總結(jié)讓我們明白，成功的背后往往有著無數(shù)的付出和努力。總結(jié)時(shí)要結(jié)合具體的實(shí)踐和案例，用事實(shí)證明自己的觀點(diǎn)和總結(jié)是否準(zhǔn)確。下面是一些關(guān)于寫作的名人名言，希望對(duì)你的寫作有所啟發(fā)。
海商法論文篇一
我國(guó)民事立法采用民商合一的體例，海商法往往被看做是民法領(lǐng)域的一個(gè)分支，民法的基本原則對(duì)于海商法同樣適用。但是，由于海上活動(dòng)的特殊性，海商法對(duì)一些問題作出了不同于廣義民法的特殊規(guī)定，使之頗具海商法特色，“關(guān)于《中華人民共和國(guó)海商法（草案）》的說明”中明文指出，海商法調(diào)整的法律關(guān)系的性質(zhì)決定了它屬于民事法律范疇；同時(shí)它又有別于一般民事法律，因而被視為特別民事法律。
民商法；海商法；遲延交付；留置權(quán)；貨運(yùn)法。
在我國(guó)司法實(shí)踐中，只要是《海商法》沒有明文規(guī)定的，便遵照民商法理論來審理海事爭(zhēng)議案件。本文從海商法與民法的密切聯(lián)系作為切入點(diǎn)，依次從海商法遲延交付、承運(yùn)人留置權(quán)等多個(gè)貨運(yùn)法角度探討民法和海商法之間的融合。
法是調(diào)整社會(huì)關(guān)系的規(guī)范的總和，每種法律制度都調(diào)整特定的對(duì)象，是劃分法律部門的根本依據(jù)。民法是私法，它所調(diào)整的是平等主體間的人身關(guān)系與財(cái)產(chǎn)關(guān)系，而對(duì)于海商法的定義，人們眾說紛紜，可以說，《海商法》所調(diào)整的關(guān)系是縱橫交錯(cuò)的，根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第一條：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系、維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！睆倪@條規(guī)定來看，海商法作為民法的分支，其所調(diào)整的領(lǐng)域主要包括海上運(yùn)輸中發(fā)生的社會(huì)關(guān)系以及與船舶有關(guān)的社會(huì)關(guān)系，主要為財(cái)產(chǎn)關(guān)系，也包括人身關(guān)系。
海商法與民法相比，具有明顯特點(diǎn)，海商法雖然以海上運(yùn)輸和以船舶有關(guān)的特定社會(huì)關(guān)系為調(diào)整對(duì)象，但其內(nèi)容卻涉及民法當(dāng)中的各項(xiàng)基本制度。海商法中包括了與物權(quán)法相關(guān)的船舶自物權(quán)與他物權(quán)，與合同法相關(guān)的海上貨物運(yùn)輸合同，與侵權(quán)行為法相關(guān)的船舶碰撞，特殊的時(shí)效問題以及一些涉外法律適用規(guī)定。這種包容性是其他部門法所不能做到的，這體現(xiàn)了海商法與民法的親密關(guān)系，體現(xiàn)了二者的融合。
我國(guó)《海商法》第87條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的運(yùn)費(fèi)、共同海損分?jǐn)?、滯期費(fèi)和承運(yùn)人為貨物墊付的必要費(fèi)用以及應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的其他費(fèi)用沒有付清，又沒有提供當(dāng)擔(dān)保的，承運(yùn)人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物。”這條規(guī)定有一點(diǎn)頗具爭(zhēng)議，就是對(duì)“其”的解釋，到底是指?jìng)鶆?wù)人所有還是與債務(wù)人有牽連關(guān)系即可，在學(xué)界爭(zhēng)議極大。
為此，我們引入《合同法》第315條的規(guī)定：“托運(yùn)人或者收貨人不支付運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)以及其他運(yùn)輸費(fèi)用的，承運(yùn)人對(duì)相應(yīng)的運(yùn)輸貨物享有留置權(quán)，但當(dāng)事人另有約定的除外?！边@里使用的是“相應(yīng)的”一詞，即該條款注重的是貨物與債務(wù)人之間具有的牽連關(guān)系，而不一定必須為債務(wù)人所有。我認(rèn)為，對(duì)于海商法承運(yùn)人留置權(quán)問題應(yīng)該融合入合同法的規(guī)定，這樣才能更好地貫徹了法律規(guī)定承運(yùn)人，留置權(quán)的目的，也符合利益衡量所要求的法律原則。更能滿足實(shí)踐的要求[2]。加之我國(guó)已經(jīng)逐漸注意了善意留置權(quán)制度的合理性，《海商法》第25條所規(guī)定的船舶留置權(quán)也沒有要求標(biāo)的船舶必須為債務(wù)人所有。所以，在承運(yùn)人留置權(quán)問題上，應(yīng)當(dāng)融入合同法的相關(guān)規(guī)定。
我國(guó)《海商法》對(duì)于貨物遲延交付的規(guī)定有著明顯的漏洞，我國(guó)《海商法》第50條第1款規(guī)定：貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。何為“明確約定的時(shí)間內(nèi)”？如果承托雙方遲遲不能達(dá)成共識(shí)，并且承運(yùn)人違反直航適航義務(wù)，進(jìn)而遲延交付給貨方造成損害，貨方如何以法律為依據(jù)向船方索賠，成了一個(gè)棘手的問題。
《合同法》第290條第1款規(guī)定：”承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)?！笨梢?。承運(yùn)人在運(yùn)輸期間的適當(dāng)履行，表現(xiàn)為其按照運(yùn)輸合同約定的期間履行其義務(wù)和在合理的期問履行運(yùn)送義務(wù)兩種情況。但對(duì)于《合同法》第290條和《海商法》第50條的關(guān)系，學(xué)者眾說紛紜，有人認(rèn)為《海商法》與《民法通則》、《合同法》是普通法與一般法的關(guān)系，《海商法》對(duì)于遲延交付已有明確的規(guī)定，故根據(jù)特別法優(yōu)于普通法的法律適用原則，《民法通則》、《合同法》的規(guī)定理應(yīng)不予適用，《海商法》所規(guī)定的遲延交付的文字意義極其明確，不具有擴(kuò)充解釋的空間，對(duì)其進(jìn)行司法解釋無異于二次立法，不符合立法原則和程序”。也有人認(rèn)為，《合同法》第290條應(yīng)該適用，因?yàn)椤逗Ｉ谭ā返?0條并沒有對(duì)遲延交付進(jìn)行確切定義，所以，《合同法》的規(guī)定仍然可以補(bǔ)充適用[7]。
此外，從舉證責(zé)任上來看，在貨物遲延交付上，海商法的規(guī)定也不盡完善。
我國(guó)合同法采取嚴(yán)格責(zé)任原則，如果按照合同法的規(guī)定，則貨方在此情況下，只需證明承運(yùn)人的遲延交付、自身遭受損失以及二者之間的因果關(guān)系即可。
我國(guó)海商法未對(duì)貨物遲延交付舉證責(zé)任作出明確的規(guī)定。海商法遲延交付的規(guī)則基礎(chǔ)是過錯(cuò)責(zé)任制度，根據(jù)“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”的原則，主張遲延交付損害賠償?shù)呢浄剑瑧?yīng)該在以下范圍內(nèi)舉證：承運(yùn)人遲延交付貨物、自身有損失、前述二者的因果關(guān)系、承運(yùn)人具有不可免責(zé)的過錯(cuò)。我們知道，對(duì)于免責(zé)條款的舉證，海商法第51條第二款規(guī)定：“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第(二)項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任[5]?！钡@種舉證責(zé)任的分配并不適用于遲延交付，在遲延交付的舉證問題上只能參照民法的規(guī)定，所以，在實(shí)務(wù)中，由于在運(yùn)輸途中，貨物在承運(yùn)人的掌控之下，讓貨方尋找證據(jù)，證明承運(yùn)人的過錯(cuò)是非常困難或者成本極高的，這對(duì)于貨方來說，是極大的不公平，這明顯違反了民法中的公平原則[4]。
筆者認(rèn)為，對(duì)于遲延交付問題，下個(gè)明確的定義是必要的，我國(guó)立法機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)著力完善遲延交付制度的立法。如果基于目前的狀況，我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采取海商法合同法相融合的方法應(yīng)對(duì)。
在我國(guó)的法律體系中，私法的基本法是民法，即《民法通則》。民法的原則性規(guī)定和各特別法的具體規(guī)定，共同構(gòu)成了民法的體系，在這個(gè)體系中，有合同法、擔(dān)保法等。而海商法的以問題為中心的、非邏輯化的、靈活的、唯用性的法律思維不同于民法思維具有特殊性；海商法以效率優(yōu)先、航運(yùn)秩序的傾向性保護(hù)、對(duì)契約自由的限制為其獨(dú)特價(jià)值取向：海商法有其所獨(dú)有的各種特殊的法律制度。在司法實(shí)踐中，既要看到海商法與民法原理的沖突，又要看到海商法的特殊性；既不能盲目地排斥其他法律的適用，也不能用其他法律代替海商法的適用。
[1]王利明，等。民法學(xué)（第二版）[m]。法律出版社，2008.
[2]傅廷中。海商法論[m]。法律出版社，2007.
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[6]周琦，林源民。從承運(yùn)人遲延交付的幾種常見情況看我國(guó)海商法相關(guān)規(guī)定的缺陷[a]。海商法研究（總第3輯）[c]。法律出版社，2000.
[7]張文廣。我國(guó)海商法承運(yùn)人遲延交付確定標(biāo)準(zhǔn)之不足[j]中國(guó)海商法年刊，2008(00)。
海商法論文篇二
[1]司玉琢。海商法。法律出版社。2003年版。
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海商法論文篇三
提單是承運(yùn)人簽發(fā)給托運(yùn)人的收據(jù)，確認(rèn)承運(yùn)人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運(yùn)人已接管了貨物，已代裝船。
在托運(yùn)人依據(jù)班輪公司規(guī)定的船期、運(yùn)費(fèi)率等情況填寫的托運(yùn)單上簽字蓋章時(shí)就已成立，簽發(fā)提單不過是承運(yùn)人履行海運(yùn)合同的行為而已。此外，海運(yùn)合同為雙務(wù)有償合同，而提單僅由承運(yùn)人單方制作和簽發(fā)，托運(yùn)人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運(yùn)人單方法律行為的結(jié)果，不能構(gòu)成海上貨運(yùn)合同，僅是海上貨運(yùn)運(yùn)輸合同的證明。
但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運(yùn)輸合同：
（一）班輪運(yùn)輸中，當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓給包括收貨人在內(nèi)的善意第三人時(shí)，按照有些國(guó)家的提單法或海商法，善意受讓人和承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)按提單條款辦理，此時(shí)提單就不再是海上貨物運(yùn)輸合同的證明，而是承運(yùn)人和善意提單受讓人之間的海上貨運(yùn)合同。這是因?yàn)槭肇浫瞬皇浅型须p方訂立合同的當(dāng)事人，他無法知道他們之間除提單合同以外的合同關(guān)系。
（二）在租船運(yùn)輸?shù)那闆r下，出租人和承租人之間的權(quán)利義務(wù)依租船合同而定，但是若承租人和其他托運(yùn)人將其持有的提單轉(zhuǎn)讓給善意第三人時(shí)，提單就轉(zhuǎn)為出租人和善意第三人的海上運(yùn)輸合同，出租人和善意第三人之間的權(quán)利義務(wù)只能適用提單條款的規(guī)定。因此，在另有協(xié)議的當(dāng)事人之間，提單只對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同起到證明和補(bǔ)充作用，而對(duì)沒有另訂協(xié)議的當(dāng)事人而言，提單實(shí)際上起到運(yùn)輸合同的作用。
提單從托運(yùn)人轉(zhuǎn)移或者轉(zhuǎn)讓給第三者收貨人時(shí)，提單所證明的海上貨物運(yùn)輸合同的條款隨之轉(zhuǎn)移，也就是說，提單持有人與承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)依據(jù)該提單的約定，提單背面條款對(duì)提單的承運(yùn)人和提單持有人均有約束力。但是，當(dāng)提單上并未明示將該提單以外的承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成的`海上貨物運(yùn)輸合同條款并入提單時(shí)，該合同條款并不隨提單轉(zhuǎn)移，換言之，承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成的海上貨物運(yùn)輸合同不能當(dāng)然地約束提單持有人，提單的轉(zhuǎn)移或轉(zhuǎn)讓并不能解除托運(yùn)人在與承運(yùn)人達(dá)成的海上貨物運(yùn)輸合同中應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，由此也表明提單只是海上貨物運(yùn)輸合同的證明，而非運(yùn)輸合同本身。
海商法論文篇四
2012上海海事大學(xué)海商法民法考研真題(回憶版)。
民法。
名詞解釋。
類推適用。
取得時(shí)效。
無效民事行為。
社會(huì)性監(jiān)護(hù)。
隱名合伙。
按份之債。
還有一個(gè)想不起來了。
簡(jiǎn)答題。
1、處分行為與負(fù)擔(dān)行為的區(qū)別。
2、代理與居間的區(qū)別。
3、何為先占？先占的'構(gòu)成要件。
4、不當(dāng)?shù)美臉?gòu)成要件。
論述題。
試論侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的區(qū)別。
案例題考的是債的擔(dān)保。
海商法論文篇五
作者。
倪學(xué)偉。
提要我國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對(duì)象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。
關(guān)鍵詞海商法船舶運(yùn)輸提單。
海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對(duì)象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第28次會(huì)議通過的《中華人民共和國(guó)海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對(duì)象。
所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見，我國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。
一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織。
海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。
船舶所有人是指對(duì)船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對(duì)船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對(duì)船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個(gè)以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購(gòu)合同中的租船人。租船人對(duì)船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對(duì)船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對(duì)船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶租購(gòu)合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時(shí)享有船舶的所有權(quán)，此時(shí)的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對(duì)船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。
到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會(huì)中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》對(duì)船長(zhǎng)的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行?！薄盀楸Ｕ显诖藛T和船舶的安全，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)?！薄按L(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”?！按L(zhǎng)管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。”等等。船員是在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級(jí)船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。
船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動(dòng)裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：
2、船舶是動(dòng)產(chǎn)，但具有不動(dòng)產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動(dòng)產(chǎn)對(duì)待；
3、船舶的擬人處理，在英美法系國(guó)家中，原告可以對(duì)船舶提起訴訟，即對(duì)物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對(duì)待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書等內(nèi)容。
二、海商法調(diào)整對(duì)象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸。
海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對(duì)象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸（又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸）和租船運(yùn)輸（又稱為不定期船運(yùn)輸）。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時(shí)的運(yùn)輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。調(diào)整提單運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約主要有1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約(internationalconventionfortheunificationofcertainrulesoflawrelatingtobillsoflading)》，簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則(thehaguerules1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書(protocoltoamendtheinternationalconventionfortheunificationofcertainrulesoflawrelatingtobillsoflading)》，簡(jiǎn)稱《海牙一維斯比規(guī)則(thehague-visbyrules1968)》以及1978年的《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約(unitednationsconventiononthecarriageofgoodsbysea)》，簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則(thehamburgrules1978)》?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個(gè)國(guó)際公約都是目前現(xiàn)行有效的國(guó)際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過失免責(zé)和管船過失免責(zé)的規(guī)定，動(dòng)搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國(guó)家都不是航運(yùn)大國(guó)。我國(guó)目前尚未參加這三個(gè)國(guó)際公約，《中華人民共和國(guó)海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時(shí)效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷?，因而更符合時(shí)代的要求。
海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購(gòu)船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長(zhǎng)短來計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對(duì)海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。
海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對(duì)船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開航前和開航當(dāng)時(shí)克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個(gè)合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。
海商法對(duì)海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。
三、海商法調(diào)整對(duì)象之三：海上損害賠償。
海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對(duì)船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。
海商法論文篇六
