人際關(guān)系是指個人與他人之間相互聯(lián)系和互動的關(guān)系，良好的人際關(guān)系對個人的成長和發(fā)展非常重要。針對這個情況，我們需要采取更加全面和有效的措施。精選了一些優(yōu)秀的總結(jié)示范，希望能夠給您提供一些范文參考和寫作靈感。
交通擁堵問題論文篇一
摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎(chǔ)上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡單介紹其在交通規(guī)劃中的應(yīng)用，為城市交通規(guī)劃提供參考。
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排。
在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟(jì)。為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點(diǎn)城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實(shí)意義。
當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實(shí)現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測統(tǒng)計(jì)以達(dá)到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機(jī)個人駕駛行為，實(shí)行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設(shè)計(jì)提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。
城市想要實(shí)現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點(diǎn)分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。
（一）常見智能化技術(shù)的應(yīng)用。
在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測交通運(yùn)行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實(shí)現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時在中心城區(qū)安裝車輛檢測設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點(diǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開設(shè)計(jì)。在設(shè)置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時間周期，采用固定周期調(diào)整和時間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動調(diào)整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實(shí)性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開始應(yīng)用其中，實(shí)現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設(shè)計(jì)中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測時效性和擴(kuò)展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計(jì)監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計(jì)中單獨(dú)依靠智能化技術(shù)仍不足以達(dá)成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運(yùn)營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強(qiáng)對新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。
（二）交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測體系設(shè)計(jì)應(yīng)用分析。
交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測和預(yù)警，達(dá)到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計(jì)了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行流失計(jì)算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計(jì)其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設(shè)計(jì)不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強(qiáng)度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和預(yù)測，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計(jì)整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實(shí)踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。
總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進(jìn)節(jié)能減排工作的開展。
作者:蔡蕾單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計(jì)研究院。
參考文獻(xiàn)：
交通擁堵問題論文篇二
本文通過分析國內(nèi)學(xué)者對交通擁堵的分析，歸納總結(jié)出交通擁堵造成的成本，認(rèn)為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴(yán)重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費(fèi)。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點(diǎn)的形成過程。
首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費(fèi)主義視角探討了擁堵問題，認(rèn)為是中國人濃重的汽車消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對策建議是針對擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本。
隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因?yàn)槿丝谠谀硡^(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本。
保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動車保有量的高速度增長、高強(qiáng)度使用，機(jī)動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本。
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機(jī)動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費(fèi)。
假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費(fèi)的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進(jìn)行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應(yīng)的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應(yīng)社會最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費(fèi)研究[j].運(yùn)籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵問題論文篇三
隨著城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)。
著名科學(xué)家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認(rèn)知能力所解決?！币虼?，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現(xiàn)有城市交通問題認(rèn)識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因?yàn)樗鼈兌际窃诟髯元?dú)特的社會脈絡(luò)與時空背景中逐漸長成的，但仔細(xì)分析實(shí)是相似，因?yàn)閱栴}產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對城市交通的認(rèn)識。
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
(1)汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長的需要。
(2)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。
(1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實(shí)施體制等自然、社會因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。
(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗(yàn)的分析表明，人們對于城市交通的認(rèn)識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認(rèn)識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認(rèn)識。
通過對國內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認(rèn)識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標(biāo)和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會公平和維護(hù)生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標(biāo)的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機(jī)聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行評價，提出切實(shí)可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達(dá)性為目標(biāo)，并引導(dǎo)城市向高可達(dá)性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)。
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標(biāo)是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點(diǎn)分析，其總體發(fā)展目標(biāo)是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標(biāo)。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標(biāo)可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實(shí)現(xiàn)人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應(yīng)以合理的客運(yùn)交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運(yùn)用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進(jìn)入交通供給與需求預(yù)測分析階段?，F(xiàn)代社會高度信息化對城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對居民出行產(chǎn)生機(jī)理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測實(shí)質(zhì)上是個決策過程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運(yùn)行特點(diǎn)，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預(yù)測分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強(qiáng)約束條件和弱約束條件。強(qiáng)約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標(biāo)和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計(jì)算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個不斷反饋、調(diào)整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達(dá)性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項(xiàng)交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認(rèn)識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現(xiàn)代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎(chǔ)為代價。交通規(guī)劃不應(yīng)以機(jī)動性為主要目標(biāo)，交通服務(wù)的可靠性和可達(dá)性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強(qiáng)調(diào)。
交通擁堵問題論文篇四
隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門衛(wèi)對機(jī)動車輛進(jìn)行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過建設(shè)視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車牌號對車輛進(jìn)行身份識別、分類管理，可以有效管控進(jìn)出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理。
近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量急劇增加，進(jìn)出大學(xué)校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費(fèi)或者收費(fèi)低廉，且沒有時間限制，除了學(xué)校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進(jìn)出或者想方設(shè)法進(jìn)校園停車。以揚(yáng)州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車和師生擁有的私家車已達(dá)3000多輛。除本校機(jī)動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內(nèi)體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車?yán)щy、社會停車場收費(fèi)較高等為由，千方百計(jì)將車輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，學(xué)校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進(jìn)出量達(dá)一萬余次。龐大的車流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴(yán)重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進(jìn)出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。
在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強(qiáng)校門管理、印制《機(jī)動車專用通行證》等方式對進(jìn)出車輛進(jìn)行管控，但在實(shí)踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.1有些門衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強(qiáng)有的門衛(wèi)認(rèn)真負(fù)責(zé)，會認(rèn)真詢問、查驗(yàn)進(jìn)入車輛；而有的門衛(wèi)工作責(zé)任心不強(qiáng)，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機(jī)動車專用通行證》辨識困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應(yīng)的原則，但是在實(shí)際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關(guān)。
1.3難以有效管控校外車輛進(jìn)校學(xué)校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復(fù)雜，而一些車主使用各種借口進(jìn)入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進(jìn)校目的進(jìn)行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機(jī)進(jìn)入校園。
學(xué)校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標(biāo)簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機(jī)讀ic卡方式來識別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復(fù)制，無法做到卡與車唯一對應(yīng)，而且外來車輛進(jìn)出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標(biāo)簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設(shè)備，通過遠(yuǎn)程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標(biāo)簽）來識別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于識別率高，標(biāo)簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標(biāo)中加入了該項(xiàng)技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對沒有標(biāo)簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設(shè)備進(jìn)行輔助管理。
