缺東少西，不影響工期。
三、學習方面。
繁忙的工作中，我仍堅持學習參加了xx年二級建造的考試，xx年函授本科也是第三年。在工作閑于時期也閱讀和學習一些施工規(guī)范資料等。
四、主要經驗和收獲。
經過一年的工作學習，初步了解與掌握了市政道路的施工方法與程序。學會了如何與工人進行溝通，如何指導施工人員進行施工作業(yè)。在工作上堅決服從公司及項目部領導的安排，自覺做好各項工作。學習各項施工方案，對圖紙歸納整理，查閱施工規(guī)范。認真做好施工日志，對還未展開的工作進行提前準備，對已經完成的工作進行回顧審視。團結同事，發(fā)揚團隊合作精神，良好的溝通能更方便的展開工作，只有主動融入集體，處理好各方面的關系，才能在新的環(huán)境中保持好的工作狀態(tài)。
五、存在的問題與不足。
對理論知識學習不夠，專業(yè)實踐、閱歷不夠豐富，工作上往往憑感覺辦事，憑自己的想法來處理問題，對沒有掌握的工作不敢大膽地嘗試。在工作時偶爾有懶惰情緒，施工資料未能及時整理。對突發(fā)性以及偶然性的施工狀況措手不及，考慮事情不夠全面。對于加強施工工人的執(zhí)行力做的不好，在未來的職業(yè)生涯中避免發(fā)生及自我改變。
六、下一步的工作措施。
繼續(xù)學習新的知識，加強對圖紙的熟悉程度，努力掌握各項施工方案。對不懂的問題及時向師父及老員工請教。提高自身素養(yǎng)，緩解工作情緒。加強與各個部門的溝通，做到施工資料及時整理。提高自己執(zhí)行能力，盡快盡好的完成領導安排的工作任務。加強自身責任感，不畏懼新的工作安排。不怕吃苦，堅持“多做點，做好點”的工作原則?！澳嫠兄郏贿M則退”，在日后的工作中里我要學會掌握更多的專業(yè)知識及施工方法，提高自身的工作能力，加強責任感，提升安全意識，保證工程質量，繼續(xù)努力完成領導安排的每一項工作任務。我會繼續(xù)努力，及時糾正和彌補自身的不足和缺陷，在領導的帶領下，在同事們的幫助下，我相信，我以后的工作會做的更好;為第二道橋分公司的明天貢獻出自己的力量!
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路橋實習報告篇二十
20xx年3月份，我領著大包小包來到大西客運專線渭洛河特大橋項目部完成了為期3個月的畢業(yè)實習。之前在學校學習，提高了我路橋方面的理論知識，使我對路橋的認識從零開始有了初步認識，專業(yè)技能也接觸了到一些。通過這次實習，使我更加深了對理論知識的理解，并充分合理的將理論應用于實踐當中，達到實踐源于理論，理論在實踐中提高，理論與實踐相結合的實習鍛煉目的，雖然很辛苦，但真的收獲了很多。下面我就介紹一下那三個月的實習經歷。
一、工程概況：
大同至西安鐵路客運專線是國家《中長期鐵路網規(guī)劃》的重要組成部分,設計行車時速250公里。專線北起山西省大同市,自北向南貫穿山西省中部,跨黃河進入陜西省,終于西安,線路正線全長859公里。大西鐵路客專將成為連接晉陜兩省、貫通山西南北的一條現代化高速度鐵路客運通道,它將和已開通的石太客專、在建的太原至銀川鐵路以及隴海客運專線、西安至成都客運專線有效銜接,形成一個高速鐵路輻射網,對進一步帶動沿線地區(qū)經濟建設、加快中西部地區(qū)互動發(fā)展產生積極而深遠的影響。
本項目部承建大西客專站前工程-13標位于陜西省大荔縣境內,正線全長52.805公里,其中橋梁長度占95.8%達50.575公里,主要為大荔特大橋和渭洛河特大橋。項目主要工程內容包括道路改移、路基、橋涵、軌道、房屋(不含站房和設備房屋)、站場、大型臨時設施及配合輔助工程等。
二、我的工作職責：