我國(guó)《海商法》第273條規(guī)定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權(quán)行為地法律。船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國(guó)籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國(guó)法律。”同時(shí)，結(jié)合該法第268條和第276條的規(guī)定，我國(guó)《海商法》實(shí)則構(gòu)建起了以侵權(quán)行為地法為主、法院地法和船旗國(guó)法為輔，同時(shí)優(yōu)先適用所締結(jié)的國(guó)際條約并以國(guó)際慣例作為補(bǔ)充，且此兩者不得與我國(guó)的社會(huì)公共利益相違背的涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則體系。本文中，筆者將暫且不論國(guó)際條約和國(guó)際慣例的適用問題，而先就上述《海商法》第273條三款法條規(guī)定的“階梯式”的法律適用規(guī)則的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐情況逐一進(jìn)行解析，以期在此基礎(chǔ)上對(duì)我國(guó)涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則進(jìn)行全面評(píng)析。
二、侵權(quán)行為地法。
根據(jù)《海商法》第273條第1款規(guī)定，一般情形下發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第一層；并且，結(jié)合上述法條第2、第3款的規(guī)定，此處所謂的“一般情形”應(yīng)當(dāng)即是指在一國(guó)領(lǐng)?；騼?nèi)水中的、不同國(guó)籍船舶之間的情形。至于整個(gè)《海商法》第273條對(duì)這一“一般情形”所作的具體限定是否合理、恰當(dāng)，筆者將在后文中再進(jìn)行解答；在此，僅就侵權(quán)行為地法作為我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則所確定的最基本的準(zhǔn)據(jù)法的成因進(jìn)行分析。
筆者認(rèn)為，將侵權(quán)行為地法作為涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償普遍適用的準(zhǔn)據(jù)法的基礎(chǔ)無疑是基于船舶碰撞構(gòu)成侵權(quán)行為的法律性質(zhì)：無論是根據(jù)傳統(tǒng)的船舶碰撞定義即19《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》第1條的規(guī)定，還是根據(jù)前述《里斯本規(guī)則》第1條對(duì)船舶碰撞定義所作的最新界定，船舶碰撞實(shí)則即是船舶之間或者船舶與其他海上移動(dòng)式裝置之間，發(fā)生了直接的、實(shí)質(zhì)的接觸或者間接的、諸如浪損等情形并造成了生命或財(cái)產(chǎn)上的損害結(jié)果，且損害結(jié)果的發(fā)生或是因?yàn)榧雍Υ?加害船舶上的船員)主觀上至少存在過失，或是因?yàn)椴豢煽沽Φ淖匀粭l件和海上風(fēng)險(xiǎn)。由此可見，船舶碰撞的構(gòu)成與一般民事侵權(quán)行為所要求的區(qū)別于“事實(shí)”的“行為”、區(qū)別于“違約”的“違反法律”的行為以及在一般情形下以存在過錯(cuò)為前提而在違反法定義務(wù)的情形下則不以過錯(cuò)為前提的構(gòu)成要件全然相符，因此其作為一種發(fā)生在海上的、典型而又特殊的侵權(quán)行為的法律性質(zhì)毋庸置疑。
船舶碰撞的侵權(quán)行為的法律性質(zhì)的確定為其在涉外民事關(guān)系中的法律適用的基本規(guī)則奠定了基礎(chǔ)。正如法國(guó)學(xué)者巴迪福所說，“侵權(quán)行為地法，乃國(guó)際私法上最早確立的原則之一”，在涉外民事關(guān)系中，自13世紀(jì)宗教法學(xué)者和法則區(qū)別說學(xué)者創(chuàng)立傳統(tǒng)的侵權(quán)行為法律適用規(guī)則以來，侵權(quán)行為適用侵權(quán)行為地法逐漸被上升到一種原則的高度并且長(zhǎng)期以來一直為世界上大多數(shù)國(guó)家普遍接受。因此，船舶碰撞作為一種特殊的海上侵權(quán)行為，將侵權(quán)行為地法作為其損害賠償所適用的最基本的準(zhǔn)據(jù)法自是理所應(yīng)當(dāng)。
三、法院地法。
根據(jù)《海商法》第273條第2款的規(guī)定，公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用法院地法以取代侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第二層；并且，結(jié)合上述法條第3款的規(guī)定，此處發(fā)生碰撞的應(yīng)當(dāng)為不同國(guó)籍的船舶。該法條條款的規(guī)定較之第273條第1款規(guī)定的差別在于，將船舶碰撞的發(fā)生地進(jìn)一步限定在了公海的范圍內(nèi)，即是專門針對(duì)在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用所作的規(guī)定。至于這一條款為何以法院地法取代侵權(quán)行為法作為發(fā)生在公海上的船舶碰撞損害賠償所適用的準(zhǔn)據(jù)法則主要基于以下原因：
其一，侵權(quán)行為地法無法適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償。根據(jù)1982年聯(lián)合國(guó)《海洋法公約》中的有關(guān)規(guī)定，公海不屬于任何國(guó)家所有，也不屬任何國(guó)家管轄和控制的范圍。因此，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上時(shí)，任何國(guó)家的法律都不得作為相應(yīng)的船舶碰撞發(fā)生地即侵權(quán)行為地法適用于由此引起的損害賠償。然而，公海不屬任何國(guó)家管轄和控制，并不意味著在公海上發(fā)生的`船舶碰撞中的受害船舶一方因此即無法在任何國(guó)家起訴而使得其權(quán)利無法得到救濟(jì)；同樣地，在法律適用上，亦不能因?yàn)榇芭鲎舶l(fā)生地在公海且公海上又不存在主權(quán)國(guó)家的立法而使得由此引起的損害賠償無法可依。所以，當(dāng)侵權(quán)行為地法無法適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償時(shí)，應(yīng)當(dāng)取代以其他恰當(dāng)、合適的法律適用于上述涉外民事關(guān)系。
其二，法院地法較之船旗國(guó)法更適宜適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償。一方面，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上而不存在任何國(guó)家的法律可以作為侵權(quán)行為地法予以適用，同時(shí)由于相撞船舶國(guó)籍不同故亦不存在共同的國(guó)籍國(guó)法即船旗國(guó)法予以適用時(shí)，受訴法院適用其最熟悉、最常用的本國(guó)法即法院地法對(duì)上述情形下的船舶碰撞損害賠償進(jìn)行審理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶國(guó)籍不同，所以倘若適用船旗國(guó)法則會(huì)出現(xiàn)適用加害船舶船旗國(guó)法還是受害船舶船旗國(guó)法的爭(zhēng)論。對(duì)此，理論界始終未能達(dá)成統(tǒng)一，而世界各國(guó)立法的規(guī)定亦各不相同：有的國(guó)家立法主張適用加害船舶的船旗國(guó)法，例如韓國(guó)1962年《涉外民事法律的法令》第46條2款的規(guī)定；相對(duì)地，有的國(guó)家則主張適用受害船舶的旗國(guó)法；此外，例如《德國(guó)法律適用法》第17條2款的規(guī)定，還有的國(guó)家甚至只是籠統(tǒng)地規(guī)定了應(yīng)當(dāng)適用船旗國(guó)法，卻并未具體明確應(yīng)當(dāng)以何者的船旗國(guó)法為準(zhǔn)。由此可見，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上且相撞船舶的國(guó)籍不同時(shí)，適用船旗國(guó)法無論是在理論上還是在實(shí)際的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，筆者認(rèn)為，在同樣是須取代侵權(quán)行為地法以適用于公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償?shù)那樾蜗?，?yīng)當(dāng)以法院地法更為適宜。
四、船旗國(guó)法。
根據(jù)《海商法》第273條第3款的規(guī)定，同一國(guó)籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法以取代法院地法并擬制作為侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的最后一層；并且，根據(jù)該條款自身的文義，無論船舶碰撞是發(fā)生在一國(guó)的領(lǐng)?；騼?nèi)水還是發(fā)生在公海上，只要相撞船舶的國(guó)籍相同則一律適用其船旗國(guó)法。在此，暫且不論我國(guó)《海商法》這一規(guī)定的優(yōu)劣，先就船旗國(guó)法適用于涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)囊饬x和作用進(jìn)行解析。
一方面，同一國(guó)籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法的優(yōu)越性顯而易見：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均須懸掛國(guó)旗，因此只需通過船舶所懸掛的國(guó)旗即可以明確該船舶的所屬國(guó)并且確定其船旗國(guó)法，使得以何國(guó)法作為船旗國(guó)法予以適用的問題十分易于得到解決。其二，由于相撞船舶為同一國(guó)籍，因此適用船旗國(guó)法即其共同的國(guó)籍法使得法院無論是對(duì)船舶碰撞侵權(quán)行為的成立還是對(duì)損害賠償責(zé)任的承擔(dān)的確定都能夠得到一致的結(jié)果，而這實(shí)則亦正是國(guó)際私法始終追求的目標(biāo)。其三，船旗國(guó)作為船舶的登記或注冊(cè)國(guó)，其與船舶之間往往具有比較緊密的聯(lián)系。船旗國(guó)在對(duì)船舶實(shí)行有效的管理和監(jiān)督的同時(shí)，船舶的所有人、營(yíng)運(yùn)人及其他船員亦對(duì)船旗國(guó)關(guān)于海上運(yùn)輸?shù)姆珊驼咻^為熟悉。因此，適用船旗國(guó)法對(duì)于國(guó)籍相同的相撞船舶雙方而言更有利于其預(yù)見船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用結(jié)果，同時(shí)亦有利于爭(zhēng)議的快速和順利解決。
然而，另一方面，盡管船旗國(guó)法的法律適用規(guī)則的優(yōu)越性十分顯著，但其仍然存在著一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗問題和光船租賃問題給這一法律適用規(guī)則的科學(xué)性、合理性造成了相當(dāng)嚴(yán)重的負(fù)面影響而使其飽受詬病。在懸掛方便旗的情形下，盡管船舶懸掛了某一國(guó)家的國(guó)旗，但船舶與該國(guó)之間實(shí)則并無真正的實(shí)質(zhì)聯(lián)系并且該國(guó)亦不會(huì)對(duì)船舶進(jìn)行良好的、有效的管理和監(jiān)督。因而對(duì)發(fā)生在懸掛同一方便旗的船舶之間的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法既缺乏充分的法律依據(jù)，同時(shí)亦會(huì)因?yàn)榇靽?guó)法本身的落后和不完善而無法切實(shí)保護(hù)受害船舶一方的權(quán)利或者給予加害船舶一方應(yīng)有的懲處。而在光船租賃的情形下，包括雇傭船員在內(nèi)的有關(guān)船舶經(jīng)營(yíng)和管理的權(quán)利均由船東轉(zhuǎn)移至承租人處，即由承租人而非船東對(duì)船舶行使完全的控制權(quán)。由此，一來船東與船舶之間的聯(lián)系變得非常微弱，而由船東對(duì)船舶進(jìn)行登記的原登記國(guó)與船舶之間的聯(lián)系亦隨之被淡化；二來承租人所屬國(guó)的海事機(jī)關(guān)則因?yàn)槌凶馊藢?duì)船舶行使完全的實(shí)際控制權(quán)而開始介入到對(duì)船舶的行政管理中。因此，對(duì)光船租賃情形下的船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法、即對(duì)船舶享有所有權(quán)但不行使任何實(shí)際控制權(quán)的船東的所屬國(guó)法律是明顯不合情理的。
綜上所述，筆者認(rèn)為，同一國(guó)籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法的法律適用規(guī)則并非必然可取，尤其是在海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中方便旗問題和光船租賃問題普遍存在的情況下，盲目固守這一法律適用規(guī)則只會(huì)越發(fā)偏離其本應(yīng)實(shí)現(xiàn)的法律價(jià)值。與此同時(shí)，這亦就回答了筆者在前文中所留下的一個(gè)問題，即我國(guó)《海商法》第273條對(duì)應(yīng)予適用侵權(quán)行為地法的“一般情形”所作的具體限定是不合理、不恰當(dāng)?shù)?；而侵?quán)行為地法應(yīng)當(dāng)普遍適用于發(fā)生在一國(guó)領(lǐng)?；騼?nèi)水的船舶碰撞損害賠償，而不論相撞船舶是否為同一國(guó)籍。
五、結(jié)語(yǔ)。
通過對(duì)我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則的總體情況的概述和其中主要問題的評(píng)析可以看出，我國(guó)《海商法》第273條“階梯式”的法律適用規(guī)則體系在整體設(shè)計(jì)上是科學(xué)的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改進(jìn)。具體建議為：發(fā)生在一國(guó)領(lǐng)?；騼?nèi)水的船舶碰撞損害賠償，適用侵權(quán)行為地法；發(fā)生在公海上的船舶碰撞損害賠償，適用法院地法；發(fā)生在公海上的國(guó)籍相同的船舶之間的船舶碰撞損害賠償，適用船旗國(guó)法。
海商法論文篇七
：在船商分離的情況下，需要一定的單據(jù)來證明貨物已交給承運(yùn)人以及要求承運(yùn)人交付貨物，這就是提單。海運(yùn)提單（billoflading），是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C，具有貨物收據(jù)、貨運(yùn)合同的證明及物權(quán)憑證的功能。
海商法、海運(yùn)提單、提單的功能。
海運(yùn)提單（oceanbilloflading），是承運(yùn)人收到貨物后出具的貨物收據(jù)，也是承運(yùn)人所簽署的運(yùn)輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權(quán)，是一種具有物權(quán)特性的憑證?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》第71條也采用了《漢堡規(guī)則》的提單定義，規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證。”
從上述定義可知，提單具有貨運(yùn)合同的證明、貨物收據(jù)及物權(quán)憑證的功能。
提單是承運(yùn)人簽發(fā)給托運(yùn)人的收據(jù)，確認(rèn)承運(yùn)人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運(yùn)人已接管了貨物，已代裝船。
提單多在班輪運(yùn)輸?shù)那闆r下簽發(fā)。班輪運(yùn)輸下，托運(yùn)人與承運(yùn)人一般并不另外訂立詳細(xì)的海運(yùn)合同，而是以提單條款來確定雙方的權(quán)利義務(wù)。但是，這些提單條款并非海上貨運(yùn)合同本身，而是海上航運(yùn)合同的證明，因?yàn)橥羞\(yùn)人和承運(yùn)人之間的海上貨運(yùn)合同早已于承運(yùn)人在托運(yùn)人依據(jù)班輪公司規(guī)定的船期、運(yùn)費(fèi)率等情況填寫的托運(yùn)單上簽字蓋章時(shí)就已成立，簽發(fā)提單不過是承運(yùn)人履行海運(yùn)合同的行為而已。此外，海運(yùn)合同為雙務(wù)有償合同，而提單僅由承運(yùn)人單方制作和簽發(fā)，托運(yùn)人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運(yùn)人單方法律行為的結(jié)果，不能構(gòu)成海上貨運(yùn)合同，僅是海上貨運(yùn)運(yùn)輸合同的證明。
但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運(yùn)輸合同：
（一）班輪運(yùn)輸中，當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓給包括收貨人在內(nèi)的善意第三人時(shí)，按照有些國(guó)家的提單法或海商法，善意受讓人和承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)按提單條款辦理，此時(shí)提單就不再是海上貨物運(yùn)輸合同的證明，而是承運(yùn)人和善意提單受讓人之間的海上貨運(yùn)合同。這是因?yàn)槭肇浫瞬皇浅型须p方訂立合同的當(dāng)事人，他無法知道他們之間除提單合同以外的合同關(guān)系。
（二）在租船運(yùn)輸?shù)那闆r下，出租人和承租人之間的權(quán)利義務(wù)依租船合同而定，但是若承租人和其他托運(yùn)人將其持有的提單轉(zhuǎn)讓給善意第三人時(shí)，提單就轉(zhuǎn)為出租人和善意第三人的海上運(yùn)輸合同，出租人和善意第三人之間的權(quán)利義務(wù)只能適用提單條款的規(guī)定。因此，在另有協(xié)議的當(dāng)事人之間，提單只對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同起到證明和補(bǔ)充作用，而對(duì)沒有另訂協(xié)議的當(dāng)事人而言，提單實(shí)際上起到運(yùn)輸合同的作用。
提單從托運(yùn)人轉(zhuǎn)移或者轉(zhuǎn)讓給第三者收貨人時(shí)，提單所證明的海上貨物運(yùn)輸合同的條款隨之轉(zhuǎn)移，也就是說，提單持有人與承運(yùn)人的。權(quán)利義務(wù)依據(jù)該提單的約定，提單背面條款對(duì)提單的承運(yùn)人和提單持有人均有約束力。但是，當(dāng)提單上并未明示將該提單以外的承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成的海上貨物運(yùn)輸合同條款并入提單時(shí)，該合同條款并不隨提單轉(zhuǎn)移，換言之，承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成的海上貨物運(yùn)輸合同不能當(dāng)然地約束提單持有人，提單的轉(zhuǎn)移或轉(zhuǎn)讓并不能解除托運(yùn)人在與承運(yùn)人達(dá)成的海上貨物運(yùn)輸合同中應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，由此也表明提單只是海上貨物運(yùn)輸合同的證明，而非運(yùn)輸合同本身。
承運(yùn)人之所以為托運(yùn)人承運(yùn)有關(guān)貨物，是因?yàn)槌羞\(yùn)人和托運(yùn)人之間存在一定的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，雙方權(quán)利義務(wù)關(guān)系以提單作為運(yùn)輸契約的憑證。按照《中華人民共和國(guó)海商法》的規(guī)定，承運(yùn)人或代其簽發(fā)提單的人簽發(fā)的提單，是承運(yùn)人已經(jīng)按照提單所載狀況收到貨物或貨物已裝船的初步證據(jù)。
承運(yùn)人或船長(zhǎng)在接收貨物或?qū)⒇浳镅b船后，即應(yīng)按托運(yùn)人的要求簽發(fā)提單，并在提單中記載貨物的品名、標(biāo)志、包裝、件數(shù)或數(shù)量、質(zhì)量和貨物的外表狀況等具體情況。按照我國(guó)《海商法》第77條的規(guī)定，此時(shí)的提單即為承運(yùn)人或者船長(zhǎng)已按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的表面證據(jù)或初步證據(jù)。若承運(yùn)人沒有足夠的有效的證據(jù)證明其實(shí)際收到的貨物與提單所記載的貨物說明向托運(yùn)人或收貨人交付該貨物，否則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。
不能用其所享有的向托運(yùn)人索賠的權(quán)利來對(duì)抗第三人的索賠權(quán)利。若是不清潔提單，第三人可以拒收該提單，假如接受了該提單，表明接受該提單項(xiàng)下的貨物，則其不能向承運(yùn)人索賠，因?yàn)榕⒁逊穸颂釂卧加涊d的貨物狀況，承運(yùn)人在批注范圍內(nèi)免除了相應(yīng)責(zé)任。這對(duì)保護(hù)第三人的權(quán)利以及保持國(guó)際貿(mào)易的穩(wěn)定均是必要的，因?yàn)榈谌伺c承運(yùn)人并無海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，無法親自看到貨物，僅依誠(chéng)實(shí)信用原則從事買賣活動(dòng)。
但是提單也可能成為對(duì)承運(yùn)人有約束力的最終證據(jù)。依據(jù)《海牙—維斯比規(guī)則》第1條規(guī)定，當(dāng)提單已被轉(zhuǎn)讓給善意的第三人時(shí)，便不能接受與提單所載貨物各種說明相反的證據(jù)，提單由此成為對(duì)承運(yùn)人有約束力的最終證據(jù)，即使承運(yùn)人有足夠的證據(jù)證明提單與所載貨物不符，也應(yīng)按提單記載交貨。我國(guó)《海商法》第77條也規(guī)定，承運(yùn)人向善意受讓提單的包括收貨人在內(nèi)的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據(jù)，不予承認(rèn)。所謂善意第三人，是指在接受該提單時(shí)，并不知悉該提單所載貨物數(shù)量、質(zhì)量、包裝等與實(shí)際情況不符的提單受讓人。善意受讓人在主觀上并無過錯(cuò)，因此應(yīng)保護(hù)其合法利益，并最終促進(jìn)交易的安全與穩(wěn)定。
提單是承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的憑證，承運(yùn)人在卸貨港應(yīng)當(dāng)將貨物交給有權(quán)憑提貨單提貨的人。《海商法》第七十一條規(guī)定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證。
提單之所以成為承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的憑證，或者說收貨人的提貨憑證，在于提單所具有的物權(quán)憑證功能。如前所述，基于貨物的貨運(yùn)定位系統(tǒng)。
海商法論文篇八
本文以預(yù)期違約制度為例探討法律移植以及如何避免和減少法律沖突問題，歡迎各位法律畢業(yè)的同學(xué)借鑒哦!