2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字?jǐn)z像設(shè)備和計(jì)算機(jī)信息管理技術(shù)，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實(shí)現(xiàn)對車輛的分類管理。
車牌號既是車輛的外在身份標(biāo)識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進(jìn)行身份確認(rèn)，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點(diǎn)和優(yōu)勢有以下幾個方面。
（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進(jìn)出車輛和識別困難等問題。
（2）車輛進(jìn)出時，攝像機(jī)通過拍照自動記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。
（3）與其他識別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護(hù)更加容易、便捷。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機(jī)獨(dú)立完成，有效降低了系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強(qiáng)了擴(kuò)容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對停車系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部車輛準(zhǔn)入授權(quán)，提供進(jìn)出口通道參數(shù)、外部車輛收費(fèi)方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計(jì)各種報(bào)表：第2層為崗?fù)た蛻舳?，門衛(wèi)可以對道閘進(jìn)行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實(shí)現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場時間，計(jì)算停留時間及費(fèi)用、收費(fèi)開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實(shí)時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計(jì)算機(jī)、地感線圈、攝像機(jī)、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機(jī)，攝像機(jī)抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結(jié)果傳送到管理計(jì)算機(jī)，管理計(jì)算機(jī)根據(jù)識別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫。對于已輸入數(shù)據(jù)庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機(jī)自動抬桿放行；對于未輸入數(shù)據(jù)庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了對進(jìn)出車輛的分類管理。學(xué)?？梢愿鶕?jù)情況對車輛實(shí)時授權(quán)，由系統(tǒng)進(jìn)行自動化管理。
5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車輛在15km/h的速度下，攝像機(jī)可抓拍車牌并進(jìn)行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊(duì)擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
5.2對社會車輛精確收費(fèi)社會車輛進(jìn)入校園時，需經(jīng)門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據(jù)收費(fèi)方案核算收費(fèi)金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔?，從而?shí)現(xiàn)對社會車輛的計(jì)時收費(fèi)管理。
5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進(jìn)出現(xiàn)象多校門建設(shè)管理系統(tǒng)時，可根據(jù)校門實(shí)際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設(shè)收費(fèi)崗?fù)λ熊囕v開放；無人值守設(shè)備只對系統(tǒng)內(nèi)車輛提供自動通行服務(wù)，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實(shí)、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關(guān)注和思考。
第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過程中，除保證機(jī)動車進(jìn)出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機(jī)動車通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進(jìn)出校門一般采用步行和非機(jī)動車兩種方式，如果非機(jī)動車道預(yù)留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M(fèi)員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)際做好人員選拔和專業(yè)培訓(xùn)；另一部分門衛(wèi)要將工作重點(diǎn)放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費(fèi)員做好對社會車輛的詢問和引導(dǎo)，減少因跟車太緊發(fā)生逃費(fèi)現(xiàn)象，另一方面加強(qiáng)對行人及非機(jī)動車輛的管理，制止行人和非機(jī)動車輛進(jìn)入機(jī)動車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識別準(zhǔn)確率需要進(jìn)一步提高。從實(shí)際的使用情況看，視頻車牌識別準(zhǔn)確率達(dá)到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進(jìn)出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車輛因識別錯誤無法順利進(jìn)出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術(shù)部門還需要進(jìn)一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
第四，符合學(xué)校管理要求功能的開發(fā)與實(shí)現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進(jìn)行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學(xué)校車輛多、類別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實(shí)現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進(jìn)出；使用停車抵用券車輛多次進(jìn)出的統(tǒng)計(jì)；同一車輛進(jìn)出不同校區(qū)、校門的計(jì)時收費(fèi)等。這些問題還需要技術(shù)部門進(jìn)行專項(xiàng)開發(fā)。
交通擁堵問題論文篇五
隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認(rèn)為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對策建議。
交通擁堵路網(wǎng)密度路網(wǎng)結(jié)構(gòu)快速路主干路。
城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動車保有量達(dá)到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運(yùn)行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個;解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個;雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低。
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理。
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴(yán)重不足。
2010年武漢市機(jī)動車擁有量達(dá)104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機(jī)動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機(jī)、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏。
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強(qiáng)。
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理。
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機(jī)動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對交通的影響。
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項(xiàng)目約300個。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進(jìn)行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析。
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達(dá)300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機(jī)動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動車道+兩邊5米左右的非機(jī)動車道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析。
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析。
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機(jī)動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
[2]鄧毛穎:廣州市交通運(yùn)行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)。
[3]楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)。
[4]高明華、張正河:關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)。
交通擁堵問題論文篇六
城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市功能的實(shí)現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費(fèi)和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個城市交通運(yùn)輸效率下降，城市經(jīng)濟(jì)和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。
基本經(jīng)濟(jì)理論：供給和需求的關(guān)系問題；最低成本和實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)利益；實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。
分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟(jì)南超越北京成為全國最堵的城市，我認(rèn)為造成濟(jì)南‘首堵’的一條重要原因就是濟(jì)南為保護(hù)泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經(jīng)濟(jì)學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因?yàn)槿藗兌枷脒M(jìn)行公共交通的消費(fèi)，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護(hù)公共交通這一意識的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，即為每一個從事經(jīng)濟(jì)活動的人所采取的經(jīng)濟(jì)行為都是力圖用最小的經(jīng)濟(jì)成本去獲得最大的經(jīng)濟(jì)利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，所以大多數(shù)人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。
近兩年習(xí)總書記上臺以后，實(shí)行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設(shè)，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號，收費(fèi)站收費(fèi)等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運(yùn)行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進(jìn)入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費(fèi)交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)等等。
然而交通擁堵問題依然嚴(yán)峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。
交通擁堵問題論文篇七
城市是地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化和生活的中心地帶，是人口和經(jīng)濟(jì)活動的密集區(qū)域、資源環(huán)境的高壓區(qū)域。在當(dāng)前城市化進(jìn)程加快，城市經(jīng)濟(jì)快速增長和城市人口不斷增加的前提下，資源、能源的短缺給城市環(huán)境帶來了持久壓力；居民消費(fèi)模式的改變所造成的生活污水、垃圾大量增加等消費(fèi)型污染的處理問題，也給城市環(huán)境管理帶來巨大挑戰(zhàn)；城市環(huán)境質(zhì)量遠(yuǎn)不能滿足群眾日益增長的環(huán)境需求，水、大氣、噪聲、固廢污染等環(huán)境問題依然突出。在城市化高速發(fā)展階段，城市環(huán)境保護(hù)已不能依靠單純的“治理污染”，而是要為城市的可持續(xù)發(fā)展服務(wù)。在認(rèn)真落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建社會主義和諧社會的實(shí)踐中，需要我們不斷創(chuàng)新城市環(huán)境管理的理念、戰(zhàn)略思想和制度，適應(yīng)時代的發(fā)展和國情的需要，走具有中國特色的城市環(huán)境管理的道路。
一、城市化是社會歷史發(fā)展的必然趨勢。
城市化是一個復(fù)雜的空間形態(tài)變化和社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程，它不僅僅表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)化為城市人口的過程，還表現(xiàn)在多方面的變化過程與特征上。城市化所包含的內(nèi)容是：空間上，城市規(guī)模要擴(kuò)大；數(shù)量上農(nóng)業(yè)人口要轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口；經(jīng)濟(jì)上，非農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)要代替農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)；質(zhì)量上，居民生活方式現(xiàn)代化。城市化的動力是生產(chǎn)力的提高，城市化的本質(zhì)是集聚，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了城市化進(jìn)程的加快。城市化成為一個國家發(fā)展不可逾越的階段。
在新時期，面對經(jīng)濟(jì)高速增長和城市化進(jìn)程加快的雙重挑戰(zhàn)，城市環(huán)境問題相應(yīng)顯現(xiàn)出壓縮性、復(fù)合性、分異性的特點(diǎn)。許多傳統(tǒng)問題還沒有徹底解決，又不斷出現(xiàn)新的環(huán)境問題。
1、消費(fèi)型環(huán)境污染不斷增加。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市功能、結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)化，城市常住人口和流動人口將繼續(xù)保持快速增長的態(tài)勢，城市面臨的人口壓力將更突出，同時隨著人民生活水平的提高和消費(fèi)升級，各類資源和產(chǎn)品總量將大幅度提高，給原本趨緊的城市資源、環(huán)境供給帶來更大的壓力。水資源短缺、生活污水、垃圾等廢棄物產(chǎn)生量的大幅度增加，機(jī)動車污染加劇，城市自然生態(tài)系統(tǒng)加快退化等一系列城市環(huán)境問題，給城市環(huán)境保護(hù)工作帶來了新的挑戰(zhàn)。可以預(yù)見，隨著城市化的快速發(fā)展和人口的不斷增加，生活源將替代工業(yè)源成為城市首要污染源，消費(fèi)行為和生活方式對城市環(huán)境的影響還將進(jìn)一步顯現(xiàn)，城市環(huán)境問題將產(chǎn)生根本性的變化。
2、城市環(huán)境污染邊緣化問題日益顯現(xiàn)。在城市化工業(yè)污染防治過程中，許多城市相繼關(guān)閉、搬遷了一些污染嚴(yán)重的企業(yè)，在實(shí)行技術(shù)改造和污染集中控制的基礎(chǔ)上對城市工業(yè)布局進(jìn)行了調(diào)整。這樣，一方面調(diào)整了城市的功能和布局，改善了城區(qū)的環(huán)境質(zhì)量；另一方面也客觀上造成了城市工業(yè)布局的向城市周邊發(fā)展，出現(xiàn)城市工業(yè)污染邊緣化趨勢。同時保證城市生活供給的集約化養(yǎng)殖、種植等現(xiàn)代農(nóng)業(yè)也多集中分布在城市的周邊地區(qū)，養(yǎng)殖業(yè)糞、化肥、農(nóng)藥等對城市周邊地區(qū)的土壤和水體造成的污染問題也越來越突出，嚴(yán)重影響城市周邊地區(qū)環(huán)境質(zhì)量。此外，城市周邊地區(qū)更多地承擔(dān)著來自中心城區(qū)生產(chǎn)、生活所產(chǎn)生的污水、垃圾、工業(yè)廢氣等污染，城市周邊地區(qū)的水體（包括地表水和地下水）、土壤、大氣污染問題更為突出，影響了城市區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。由于以往城市環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略更多地關(guān)注城市中心區(qū)域，城市周邊地區(qū)的環(huán)境保護(hù)工作沒有受到足夠的重視，導(dǎo)致城市環(huán)境問題的邊緣化問題日益嚴(yán)重，嚴(yán)重影響城市區(qū)域和城鄉(xiāng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3、機(jī)動車污染問題將更為嚴(yán)峻。從大氣環(huán)境來看，由于人民生活水平的提高，機(jī)動車特別是私家車數(shù)量快速增加，機(jī)動車尾氣已經(jīng)成為城市空氣污染的第一大污染源。按照目前機(jī)動車的發(fā)展趨勢，如果不能有效控制機(jī)動車污染，到2010年，城市的環(huán)境空氣問題將從目前的煤煙型污染轉(zhuǎn)化為煤煙型與機(jī)動車污染型的混合型污染。預(yù)計(jì)，汽車和摩托車將在未來的10年內(nèi)保有量將持續(xù)高速增長，機(jī)動車保有量的高速增長導(dǎo)致的城市空氣污染將是城市發(fā)展面臨的嚴(yán)峻問題。