由于初到工地，首先肯定是了解工地的環(huán)境，包括實際的工作環(huán)境和人際環(huán)境，對于工作環(huán)境可以說相當之艱苦，看到那塵土飛揚的工地心里不由膽顫。不過還是讓前輩們帶著開始了工作。我被安排到二工區(qū)測量隊，主要負責沉降觀測工作。第一天他們先讓我看了作為一個測量員必須具備的一些事宜：
1、緊密配合施工，堅持實事實是、認真負責的工作作風。
2、測量前需了解設計意圖，學習和校核圖紙;了解施工部署，制定測量放線方案。
3、會同建設單位一起對紅線樁測量控制點進行實地校測。
4、測量儀器的核定、校正。
5、與設計、施工等方面密切配合，并事先做好充分的準備工作，制定切實可行的與施工同步的測量放線方案。
6、須在整個施工的各個階段和各主要部位做好放線、驗線工作，并要在審查測量放線方案和指導檢查測量放線工作等方面加強工作，避免返工。
7、驗線工作要主動。驗線工作要從審核測量放線方案開始，在各主要階段施工前，對測量放線工作提出預防性要求，真正做到防患于未然。
8、準確地測設標高。
9、負責垂直觀測、沉降觀測，并記錄整理觀測結果(數據和曲線圖表)。
10、負責及時整理完善基線復核、測量記錄等測量資料。
三、儀器介紹：
因為我主要負責沉降觀測，所以基本就是和水準儀打交道了。我接手的是一臺徠卡dna03電子數字水準儀，這個是我以前在學校所沒有接觸過的東西。
電子水準儀又稱數字水準儀，它是在自動安平水準儀的基礎上發(fā)展起來的。它采用條碼標尺，各廠家標尺編碼的條碼圖案不相同，不能互換使用。目前照準標尺和調焦仍需目視進行。人工完成照準和調焦之后，標尺條碼一方面被成象在望遠鏡分化板上，供目視觀測，另一方面通過望遠鏡的分光鏡，標尺條碼又被成象在光電傳感器(又稱探測器)上，即線陣ccd器件上，供電子讀數。因此，如果使用傳統(tǒng)水準標尺，電子水準儀又可以象普通自動安平水準儀一樣使用。不過這時的測量精度低于電子測量的精度。特別是精密電子水準儀，由于沒有光學測微器，當成普通自動安平水準儀使用時，其精度更低。
電子水準儀是以自動安平水準儀為基礎，在望遠鏡光路中增加了分光鏡和探測器(ccd),并采用條碼標尺和圖象處理電子系統(tǒng)二構成的光機電測一體化的高科技產品。采用普通標尺時，又可象一般自動安平水準儀一樣使用。它與傳統(tǒng)儀器相比有以下特點：1)讀數客觀。不存在誤差、誤記問題，沒有人為讀數誤差。
2)精度高。視線高和視距讀數都是采用大量條碼分劃圖象經處理后取平均得出來的，因此削弱了標尺分劃誤差的影響。多數儀器都有進行多次讀數取平均的功能，可以削弱外界條件影響。不熟練的作業(yè)人員業(yè)也能進行高精度測量。
3)速度快。由于省去了報數、聽記、現場計算的時間以及人為出錯的重測數量，測量時間與傳統(tǒng)儀器相比可以節(jié)省1/3左右。
4)效率高。只需調焦和按鍵就可以自動讀數，減輕了勞動強度。視距還能自動記錄，檢核，處理并能輸入電子計算機進行后處理，可實線內外業(yè)一體化。
四、工作細則：
4.1、工作依據。
1.《客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南》(鐵建設[20xx]158號);。
2.《客運專線鐵路無砟軌道測量技術暫行規(guī)定》(鐵建設。
[20xx]189號);。
3.《國家一、二等水準測量規(guī)范》(gb12897—20xx);。
4.《建筑沉降變形測量規(guī)程》(jgj/t8-20xx);。
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