摘要：法律移植是人類法律進(jìn)步,法律文化互動(dòng)與交融的一種主要形式,我國(guó)在建立社會(huì)主義法制體系過程中也具有重要意義。法律移植在促進(jìn)移植國(guó)法律完善與進(jìn)步的同時(shí)也會(huì)與本土法律文化產(chǎn)生沖突。
法律移植是人類文明互動(dòng)的必然結(jié)果,幾乎任何形式的法律文化都避免不了法律之間的移植問題,中國(guó)也不例外。但是由于傳統(tǒng)法律文化的差異,貿(mào)然的法律移植不僅不能解決當(dāng)下的社會(huì)問題,還會(huì)產(chǎn)生“排異”現(xiàn)象。筆者以我國(guó)預(yù)期違約制度的移植為起點(diǎn),試就法律移植與法律本土化問題進(jìn)行探討。
預(yù)期違約,又稱先期違約,源于英美法系,是英美法以判例發(fā)展起來的特有制度。它是指在合同有效成立之后到履行期到來之前,一方當(dāng)事人肯定地、明確地表示他將不履行合同或一方當(dāng)事人根據(jù)客觀事實(shí)預(yù)見到另一方將不履行合同。在傳統(tǒng)的法律體系中只有一方在規(guī)定的履約時(shí)間內(nèi)未能完成履約時(shí),才構(gòu)成違約。為了緩解這種嚴(yán)格的規(guī)則帶來的不利后果,英國(guó)女王法院于1853年在審理霍契斯特訴德拉圖爾案(hochsterlatour)中確立了這項(xiàng)規(guī)則。
大陸法系合同法中并沒有預(yù)期違約制度,我國(guó)在新合同法施行前也沒有這項(xiàng)制度,19新合同法中移植了英美法系的這項(xiàng)制度。我國(guó)《合同法》第一百零八條規(guī)定:“當(dāng)事人一方明確表示或者以自己的行為表明不履行合同義務(wù)的,對(duì)方可以在履行期限屆滿之前要求其承擔(dān)違約責(zé)任。”
因此,可以說預(yù)期違約制度是一個(gè)舶來品,該項(xiàng)制度的移植一方面有益于我國(guó)民商事法律,尤其合同法律國(guó)外法的對(duì)接。另一方面也完善了我國(guó)合同法的違約制度體系。預(yù)期違約將原本的違約時(shí)間從合同履行期屆滿擴(kuò)展到合同履行期滿之前,保障了合同非違約方的權(quán)益,降低其損失。
同時(shí),預(yù)期違約制度的本土化與本土資源的有機(jī)結(jié)合,完善了我國(guó)合同期前違約的救助體系。總所周知,大陸法系和英美法系先前分別只有不安抗辯權(quán)和預(yù)期違約制度作為期前救助手段。然而不安抗辯權(quán)是防御性質(zhì)的權(quán)利,其性質(zhì)決定行使者在行使該權(quán)利時(shí),必然處于消極被動(dòng)的狀態(tài)。因此,合同生效后履行期屆滿之前,雖然債務(wù)已經(jīng)發(fā)生,但是給付義務(wù)尚未發(fā)生,即債權(quán)人的請(qǐng)求權(quán)尚未發(fā)生,抗辯權(quán)亦不能行使。可見不安抗辯權(quán)存在一定的缺陷;另外,在英美法系如果先履行一方發(fā)現(xiàn)后履行一方有不能履行的情況時(shí),又不能用預(yù)期違約制度對(duì)先履行一方予以保護(hù),因此合同法中僅有預(yù)期違約制度也是不完善的。綜上,預(yù)期違約制度的本土化與大陸法系固有的不安抗辯權(quán)相配合,有效的保護(hù)了合同雙方的期前利益。
當(dāng)然在移植以及本土化預(yù)期違約制度時(shí),也與本土法律文化發(fā)生沖突。一方面我國(guó)立法比較原則化,抽象化,在移植預(yù)期違約制度時(shí)僅僅只有一個(gè)條文,并沒有完整的可行的一套制度,使當(dāng)事人很難行使;另一方面,預(yù)期違約制度與我國(guó)合同到期才履行的傳統(tǒng)文化觀念存在沖突,當(dāng)事人一方的行使不慎,不僅不能實(shí)現(xiàn)合同的預(yù)期目的,而且會(huì)損害中國(guó)這個(gè)情感社會(huì)下雙方當(dāng)事人的情感紐帶。
二、法律移植的概念和必要性。
柏拉圖曾說過:“如果我們發(fā)現(xiàn)外國(guó)的法律更好,那我們也會(huì)采用而不會(huì)因?yàn)樗峭鈬?guó)法律而予以排斥”。人類文明的進(jìn)步史本身就是一個(gè)文化的接觸、文明的互動(dòng)史,法律的進(jìn)步與發(fā)展亦是互相交融與借鑒的過程。歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們,任何一部法律、任何一個(gè)法系完全封閉起來,不與其他國(guó)家和民族往來則結(jié)果不是封閉而窒息就是在漫長(zhǎng)的存在歷程中止步不前。
(一)法律移植的概念。
“移植”本是生物學(xué)上的概念,是指將植體從甲處以活體存在為條件遷至乙處。相應(yīng)的法律移植是指一國(guó)(或地區(qū))對(duì)其他國(guó)家(或地區(qū))的法律的借鑒和吸收。這也是大部分學(xué)者對(duì)法律移植的基本定義。但具體來說如何界定“法律移植”有以下兩種學(xué)說:。
一是過程說。這種觀點(diǎn)認(rèn)為,法律移植主要是一種過程,即一地域或文化范圍內(nèi)所產(chǎn)生的法律向另一地域或文化的遷移。我國(guó)學(xué)者沈宗靈曾對(duì)法律移植作出了如下定義:“法律移植是特定國(guó)家或地區(qū)的某種法律規(guī)則一直到其他國(guó)家或地區(qū)”。二是過程+效果說。這種觀點(diǎn)認(rèn)為法律移植不僅是一種法向另一種法的遷移,還應(yīng)包括這種遷移所產(chǎn)生的實(shí)際效果。
筆者認(rèn)為過程說實(shí)不足取,一方面僅從過程中探討法律移植,而不問法律移植以后能否在新的文化環(huán)境中真正發(fā)揮作用,那么法律移植將是一個(gè)機(jī)械而缺乏研究的過程;另一方面各國(guó)的傳統(tǒng)文化的差異,各國(guó)本土資源的不同,會(huì)與移植而來的法律造成影響。正如上文所述的預(yù)期違約與不安抗辯兩者相互補(bǔ)則可以彌補(bǔ)一國(guó)法律的不足,尚若兩者相重復(fù)或是相沖突則不僅不能解決被移植國(guó)的法律問題和社會(huì)問題,相反會(huì)造成新的社會(huì)矛盾。
綜上筆者認(rèn)為,法律移植是指一國(guó)或的確法律吸收借鑒別國(guó)或地區(qū)法律,并自我完善,使之成為本國(guó)法律體系的有機(jī)組成部分的一個(gè)過程。
(二)法律移植的必要性。
與許多西方國(guó)家內(nèi)源性法制現(xiàn)代化不同,我國(guó)的法制現(xiàn)代化主要是外源性的,即在現(xiàn)代化初始過程中,其主要?jiǎng)恿Σ⒎莵碜杂诒緡?guó)內(nèi)部,而是基于外部壓力,在資源取向上,通過移植引進(jìn)西方法律成為我國(guó)法制現(xiàn)代化的主要資源。結(jié)合上文提到的預(yù)期違約制度的移植和本土化,探討法律移植的必要性。
首先,法律發(fā)展的不平衡決定了法律移植的必要性。任何時(shí)代各國(guó)法律不可能同時(shí)進(jìn)步和發(fā)展。各國(guó)的法律發(fā)展有受制于各國(guó)的經(jīng)濟(jì)和文化狀況。歐美等國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)起步較我國(guó)要早,發(fā)展更為成熟,法律制度更為完善,我國(guó)移植美國(guó)合同法中的先進(jìn)制度也是應(yīng)有之意。
其次,特定的“法”的概念的認(rèn)知不可能使法律獲得至上地位。在我國(guó)傳統(tǒng)法律基本上是指一種統(tǒng)治策略,而古代的“律”則是以刑為主,諸法合一的法律。而現(xiàn)代意義上的法律主要以權(quán)利義務(wù)雙向意義為向?qū)?賦予法律主體權(quán)利和義務(wù)。顯然我國(guó)傳統(tǒng)意義上的法律與現(xiàn)代意義的法律有著天壤之別。然而“法律應(yīng)當(dāng)不信仰,否則將形同虛設(shè)”,法律移植,尤其移植和發(fā)展法律思想和民商事法律可以有效的改變對(duì)傳統(tǒng)法律的認(rèn)識(shí),確立法律至上地位,推動(dòng)我國(guó)法制的現(xiàn)代化。
最后,國(guó)際交流與合作也是法律移植的必然要求。隨著我國(guó)改革開放,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的深入,我國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易早已走出國(guó)門。尤其在中國(guó)加入wto之后,我國(guó)經(jīng)濟(jì)溶入世界經(jīng)濟(jì)大市場(chǎng),欲保證交易順利進(jìn)行,我們的交易規(guī)則理所當(dāng)然應(yīng)向國(guó)際交易規(guī)則靠近。《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》第71條和第72條之規(guī)定、《國(guó)際商事合同通則》第7.3.3條和第7.3.4條之規(guī)定、皆為期前救濟(jì)制度,盡管兩部法律文件具體規(guī)定各具特色,然而就其本質(zhì)而言,它們都繼承了英美法系期前違約制度的衣缽。
由于文化和本土資源的差異,不同的法律體系、法律規(guī)范移植到本國(guó)后必然會(huì)與本國(guó)文化、本土資源發(fā)生沖突;同時(shí)正是這種文化沖突的存在,才是固有文化有了重新審視和反思自身的機(jī)會(huì),進(jìn)而在吸收和融合異質(zhì)法律文化的基礎(chǔ)上自身獲得長(zhǎng)足的發(fā)展。
(一)法律移植與傳統(tǒng)文化沖突的形式。
法律移植與傳統(tǒng)法律文化的沖突可以分為良性和惡性,筆者認(rèn)為倘若兩種法律文化以及其產(chǎn)生的法律制度其本身是互補(bǔ)性的,那么二者間的沖突是良性的;而兩種法律文化在歷史傳統(tǒng)或是制度構(gòu)建上差異很大且不能互補(bǔ)時(shí),二者的沖突一般會(huì)是惡性的。
第一,兩種具有互補(bǔ)性的法律文化發(fā)生沖突時(shí),從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看是有利于法律移植的。正如上文所述我國(guó)立法的原則性和不可操作性與預(yù)期違約制度需要可操作性的制度保障的矛盾便是一種良性的沖突,這種沖突會(huì)有利于我國(guó)法制的完善。
第二,兩種法律文化在歷史傳統(tǒng)或是制度構(gòu)建上存在巨大差異且不能互補(bǔ)時(shí),這種沖突會(huì)對(duì)法律移植產(chǎn)生不利的影響。上文所述的第二種沖突便是一種惡性的沖突,社會(huì)文化和法律制度之間的沖突和較量過程中,雙方必然遭受不同程度的破壞或損失。這樣預(yù)期違約制度或許成為一種擺設(shè)而束之高閣,我們的情感社會(huì)的基礎(chǔ)或許也會(huì)被破壞。
(二)法律移植的原則。
正如上文所述,一項(xiàng)法律制度的移植必然與本土法律文化存在一定的沖突,這種沖突或許是積極的',亦或許是消極的,但是應(yīng)當(dāng)如何避免或是減少這種沖突呢?筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持以下幾個(gè)原則。
第一,堅(jiān)持民族文化主體為原則。民族文化是法律制度的基石,一項(xiàng)偉大的法律文化必然要求建立在一定的民族文化基礎(chǔ)上,脫離了民族文化的法律制度便會(huì)如同空中閣樓。因此堅(jiān)持民族文化為主體,在移植法律制度的同時(shí)考慮該項(xiàng)制度與法律文化的“排異”現(xiàn)象,既堅(jiān)持法律移植,又堅(jiān)持不斷改造性的法律,才能使法律不致于落伍,這樣既可以降低沖突成本,又可以有效的提高法律移植的質(zhì)量。
第二,遵循變通原則。法律移植的變通原則是指在法律移植的過程中,應(yīng)根據(jù)接受移植載體的具體情況,對(duì)移植的法律予以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整、篩選、變動(dòng),以期使移植的法律與我國(guó)的法律制度和理念相吻合,使移植的法律得以生根;同時(shí)也指受法律移植的載體為植入的法律提供必要的條件所進(jìn)行的自我調(diào)整和完善。
第三,法律應(yīng)當(dāng)遵循法制統(tǒng)一的原則。法制統(tǒng)一性原則是法制的一個(gè)重要原則,而法制統(tǒng)一的前提和基礎(chǔ)是憲法。這一原則要求法律移植主體的合憲,法律移植內(nèi)容的合憲,只有這樣才能使被移植的法律納入、融合到我國(guó)法律體系當(dāng)中,成為我國(guó)法律體系中有機(jī)的組成部分,實(shí)現(xiàn)法律移植的正效應(yīng)。
(三)法律本土化。
法律移植是一個(gè)借鑒、吸收國(guó)外法,將其成為我國(guó)法律制度的一個(gè)過程。因此法律移植的成敗的關(guān)鍵在于法律是否能適應(yīng)本土資源,是否能夠本土化。外國(guó)法律在中國(guó)的移植,必須由中國(guó)人作為承載者,并由中國(guó)人來理解、消化之,否則,便無法在中國(guó)發(fā)揮作用,無法化為中國(guó)法治的有機(jī)組成部分。這個(gè)過程,并不是文字間的簡(jiǎn)單復(fù)制或翻譯,而是一個(gè)復(fù)雜的創(chuàng)造過程,是用中國(guó)文化工具調(diào)制法治精神和現(xiàn)代法規(guī)則的過程。正如預(yù)期違約制度的移植,并不是簡(jiǎn)單的將英美法系的概念和制度的引入,更需要將其與大陸法系固有的法律制度,我國(guó)具有的法律傳統(tǒng)相結(jié)合,創(chuàng)造出一個(gè)本土化的預(yù)期違約制度。綜上可見,法律移植在中國(guó)的本土化最終要求把國(guó)外的法治理念、國(guó)外的先進(jìn)法律制度轉(zhuǎn)化為中國(guó)人的精神情感認(rèn)同。
注釋:。
周哲.預(yù)期違約制度的國(guó)內(nèi)外立法比較.大連:大連海事大學(xué)..