4、城市生態(tài)失衡問題不斷嚴(yán)重?，F(xiàn)代城市被鋼筋水泥的建筑所統(tǒng)治，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴(yán)重破壞，生態(tài)失衡問題嚴(yán)重，城市普遍存在地下水超采問題，由此引起的一系列城市生態(tài)環(huán)境問題十分嚴(yán)重，水土使城市自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴(yán)重破壞，“城市熱島”“城市荒”等問題突出。同時，城市自然生態(tài)系統(tǒng)的退化，進(jìn)一步降低了城市自然生態(tài)系統(tǒng)的環(huán)境承載力，加劇了資源環(huán)境供給和城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的矛盾。伴隨著城市人口的增加和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)將受到更為嚴(yán)重的威脅，如果不從城市發(fā)展規(guī)劃上進(jìn)行相應(yīng)的管理和調(diào)整，合理開發(fā)和利用土地，城市的生態(tài)環(huán)境問題將更加嚴(yán)重。
三、有效解決城市化環(huán)境問題的對策。
1、把環(huán)境保護(hù)規(guī)劃作為城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基礎(chǔ)。城市發(fā)展要將環(huán)境保護(hù)放在重要位置，依據(jù)自然和環(huán)境承載力合理確定城市發(fā)展方向和規(guī)模。提高城市環(huán)境保護(hù)規(guī)劃的地位，把它作為制定城市發(fā)展規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的基礎(chǔ)，并做到以人為本，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。積極引導(dǎo)城鎮(zhèn)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展，避免區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域共享和有效利用。
2、提高城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施水平。在發(fā)揮政府對環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施投入的主導(dǎo)作用的同時，重視發(fā)揮市場機(jī)制的作用，積極推進(jìn)投資多元化、產(chǎn)權(quán)股份化、運(yùn)營市場化和服務(wù)專業(yè)化，提高城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和運(yùn)營效率。日常工作中環(huán)保部門要加大城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)境監(jiān)管力度，確保城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的正常運(yùn)行。在加快城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，還要積極倡導(dǎo)綠色消費(fèi)和生活方式，從源頭上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量，減輕承載人口增長對城市資源、環(huán)境壓力。盡快推進(jìn)垃圾的分類收集和回收系統(tǒng)，促進(jìn)城市廢舊資源的再生利用，減少生活垃圾的無害化處理量。
3、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化的環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略。針對日益嚴(yán)重的城市環(huán)境問題邊緣化的趨勢，城市環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略必須進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，城市居民和城市周邊地區(qū)和群眾享用同等的環(huán)境權(quán)益，避免出現(xiàn)城市環(huán)境得到改善的同時農(nóng)村環(huán)境卻每況愈下的不平衡、不協(xié)調(diào)局面。此外，城市生態(tài)系統(tǒng)是一個整體，局部的改善是不可能實(shí)現(xiàn)整個城市生態(tài)環(huán)境的改善。因此，城市環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略要向城鄉(xiāng)一體化方向發(fā)展，利用城市資金、技術(shù)和人才等優(yōu)勢，實(shí)施城市反哺農(nóng)村的戰(zhàn)略，防止城區(qū)污染向農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移。同時，制定有針對性的管理手段和考核指標(biāo)，推進(jìn)城鄉(xiāng)環(huán)境保護(hù)一體化工作，改善城市周邊地區(qū)的環(huán)境質(zhì)量。
4、實(shí)施城市環(huán)境管理的分類指導(dǎo)。根據(jù)城市的自身特點(diǎn)和發(fā)展水平因地制宜地采取“環(huán)境優(yōu)先”的總體方針，在環(huán)境保護(hù)上高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，在爭創(chuàng)“環(huán)境保護(hù)模范城市”的基礎(chǔ)上積極爭創(chuàng)“生態(tài)市”。將環(huán)境保護(hù)規(guī)劃放在重要位置，注重在發(fā)展中保留傳統(tǒng)的自然和人文特色，使城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和建設(shè)同步發(fā)展。繼續(xù)深化城市環(huán)境綜合整治，總體改善城市環(huán)境。近幾年的實(shí)踐證明，城市環(huán)境綜合整治是城市環(huán)境管理的一項(xiàng)有效制度，今后，根據(jù)新形勢和任務(wù)的要求不斷深化和發(fā)展。進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)政府的主導(dǎo)作用，建立部門之間的分工協(xié)作機(jī)制和環(huán)保部門的統(tǒng)一監(jiān)管體系。在城市化快速推進(jìn)過程中，特別重視城市發(fā)展的合理規(guī)劃和布局。
5、建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市。城市要保持長遠(yuǎn)發(fā)展，就要轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，推進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)，實(shí)施清潔生產(chǎn)，降低污染物排放強(qiáng)度，最大限度地減少城市各類廢棄物的產(chǎn)生和排放。用資源節(jié)約利用的指標(biāo)衡量城市的可持續(xù)發(fā)展水平和潛力，反對盲目追求規(guī)模、降低資源利用效率的城市發(fā)展思路。在城市居民中大力倡導(dǎo)可持續(xù)消費(fèi)的理念，發(fā)動廣大群眾創(chuàng)造他們自己的環(huán)保型生活方式。
伴隨著城市化的浪潮，城市的環(huán)境也出現(xiàn)了很多的問題，不可否認(rèn)的是城市化直接及間接地影響了城市的自然環(huán)境，城市化改變了城市土地和資源的利用方式，城市化以這樣的方式直接地影響了城市的環(huán)境，同時城市化帶來的工業(yè)的快速發(fā)展以及大量的人口也給城市環(huán)境造成了破壞性的負(fù)面影響，城市化以這樣的方式間接地影響了城市的環(huán)境，環(huán)境問題的引發(fā)和城市化有著必然的因果關(guān)系，為了使城市呈現(xiàn)環(huán)境向著有利于提高人們生活水平和促進(jìn)社會發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變，降低人類活動對環(huán)境的壓力，我們需要不斷努力來應(yīng)對所出現(xiàn)環(huán)境問題，堅(jiān)持走可持續(xù)發(fā)展之路，進(jìn)行合理的城市化。
交通擁堵問題論文篇八
摘要：近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。據(jù)了解，某些地級城市的調(diào)研組多次到各地進(jìn)行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機(jī)動車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同。本文就其產(chǎn)生的原因以及解決的對策來分析。
關(guān)鍵詞：交通擁堵原因?qū)Σ摺?/p>
31萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行對比來看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機(jī)動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。
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交通擁堵問題論文篇九
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強(qiáng)公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊(duì)伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實(shí)踐教學(xué)。
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機(jī)整體，是一個多目標(biāo)、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。
（1）思想認(rèn)識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實(shí)際工作的基礎(chǔ)和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實(shí)踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力。
（2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴(kuò)大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實(shí)習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實(shí)踐教學(xué)條件不佳，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)驗(yàn)器材配備還處于初級階段。
（3）課程設(shè)計(jì)單一，實(shí)踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實(shí)踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計(jì)類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識與實(shí)踐操作嚴(yán)重脫節(jié)，對學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認(rèn)識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實(shí)踐性都非常強(qiáng)的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對理論的綜合應(yīng)用及實(shí)踐能力。同時，由于交通具有不可實(shí)驗(yàn)性和不可再現(xiàn)性，很難在實(shí)際中對相關(guān)的理論知識與技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，通過計(jì)算機(jī)輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實(shí)踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。
cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)是以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為支持，進(jìn)行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計(jì)、解析計(jì)算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細(xì)設(shè)計(jì)的一門技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點(diǎn)，非常適合在交通管理工程這類綜合實(shí)踐性專業(yè)中進(jìn)行應(yīng)用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
（1）加深學(xué)生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運(yùn)籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實(shí)際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術(shù)進(jìn)行實(shí)踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時，學(xué)生可通過對transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點(diǎn)，目標(biāo)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進(jìn)入本專業(yè)學(xué)習(xí)時，對專業(yè)的認(rèn)同感較低，認(rèn)為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標(biāo)。因此，對于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計(jì)，例如交通設(shè)計(jì)、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測、交通仿真等課程設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機(jī)理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計(jì)或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計(jì)任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費(fèi)太多時間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計(jì)中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計(jì)理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計(jì)的過程中靈活運(yùn)用基礎(chǔ)理論知識，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。
（4）增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實(shí)戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理。
autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計(jì)，[5]也是目前國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進(jìn)行現(xiàn)場勘測，繪制精確的事故現(xiàn)場圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實(shí)戰(zhàn)部門人員主要通過現(xiàn)場手繪《道路交通事故現(xiàn)場圖》進(jìn)行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場勘測圖，圖中可清楚詳細(xì)記錄事故現(xiàn)場情況，對事故發(fā)生時的地點(diǎn)、車輛運(yùn)行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真。
交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進(jìn)行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運(yùn)輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進(jìn)行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計(jì)中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設(shè)計(jì)的行人過街信號配時方案進(jìn)行模擬仿真，并對方案進(jìn)行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進(jìn)行評價。
4.3交叉口信號配時優(yōu)化。
交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運(yùn)行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進(jìn)行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學(xué)性，并能夠進(jìn)行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設(shè)計(jì)工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實(shí)踐價值。synchro交通信號協(xié)調(diào)及輔助配時設(shè)計(jì)軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場景生成、獨(dú)立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)化的輔助決策流程。
將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識掌握，加強(qiáng)學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊(duì)伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計(jì)條件，將應(yīng)用和開發(fā)結(jié)合起來，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實(shí)踐中。
[1]王煒,過秀成.交通工程學(xué)[m].南京:東南大學(xué)出版社,2011(6).