[古希臘]柏拉圖著.張智仁等譯.法律篇.上海:上海人民出版社.版.第106頁(yè).
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黃金蘭.法律移植研究――法律文化為視角.濟(jì)南:山東人民出版社.版.第25頁(yè).
李祖華.析合同法移植期前違約制度的合理性.行政與法.(12).
武文斌.論法律移植.武漢:武漢大學(xué)出版社.版.
于彤.中國(guó)法制現(xiàn)代化與法律移植研究.上海:華東政法大學(xué)..
海商法論文篇九
我國(guó)《海商法》第273條規(guī)定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權(quán)行為地法律。船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國(guó)籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國(guó)法律。”同時(shí)，結(jié)合該法第268條和第276條的規(guī)定，我國(guó)《海商法》實(shí)則構(gòu)建起了以侵權(quán)行為地法為主、法院地法和船旗國(guó)法為輔，同時(shí)優(yōu)先適用所締結(jié)的國(guó)際條約并以國(guó)際慣例作為補(bǔ)充，且此兩者不得與我國(guó)的社會(huì)公共利益相違背的涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則體系。本文中，筆者將暫且不論國(guó)際條約和國(guó)際慣例的適用問題，而先就上述《海商法》第273條三款法條規(guī)定的“階梯式”的法律適用規(guī)則的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐情況逐一進(jìn)行解析，以期在此基礎(chǔ)上對(duì)我國(guó)涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則進(jìn)行全面評(píng)析。
根據(jù)《海商法》第273條第1款規(guī)定，一般情形下發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第一層；并且，結(jié)合上述法條第2、第3款的規(guī)定，此處所謂的“一般情形”應(yīng)當(dāng)即是指在一國(guó)領(lǐng)?；騼?nèi)水中的、不同國(guó)籍船舶之間的情形。至于整個(gè)《海商法》第273條對(duì)這一“一般情形”所作的具體限定是否合理、恰當(dāng)，筆者將在后文中再進(jìn)行解答；在此，僅就侵權(quán)行為地法作為我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則所確定的最基本的準(zhǔn)據(jù)法的成因進(jìn)行分析。
筆者認(rèn)為，將侵權(quán)行為地法作為涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償普遍適用的準(zhǔn)據(jù)法的基礎(chǔ)無疑是基于船舶碰撞構(gòu)成侵權(quán)行為的法律性質(zhì)：無論是根據(jù)傳統(tǒng)的船舶碰撞定義即1910年《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》第1條的規(guī)定，還是根據(jù)前述《里斯本規(guī)則》第1條對(duì)船舶碰撞定義所作的最新界定，船舶碰撞實(shí)則即是船舶之間或者船舶與其他海上移動(dòng)式裝置之間，發(fā)生了直接的、實(shí)質(zhì)的接觸或者間接的、諸如浪損等情形并造成了生命或財(cái)產(chǎn)上的損害結(jié)果，且損害結(jié)果的發(fā)生或是因?yàn)榧雍Υ埃雍Υ吧系拇瑔T）主觀上至少存在過失，或是因?yàn)椴豢煽沽Φ淖匀粭l件和海上風(fēng)險(xiǎn)。由此可見，船舶碰撞的構(gòu)成與一般民事侵權(quán)行為所要求的區(qū)別于“事實(shí)”的“行為”、區(qū)別于“違約”的“違反法律”的行為以及在一般情形下以存在過錯(cuò)為前提而在違反法定義務(wù)的情形下則不以過錯(cuò)為前提的構(gòu)成要件全然相符，因此其作為一種發(fā)生在海上的、典型而又特殊的侵權(quán)行為的法律性質(zhì)毋庸置疑。
船舶碰撞的侵權(quán)行為的法律性質(zhì)的確定為其在涉外民事關(guān)系中的法律適用的基本規(guī)則奠定了基礎(chǔ)。正如法國(guó)學(xué)者巴迪福所說，“侵權(quán)行為地法，乃國(guó)際私法上最早確立的原則之一”，在涉外民事關(guān)系中，自13世紀(jì)宗教法學(xué)者和法則區(qū)別說學(xué)者創(chuàng)立傳統(tǒng)的侵權(quán)行為法律適用規(guī)則以來，侵權(quán)行為適用侵權(quán)行為地法逐漸被上升到一種原則的高度并且長(zhǎng)期以來一直為世界上大多數(shù)國(guó)家普遍接受。因此，船舶碰撞作為一種特殊的海上侵權(quán)行為，將侵權(quán)行為地法作為其損害賠償所適用的最基本的準(zhǔn)據(jù)法自是理所應(yīng)當(dāng)。
根據(jù)《海商法》第273條第2款的規(guī)定，公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用法院地法以取代侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第二層；并且，結(jié)合上述法條第3款的規(guī)定，此處發(fā)生碰撞的應(yīng)當(dāng)為不同國(guó)籍的船舶。該法條條款的規(guī)定較之第273條第1款規(guī)定的差別在于，將船舶碰撞的發(fā)生地進(jìn)一步限定在了公海的范圍內(nèi)，即是專門針對(duì)在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用所作的規(guī)定。至于這一條款為何以法院地法取代侵權(quán)行為法作為發(fā)生在公海上的船舶碰撞損害賠償所適用的準(zhǔn)據(jù)法則主要基于以下原因：
其一，侵權(quán)行為地法無法適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償。根據(jù)1982年聯(lián)合國(guó)《海洋法公約》中的有關(guān)規(guī)定，公海不屬于任何國(guó)家所有，也不屬任何國(guó)家管轄和控制的范圍。因此，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上時(shí)，任何國(guó)家的法律都不得作為相應(yīng)的船舶碰撞發(fā)生地即侵權(quán)行為地法適用于由此引起的損害賠償。然而，公海不屬任何國(guó)家管轄和控制，并不意味著在公海上發(fā)生的船舶碰撞中的受害船舶一方因此即無法在任何國(guó)家起訴而使得其權(quán)利無法得到救濟(jì)；同樣地，在法律適用上，亦不能因?yàn)榇芭鲎舶l(fā)生地在公海且公海上又不存在主權(quán)國(guó)家的立法而使得由此引起的損害賠償無法可依。所以，當(dāng)侵權(quán)行為地法無法適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償時(shí)，應(yīng)當(dāng)取代以其他恰當(dāng)、合適的法律適用于上述涉外民事關(guān)系。
其二，法院地法較之船旗國(guó)法更適宜適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償。一方面，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上而不存在任何國(guó)家的法律可以作為侵權(quán)行為地法予以適用，同時(shí)由于相撞船舶國(guó)籍不同故亦不存在共同的國(guó)籍國(guó)法即船旗國(guó)法予以適用時(shí)，受訴法院適用其最熟悉、最常用的本國(guó)法即法院地法對(duì)上述情形下的船舶碰撞損害賠償進(jìn)行審理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶國(guó)籍不同，所以倘若適用船旗國(guó)法則會(huì)出現(xiàn)適用加害船舶船旗國(guó)法還是受害船舶船旗國(guó)法的爭(zhēng)論。對(duì)此，理論界始終未能達(dá)成統(tǒng)一，而世界各國(guó)立法的規(guī)定亦各不相同：有的國(guó)家立法主張適用加害船舶的船旗國(guó)法，例如韓國(guó)1962年《涉外民事法律的法令》第46條2款的規(guī)定；相對(duì)地，有的國(guó)家則主張適用受害船舶的旗國(guó)法；此外，例如《德國(guó)法律適用法》第17條2款的規(guī)定，還有的國(guó)家甚至只是籠統(tǒng)地規(guī)定了應(yīng)當(dāng)適用船旗國(guó)法，卻并未具體明確應(yīng)當(dāng)以何者的船旗國(guó)法為準(zhǔn)。由此可見，當(dāng)船舶碰撞發(fā)生在公海上且相撞船舶的國(guó)籍不同時(shí)，適用船旗國(guó)法無論是在理論上還是在實(shí)際的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，筆者認(rèn)為，在同樣是須取代侵權(quán)行為地法以適用于公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償?shù)那樾蜗拢瑧?yīng)當(dāng)以法院地法更為適宜。
根據(jù)《海商法》第273條第3款的規(guī)定，同一國(guó)籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法以取代法院地法并擬制作為侵權(quán)行為地法的法律適用規(guī)則構(gòu)成了我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的最后一層；并且，根據(jù)該條款自身的文義，無論船舶碰撞是發(fā)生在一國(guó)的領(lǐng)?；騼?nèi)水還是發(fā)生在公海上，只要相撞船舶的國(guó)籍相同則一律適用其船旗國(guó)法。在此，暫且不論我國(guó)《海商法》這一規(guī)定的優(yōu)劣，先就船旗國(guó)法適用于涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償?shù)囊饬x和作用進(jìn)行解析。
一方面，同一國(guó)籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法的優(yōu)越性顯而易見：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均須懸掛國(guó)旗，因此只需通過船舶所懸掛的國(guó)旗即可以明確該船舶的所屬國(guó)并且確定其船旗國(guó)法，使得以何國(guó)法作為船旗國(guó)法予以適用的問題十分易于得到解決。其二，由于相撞船舶為同一國(guó)籍，因此適用船旗國(guó)法即其共同的國(guó)籍法使得法院無論是對(duì)船舶碰撞侵權(quán)行為的成立還是對(duì)損害賠償責(zé)任的承擔(dān)的確定都能夠得到一致的結(jié)果，而這實(shí)則亦正是國(guó)際私法始終追求的目標(biāo)。其三，船旗國(guó)作為船舶的登記或注冊(cè)國(guó)，其與船舶之間往往具有比較緊密的聯(lián)系。船旗國(guó)在對(duì)船舶實(shí)行有效的管理和監(jiān)督的同時(shí)，船舶的所有人、營(yíng)運(yùn)人及其他船員亦對(duì)船旗國(guó)關(guān)于海上運(yùn)輸?shù)姆珊驼咻^為熟悉。因此，適用船旗國(guó)法對(duì)于國(guó)籍相同的相撞船舶雙方而言更有利于其預(yù)見船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用結(jié)果，同時(shí)亦有利于爭(zhēng)議的快速和順利解決。
然而，另一方面，盡管船旗國(guó)法的法律適用規(guī)則的優(yōu)越性十分顯著，但其仍然存在著一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗問題和光船租賃問題給這一法律適用規(guī)則的科學(xué)性、合理性造成了相當(dāng)嚴(yán)重的負(fù)面影響而使其飽受詬病。在懸掛方便旗的情形下，盡管船舶懸掛了某一國(guó)家的國(guó)旗，但船舶與該國(guó)之間實(shí)則并無真正的實(shí)質(zhì)聯(lián)系并且該國(guó)亦不會(huì)對(duì)船舶進(jìn)行良好的、有效的管理和監(jiān)督。因而對(duì)發(fā)生在懸掛同一方便旗的船舶之間的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法既缺乏充分的法律依據(jù)，同時(shí)亦會(huì)因?yàn)榇靽?guó)法本身的落后和不完善而無法切實(shí)保護(hù)受害船舶一方的權(quán)利或者給予加害船舶一方應(yīng)有的懲處。而在光船租賃的情形下，包括雇傭船員在內(nèi)的有關(guān)船舶經(jīng)營(yíng)和管理的權(quán)利均由船東轉(zhuǎn)移至承租人處，即由承租人而非船東對(duì)船舶行使完全的控制權(quán)。由此，一來船東與船舶之間的聯(lián)系變得非常微弱，而由船東對(duì)船舶進(jìn)行登記的原登記國(guó)與船舶之間的聯(lián)系亦隨之被淡化；二來承租人所屬國(guó)的海事機(jī)關(guān)則因?yàn)槌凶馊藢?duì)船舶行使完全的實(shí)際控制權(quán)而開始介入到對(duì)船舶的行政管理中。因此，對(duì)光船租賃情形下的船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法、即對(duì)船舶享有所有權(quán)但不行使任何實(shí)際控制權(quán)的船東的所屬國(guó)法律是明顯不合情理的。
綜上所述，筆者認(rèn)為，同一國(guó)籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國(guó)法的法律適用規(guī)則并非必然可取，尤其是在海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中方便旗問題和光船租賃問題普遍存在的情況下，盲目固守這一法律適用規(guī)則只會(huì)越發(fā)偏離其本應(yīng)實(shí)現(xiàn)的法律價(jià)值。與此同時(shí)，這亦就回答了筆者在前文中所留下的一個(gè)問題，即我國(guó)《海商法》第273條對(duì)應(yīng)予適用侵權(quán)行為地法的“一般情形”所作的具體限定是不合理、不恰當(dāng)?shù)模欢謾?quán)行為地法應(yīng)當(dāng)普遍適用于發(fā)生在一國(guó)領(lǐng)?；騼?nèi)水的船舶碰撞損害賠償，而不論相撞船舶是否為同一國(guó)籍。
通過對(duì)我國(guó)涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償?shù)姆蛇m用規(guī)則的總體情況的概述和其中主要問題的評(píng)析可以看出，我國(guó)《海商法》第273條“階梯式”的法律適用規(guī)則體系在整體設(shè)計(jì)上是科學(xué)的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改進(jìn)。具體建議為：發(fā)生在一國(guó)領(lǐng)?；騼?nèi)水的船舶碰撞損害賠償，適用侵權(quán)行為地法；發(fā)生在公海上的船舶碰撞損害賠償，適用法院地法；發(fā)生在公海上的國(guó)籍相同的船舶之間的船舶碰撞損害賠償，適用船旗國(guó)法。
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海商法論文篇十
法律移植(legaltransplant)是指把其他國(guó)家或地區(qū)的法律制度和規(guī)則吸納適用到本國(guó)法律體系之中的過程。移植的對(duì)象通常是先進(jìn)的法律制度，并通過鑒別、認(rèn)同、調(diào)適、整合的過程，對(duì)這些法律制度進(jìn)行借鑒、吸收與同化，是一個(gè)“引進(jìn)”與“加工”并存的具有創(chuàng)造性的過程。從我國(guó)《海商法》的內(nèi)容和制定過程來看，移植外國(guó)先進(jìn)法律思想占據(jù)主旋律，其主要依據(jù)是國(guó)際公約、國(guó)際民間規(guī)則和國(guó)際上通用的標(biāo)準(zhǔn)合同格式，這三者構(gòu)成了我國(guó)《海商法》的主要制度來源。首先，有國(guó)際公約存在的就依照國(guó)際公約，例如，第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”建立在《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比歸責(zé)》和《漢堡規(guī)則》之上；第五章“海上旅客運(yùn)輸合同”主要根據(jù)《1974年海上旅客及其行李運(yùn)輸雅典公約》制定；“船舶碰撞”一章主要參照《1910年統(tǒng)一船舶碰撞某些法律制定的國(guó)際公約》。
除此之外還有許多章節(jié)都來源于國(guó)際公約，幾乎移植了這些國(guó)際公約的全部實(shí)體性條款。其次，在不存在普遍性國(guó)際公約的情況下，則參考相關(guān)的國(guó)際習(xí)慣或影響廣泛的標(biāo)準(zhǔn)合同，如共同海損的規(guī)定借鑒了《1974年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》;“海上保險(xiǎn)合同”參照《19英國(guó)海上保險(xiǎn)法》，等等。由此可見，我國(guó)《海商法》的移植對(duì)象并不特定，也沒有把相關(guān)概念統(tǒng)一定義，而是借鑒了幾乎所有種類的國(guó)際通行做法，并在各章中分別定義相關(guān)概念，力圖與國(guó)際公約保持同步，同時(shí)幾乎“復(fù)制”了實(shí)質(zhì)性規(guī)則，具體語(yǔ)句上也近乎原文翻譯，從某種意義上講是把國(guó)際公約直接變?yōu)閲?guó)內(nèi)法加以適用。
二、法律移植的缺陷。
(一)移植公約的片面性。
國(guó)際公約是我國(guó)《海商法》的主要來源，但是每個(gè)國(guó)際公約都是具有片面性的，其并不是一個(gè)完整的法律體系，而只是涉及到相關(guān)領(lǐng)域最重要的若干問題，所以如果只是照搬而不加以擴(kuò)充，必然留下間隙和空白之處。公約不可能面面俱到，必然為國(guó)內(nèi)法留有空間，而且內(nèi)容越是具體全面的公約越難以生效，所以公約缺少很多必要的細(xì)節(jié)，以待國(guó)內(nèi)法予以補(bǔ)充和豐富。如海商法領(lǐng)域的三大公約，都只規(guī)定了責(zé)任期間內(nèi)的承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)，而責(zé)任期間以外的部分留給國(guó)內(nèi)法規(guī)定。所以，單純依靠國(guó)際公約是無法建立起系統(tǒng)全面的海商法體系的。在法律移植過程中立法者引入主要的實(shí)質(zhì)性規(guī)定，而對(duì)很多程序性或“次要”內(nèi)容不加以重視，往往造成法律適用上缺乏依據(jù)。
(二)不足以保護(hù)本國(guó)利益。
法律是存在疆界的，制定之時(shí)必然從本國(guó)利益出發(fā)，在每一個(gè)國(guó)家抱有不同的國(guó)家利益的前提下，不可能形成一個(gè)統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，即使在某些問題上達(dá)成協(xié)議，但是矛盾仍舊存在。我國(guó)在立法上尊重國(guó)際公約，但是不代表這些公約將會(huì)成為標(biāo)準(zhǔn)；在制度設(shè)定上借鑒國(guó)際公約和國(guó)際習(xí)慣性做法，但不意味著我國(guó)要受其約束。海商法有實(shí)質(zhì)性和技術(shù)性兩個(gè)層面，基本的概念和法律用語(yǔ)以及基本制度屬于實(shí)質(zhì)性層面，這部分是共通的，可以借鑒通行；但是實(shí)質(zhì)性層面的基本價(jià)值體系并不是各國(guó)共通的，所以完全移植而來的法律并不能完全代表我國(guó)的利益，也就不足以最大限度的保護(hù)我國(guó)利益。此外，《海商法》第44條規(guī)定有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同及提單違反該章規(guī)定的無效，僅規(guī)定不得違反而沒有強(qiáng)制適用的地理范圍，就為排除適用留下了空間。
(三)移植帶來的法律適用不協(xié)調(diào)。
各國(guó)際公約是分別制定的，相互之間的協(xié)調(diào)并不是考慮的要點(diǎn)，因此造成《海商法》立法的統(tǒng)一性存在瑕疵，各章之間存在矛盾，這在國(guó)內(nèi)法中是不應(yīng)存在的。最為典型的。就是旅客運(yùn)輸責(zé)任限額的規(guī)定。第五章第117條海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任限額參照1976年修改的1974年《雅典公約》，規(guī)定旅客人身傷亡每名旅客不超過46666sdr;而第十一章第211條的海事賠償責(zé)任限制則根據(jù)《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》規(guī)定按照46666sdr乘以船舶證書的額定載客數(shù)量，最高不超過2500萬(wàn)sdr。但第117條一個(gè)航次的責(zé)任限額，第211條是一次事故的責(zé)任限制，《雅典公約》中規(guī)定其不改變有關(guān)船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約規(guī)定的承運(yùn)人、履約承運(yùn)人及其受雇人、代理人的權(quán)利義務(wù)，所以當(dāng)發(fā)生海難事故時(shí)，這兩個(gè)條文在計(jì)算賠償責(zé)任限額時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)矛盾。
上文已分析過，我國(guó)海商立法主要移植國(guó)際公約，國(guó)際公約終究是國(guó)際社會(huì)間利益博弈的產(chǎn)物，很難存在一套完整的立法精神，完全復(fù)制公約規(guī)定只能得到具體的條文，但是缺乏系統(tǒng)的理論作為支撐，所以建立我國(guó)本土的海商法理論體系是海商法本土化的關(guān)鍵所在。有了自己的理論體系才能真正參加到國(guó)際規(guī)則的制定中去，國(guó)際商務(wù)貿(mào)易就是一場(chǎng)游戲，只有參與到游戲規(guī)則的制定層面，才能有話語(yǔ)權(quán)。
海商法的本土化并不是對(duì)之前法律移植的否定，而是一個(gè)在攝入之后的消化過程，鑒于我國(guó)歷史上并沒有海商法的淵源，完全本國(guó)資源產(chǎn)生海商法需要一個(gè)極其漫長(zhǎng)的過程，在當(dāng)前國(guó)際環(huán)境下是難以實(shí)現(xiàn)的，所以只能力圖使移植而來的法律適應(yīng)本國(guó)土壤，自然生長(zhǎng)開花結(jié)果。所謂實(shí)現(xiàn)海商法的自立性，就是要彌補(bǔ)法律制定時(shí)埋下的隱患，必須從本國(guó)現(xiàn)實(shí)出發(fā)，立足于服務(wù)本國(guó)航運(yùn)事業(yè)，充分反映我國(guó)航運(yùn)業(yè)的諸多現(xiàn)實(shí)需要，并依據(jù)需要不斷調(diào)試、修改，制定本土化的法律。國(guó)內(nèi)立法和國(guó)際公約的制定都離不開獨(dú)立自主的精神，國(guó)際公約制定中的權(quán)利不該被放棄，在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)既已形成規(guī)模在國(guó)際上占有一定地位之時(shí)，利用這種優(yōu)勢(shì)地位，制定遵從自己需要的規(guī)則，擴(kuò)大自身輻射范圍，從國(guó)際規(guī)則的跟從者演變?yōu)橹鲗?dǎo)者。這才是我國(guó)海商法的出路。
海商法論文篇十一
古典文學(xué)中常見論文這個(gè)詞，當(dāng)代，論文常用來指進(jìn)行各個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡(jiǎn)稱為論文。以下就是由編為您提供的。
在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸工作中，當(dāng)貨物運(yùn)輸。
合同。
成立后，合同當(dāng)事人就應(yīng)依法履行各自根據(jù)合同承擔(dān)的義務(wù)。承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同下的義務(wù)，主要有船舶適航、管理貨物、不得進(jìn)行不合理繞航等。其中妥善保管好貨物，將貨物按時(shí)、安全運(yùn)達(dá)目的地，是有效履行運(yùn)輸合同、圓滿完成運(yùn)輸任務(wù)的關(guān)鍵。
根據(jù)《海商法》第四十八條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物?！奔闯羞\(yùn)人的貨管義務(wù)貫穿于承運(yùn)人掌管貨物期間的全部過程，貫穿于從貨物裝船到貨物卸船的整個(gè)過程。在管理貨物方面，承運(yùn)人或其受雇人、代理人不能有過失，否則因其過失造成貨物的滅失或損壞，承運(yùn)人應(yīng)付賠償責(zé)任。因此，在保管貨物工作中，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)充分利用各種資源，確保貨物安全、完好?，F(xiàn)就做好非集裝箱件雜貨物的貨管工作，船方如何利用好理貨資源，充分發(fā)揮理貨積極作用，作一淺析。
根據(jù)國(guó)際海運(yùn)慣例，船舶在港口裝卸貨物，通常委托港口專業(yè)理貨機(jī)構(gòu)代表船方辦理貨物交接工作。理貨工作質(zhì)量好壞，直接影響船方對(duì)貨物的保管工作。船方應(yīng)當(dāng)與港口理貨機(jī)構(gòu)建立良好的合作關(guān)系，充分發(fā)揮理貨專業(yè)優(yōu)勢(shì)，確保貨物按要求裝卸、積載，為保質(zhì)保量完成貨物運(yùn)輸任務(wù)提供保障。
就非集裝箱件雜貨物而言，船方自裝貨港接收貨物至卸貨港卸下貨物，根據(jù)合同約定，必須單貨相符。應(yīng)分票計(jì)數(shù)，數(shù)量準(zhǔn)確，包裝或裸裝貨物完好，合理裝艙積載、無油水漬異常狀況等等。這些專業(yè)性比較強(qiáng)的工作，通常委托專業(yè)理貨機(jī)構(gòu)代為辦理，船方相關(guān)工作人員應(yīng)做好協(xié)調(diào)、配合和監(jiān)督工作。為此，在貨物進(jìn)行裝卸作業(yè)前，船長(zhǎng)或大副應(yīng)與理貨組長(zhǎng)進(jìn)行充分的溝通，要根據(jù)不同貨物的裝艙積載要求，對(duì)理貨人員的工作提出詳細(xì)、明確的要求。一般來講，著重將理貨崗位、計(jì)數(shù)方法、溢短貨物處理、驗(yàn)殘、監(jiān)督裝艙積載、襯墊、隔票、分票及理貨單證的簽認(rèn)等工作作為重點(diǎn)。
由于船方對(duì)貨物所承擔(dān)的責(zé)任界限所決定，在船舶裝卸貨物過程中，理貨員的工作崗位要求在船艙內(nèi)、甲板或船邊。甲板，是指作業(yè)艙口周圍的露天甲板。船邊是指船舶直接起落貨物的地方，可以是船舶?？康拇a頭岸邊，躉船邊，駁船上，除此之外的場(chǎng)所，不應(yīng)視為理貨崗位。
為了更好地劃分承、托運(yùn)雙方的責(zé)任，貨物交接一般以船邊為界，交前由交方負(fù)責(zé)，交后由接方負(fù)責(zé)。這不僅是國(guó)際慣例，也是承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期限要求，即從貨物裝上船時(shí)起，到卸離船時(shí)止。這一崗位，一方面可以較好地體現(xiàn)船方履行貨物船邊交接責(zé)任界限的有關(guān)原則要求，另一方面，更便于船方工作人員與理貨人員進(jìn)行實(shí)時(shí)溝通，指導(dǎo)、監(jiān)督理貨人員的工作，保證理貨工作質(zhì)量。
確保裝卸船貨物數(shù)字準(zhǔn)確，是貨管工作的重要內(nèi)容。理貨計(jì)數(shù)方法恰當(dāng)，是保證計(jì)數(shù)準(zhǔn)確的關(guān)鍵。因此，對(duì)理貨計(jì)數(shù)方法的要求，應(yīng)根據(jù)不同貨種和作業(yè)形式的不同，與理貨人員商定不同的理貨計(jì)數(shù)方法。通常，只要是能在船邊點(diǎn)清的貨物，都應(yīng)以船邊為界，按鉤交接，一鉤一清。
除非在特定條件下，如船舶發(fā)生海事、嚴(yán)重混票、特種貨物及對(duì)在船邊不易按鉤點(diǎn)清數(shù)字的貨物，而又能從貨垛外表點(diǎn)清貨物的條件下，可以將點(diǎn)垛計(jì)數(shù)作為一種輔助的方法。一般不采取碼頭堆場(chǎng)點(diǎn)垛交接的方法。
同時(shí)，理貨計(jì)數(shù)要分票計(jì)數(shù)。由于船舶在卸貨港要按票交付貨物，因此，裝貨時(shí)，應(yīng)要求理貨人員嚴(yán)格按裝貨單列明的貨物提單號(hào)分票計(jì)數(shù)，防止裝上船的貨物混票和隔票不清，影響卸貨港交付貨物。如托運(yùn)人對(duì)相同貨物有區(qū)分規(guī)格、件號(hào)等特殊要求時(shí)，還應(yīng)要求理貨人員按要求準(zhǔn)確區(qū)分。
理論上講，如果發(fā)貨人數(shù)字準(zhǔn)確，理貨計(jì)數(shù)方法適當(dāng)，交接清晰，貨物保管恰當(dāng)，裝卸貨物的數(shù)量應(yīng)該單貨相符。實(shí)際情況是，由于多種原因，往往造成裝卸船貨物數(shù)字不準(zhǔn)。其中，理貨數(shù)字不準(zhǔn)是重要原因之一。因此，作為受船方委托的理貨人員，應(yīng)認(rèn)真履行職責(zé)，維護(hù)船方利益，采取嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度和最佳的計(jì)數(shù)方法，確保裝卸船貨物的數(shù)字準(zhǔn)確。這就既要求船方人員與理貨人員相互配合，又要對(duì)理貨工作做好監(jiān)督和指導(dǎo)。如果發(fā)生溢短貨物，應(yīng)認(rèn)真對(duì)待。
對(duì)出口貨物，要求理貨人員嚴(yán)格按裝貨單數(shù)字裝船，對(duì)經(jīng)準(zhǔn)確理數(shù)后仍發(fā)現(xiàn)某票貨物溢出，應(yīng)由發(fā)貨人通過船舶代理人更改裝貨單數(shù)字;對(duì)短少的貨物，應(yīng)通過船舶代理人聯(lián)系發(fā)貨人補(bǔ)足缺貨、退關(guān)或更改裝貨單數(shù)字。理貨人員要實(shí)事求是將裝船貨物數(shù)字情況報(bào)告船方，如實(shí)批注裝貨單。
對(duì)進(jìn)口貨物，按艙單載明數(shù)字卸船。如果因裝貨港數(shù)字不準(zhǔn)而溢出或短少貨物，應(yīng)要求理貨人員準(zhǔn)確編制貨物溢短單;對(duì)散件的貨物，盡量折合成原件，對(duì)無法折合的和不同票的相同貨物，可以通過理貨或代理人，聯(lián)系碼頭或收貨人商定短件溢支按如數(shù)處理及相同貨物溢短相抵，從而盡量避免和減少溢短貨物簽認(rèn)。
以上僅是通用辦法，實(shí)際上，不同國(guó)家、地區(qū)港口的習(xí)慣、環(huán)境、人員素質(zhì)等等情況千差萬(wàn)別，還應(yīng)具體問題具體分析。比如，有些國(guó)家港口理貨人員是船方雇請(qǐng)，往往發(fā)生貨物卸畢有多余時(shí)，則說如數(shù)卸下;相反如發(fā)生短卸，則一定作短卸單要船方簽認(rèn)。當(dāng)然，船方應(yīng)實(shí)事求是地對(duì)待貨物溢短問題，如果現(xiàn)場(chǎng)理貨人員工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，與船方密切配合，無惡意或刁難等情況發(fā)生，對(duì)他們理貨數(shù)字應(yīng)該相信，需簽認(rèn)的則應(yīng)該簽認(rèn)。但是在相反的情況下，或是溢短數(shù)字較大，尤其是短少，則不能輕易簽認(rèn)，需經(jīng)過認(rèn)真研究后再作處理。如果雙方僵持不下，可以采取加批注的慣例做法，即在相關(guān)單證上批注船方的意見。這種情況下，常見的批注有“上述短卸貨物數(shù)字在爭(zhēng)議中”,“對(duì)以上數(shù)字有懷疑，有待重新清點(diǎn)”等等。
海商法論文篇十二
提單是承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的憑證，承運(yùn)人在卸貨港應(yīng)當(dāng)將貨物交給有權(quán)憑提貨單提貨的人?！逗Ｉ谭ā返谄呤粭l規(guī)定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證。
海商法論文篇十三
海運(yùn)提單（oceanbilloflading）,是承運(yùn)人收到貨物后出具的貨物收據(jù)，也是承運(yùn)人所簽署的運(yùn)輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權(quán)，是一種具有物權(quán)特性的憑證?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》第71條也采用了《漢堡規(guī)則》的提單定義，規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證?！?/p>
在托運(yùn)人依據(jù)班輪公司規(guī)定的船期、運(yùn)費(fèi)率等情況填寫的托運(yùn)單上簽字蓋章時(shí)就已成立，簽發(fā)提單不過是承運(yùn)人履行海運(yùn)合同的行為而已。此外，海運(yùn)合同為雙務(wù)有償合同，而提單僅由承運(yùn)人單方制作和簽發(fā)，托運(yùn)人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運(yùn)人單方法律行為的結(jié)果，不能構(gòu)成海上貨運(yùn)合同，僅是海上貨運(yùn)運(yùn)輸合同的證明。
但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運(yùn)輸合同：
提單是承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的憑證，承運(yùn)人在卸貨港應(yīng)當(dāng)將貨物交給有權(quán)憑提貨單提貨的人?！逗Ｉ谭ā返谄呤粭l規(guī)定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證。
海商法論文篇十四
作者。
倪學(xué)偉。
提要我國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對(duì)象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。
關(guān)鍵詞海商法船舶運(yùn)輸提單。
海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對(duì)象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第28次會(huì)議通過的《中華人民共和國(guó)海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對(duì)象。
規(guī)則》、《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁規(guī)則》等以及中國(guó)參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國(guó)際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢?，我國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。
一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織。
海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。
船舶所有人是指對(duì)船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對(duì)船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對(duì)船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個(gè)以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購(gòu)合同中的租船人。租船人對(duì)船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對(duì)船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對(duì)船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶租購(gòu)合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時(shí)享有船舶的所有權(quán)，此時(shí)的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對(duì)船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。
船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長(zhǎng)船員以及作為獨(dú)立營(yíng)業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人等獨(dú)立的輔助人。作為海商法調(diào)整對(duì)象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長(zhǎng)和在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長(zhǎng)在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國(guó)家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會(huì)中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》對(duì)船長(zhǎng)的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行?！薄盀楸Ｕ显诖藛T和船舶的安全，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)?！薄按L(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”?！按L(zhǎng)管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。”等等。船員是在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級(jí)船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。
船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動(dòng)裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：