[2]康君奇.大學(xué)創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實(shí)踐教學(xué)改革[j].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理,2009.26(4):7-9.
[5]戴學(xué)臻.交通工程cad基礎(chǔ)教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學(xué)出版社,2000.8.
[7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學(xué)出版社,2011.4.
交通擁堵問題論文篇十
b1103班楊倩1314110323。
交通擁堵一直是困擾城市的嚴(yán)重問題，尤其是北上廣深等大城市更為明顯。廣州試行提高停車費(fèi)來緩解擁堵，然而結(jié)果卻令人唏噓不已，提價后擁堵率不降反升。對于提高停車費(fèi)到底能不能治堵問題，郎咸平教授和王福重老師在《財(cái)經(jīng)郎眼》節(jié)目進(jìn)行了激烈的辯論。
郎咸平教授的觀點(diǎn)是大幅度提高停車費(fèi)根本不可能緩解交通擁堵現(xiàn)象。他用事實(shí)說話，根據(jù)一系列數(shù)據(jù)表明，交通現(xiàn)象是由一個龐大的公共系統(tǒng)工程所決定的。他認(rèn)為政府應(yīng)該加強(qiáng)地鐵系統(tǒng)，公交系統(tǒng)等城市建設(shè)，系統(tǒng)性的把城市做一個改造，而不是簡單的收費(fèi)。城市建設(shè)不能以收費(fèi)作為了結(jié)，提升價格是一個治標(biāo)不治本的問題。，但王老師的觀點(diǎn)是只要提高停車位價格到一定程度，那么交通擁堵問題就一定會解決。他所指的一定程度需要達(dá)到兩個標(biāo)準(zhǔn)，一是恢復(fù)物品本來的效用，也就是恢復(fù)停車場本來的價值；二是價格要合適到達(dá)到市場的平衡。他認(rèn)為規(guī)劃沒有止境，但價格可以漲到合適程度。在中國當(dāng)今的規(guī)劃前提下，當(dāng)下的措施就應(yīng)該是提高價格到一定程度，恢復(fù)停車場的本來功能。
兩位老師的區(qū)別是郎教授認(rèn)為價格只是一個機(jī)能，而王老師認(rèn)為價格是全部的機(jī)能。所以主持人提出了一個問題：為什么廣州8月1號大幅提高了停車費(fèi)，反而一個月之后擁堵指數(shù)不降反升？對此，王老師提到了經(jīng)濟(jì)學(xué)的價格理論。他認(rèn)為提升停車位價格，擁堵指數(shù)不降反升的原因是除價格之外的其他條件發(fā)生了變化。他雖然不能說出確切的原因，但他確信，一定有別的因素發(fā)生了變化。而對此問題，政府的回答是再觀察一段時間。的確，一個月還不足以分析出這個問題的原因。
但我認(rèn)為，王老師思考問題的形式是片面的，他沒有用聯(lián)系的，發(fā)展的觀點(diǎn)來看待問題。他只想立竿見影的解決問題，停車費(fèi)漲個十倍百倍，擁堵問題肯定會解決，但卻忽視了他那種一味提升價格的做法所帶來的其他問題。提升價格只是治標(biāo)，不治本。我們應(yīng)該尋找出最有效的辦法，從根本上解決問題，而且他也沒有考慮老百姓的需求。提升價格，對高薪階層來說基本沒有太大的影響，它所限制的只有老百姓，王老師這種一味以漲價來尋求市場平衡點(diǎn)的做法對基層老百姓是不公平的。
但我的觀點(diǎn)并不是絕對化的。停車費(fèi)可以上調(diào)，但是否也可以考慮分時段靈活浮動，不能只升不降，比如在深夜是否就可以實(shí)現(xiàn)“淡季收費(fèi)”。停車在收費(fèi)的同時也關(guān)系著千千萬萬車主的利益，建立更加完備的聽證制度也是十分必要的。價格機(jī)制的最主要的功能是可以改變市場的供需關(guān)系。出行的人數(shù)不變，不代表這些人必須選擇開車出行，交通擁堵和出行人數(shù)的關(guān)系沒有直接的關(guān)系，只和路面上的車數(shù)量有直接關(guān)系。增加用車人的成本，只要成本夠高，自然會有一部分人會放棄開車去成本高的地區(qū)。交通不擁堵的地方，應(yīng)該降低成本，交通擁堵的地方，應(yīng)該提高成本。還要大力發(fā)展公共交通，讓放棄開車的人，和無車可開的人更加方便快捷舒適。
我很贊同郎教授的這一觀點(diǎn)：交通擁堵問題是一個復(fù)雜的問題。郎教授認(rèn)為政府應(yīng)建立好大眾出行系統(tǒng)，讓大家不愿意開車，而我認(rèn)為只建立好大眾出行系統(tǒng)是不夠的。交通擁堵的根本原因不是出行系統(tǒng)的問題，而是復(fù)雜的社會問題。
第一，人口問題。中國雖國土面積龐大，但人口眾多，人均面積較小，這可能是導(dǎo)致交通擁堵問題的因素之一。而且，只有城市去中心化才能真正解決擁堵。在城鎮(zhèn)化的過程中吸引了大量的外來人口涌入北上廣深等一線城市尋求發(fā)展機(jī)遇，一線城市的人口過度集中，這導(dǎo)致大城市的擁堵問題更加嚴(yán)重。于是在遠(yuǎn)離城市中心高價值地段的外圍廉價地段大肆修建民房出租，這么遠(yuǎn)的距離如何解決上班問題？修一條地鐵過去？結(jié)果就是過于集中的人在同一時間，乘坐同一條線路出行，必然擁擠率暴高無比。修一條主干線，建一批公交車站？結(jié)果依然是過于集中的人在同一時間，乘坐同一批公交車擠在同一條路段上，一樣的結(jié)果。自己買車？結(jié)果還是過于集中的人在同一時間，堵車在這條主干線上。為什么會這樣？就是因?yàn)槌鞘忻黠@的中心區(qū)，在這個區(qū)域集中配置了優(yōu)質(zhì)的各種資源，而人口的大量分布又非常遠(yuǎn)離中心。如果城市的規(guī)劃是由一個又一個小而全面的細(xì)胞化組織組成，人們就不需要每天進(jìn)行跨區(qū)長征，在居住周邊就可以進(jìn)行工作，購物，上學(xué)，醫(yī)療，人們的出行需要的是“毛細(xì)血管”，而不是“大動脈”了，車子也就不再是出行必備的工具了。
第二，人民素質(zhì)問題。據(jù)聯(lián)合國公布的全球國民素質(zhì)道德水平調(diào)查及排名，中國在后十名之內(nèi)。我想不需要數(shù)據(jù)，我們自己就能感受到某些國人素質(zhì)低下這一現(xiàn)象。部分車主為圖一時方便，沿街隨意停放車輛，嚴(yán)重影響其他車輛的通行。沿街商鋪為自身利益而占用人行道和路面臨時停車位。部分商販長時占道經(jīng)營，造成該道路無法通行。部分低速貨車、輪式專用機(jī)械長時間占用路邊臨時停車位，把公共臨時停車位當(dāng)作自家停車場。部分行人、駕駛員交通安全意識不強(qiáng)，隨意闖紅燈、逆向行駛、亂停放等現(xiàn)象屢禁不止。交通暢通與國民素質(zhì)有密切關(guān)系，所以，倡導(dǎo)少開私家車，多乘坐公共汽車的綠色環(huán)保出行計(jì)劃，實(shí)施起來會因?yàn)閲怂刭|(zhì)差而變得很困難。
第三，交通規(guī)劃問題。城市道路交通的總體規(guī)劃不能適應(yīng)城市交通的發(fā)展，如一些城市路口相交道路過多，車流交織嚴(yán)重，交通流量趨于飽和，但卻沒有采取相應(yīng)的措施來治理，再加上一些設(shè)計(jì)不合理、不人性化的標(biāo)志，致使通行能力變的更差，雪上加霜。隨著我縣經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城區(qū)的擴(kuò)大，車輛增加，人口集聚，城區(qū)功能布局已不能適應(yīng)新的交通發(fā)展需求。城區(qū)主要的行政辦公機(jī)構(gòu)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、金融中心、學(xué)校醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施較為集中，吸引了大量的人流和車流，導(dǎo)致中心區(qū)不堪重負(fù)，早晚出行高峰尤為突出，且有的道路狹窄，交通環(huán)境惡劣，無法滿足居民生活需要。即使是新建的場所也因土地、建設(shè)成本等問題缺乏對周邊交通組織的考慮，有的不征求公安交通管理部門的意見和建議，甚至有意規(guī)避公安交管部門的監(jiān)管，以致竣工后出現(xiàn)交通組織混亂的局面。
總之，停車問題和擁堵問題有一定的聯(lián)系，停車問題是決定擁堵問題的因素之一，但卻不是決定性因素。交通系統(tǒng)作為一個整體，是多因素綜合的結(jié)果，牽一發(fā)而動全身，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會導(dǎo)致交通擁堵。城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發(fā)，結(jié)合國內(nèi)外城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出解決城市交通擁擠的對策。針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設(shè)與管理部門亟待解決的問題。我想，交通擁堵問題是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，應(yīng)該科學(xué)的、合理的、系統(tǒng)的治理，所需要的不單單是時間，更需要政府和人民多方面共同努力。
交通擁堵問題論文篇十一
“兩個中心”國家戰(zhàn)略的確定，為建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)中心城市提供了新的動力。但同時也要看到，還存在著一些軟肋制約著的國際化進(jìn)程，如城市交通擁堵。盡管各界為疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭的事實(shí)，這也是市民當(dāng)前感受最深最大的民生問題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統(tǒng)思維，從優(yōu)化交通政策著手，尋找新的解決思路。
城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問題的基本政策可以分為以下三類：(1)交通供給增長和完善政策，通過道路和交通設(shè)施的增加及完善來滿足交通需求；(2)交通需求引導(dǎo)和控制政策，通過鼓勵交通需求轉(zhuǎn)向大容量的公共交通，并對個體機(jī)動交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導(dǎo)，達(dá)到更高效率地利用交通供給設(shè)施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策，通過城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整引導(dǎo)交通需求與供給的區(qū)位變動，從而對城市交通流量進(jìn)行更合理的分配。
對倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發(fā)展的規(guī)律表明，世界大城市在解決交通問題的過程中都積極地運(yùn)用交通供給、交通需求和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而且無一例外地采取交通需求管理政策，包括建設(shè)軌道交通，倡導(dǎo)公交優(yōu)先，同時對小汽車的擁有和使用進(jìn)行調(diào)控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向于通過衛(wèi)星城或新城的建設(shè)，疏解集聚的城市人口、產(chǎn)業(yè)和功能，借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實(shí)踐效果來看，三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運(yùn)用三種策略是因?yàn)樗鼈冎g并不是相互獨(dú)立的，而是相互促進(jìn)的。世界大城市通過幾種策略之間的協(xié)調(diào)與配合，來更好地解決城市交通問題，這對于我國大城市的交通發(fā)展具有重要的啟示意義。
目前市所實(shí)施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策為主，空間政策力度非常有限。
自1990年代以來，市采取了一系列措施來提高交通供給，由于投資力度加大，交通設(shè)施供給水平得到了顯著地提高。201x．年全市道路通行能力達(dá)到1521萬h。201x年底，軌道交通運(yùn)營線路總長1km，車站總計(jì)95座，居全國前列。但由于道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長率由12％(1996～2000年)變?yōu)?％(2000—2004年)。
交通需求政策可以分為公共交通優(yōu)先和個體機(jī)動車控制兩類具體策略。積極倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先，包括增加公交車輛和線路、設(shè)立公交專用線、加快軌道交通建設(shè)．、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施等。但是由于缺少其他相關(guān)措施的配套，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，公交運(yùn)行在準(zhǔn)時性、便捷性等方面差強(qiáng)人意，居民對城市公共交通服務(wù)不滿意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達(dá)到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個體機(jī)動車控制方面，從1986年開始以私家車牌照拍賣來控制小汽車的保有量，這一政策的實(shí)施雖然飽受爭議，但在限制私車數(shù)量的增長和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。
在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結(jié)構(gòu)，以降低中心城區(qū)的交通壓力。事實(shí)上，早在抗日戰(zhàn)爭勝利后編制的大都市計(jì)劃中就已經(jīng)主張?jiān)诔鞘兄苓吔⑿l(wèi)星城鎮(zhèn)，以實(shí)現(xiàn)人口的“有機(jī)疏散”。之后各輪城市總體規(guī)劃都對衛(wèi)星城建設(shè)提出了改進(jìn)措施。在《市城市總體規(guī)劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個新城的建設(shè)主張?！笆晃濉币?guī)劃提出了“1966”城鎮(zhèn)體系，擬建設(shè)9個新城，來打破單中心格局。但是由于多種因素的影響，無論是衛(wèi)星城還是后來的新城都沒有形成較大的規(guī)模，并沒有對中心城交通疏解發(fā)揮較好的作用。
無論是分析現(xiàn)狀還是預(yù)測未來，當(dāng)前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來越難以緩解的交通擁堵問題。
由201x年市中心城區(qū)交通運(yùn)行狀況評估分析來看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增長10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來越突出。從未來趨勢來看，中心城區(qū)建設(shè)格局與道路網(wǎng)絡(luò)基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來緩解的交通擁堵顯然是不現(xiàn)實(shí)的。事實(shí)上當(dāng)斯定律早已指明這一道理：新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。
從交通需求政策(包括公交優(yōu)先和小汽車牌照拍賣)實(shí)施效果來看，公共交通出行比重上升緩慢，而個體機(jī)動交通比重(包括小客車和摩托車)增長迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個百分點(diǎn)，而個體機(jī)動交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預(yù)測未來，前景并不樂觀。首先，受限于當(dāng)前和未來的地面道路供給量，在個體交通沒有得到很好控制之前，地面公共交通優(yōu)先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設(shè)周期長以及服務(wù)半徑限制，其作用在相當(dāng)一段時期內(nèi)不可高估，即使是軌道交通網(wǎng)密集的倫敦這樣的發(fā)達(dá)國家大城市，交通擁擠問題依然嚴(yán)峻。再次，比照發(fā)達(dá)國家大城市，目前的私人汽車擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對小汽車的擁有和使用實(shí)行嚴(yán)格控制，不僅與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)有矛盾，更重要地是會引起汽車消費(fèi)者的抵觸，在實(shí)踐中產(chǎn)生種種沖突。當(dāng)前國內(nèi)眾多特大城市中只有頂著重重壓力實(shí)施了私家車控制。改變私家車消費(fèi)觀念取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高和長期艱難的宣傳引導(dǎo)，而其中的時間成本是特大城市的交通所不能承受的。
綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的`效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)角度出發(fā)，探索交通疏解的空間政策。事實(shí)上，當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)已成為制約交通效率提高的瓶頸。
城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結(jié)構(gòu)則決定了交通流向乃至交通量。從當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)來看，單中心的格局與就業(yè)一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬于典型的單中心結(jié)構(gòu)，城市空間發(fā)展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴(kuò)展，或沿主干道(或河流)延伸成帶型結(jié)構(gòu)，人口和城市經(jīng)濟(jì)活動高密度布局，人口和交通需求過度集中于中心城區(qū)，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對均衡的就業(yè)一居住空間配置正被逐漸分化的就業(yè)主導(dǎo)區(qū)和居住主導(dǎo)區(qū)所替代，職住分離現(xiàn)象凸現(xiàn)，具體表現(xiàn)為，核心區(qū)和緊鄰?fù)鈬鷧^(qū)以服務(wù)業(yè)就業(yè)為主導(dǎo)功能，多數(shù)外圍區(qū)和近郊區(qū)以居住功能占主導(dǎo)，市域北部遠(yuǎn)郊區(qū)又是以制造業(yè)就業(yè)為主要性質(zhì)，而南部遠(yuǎn)郊區(qū)則是居住為主導(dǎo)功能。交通層面上的后果是，跨區(qū)交通出行增加，平均出行時距和距離上升。
3．1交通供給政策以完善交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)為重點(diǎn)。
交通供給政策應(yīng)從單一追求供給增加向優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理，在增加城市道路的長度和面積的同時，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和交通設(shè)施，配備高新技術(shù)手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。
3．2切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先政策，完善小汽車控制政策。