2、船舶是動(dòng)產(chǎn)，但具有不動(dòng)產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動(dòng)產(chǎn)對(duì)待；
3、船舶的擬人處理，在英美法系國(guó)家中，原告可以對(duì)船舶提起訴訟，即對(duì)物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對(duì)待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書等內(nèi)容。
二、海商法調(diào)整對(duì)象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸。
以及1978年的《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約(unitednationsconventiononthecarriageofgoodsbysea)》，簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則(thehamburgrules1978)》?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個(gè)國(guó)際公約都是目前現(xiàn)行有效的國(guó)際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過失免責(zé)和管船過失免責(zé)的規(guī)定，動(dòng)搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國(guó)家都不是航運(yùn)大國(guó)。我國(guó)目前尚未參加這三個(gè)國(guó)際公約，《中華人民共和國(guó)海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時(shí)效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷?，因而更符合時(shí)代的要求。
海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購(gòu)船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長(zhǎng)短來計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式。《中華人民共和國(guó)海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對(duì)海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。
海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對(duì)船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開航前和開航當(dāng)時(shí)克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個(gè)合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。
海商法對(duì)海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。
三、海商法調(diào)整對(duì)象之三：海上損害賠償。
海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對(duì)船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問題。
海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)為手段來促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報(bào)酬(nocure，nopay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對(duì)遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。
共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時(shí)，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損源于古老的法律諺語(yǔ)——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補(bǔ)償。”共同海損的犧牲和費(fèi)用不是海上危險(xiǎn)直接導(dǎo)致的結(jié)果，相反，它是為了解除海上危險(xiǎn)而人為地、有意地造成的損失和費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?/p>
海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時(shí)，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對(duì)誠(chéng)信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。
四、海商法調(diào)整對(duì)象之四：船舶擔(dān)保法。
船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。
付請(qǐng)求；（5）船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶的轉(zhuǎn)讓而消滅。船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償。
船舶抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對(duì)于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶所有人或其授權(quán)的人可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。在設(shè)定船舶抵押權(quán)時(shí)應(yīng)簽訂書面協(xié)議，并應(yīng)向船舶登記機(jī)關(guān)辦理船舶抵押權(quán)登記，否則不得對(duì)抗善意的第三人。船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。
海商法論文篇十五
時(shí)間過得真快哈，考研結(jié)束都已經(jīng)五個(gè)月了，在經(jīng)過了緊張等待考試成績(jī)和準(zhǔn)備復(fù)試的過程后，自己終于是拿到了海商法的錄取通知書啦。怎么說呢，對(duì)于這樣一個(gè)自己期待已久的結(jié)果，不能說沒有欣喜和興奮，只能說是因?yàn)榻?jīng)歷了這一兩年的種種后而變得更加理性一些吧。別的也就不在此多說什么了，直接切入主題吧。我希望將自己在考研過程中的一些心得體會(huì)和大家做一個(gè)分享和交流，希望對(duì)有緣之人可以有所幫助。
先說說自己為什么會(huì)選海商法吧，其實(shí)我本來是國(guó)貿(mào)系的，第一次考研也就是的時(shí)候并沒有選擇這個(gè)專業(yè)，當(dāng)時(shí)覺得自己本專業(yè)會(huì)更好考一些，只要把數(shù)學(xué)一門學(xué)好就差不多了，再加上自己是男生，對(duì)于純靠記憶的法律沒有多大了解，雖然知道海商法這個(gè)專業(yè)很好，但還是沒有勇氣去考。結(jié)果自然不用說啦，自己為數(shù)學(xué)付出了很多，可最后的分?jǐn)?shù)卻很一般，再加上08年“變態(tài)”的專業(yè)課試卷，自己毫無疑問的落榜了。那段時(shí)間的感受就不多說了，總之在和老師、學(xué)長(zhǎng)還有家人的溝通之后，我下定了決心去考海商法，因?yàn)樵谖铱磥磉@個(gè)專業(yè)可能跟航運(yùn)的聯(lián)系更加緊密一些，你能夠通過復(fù)習(xí)專業(yè)課對(duì)整個(gè)航運(yùn)所涉及到的規(guī)則、慣例還有術(shù)語(yǔ)有一個(gè)更加全面和細(xì)致的了解，而不僅僅局限于以往上課時(shí)聽到的。只言片語(yǔ)。當(dāng)然啦，還有很多別的因素，我就不多說啦。
下面說說我的復(fù)習(xí)過程吧，我是去年的7月初正式開始看專業(yè)書的，在7月初結(jié)束了實(shí)習(xí)后就回家看書了。噢，先說說復(fù)習(xí)前你要準(zhǔn)備哪些專業(yè)課資料吧，我當(dāng)時(shí)手上有民法的那本教材dd《民法學(xué)》，王利明編寫的，還有《海商法》dd於世成編寫的，我還有一本司玉琢編寫的《海商法》，別的還有民法和海商法的歷年真題和答案，其他的就是一些瑣碎的公約和筆記了。這些資料基本都是我的朋友考完后給我的，我沒有去買什么別的資料，所以你在復(fù)習(xí)專業(yè)課的時(shí)候，能有那兩本指定的教材再加上歷年的真題及答案就基本夠用了。
暑假我在家復(fù)習(xí)還是比較懶散的，每天基本也就看4、5個(gè)小時(shí)吧，基本都是在看民法，我那時(shí)候大概每天看30頁(yè)民法書，用一個(gè)月基本能看完。別的一年個(gè)小時(shí)就背背英語(yǔ)單詞、看看海商法。到了八月份奧運(yùn)會(huì)開始了看的就更少了。所以，你能保證在開學(xué)前把兩本指定的教材認(rèn)真的看一邊就可以了。噢，我本人認(rèn)為司玉琢寫的那本《海商法》要比於世成那本書更加系統(tǒng)和嚴(yán)謹(jǐn)一些。我當(dāng)時(shí)是把司玉琢的那本書仔細(xì)看了一遍，之后再看於世成的那本就十分輕松了。
接下來到開學(xué)以后就要開始真正的認(rèn)真復(fù)習(xí)了，我僅把自己當(dāng)時(shí)每天的作息時(shí)間給大家做個(gè)參照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定義概念、8：00－8：30背英語(yǔ)單詞或朗讀作文、翻譯，8：30－9：00小憩一會(huì)兒，9：00－11：30看專業(yè)書，11：30－13：20午飯和午休，13：40－15：40做英語(yǔ)閱讀或其他練習(xí)，15：40―17：00看專業(yè)課或政治，17：00－19：00晚飯和休息，19：00－21：00看專業(yè)課，21：00－22：00聽英語(yǔ)之夜廣播，22：10－22：20做運(yùn)動(dòng)，22：30―11：30聽廣播睡覺。
這樣算下來大概每天可以看九到十個(gè)小時(shí)的書，我那時(shí)候周三的下午會(huì)打球，周末有一天半左右的時(shí)間放松一下，所以這樣的話，一個(gè)星期能看夠50小時(shí)的書就已經(jīng)不錯(cuò)了。我從9月底開始在學(xué)校復(fù)習(xí)一直到1月20號(hào)考試，大概有四個(gè)多月的時(shí)間吧，再加上暑假的一個(gè)多月，至少?gòu)?fù)習(xí)考研的話，有半年左右的時(shí)間會(huì)比較合適一些。當(dāng)然啦，前提條件是你的英語(yǔ)不至于太差哈，有個(gè)六級(jí)的水平就應(yīng)該夠用啦。噢，還有就是關(guān)于報(bào)班的問題，我當(dāng)時(shí)是十一的時(shí)候報(bào)了一個(gè)英語(yǔ)的強(qiáng)化班，主要是怕十一出去玩才報(bào)的，每天6個(gè)小時(shí)上七天，可以算是一種強(qiáng)化訓(xùn)練吧，政治還是有必要報(bào)的，你可以報(bào)一下基礎(chǔ)班、強(qiáng)化班或沖刺班，因?yàn)檎文阕约簭?fù)習(xí)是沒有方向的，報(bào)班的話只要把輔導(dǎo)班的資料都認(rèn)真的做一遍就可以啦。（我當(dāng)時(shí)報(bào)的都是恩波的班哈，可能我喜歡從一而終吧）。
9月到10月這兩個(gè)月還是以反復(fù)看專業(yè)課書籍和背誦英語(yǔ)單詞做英語(yǔ)閱讀為主，從11月開始后就可以開始正式的背誦民法和海商法的定義概念了，還有政治也可以開始記憶一些概念了，噢，在這期間要開始按照正式的考試時(shí)間來做各科的真題了，一定要按照3個(gè)小時(shí)來要求自己，之后就是根據(jù)答案來找出自己錯(cuò)誤的原因，背誦真題。12月也基本是這樣，英語(yǔ)真題最好能做個(gè)三遍吧，買兩三本真題書反復(fù)操練，政治也是這樣，后面的簡(jiǎn)答題自己一定要?jiǎng)邮謱懸粚?，這樣才可以鞏固知識(shí)點(diǎn)，提高速度。最后的半個(gè)月就是查漏補(bǔ)缺了，根據(jù)真題和自己整理的筆記不斷鞏固記憶、加深理解。
其他的一些考試注意事項(xiàng)、考場(chǎng)注意事項(xiàng)還有其他一些注意事項(xiàng)都可以在網(wǎng)上找到我就不多說啦。羅唆了這么多，其實(shí)沒有別的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一樣在考研的路上因?yàn)樾畔⒌牟粚?duì)稱和缺少別人真正的點(diǎn)撥而浪費(fèi)寶貴的時(shí)光。你可以對(duì)我前面所說得考研經(jīng)驗(yàn)存有疑惑，但我會(huì)用自己的真心來為我所寫下的每一個(gè)字負(fù)責(zé)。希望選擇考研的你會(huì)真正體悟到考研帶給你的轉(zhuǎn)變和感動(dòng)。
海商法論文篇十六
班級(jí)：報(bào)關(guān)091304姓名：張艷文學(xué)好：094104130446摘要:我國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對(duì)象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。
關(guān)鍵詞海商法船舶運(yùn)輸提單。
海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。海商法一詞在大陸法系國(guó)家稱為maritimelaw或thelawofadmiralty，在英美法系國(guó)家稱為shippinglaw。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對(duì)象各國(guó)學(xué)者認(rèn)識(shí)不一，各國(guó)的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國(guó)家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國(guó)海商法體系是以《中華人民共和國(guó)海商法》為核心，以《中華人民共和國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》、《中華人民共和國(guó)海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁規(guī)則》等以及中國(guó)參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國(guó)際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢?，我國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。
一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織。
海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。
繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。
二、海商法調(diào)整對(duì)象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸。
海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對(duì)象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸（又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸）和租船運(yùn)輸（又稱為不定期船運(yùn)輸）。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時(shí)的運(yùn)輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購(gòu)船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長(zhǎng)短來計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對(duì)海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。海商法對(duì)海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。
三、海商法調(diào)整對(duì)象之三：海上損害賠償。
海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對(duì)船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問題。
海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)為手段來促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報(bào)酬(nocure，nopay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對(duì)遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。
共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時(shí)，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?/p>
海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時(shí)，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對(duì)誠(chéng)信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。
四、海商法調(diào)整對(duì)象之四：船舶擔(dān)保法。
船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。
船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請(qǐng)求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人提出海事請(qǐng)求，對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來說，以下各項(xiàng)海事請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求；(2)在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求；(3)船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請(qǐng)求；(4)海難救助的救助款項(xiàng)的給付請(qǐng)求；（5）船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求。
參考文獻(xiàn):。
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【3】邢海寶。海商法教程。北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社，2009.
海商法論文篇十七
選題目的和意義：
沉船沉物強(qiáng)制打撈清除打撈這一課題一直未得到法學(xué)界的十足重視。國(guó)際公約和各國(guó)的國(guó)內(nèi)立法也無完備的法律規(guī)定。但隨著人類海洋活動(dòng)的日益頻繁、國(guó)際貿(mào)易的迅猛發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的巨大進(jìn)步，船舶日益大型化、集裝化，貨物形態(tài)由單一化轉(zhuǎn)向多元化，由此導(dǎo)致船舶沉沒后所帶來的打撈清除問題越發(fā)繁多、法律關(guān)系越發(fā)復(fù)雜。這些都要求我們必須重新審視此課題。
當(dāng)沉船沉物對(duì)海上航行安全、環(huán)境保護(hù)或其他有關(guān)利益構(gòu)成現(xiàn)實(shí)或潛在的危害時(shí)，迅速及時(shí)地清理沉船以及處理相關(guān)矛盾的要求也更加迫切。實(shí)踐的發(fā)展呼喚理論的成熟，這樣對(duì)我們法律規(guī)范的覆蓋也面臨新的要求。為了明確強(qiáng)制打撈過程中有關(guān)當(dāng)事方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任關(guān)系，保障強(qiáng)制打撈費(fèi)用得到充分受償，需要建立完善、公平、高效的法律制度對(duì)此加以調(diào)整。
本論文以基本的法學(xué)理論作指導(dǎo)，運(yùn)用科學(xué)的研究方法，對(duì)沉船沉物和沉船沉物強(qiáng)制打撈的相關(guān)問題進(jìn)行探討，并針對(duì)我國(guó)強(qiáng)制打撈法律制度的完善提出了相應(yīng)的對(duì)策，希望本文我國(guó)的強(qiáng)制打撈實(shí)踐起到一定的參考作用。
主要研究?jī)?nèi)容：
首先，本文介紹了沉船沉物和沉船沉物強(qiáng)制打撈的概念，有關(guān)沉船沉物強(qiáng)制打撈清除的立法。為下文介紹沉船沉物強(qiáng)制打撈的責(zé)任主體和沉船沉物強(qiáng)制打撈清除的費(fèi)用打下伏筆。
接著，重點(diǎn)介紹了沉船沉物強(qiáng)制打撈的責(zé)任主體，涉及責(zé)任主體的概念與爭(zhēng)議、沉船沉物強(qiáng)制打撈清除中各方當(dāng)事人關(guān)系以及對(duì)沉船沉物強(qiáng)制打撈清除中責(zé)任主體認(rèn)定的問題。對(duì)上述幾點(diǎn)問題分類分層加以探討，以求探明實(shí)質(zhì)、理順關(guān)系，并為下文研究沉船沉物強(qiáng)制打撈清除的費(fèi)用這一核心問題做參考。
最后，通過前文對(duì)沉船沉物和沉船沉物強(qiáng)制打撈的認(rèn)識(shí)，闡述了沉船沉物強(qiáng)制打撈清除的費(fèi)用問題，涉及內(nèi)容、性質(zhì)、實(shí)現(xiàn)方式、受償位次、責(zé)任限制、實(shí)現(xiàn)費(fèi)用的保障機(jī)制等核心內(nèi)容，并在分析、借鑒國(guó)內(nèi)外相關(guān)公約、法規(guī)，和國(guó)外實(shí)施實(shí)例的基礎(chǔ)上，探索了在我國(guó)沉船沉物和沉船沉物強(qiáng)制打撈的相關(guān)問題，并提出一些立法和操作上的建議以供參考。
實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)：
本論文無實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)。
完成設(shè)計(jì)(論文)的條件、方法及措施：
條件：
yahoogoogle等搜索網(wǎng)站的網(wǎng)絡(luò)資源的充分利用。
方法及措施：
通過對(duì)自己知識(shí)的梳理，以及對(duì)圖書館中相關(guān)書籍和期刊的閱讀、整理，還有上網(wǎng)通過baidu,yahoo,google等搜索網(wǎng)站的網(wǎng)絡(luò)資源的充分利用，和諸位老師的指導(dǎo)。
時(shí)間安排：
海商法論文篇十八
海商法(maritimelaw)，是調(diào)整船舶和航運(yùn)通常使用的術(shù)語(yǔ)。在中國(guó)，海商法學(xué)者大多認(rèn)為海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調(diào)整特定的海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系得法律規(guī)范的總稱。它構(gòu)成我國(guó)社會(huì)主義法律體系中的一個(gè)獨(dú)立的法律部門。狹義的海商法僅指1993年7月1日起施行的《中華人民共和國(guó)海商法》，是我國(guó)廣義海商法的最重要組成部分。
指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國(guó)內(nèi)海上貿(mào)易及國(guó)際遠(yuǎn)洋貿(mào)易；海商法主要調(diào)整商船海事(海上事故)糾紛，但若發(fā)生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、游艇等船舶以及水上飛機(jī)都在海商法調(diào)整范圍之內(nèi)。海商法的內(nèi)容相當(dāng)廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調(diào)度、職責(zé)、權(quán)利和義務(wù)，客貨的運(yùn)送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險(xiǎn)等。
海商法是隨著航海貿(mào)易的興起而產(chǎn)生和發(fā)展起來的。就其歷史發(fā)展而言，它起源于古代，形成于中世紀(jì)，系統(tǒng)的海商法典則誕生于近代，而現(xiàn)代海商法則趨于國(guó)際統(tǒng)一化。
海商法屬于國(guó)內(nèi)民事法律，在民商法分立的國(guó)家屬于商法范疇；但為解決國(guó)際通航貿(mào)易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國(guó)際公約和規(guī)則，主要有：《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》(即《海牙規(guī)則》，1968年修訂稱《海牙維斯比規(guī)則》)、《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》(簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則》)、《統(tǒng)一有關(guān)海上救助的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》、《國(guó)際海上避碰規(guī)則公約》、《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》、《防止海上油污國(guó)際公約》。它們分別對(duì)承運(yùn)貨物的權(quán)利和義務(wù)、責(zé)任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細(xì)規(guī)定。
1993年7月1日起施行的《中華人民共和國(guó)海商法》，共15章。
海商法論文篇十九
摘要：船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強(qiáng)對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業(yè)的增多，船舶的安全性受到了廣泛關(guān)注，對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的嚴(yán)格監(jiān)督不僅有利于保護(hù)人們的生命和財(cái)產(chǎn)安全，對(duì)于海洋環(huán)境的保護(hù)也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發(fā)，做好船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗(yàn)監(jiān)督工作，規(guī)范船廠的建造行為，提高船舶檢驗(yàn)水平，為船舶建造業(yè)的良好發(fā)展提供有力的質(zhì)量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質(zhì)量檢驗(yàn)監(jiān)督工作的基礎(chǔ)上，積極探尋做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作的具體舉措。
關(guān)鍵詞：船舶檢驗(yàn)質(zhì)量；監(jiān)督管理；舉措；
在國(guó)家經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的背景下，造船業(yè)也得到了較快的發(fā)展，優(yōu)良材質(zhì)及先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用使得船舶質(zhì)量有了較大幅度的提升，但是，我國(guó)是一個(gè)海域面積廣闊的國(guó)家，海洋環(huán)境復(fù)雜多變，航海安全需要時(shí)刻保持高度警惕，為此，加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作始終不能放松。在船舶的質(zhì)量檢驗(yàn)中，許多因素都有可能影響檢驗(yàn)結(jié)果，加強(qiáng)對(duì)檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督管理需要針對(duì)船舶建造過程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格控制和監(jiān)察，就我國(guó)目前的監(jiān)督管理現(xiàn)狀而言，監(jiān)督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督管理工作還需要堅(jiān)持不懈的努力。
一、船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作概述。
從船舶建造角度來講，船舶的檢驗(yàn)工作是由船廠的品質(zhì)保證部為核心，以檢驗(yàn)員為主力，涉及到船舶設(shè)計(jì)、原材料采購(gòu)、船舶建造以及船舶驗(yàn)收等多個(gè)環(huán)節(jié)的.綜合性工作，具體來說，船舶檢驗(yàn)工作主要具備四項(xiàng)職能：鑒別、把關(guān)、報(bào)告及證明，其中，把關(guān)是最為重要的職能，把關(guān)主要是指控制原材料和船舶配件的采購(gòu)質(zhì)量，監(jiān)督船舶建造工序的正確性和規(guī)范性，最終保證船舶建成后的質(zhì)量符合要求，其余三項(xiàng)職能是該項(xiàng)職能的輔助和延伸，四項(xiàng)職能有效配合才能保證船舶檢驗(yàn)工作的圓滿完成。船舶檢驗(yàn)工作是一項(xiàng)紛繁復(fù)雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個(gè)方面，任何一個(gè)細(xì)微的疏忽都有可能影響檢驗(yàn)結(jié)果，為此，加強(qiáng)對(duì)檢驗(yàn)工作的質(zhì)量監(jiān)督管理是必不可少的，有效的監(jiān)督管理能夠強(qiáng)化檢驗(yàn)水平，保證檢驗(yàn)質(zhì)量，最終提高船舶運(yùn)行的安全性，特別是對(duì)于我國(guó)而言，我國(guó)海域面積廣闊，船舶在海上運(yùn)行的區(qū)域廣、時(shí)間長(zhǎng)，安全事故發(fā)生的概率高，做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保障船舶檢驗(yàn)質(zhì)量就顯得尤為重要。
二、如何做好船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作。
1）加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)的法規(guī)教育。由船廠檢驗(yàn)員針對(duì)船舶建造質(zhì)量而開展的檢驗(yàn)工作是船舶運(yùn)行安全的有力保障，理應(yīng)受到船舶建造企業(yè)的高度重視，但是，在實(shí)際工作中，相關(guān)企業(yè)嚴(yán)重缺乏對(duì)檢驗(yàn)工作重要性和法定性的認(rèn)識(shí)，甚至認(rèn)為檢驗(yàn)工作是可有可無的，檢驗(yàn)工作更多地是形式大于內(nèi)容，這種局面嚴(yán)重影響了品質(zhì)保證部門正常檢驗(yàn)工作的開展，為此，必須大力加強(qiáng)對(duì)造船企業(yè)的法規(guī)教育，加深企業(yè)對(duì)船舶檢驗(yàn)的法律法規(guī)的認(rèn)識(shí)和了解，提高它們的法律意識(shí)和安全意識(shí)，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業(yè)認(rèn)識(shí)到船舶檢驗(yàn)工作的重要性，自覺督船廠檢驗(yàn)人員做好船舶建造過程的檢驗(yàn)工作。
2）提高船廠檢驗(yàn)員的職業(yè)素質(zhì)。船廠檢驗(yàn)員是船舶檢驗(yàn)工作的主要執(zhí)行者，提高他們的職業(yè)素質(zhì)對(duì)于保證船舶檢驗(yàn)質(zhì)量有著重要作用。在實(shí)際的檢驗(yàn)工作中，船廠檢驗(yàn)員不僅需要熟練掌握船舶建造規(guī)范，船舶建造工藝及工序、檢驗(yàn)質(zhì)量模式、檢驗(yàn)工作程序等理論知識(shí)，還需要具備較強(qiáng)的實(shí)際操作能力，深入檢驗(yàn)工作的各個(gè)環(huán)節(jié)規(guī)范實(shí)際檢驗(yàn)行為，對(duì)各種檢驗(yàn)儀器做到熟練應(yīng)用，能夠憑借敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規(guī)范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗(yàn)員加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)的同時(shí)，更多地參與到實(shí)際的檢驗(yàn)工作中，不斷積累工作經(jīng)驗(yàn)，這就需要船舶建造企業(yè)加強(qiáng)對(duì)船廠檢驗(yàn)員的培訓(xùn)和再教育，注重質(zhì)量意識(shí)和職業(yè)道德的雙重培養(yǎng)，努力建設(shè)一支具備過硬的職業(yè)技能及較高的職業(yè)素養(yǎng)的檢驗(yàn)員隊(duì)伍。
3）加強(qiáng)日常管理。船舶檢驗(yàn)工作是一項(xiàng)復(fù)雜的綜合性工作，加強(qiáng)對(duì)檢驗(yàn)工作的日常管理是保障檢驗(yàn)質(zhì)量的重要手段，這就要求船舶建造企業(yè)的品質(zhì)保證部門在完成上級(jí)部門下達(dá)的檢驗(yàn)任務(wù)之外，還要針對(duì)船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗(yàn)工作做好日常的監(jiān)督和管理工作，對(duì)船舶檢驗(yàn)工作的日常管理工作主要表現(xiàn)為巡檢，同時(shí)還應(yīng)該加強(qiáng)輔助的督查和服務(wù)工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補(bǔ)常規(guī)船舶檢驗(yàn)工作的漏洞，及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對(duì)于船舶建造質(zhì)量的改善和提高有著重要作用。
4）落實(shí)責(zé)任追究制。船舶檢驗(yàn)工作的順利開展需要有效的監(jiān)督管理工作，而有效的監(jiān)督管理不僅要善于發(fā)現(xiàn)船舶檢驗(yàn)工作的漏洞和缺陷，更需要對(duì)檢驗(yàn)人員的過失行為進(jìn)行嚴(yán)格的懲處，特別是在檢驗(yàn)人員在工作中出現(xiàn)嚴(yán)重違規(guī)時(shí)，相關(guān)部門及企業(yè)要依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)追究行為主體的法律責(zé)任，責(zé)任追究制的落實(shí)在一定程度上規(guī)范和減少了船廠檢驗(yàn)違規(guī)行為的發(fā)生，對(duì)于船舶檢驗(yàn)工作形成了強(qiáng)有力的監(jiān)督，保障了檢驗(yàn)工作的良好實(shí)施。
5）借助船舶安全檢查監(jiān)督船舶檢驗(yàn)質(zhì)量。船舶安全檢查和船舶檢驗(yàn)工作的開展都是為了保證船舶運(yùn)行的安全性，但是，相比于船舶檢驗(yàn)，船舶安全檢查是一項(xiàng)日常例行檢查，涉及到的檢查內(nèi)容除了包括船舶的技術(shù)規(guī)范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對(duì)船舶檢驗(yàn)進(jìn)行了必要的延伸和補(bǔ)充，因此，借助于安全檢查的監(jiān)督是提高船舶檢驗(yàn)水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執(zhí)行人員可以查看船舶檢驗(yàn)證書的記錄內(nèi)容是否屬實(shí)，船舶的技術(shù)狀況是否良好，載重線標(biāo)志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督工作的重要參考，同時(shí)也是做好檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督管理工作的重要保障。
三、結(jié)語(yǔ)。
加強(qiáng)對(duì)船舶檢驗(yàn)的質(zhì)量監(jiān)督是保證船舶檢驗(yàn)質(zhì)量，提高船舶運(yùn)行安全性的重要措施，就目前的監(jiān)督狀況而言，我國(guó)對(duì)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量的監(jiān)督工作主要是由專門的監(jiān)督機(jī)構(gòu)來執(zhí)行的，為了進(jìn)一步提高監(jiān)督工作的成效，借助于媒體等社會(huì)力量的監(jiān)督也是重要的一個(gè)方面，另外，伴隨檢驗(yàn)技術(shù)的不斷進(jìn)步，加強(qiáng)對(duì)監(jiān)督工作的技術(shù)支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國(guó)船舶檢驗(yàn)質(zhì)量監(jiān)督工作一定會(huì)不斷完善，船舶運(yùn)行的安全性也將會(huì)重新得到人們的信任。
參考文獻(xiàn)：
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海商法論文篇二十
我是國(guó)際海事專業(yè)(現(xiàn)在稱海商法)97級(jí)學(xué)生，現(xiàn)在是天津源海律師事務(wù)所的海事律師。在校期間任過一段時(shí)間學(xué)委并獲得過獎(jiǎng)學(xué)金，根據(jù)師弟師妹的提問，結(jié)合我自己的感受，我想本科二年級(jí)以上的在校生往往會(huì)且應(yīng)該關(guān)注以下幾個(gè)方面的問題：
從我的同學(xué)和上下屆校友的情況來看，上述專業(yè)的畢業(yè)生會(huì)從事下列與所學(xué)專業(yè)相關(guān)的工作(與所學(xué)專業(yè)相差較大的當(dāng)然也有，但因系個(gè)別情況，在此不提及)：
律師(海事律師及其它方向律師);。
公、檢、法、海關(guān)、稅務(wù)局、工商局、海事局、航道局等國(guó)家機(jī)關(guān)和事業(yè)單位;。
海事仲裁委員會(huì);。
船東互保協(xié)會(huì);。
擁有或經(jīng)營(yíng)船舶的船東公司(國(guó)企、私企、外企);。
為船舶攬貨及提供陸運(yùn)通關(guān)提貨服務(wù)等的貨代公司;。
為船舶進(jìn)出港提供服務(wù)的船代公司;。
散雜貨的租船中介公司;。
大的貨主或貿(mào)易公司;。
負(fù)責(zé)貨運(yùn)險(xiǎn)或負(fù)責(zé)船舶險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司;。
留校。
律師是我體會(huì)最多的一類，因?yàn)槲覐膶?shí)習(xí)到畢業(yè)之后5年一直在從事著這項(xiàng)工作。對(duì)這一行我目前的體會(huì)有：
人品(坦誠(chéng)，誠(chéng)信，盡力，不小氣不世俗等)一定要好，當(dāng)然做任何行業(yè)都是這樣要求的。但這一行尤其如此，人品不好，會(huì)逐步喪失人們的信任，之后便很難發(fā)展了。
其它幾種工作我不是都有體會(huì)，只是和同學(xué)和朋友聊天獲得的一些信息。有這樣幾點(diǎn)可供借鑒：
近年來，航運(yùn)整體形勢(shì)比較不錯(cuò)，因此從事航運(yùn)業(yè)務(wù)的人們收入比較好，其中以從事散貨的船公司和租船公司為甚。
帶中字頭的大國(guó)企一直是受歡迎的，這種企業(yè)可以提供給新人很好的鍛煉機(jī)會(huì)，我想在短期內(nèi)，大國(guó)企的這種優(yōu)勢(shì)會(huì)一直存在。
國(guó)家機(jī)關(guān)是比較穩(wěn)定的，也比較舒服和省心。但對(duì)一般人而言收入方面和職位晉升方面不會(huì)有特別大的突破。因此希望在金錢方面需求高的，要少考慮一些，除非干一段時(shí)間后便辭職，而可以想象，這實(shí)際上很困難的，因?yàn)橐朔延械亩栊允遣蝗菀椎摹?/p>
在仲裁委員會(huì)、互保協(xié)會(huì)、船公司的商務(wù)保賠部門以及保險(xiǎn)公司里工作一段時(shí)間之后再出來做律師也是很可行的，很多做律師做的比較成功的都是這樣一條路。
貨代公司事務(wù)比較繁雜，知識(shí)含量要求不是很高。如果自己比較愿意在社會(huì)上打拼，而且善于人際交往的話，這一行也是賺錢較快的方向之一。據(jù)說，我上屆已有一位師兄在青島自己做了一個(gè)不小的貨代企業(yè)。
船代我個(gè)人認(rèn)為不是一個(gè)很好的職業(yè)，因?yàn)橐彩鞘聞?wù)繁雜，知識(shí)含量要求不是很高，而且比較難有所好的發(fā)展。不過做一段船代之后，再做別的也是挺好的。
在校期間應(yīng)該注意哪些事情?
在校期間應(yīng)該多學(xué)習(xí)一些與專業(yè)相關(guān)的宏觀的框架性的東西，比如你應(yīng)該學(xué)習(xí)到目前世界上整體的海運(yùn)業(yè)務(wù)是一個(gè)什么樣的狀況，各國(guó)之間的比較，都有什么樣的相關(guān)行業(yè)(除了我上面提到的，還有別的好多的)，你學(xué)的海商法(包括其中的細(xì)分)在整個(gè)的航運(yùn)行業(yè)之中是什么樣的位置，是什么作用，你學(xué)的海商法在整個(gè)法律體系之中是什么樣的一個(gè)位置。你對(duì)哪個(gè)行業(yè)方向哪個(gè)法律方向更為感興趣，你更適合哪個(gè)方向。等等。
同時(shí)，應(yīng)該在學(xué)校期間培養(yǎng)出良好的生活習(xí)慣、學(xué)習(xí)習(xí)慣和工作習(xí)慣，這是之后工作時(shí)一直適用和受益的。
雖然我們學(xué)校有不足之處，但客觀的說，你會(huì)逐步認(rèn)識(shí)到在學(xué)校中的所學(xué)對(duì)工作是絕對(duì)有用的。
找工作時(shí)應(yīng)該注意哪些事情?