很多世界大城市公交分擔(dān)率高達(dá)60％以上，公交比照上升空間很大，關(guān)鍵是落實(shí)相關(guān)的公交優(yōu)先政策。另外，除了通過拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長之外，還可以運(yùn)用小汽車使用限制策略，如通過提高汽油稅、道路通行費(fèi)和停車位的價格，或者在市中心擁堵區(qū)采用電子計(jì)費(fèi)系統(tǒng)分地段和時段收取“擁堵費(fèi)”等措施提高小汽車使用成本，以此來控制小汽車的使用強(qiáng)度，達(dá)到緩解交通壓力的效果。
3．3強(qiáng)化空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略。
交通供給政策和需求政策只能暫時緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結(jié)構(gòu)上著手。我國的人地關(guān)系和土地資源稀缺性的特殊國情也決定了這個特大城市要解決交通問題的未來出路在于優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，而不是不切實(shí)際的追求供需平衡。
典型的空間結(jié)構(gòu)政策包括：建立多中心的城市空間體系來疏解中心城區(qū)的交通擁堵和促進(jìn)居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對于多中心策略，可以通過強(qiáng)化徐家匯、五角場、真如和花木副中心的建設(shè)來分擔(dān)中心區(qū)過高的就業(yè)密度，疏解市中心區(qū)通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區(qū)內(nèi)，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問題就要從市域?qū)用嫔蟽?yōu)化空間結(jié)構(gòu)，即以新城建設(shè)為依托，在整個市域范圍內(nèi)建設(shè)多中心的空間格局，把交通從中心城區(qū)疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區(qū)的交通問題。對于就業(yè)與居住均衡策略，要求在未來城市規(guī)劃建設(shè)中，減少大尺度的功能分區(qū)，盡可能地實(shí)現(xiàn)就業(yè)與居住功能的混合，為促進(jìn)人們職住臨近創(chuàng)造條件，在源頭上減少長距離交通量的產(chǎn)生。
交通擁堵問題論文篇十二
交通肇事事后逃逸行為性質(zhì)的認(rèn)定是把握該行為的關(guān)鍵所在，對交通肇事后逃逸的行為人主觀惡意分析及責(zé)任認(rèn)定有積極意義。通常交通肇事后逃逸行為的性質(zhì)被認(rèn)為是不作為。認(rèn)為行為人具有保護(hù)現(xiàn)場、救助傷員的義務(wù)，卻不履行義務(wù)，選擇逃逸，以致造成嚴(yán)重后果。然而在實(shí)踐過程中，行為人不但違反了以上所述的各種義務(wù)，更重要的是其對行為存在主觀惡意。有些情況下，盡管行為人實(shí)施了作為的手段，但同時也違反了一定的義務(wù)。因此，盡管逃逸行為在大部分情況下與不救行為是重合的，但在實(shí)際過程中，行為人即使盡了救助的義務(wù)但仍然會構(gòu)成逃逸，例如將傷者送醫(yī)院后逃逸的情況等。
分析逃逸行為的性質(zhì)，應(yīng)從是否有逃逸的實(shí)際行為來分析。這也是有法律依據(jù)的，根據(jù)《刑法》中的規(guī)定，交通肇事后發(fā)生逃逸行為主要有三種情況：其一，定罪情節(jié)的逃逸；其二，加重情節(jié)的逃逸；其三，致人死亡的逃逸。雖然三者在定罪量刑中的作用不同，內(nèi)在含義也有差別，但逃逸的方式是共同的，都是積極采取措施去逃跑，無論動機(jī)如何，行為的性質(zhì)均是作為。
如前面所述，交通肇事后的逃逸行為是擁有主觀故意的`一種行為，對此認(rèn)定就不能和普通交通肇事的行為一樣定為過失犯罪，而是應(yīng)該從嚴(yán)把握。我國《刑法》中的相關(guān)規(guī)定是責(zé)任認(rèn)定的基本依據(jù)，但是還要在認(rèn)定時結(jié)合具體情形來確定，筆者認(rèn)為應(yīng)該從行為人主觀動機(jī)出發(fā)來說明：
1.履行救助義務(wù)，但逃避法律責(zé)任。
例如，行為人在交通肇事后將人撞倒受傷之后，立即撥打120急救后逃離案發(fā)現(xiàn)場，醫(yī)護(hù)人員及時得將被害人送往醫(yī)院急救。在此種情況之下，行為人雖然形成了逃逸行為，但是主觀惡意不大。僅僅是因?yàn)橄胩颖茇?zé)任，而現(xiàn)實(shí)中表現(xiàn)為急救傷者。因此對于此種情況，在認(rèn)定責(zé)任的時后應(yīng)該從寬發(fā)落。
2.逃逸后主動投案，但逃避救治傷者。
有人認(rèn)為在這種情況之下，行為人不應(yīng)該構(gòu)成逃逸，原因在于行為人選擇了主動投案。然而筆者認(rèn)為此觀點(diǎn)在實(shí)質(zhì)上違背了我們立法的原本意愿。法律條文中之所以要規(guī)定逃逸行為是加重的情節(jié)，就是考慮到了要對受害人人身安全的保護(hù)。此類情況的逃逸可能造成嚴(yán)重的后果就是使傷者缺乏及時救助而死亡。因此這種情況造成交通肇事后逃逸的認(rèn)定是理所當(dāng)然的。但是由于其逃逸后自首行為的成立，按刑法來減輕處罰也是要考慮的。
3.逃避法律責(zé)任且逃避救治傷者。
這種情況是在現(xiàn)實(shí)生活中最常見的現(xiàn)象，行為人在主觀的意愿上基本上都是是這兩者的結(jié)合。基于此種情形，當(dāng)然要根據(jù)法律的規(guī)定，在一定的量刑范圍內(nèi)給予從重處罰。假如其結(jié)果是造成受害人的死亡，就是逃逸行為的再一次加重，形成了“因逃逸而致人死亡”。
4.躲避而非逃避責(zé)任。
有時會發(fā)生這樣一種情況，肇事者在現(xiàn)場會受到受害者親屬圍攻，因害報(bào)復(fù)，暫時進(jìn)行躲避，或?qū)⑹芎φ咚偷结t(yī)院搶救無效而死亡，害怕家屬報(bào)復(fù)而暫時躲避，其后又主動到案。這種情況下的臨時躲避要與逃逸進(jìn)行區(qū)分，肇事者并未逃避搶救的義務(wù)和法律責(zé)任，因此不能以“交通肇事后逃逸”論處。
以上就是我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備的“試論交通肇事罪探析”，更多內(nèi)容請點(diǎn)擊論文頻道。
交通擁堵問題論文篇十三
摘要：我國當(dāng)前的社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為各個行業(yè)企業(yè)的發(fā)展提供了更多的機(jī)遇。在我國相關(guān)政策落實(shí)時，我國將增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)落實(shí)到實(shí)處。通過實(shí)踐可以看出，增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實(shí)施無論是對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是社會財(cái)政收入，都能夠產(chǎn)生一定的積極影響。因此，本文針對我國在實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的相關(guān)實(shí)證內(nèi)容進(jìn)行深入研究。
關(guān)鍵詞：增值稅；轉(zhuǎn)型效應(yīng)；實(shí)證分析。
1引言。
我國自從改革開放以來，無論是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，或者是一些科學(xué)技術(shù)都在一直保持穩(wěn)定增長發(fā)展的狀態(tài)，這對各個行業(yè)的運(yùn)作以及發(fā)展而言，具有非常重要的影響和作用。在這種大環(huán)境背景下，我國為了能夠?qū)崿F(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，增加社會收入，在實(shí)踐中開始逐漸將重點(diǎn)方向放在如何實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型改革方向。通過對我國增值稅轉(zhuǎn)型的實(shí)際應(yīng)用情況進(jìn)行分析可以看出，我國最初實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的時候是在2009年1月1日。在增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實(shí)施過程中，主要是提出企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，想要購買一些與自己發(fā)展相關(guān)的機(jī)器，或者是一些設(shè)備時。其本身在購買時的進(jìn)項(xiàng)稅額可以一次性全額抵扣，這在之前是完全不能夠抵扣。針對這一現(xiàn)狀，有相關(guān)學(xué)者指出，我國在實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的時候，可以將其看作是一種消費(fèi)型轉(zhuǎn)變。也就是說從之前的生產(chǎn)型運(yùn)作模式上逐漸轉(zhuǎn)變成為消費(fèi)型，這次轉(zhuǎn)型的對象是企業(yè)在購買一些機(jī)器設(shè)備的時候，對其進(jìn)行的抵扣操作。
2增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)計(jì)量實(shí)證分析研究。
2.1增值稅轉(zhuǎn)型對宏觀經(jīng)濟(jì)造成的`影響。
增值稅轉(zhuǎn)型除了會對微觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響之外，還會對宏觀經(jīng)濟(jì)也造成一定的影響。通過對實(shí)際情況進(jìn)行分析可以看出，在當(dāng)前增值稅轉(zhuǎn)型具體落實(shí)到企業(yè)日常經(jīng)營管理中的時候，其本身的存在能夠?yàn)槠髽I(yè)效益、社會經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長起到良好的控制性作用。特別是我國在針對經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀實(shí)施了相對應(yīng)的貨幣政策之后，在這一背景下，增值稅的轉(zhuǎn)型得到了認(rèn)可，在實(shí)踐中被廣泛應(yīng)用。在這種情況下，其本身的存在就能夠促使投資在實(shí)踐中得到穩(wěn)定的增長，這樣不僅能夠有利于對企業(yè)的經(jīng)營、發(fā)展以及投資起到相對應(yīng)的刺激性作用，而且還能夠在實(shí)踐中為企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益獲取提供有效保障。
2.2增值稅轉(zhuǎn)型對微觀經(jīng)濟(jì)造成的影響。
通過我國增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實(shí)際應(yīng)用情況進(jìn)行分析可以看出，其本身能夠?qū)?jīng)濟(jì)產(chǎn)生一定的微觀影響，具體體現(xiàn)在以下兩個方面。首先，增值稅轉(zhuǎn)型為微觀經(jīng)濟(jì)能夠產(chǎn)生一定的積極影響，在實(shí)踐中可以促使企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，加快對企業(yè)本身一些設(shè)備機(jī)器的更新速度。這樣不僅能夠?yàn)槠髽I(yè)的日常經(jīng)營提供有效保障，而且還能夠在實(shí)踐中促使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益增長水平能夠得到提升。在針對這一問題根據(jù)分析時，將理論與實(shí)踐進(jìn)行有效結(jié)合，也就是說在企業(yè)在將消費(fèi)型增值稅落實(shí)到實(shí)處的時候。在這一形勢下，企業(yè)本身在針對設(shè)備進(jìn)行購買投資的時候，在增值稅的影響下其本身的投資成本與之前相比，可以直接下降14%以上。與此同時，在這一環(huán)境下，設(shè)備本身的價值也會由于這一影響而出現(xiàn)下降趨勢。在實(shí)踐中，企業(yè)可以將已經(jīng)節(jié)約的14%資金，同時投資在別的設(shè)備上，或者是投資相同設(shè)備。這樣不僅能夠幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)快速更新機(jī)器設(shè)備的根本目的，而且還能夠節(jié)約企業(yè)投資成本，為企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益提升而言，能夠產(chǎn)生非常重要的推動性作用。其次，我國企業(yè)在將增值稅轉(zhuǎn)型落實(shí)到實(shí)處的時候，在某種程度上能夠?qū)χ圃鞓I(yè)發(fā)展起到良好的推動性作用。在增值稅轉(zhuǎn)型實(shí)施之后，企業(yè)在大環(huán)境背景的影響下，其本身在機(jī)器設(shè)備的更新意愿上就會更加強(qiáng)烈，特別是針對一些新型設(shè)備的要求也在不斷地?cái)U(kuò)大。一旦出現(xiàn)這種情況，制造業(yè)也得到有效發(fā)展，只有這樣，制造業(yè)才能夠盡可能避免出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。
3增值稅轉(zhuǎn)型對現(xiàn)階段我國就業(yè)產(chǎn)生的影響。
在生產(chǎn)型增值稅的具體落實(shí)過程中，通過對現(xiàn)狀進(jìn)行分析可以看出，該增值稅轉(zhuǎn)型的實(shí)施對我國就業(yè)困難問題能夠起到一定的緩解性作用。特別是在現(xiàn)階段生產(chǎn)型增值稅有效實(shí)施過程中，針對一些資本密集型企業(yè)而言，具有非常重要的影響和作用。由于這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)在日常經(jīng)營發(fā)展過程中的占比比較大，因此，在具體實(shí)施中，其本身不允許參與抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額也呈現(xiàn)出必要多的狀態(tài)。在針對這一現(xiàn)狀進(jìn)行處理的時候可以看出，由于增值稅轉(zhuǎn)型的落實(shí)，這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅額就逐漸被允許抵扣。一旦出現(xiàn)這種情況，這些企業(yè)在日常經(jīng)營管理過程中，其本身的稅負(fù)問題也會逐漸消失，在實(shí)踐中這些企業(yè)也能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化。
4完善我國增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)實(shí)施的對策意見。
我國在當(dāng)前增值稅轉(zhuǎn)型的具體落實(shí)過程中，會由于各種因素影響導(dǎo)致其本身的應(yīng)用效果受到影響。為了保證增值稅轉(zhuǎn)型的效應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)最大化，對我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠產(chǎn)生一定的積極影響和作用，在實(shí)踐中仍然需要對增值稅轉(zhuǎn)型的實(shí)施進(jìn)行不斷完善和優(yōu)化。因此，在實(shí)際操作中，要對我國線網(wǎng)的增值稅稅制進(jìn)行不斷完善和優(yōu)化，將其本身的作用和優(yōu)勢體現(xiàn)在各個環(huán)節(jié)當(dāng)中，無論是對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，或者是對企業(yè)本身的發(fā)展而言。在實(shí)際應(yīng)用中都能夠獲取到相對應(yīng)的利益價值，并且能夠在實(shí)踐中盡可能減少其本身對經(jīng)濟(jì)能夠產(chǎn)生的負(fù)面影響。與此同時，在實(shí)際操作中，要根據(jù)實(shí)際情況采取有針對性措施保證增值稅鏈條具有一定的完整性特征，這樣才能夠?qū)υ鲋刀悓?shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的管理。
5結(jié)語。
綜上所述，在當(dāng)前我國實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型的時候，由于其本身能夠?qū)ζ髽I(yè)的日常經(jīng)營發(fā)展產(chǎn)生積極影響。所以在實(shí)踐中將增值稅轉(zhuǎn)型有效落實(shí)到實(shí)處，不僅能夠?qū)⑵浔旧淼男?yīng)最大化發(fā)揮在企業(yè)經(jīng)營中，而且還能夠推動我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)。
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交通擁堵問題論文篇十四
新的《道路交通安全法》于2004年5月1日正式實(shí)施了，它為公安機(jī)關(guān)和人民法院處理交通事故引發(fā)的人身損害賠償案件提供了主要法律依據(jù)，但由于該法在賠償責(zé)任主體、賠償原則等方面較之原《道路交通事故處理辦法》有新的變化，尤其是對道路交通安全法第七十六條的規(guī)定存在不同理解，爭論不斷，導(dǎo)致司法實(shí)踐中各地對交通事故的處理不一，本文試圖作點(diǎn)膚淺的分析闡述，以求教于同仁。
《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定：“機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：
（一）、機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。
（二）、機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。
交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任?！?/p>
此條款確立了一個嶄新的歸責(zé)原則體系：
1、保險公司的無過錯責(zé)任。道路交通安全法第七十六條第一款規(guī)定，機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。該款規(guī)定確立了保險公司對保險事故的無過錯責(zé)任。對于該款規(guī)定的理解，以下兩點(diǎn)值得注意：
第一，如果肇事車輛參加了機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險，那么一旦發(fā)生交通事故導(dǎo)致他人人身傷亡或者是財(cái)產(chǎn)損失，那么保險公司就應(yīng)當(dāng)首先予以賠償，不論交通事故當(dāng)事人各方是否有過錯以及當(dāng)事人的過錯程度如何。
第二，保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。如果交通事故所導(dǎo)致的各種損失（包括人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失）超出了責(zé)任保險的責(zé)任限額，對于超出部分保險公司不予賠償。
2、機(jī)動車之間的過錯責(zé)任。根據(jù)道路交通安全法第七十六條第一款和第（一）項(xiàng)規(guī)定，機(jī)動車之間發(fā)生交通事故造成的超過第三者責(zé)任強(qiáng)制保險限額的部分，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。該款規(guī)定確立了機(jī)動車之間發(fā)生交通事故時適用過錯責(zé)任的原則。