首先，你要了解這個(gè)公司的企業(yè)性質(zhì)、規(guī)模、所從事的行業(yè)分工、在同行業(yè)中的地位以及地點(diǎn)，如果這幾項(xiàng)指標(biāo)都還不錯(cuò)的話，那么這個(gè)企業(yè)一般來說都會(huì)不錯(cuò)的。
在面試時(shí)要思路敏捷，并很重要的是要給人以坦誠(chéng)的感覺。
加入這個(gè)公司后，綜合別人的評(píng)價(jià)以及自己的感受，如果認(rèn)為并不好的話，要及時(shí)調(diào)整。
多和同學(xué)交流，多找?guī)熜謳熃銈冋?qǐng)教。
海商法論文篇二十一
一、第九十五條海商法等法律對(duì)擔(dān)保有特別規(guī)定的，依照其規(guī)定。
二、第五部分針對(duì)上述論述分析，著重分析我國(guó)海商法關(guān)于委付制度的有關(guān)條款，并對(duì)立法修改提出了自己的建議。
三、承運(yùn)人的識(shí)別問題是海商法中一個(gè)傳統(tǒng)的研究課題，歷來就受到國(guó)內(nèi)外航運(yùn)界和法學(xué)界的關(guān)注。
四、本文從各國(guó)現(xiàn)行法律出發(fā)，討論了海商法法域中的法律選擇問題。
五、它有別于一般民事?lián)p害賠償原則，是海商法所特有的保護(hù)船舶所有人、救助人等責(zé)任限制主體的法律制度。
六、并依我國(guó)海商法規(guī)定，分析轉(zhuǎn)船聯(lián)運(yùn)之運(yùn)送人責(zé)任。
七、本課程包含四個(gè)部份，即公司法、票據(jù)法、海商法及保險(xiǎn)法。
八、船舶扣押是海商法領(lǐng)域中最具特色的法律制度之一。
九、“提單持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某種意義上是聯(lián)結(jié)海上貨物運(yùn)輸法和國(guó)際貨物買賣法這兩大領(lǐng)域的樞紐。
十、專長(zhǎng)于海商法、國(guó)際貿(mào)易法、合同法、公司法等。
十一、目前，無論是理論方面，還是實(shí)務(wù)操作方面，海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸都顯現(xiàn)出其與眾不同之處，這已經(jīng)成為海商法理論界和航運(yùn)界研究的熱點(diǎn)問題。
海商法論文篇二十二
合同自由原則，是指當(dāng)事人依法享有締結(jié)合同的自由、選擇相對(duì)人的自由、決定合同內(nèi)容的自由、變更和解除合同的自由等。即充分尊重當(dāng)事人的意思自治，在不違反法律的強(qiáng)制性規(guī)定與公序良俗的前提下，以約定為先。合同自由原則萌芽于羅馬法，隨著西方資本主義制度的確立而產(chǎn)生和發(fā)展起來，是西方資產(chǎn)階級(jí)自由、平等、個(gè)人財(cái)產(chǎn)至上等理念的產(chǎn)物。該原則在我國(guó)的確立則是隨著我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變而產(chǎn)生的。合同自由原則對(duì)于鞏固和發(fā)展我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，鼓勵(lì)交易，維護(hù)公平自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序起到了劃時(shí)代的歷史意義。海上貨物運(yùn)輸合同作為運(yùn)輸合同的一種，其合同的自由性，主要表現(xiàn)在租約的自由上。
（一）合同自由原則在租船運(yùn)輸中的體現(xiàn)。
租船運(yùn)輸是通過出租人和承租人之間簽訂租船合同，船舶出租人將船舶或部分艙位出租給承租人使用，具體的權(quán)利義務(wù)依照租船合同約定執(zhí)行的一種運(yùn)輸方式。其特點(diǎn)是沒有固定的航線、船期和運(yùn)價(jià)，租金率受市場(chǎng)行情的波動(dòng)影響較大，租船業(yè)務(wù)的達(dá)成主要依靠買賣雙方在租船市場(chǎng)上的談判達(dá)成，一般都有租船經(jīng)紀(jì)人的介入?！逗Ｉ谭ā返诹玛P(guān)于租船合同的規(guī)定也大都是任意性規(guī)定，租船合同條款的達(dá)成主要由船舶出租人和承租人共同商定。由此可見，合同自由原則在租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)中體現(xiàn)得淋漓盡致。
（二）合同自由原則在班輪運(yùn)輸中受限。
民商法的合同自由原則在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域除了表現(xiàn)出積極的協(xié)調(diào)一致外，也有沖突的一面，主要體現(xiàn)在班輪運(yùn)輸中：
1.班輪運(yùn)輸中，承運(yùn)人需要承擔(dān)法定最低的義務(wù)。我國(guó)《海商法》第47條規(guī)定承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)、第48條規(guī)定承運(yùn)人管貨的義務(wù)，第49條規(guī)定不得不合理繞航的義務(wù)是承運(yùn)人必須承擔(dān)的三項(xiàng)法定義務(wù)，即使運(yùn)輸合同不就此作出約定，承運(yùn)人也不能免除這些義務(wù)。
2.班輪運(yùn)輸中，承運(yùn)人享有的免責(zé)事由在我國(guó)《海商法》第51條中有明確規(guī)定，在規(guī)定之外，任何旨在免除承運(yùn)人責(zé)任的免責(zé)條款或者類似約定都是無效的。承運(yùn)人只能在這些法定的免責(zé)事由之內(nèi)主張免責(zé)。
3.班輪運(yùn)輸中，承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任的最高責(zé)任限額由海商法明確規(guī)定。我國(guó)《海商法》第56條、第57條是有關(guān)承運(yùn)人對(duì)貨物損壞、滅失以及延遲交付應(yīng)該承擔(dān)的最高賠償責(zé)任限額的規(guī)定。承運(yùn)人可以和托運(yùn)人約定更高的賠償標(biāo)準(zhǔn)，但不能約定低于該規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。
（三）合同自由原則在航次租船運(yùn)輸中受限。
除了班輪運(yùn)輸，合同自由原則在租船合同中也受到一定限制，主要表現(xiàn)在對(duì)航次租船合同的規(guī)定中。航次租船合同雖然是租船合同的一種，但因?yàn)橛纱俺鲎馊素?fù)責(zé)船舶的一切航行事務(wù)與營(yíng)運(yùn)事務(wù)，并支付所有相關(guān)費(fèi)用（除裝卸費(fèi)由雙方約定），所以具有明顯的運(yùn)輸合同性質(zhì)，故與班輪運(yùn)輸一并規(guī)定在《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”中，而將定期租船合同和光船租賃合同規(guī)定為一章，即第六章“船舶租用合同”。同時(shí)規(guī)定本法第47條和第49條同樣適用于航次租船合同的出租人。由此可見，在航次租船合同中，船舶出租人仍須承擔(dān)謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)和不得不合理繞航的強(qiáng)制性義務(wù)，合同自由原則仍然受到限制。
（四）協(xié)調(diào)與融合。
近年來，航運(yùn)界一家獨(dú)大的時(shí)代已經(jīng)過去，承運(yùn)人之間的競(jìng)爭(zhēng)正日益加劇，但是船貨雙方仍未達(dá)到平等的談判狀態(tài)。特別是在目前國(guó)際社會(huì)對(duì)船舶性能要求不斷提高的情況下，那些掌握了巨額資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì)的航運(yùn)企業(yè)的壟斷地位必然得到增強(qiáng)。廣大中小貨主仍受格式條款的束縛，不能與強(qiáng)大的承運(yùn)方抗衡，因此在與承運(yùn)人談判的過程中還將處于劣勢(shì)地位?？梢姸唐趦?nèi)徹底罷黜海上貨運(yùn)法的強(qiáng)制性條款以恢復(fù)合同自由仍然缺乏現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。
但不可否認(rèn)的是，廢除航海過失免責(zé)，實(shí)行完全的過失責(zé)任制從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看是有利于航運(yùn)業(yè)發(fā)展的，這將迫使承運(yùn)人日益重視對(duì)船長(zhǎng)、船員駕駛船舶和管理船舶能力的提高，從而減少因?yàn)榇瑔T過失而造成的貨損事故。民商法與海商法在合同自由上的沖突與矛盾必將隨著國(guó)際航運(yùn)的日益發(fā)展而得到協(xié)調(diào)。
二、民商法與海商法在合同相對(duì)性原則上的沖突與協(xié)調(diào)。
合同相對(duì)性原則是指合同主要在特定的合同當(dāng)事人之間發(fā)生法律約束力，只有合同當(dāng)事人一方能基于合同向?qū)Ψ教岢稣?qǐng)求或提起訴訟，而不能向與其無合同關(guān)系的第三人提出合同上的請(qǐng)求，也不能擅自為第三人設(shè)定合同上的義務(wù)，合同債權(quán)也主要受合同法的保護(hù)。
海上貨物運(yùn)輸關(guān)系亦是一種合同關(guān)系，因此海上貨物運(yùn)輸合同所約定的權(quán)利義務(wù)也應(yīng)當(dāng)僅約束海運(yùn)雙方。但由于海運(yùn)涉及的關(guān)系方眾多，一味地嚴(yán)守合同相對(duì)性原則勢(shì)必給國(guó)際貿(mào)易帶來許多不便，這種行業(yè)特性決定了民商法下的合同相對(duì)性原則在海商法領(lǐng)域陷入了困境。
（一）提單關(guān)系下對(duì)合同相對(duì)性原則的突破。
提單關(guān)系中對(duì)合同相對(duì)性的突破是指承托雙方簽訂運(yùn)輸合同后，當(dāng)提單轉(zhuǎn)移到第三方手中時(shí)，收貨人可以直接依據(jù)提單向承運(yùn)人行使運(yùn)輸合同下的權(quán)利，同時(shí)承擔(dān)相關(guān)義務(wù)。本來按照合同的相對(duì)性原理，合同權(quán)利義務(wù)只能由合同當(dāng)事人來行使，即貨物到了目的港后一旦發(fā)現(xiàn)貨損或遲延，應(yīng)該是收貨人通知發(fā)貨人，由發(fā)貨人根據(jù)運(yùn)輸合同來向承運(yùn)人主張違約責(zé)任。但根據(jù)目前的海商法的規(guī)定，收貨人可以直接根據(jù)提單向承運(yùn)人主張違約責(zé)任，如果承運(yùn)人拒絕承擔(dān)違約責(zé)任，提單持有人還可以依據(jù)提單直接對(duì)承運(yùn)人提起訴訟。海商法的這種對(duì)合同相對(duì)性原理的突破從實(shí)踐的角度而言是合理的，也是必要的。
原因在于國(guó)際貿(mào)易的買、賣雙方處于不同國(guó)家，如果收貨人或提單持有人不能直接依據(jù)提單行使運(yùn)輸合同下的權(quán)利，那么一旦目的港發(fā)生貨物的滅失、損壞或遲延交付，則收貨人只有兩種選擇：第一種選擇是向發(fā)貨人尋求幫助，但如果發(fā)貨人不幫助怎么辦？而另一種選擇則是依據(jù)貿(mào)易合同向賣家（發(fā)貨人）提起訴訟，但貿(mào)易合同和運(yùn)輸合同畢竟是兩個(gè)不同的合同，收貨人很可能無法根據(jù)貿(mào)易合同來保護(hù)自己的利益。因此我國(guó)《海商法》承認(rèn)在收貨人和承運(yùn)人之間的合同關(guān)系的存在。
（二）有關(guān)實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定亦是對(duì)合同相對(duì)性原則的突破。
我國(guó)《海商法》第61條規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任適用于實(shí)際承運(yùn)人，第63條進(jìn)一步規(guī)定了當(dāng)承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任時(shí)，在此責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任。即發(fā)貨人、收貨人既可以向承運(yùn)人主張賠償，也可以向?qū)嶋H承運(yùn)人賠償，或者同時(shí)向二者主張賠償。
承運(yùn)人與發(fā)貨人、收貨人之間是運(yùn)輸合同關(guān)系，而承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間也是運(yùn)輸合同關(guān)系。如果固守合同相對(duì)性，那么一旦出現(xiàn)糾紛，解決辦法就只能是發(fā)貨人、收貨人與承運(yùn)人之間依照運(yùn)輸合同解決，而后承運(yùn)人再根據(jù)運(yùn)輸合同向?qū)嶋H承運(yùn)人追償。但考慮到實(shí)際承運(yùn)人是實(shí)際履行方，最終結(jié)果都由實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)，因此允許發(fā)貨人、收貨人直接與實(shí)際承運(yùn)人解決其糾紛就是可行的。從訴訟的角度來說，同一個(gè)訴訟標(biāo)的，能夠通過一次訴訟解決肯定比通過兩次訴訟解決更能節(jié)約時(shí)間和成本。因此，通過立法，允許發(fā)貨人、收貨人直接對(duì)實(shí)際承運(yùn)人提起訴訟是對(duì)合同相對(duì)性的又一突破。
三、民商法與海商法在損害賠償責(zé)任方面的不同規(guī)定。
（一）賠償全部損失原則與承運(yùn)人賠償責(zé)任限制之間的沖突。
我國(guó)《海商法》和當(dāng)今四大國(guó)際公約都賦予承運(yùn)人一項(xiàng)特殊權(quán)利，即可將賠償責(zé)任限制在一定數(shù)額內(nèi)。根據(jù)《海商法》第56條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或者損壞的'賠償限額為每貨運(yùn)單位666.67sdr或毛重每公斤2sdr，承運(yùn)人與托運(yùn)人另行約定高于本規(guī)定的除外。
因此，承運(yùn)人的責(zé)任限制制度是賠償全部損失的例外。其存在的原因是海上貨運(yùn)的特殊風(fēng)險(xiǎn)性，有利于促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。除此之外，海上保險(xiǎn)均是定額保險(xiǎn)，如果承運(yùn)人承擔(dān)無限責(zé)任，則保險(xiǎn)人無法估量風(fēng)險(xiǎn)的大小，最終勢(shì)必會(huì)影響海上保險(xiǎn)業(yè)的存廢。
盡管海商法中的承運(yùn)人責(zé)任限制制度與民商法的賠償全部損失原則之間存在著以上矛盾，但是兩者之間也越來越表現(xiàn)出融合的跡象：比如承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額呈現(xiàn)逐漸提高的趨勢(shì)以及承托雙方另行約定了更高的責(zé)任限額的情況。
（二）合同法與海商法在歸責(zé)原則上的沖突。
合同法的歸責(zé)原則是指當(dāng)事人在違反合同約定時(shí)，應(yīng)依何種根據(jù)使當(dāng)事人承擔(dān)違約責(zé)任。違約責(zé)任的歸責(zé)原則是《合同法》的本質(zhì)和核心內(nèi)容。嚴(yán)格責(zé)任是我國(guó)合同法領(lǐng)域的唯一歸責(zé)原則，即無論合同當(dāng)事人有無過錯(cuò)，只要其違反了合同約定或法律規(guī)定的義務(wù)就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
因此，合同法與海商法在歸責(zé)原則上存在較大的沖突，究其原因仍然是海上風(fēng)險(xiǎn)的不確定性，為了鼓勵(lì)航運(yùn)界的發(fā)展而在制度設(shè)計(jì)上對(duì)承運(yùn)人有較大傾斜。
（三）民商法與海商法在民事責(zé)任的救濟(jì)方式上的沖突。
當(dāng)一個(gè)行為既符合違約責(zé)任要件又符合侵權(quán)責(zé)任要件時(shí)就形成了民事責(zé)任中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的竟合。由于侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任在訴訟時(shí)效、歸責(zé)原則、舉證責(zé)任、免責(zé)條件和賠償范圍等方面存在著較大差異，當(dāng)事人選擇以侵權(quán)責(zé)任為基礎(chǔ)提起訴訟和以違約責(zé)任為基礎(chǔ)提起訴訟，將會(huì)有不同的法律后果，因此民商法允許受害方根據(jù)自身需要選擇訴訟的基礎(chǔ)。
而《海商法》第58條則明確規(guī)定：“就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，不論海事請(qǐng)求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定?！币簿褪钦f，無論托運(yùn)人、收貨人就貨物的滅失、損壞或者遲延交付向承運(yùn)人提起侵權(quán)之訴或違約之訴，其結(jié)果是一樣的，承運(yùn)人所享受的責(zé)任限制和抗辯權(quán)不受此影響。
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海商法論文篇二十三
上海海事大學(xué)海商法民法考研真題(回憶版)。
民法。
名詞解釋。
類推適用。
取得時(shí)效。
無效民事行為。
社會(huì)性監(jiān)護(hù)。
隱名合伙。
按份之債。
還有一個(gè)想不起來了。
簡(jiǎn)答題。
1、處分行為與負(fù)擔(dān)行為的區(qū)別。
2、代理與居間的區(qū)別。
3、何為先占?先占的'構(gòu)成要件。
4、不當(dāng)?shù)美臉?gòu)成要件。
論述題。
試論侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的區(qū)別。
案例題考的是債的擔(dān)保。
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