3、機(jī)動車對非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人的無過錯責(zé)任。依據(jù)道路交通安全法第七十六條第一款第（二）項(xiàng)和第二款的`規(guī)定：第一，機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任。該款規(guī)定確立了機(jī)動車對非機(jī)動車駕駛?cè)撕托腥说臒o過錯責(zé)任原則。第二，有減責(zé)事由的機(jī)動車駕駛?cè)丝梢灾鲝垳p責(zé)，即有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，并且機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，機(jī)動車駕駛?cè)丝梢灾鲝垳p責(zé)。第三，有免責(zé)事由的機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任，即如果交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻?，機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任。
從上述分析看，道路交通安全法第七十六條對機(jī)動車輛發(fā)生交通事故賠償確立了一個嶄新的責(zé)任體系，它不是簡單的無過錯責(zé)任原則，也不是原《道路交通事故處理辦法》規(guī)定的過錯責(zé)任原則，而是根據(jù)不同情況規(guī)定了不同的歸責(zé)原則，這樣有利于對受害者的保護(hù)，體現(xiàn)了以人為本的思想。
[1][2][3]。
交通擁堵問題論文篇十五
摘要：道德教育的開展有利于學(xué)生心理上的健康成長，有利于引導(dǎo)學(xué)生思想向健康向上的方向轉(zhuǎn)變。至今為止，中國開展的道德教育工作，無論是主要功能的發(fā)揮，還是具體的內(nèi)容的實(shí)踐都有著心理學(xué)的功勞。本文通過觀察心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用，分析學(xué)生的心理，以達(dá)到將心理學(xué)合理的應(yīng)用到道德教育中，充分發(fā)揮道德教育的積極性作用。
關(guān)鍵詞：心理學(xué)；道德教育；積極作用；學(xué)生心理。
心理學(xué)研究表明，一個人的道德觀念的形成，是受到很多外在因素的影響的。探討心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用及其起到的作用，既可以健全完善現(xiàn)有的道德教育體系，又可以推動整個社會的道德教育觀念的發(fā)展和整體的道德水平。在日益發(fā)展的社會背景下，要達(dá)到道德教育的最佳效果，必須將心理學(xué)應(yīng)用到道德教育的實(shí)踐中，充分的了解學(xué)生心理的變化。
一、道德教育和心理學(xué)的關(guān)系。
伴隨著教育活動中，不斷推進(jìn)的道德教育理論的研究和實(shí)踐工作的開展，教育家開始意識到心理學(xué)對于道德教育的重要性，并且，在充分的研究過心理學(xué)之后，將道德教育和心理學(xué)相結(jié)合，形成了一種新的理論體系―道德教育心理學(xué)。道德教育心理學(xué)的開展，是建立在實(shí)踐的基準(zhǔn)上，研究學(xué)生思想和行為上的熱點(diǎn)，從而達(dá)到了解學(xué)生心理變化的目的。這種新的理論體系的形成，反映了當(dāng)代社會對學(xué)生心理和道德教育的重視。一切關(guān)于事物的認(rèn)知都是來自于實(shí)踐過程。不管身處于什么時代，道德教育都是不可缺少的。尤其是在步入文明的社會的現(xiàn)在，對于人的道德教育更是不可缺少的。道德教育是適應(yīng)時代發(fā)展的產(chǎn)物，它的'存在是為了促進(jìn)整個社會的進(jìn)步，也是為了維護(hù)社會的和平發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，各國之間的交流逐漸增流。在信息化的時代，不同的文化背景下，交流給人們的思想也帶來一些轉(zhuǎn)變。作為教育的一大構(gòu)成，學(xué)校的道德教育也會受到或多或少的影響。這種影響可能是正面的，也可能是負(fù)面的。但是在復(fù)雜的社會形勢下，道德教育工作者必須站在正確的角度，來引導(dǎo)學(xué)生往積極向上的方向轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)道德教育的目的。
二、心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用。
通過研究顯示，一個人的道德觀念的形成是受很多外在因素的影響的，如所處的環(huán)境，所經(jīng)歷過的事情。在這樣的情況下，每個人道德觀念都會有所差異，所以，道德教育研究工作者就必須站在科學(xué)的角度，在承認(rèn)個體道德觀念的差異，提升自身的素養(yǎng)引導(dǎo)學(xué)生，解決學(xué)生遇到的問題，為學(xué)生形成正確的道德觀念提供助力。
（一）正確的認(rèn)識人的需求。
每個人的個性是不同的，其中包括每個人內(nèi)心的傾向。從心理學(xué)上講，這種傾向被稱為個性心理傾向。通俗意義上說，這種個性心理傾向是包含了人的動機(jī)、心理需要等內(nèi)容的。要達(dá)到道德教育的目的，就需要引導(dǎo)人的個性心理傾向往積極方向。意味著，教師需要了解這個人的需求。那么就需要對人的需求加以探討，了解到不同人的不同需求，做到道德教育的第一步工作。因此，只有正確認(rèn)識到學(xué)生的需求，才能科學(xué)的引導(dǎo)學(xué)生的行為，達(dá)到道德教育的目的。一個人做任何事情的最終目的，都是為了自身需求。而為了滿足需求，人必須通過行動來達(dá)到目的。所以說，一個人的行為是人的心理的反映。道德教育的工作者需要通過學(xué)生的行為了解學(xué)生的需求和學(xué)生的心理。從而采取措施來引導(dǎo)學(xué)生的行為，提升學(xué)生的積極性。
（二）了解個人的性格特征。
一個人的性格特點(diǎn)反映這個人對社會的態(tài)度，以及其行為特點(diǎn)。由于每個人周邊環(huán)境的差異、生存條件的差別等等因素的差別，導(dǎo)致每個人的性格也有差別。一些人的性格是積極地，一些人的性格是消極的。所以，對于不同性格的人的道德教育方式也是不相同的。對消極的人的道德教育，教育工作者就需要保持耐心，時刻的激勵這一類人，讓其意識到自身的優(yōu)秀，和社會的美好。對于那些性格比較積極地學(xué)生，道德教育過程中應(yīng)該注重讓其完善自身的性格，改掉不足的地方，向更加積極完美的方向行進(jìn)。總而言之，道德教育工作者是需要為不同的人創(chuàng)造適應(yīng)的環(huán)境和條件，利用自身的性格優(yōu)勢引導(dǎo)這些不同性格的人趨于完善，需要其保持積極性影響學(xué)生的行為，讓學(xué)生自主覺察自身的不足，然后改變自己。
（三）幫助學(xué)生樹立一個正確的理像。
一個人的理想意味著這個人對未來的展望。理想的確立應(yīng)當(dāng)是基于實(shí)際情況上，根據(jù)自身的特點(diǎn)決定的?，F(xiàn)階段社會大的理想就是培養(yǎng)學(xué)生對于共產(chǎn)主義理想的情感，所以在道德教育的過程中，道德教育工作者應(yīng)當(dāng)通過一系列的教育活動，潛移默化的影響學(xué)生的心理和思想，讓學(xué)生自覺的樹立建設(shè)共產(chǎn)主義社會的理想。建立了一個正確的理想，學(xué)生可以在未來的生活和學(xué)習(xí)中，一切行為都向著自身理想的方向發(fā)展，完善自己。道德教育工作中，心理學(xué)的應(yīng)用具有指向性。所以道德教育一定要和心理學(xué)相結(jié)合，通過研究學(xué)生的心理變化，了解學(xué)生的心理需求，引導(dǎo)學(xué)生往正確的方向前進(jìn)，完善學(xué)生的性格，提升學(xué)生的自主性和積極性，讓學(xué)生具有一個正確的人生觀和價值觀，才能達(dá)到道德教育的目的。
作者:張?jiān)娏謫挝?沈陽師范大學(xué)教育科學(xué)學(xué)院。
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交通擁堵問題論文篇十六
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項(xiàng)世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當(dāng)前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關(guān)工作人員研究的熱點(diǎn)話題之一，這些是當(dāng)前世界各國研究的焦點(diǎn)，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認(rèn)識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進(jìn)程中面臨的普遍性話題，也是嚴(yán)重困擾和影響著社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴(yán)重。
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項(xiàng)眾所周知的話題。就目前的城市交通進(jìn)行分析，其主要的工作內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運(yùn)流通的路線，但是因?yàn)槭艿匠鞘械囊?guī)模、性質(zhì)以及結(jié)構(gòu)的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點(diǎn)，但是其總的來說都是以客流量的運(yùn)輸為主要重點(diǎn)的，都是在上下班為客運(yùn)高峰時間段的一種發(fā)展模式。
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀(jì)以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點(diǎn)。
在通常情況下，對于交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行分析和總結(jié)發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個要點(diǎn)。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內(nèi)會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時每年的國家法定假日也經(jīng)常會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
1、出現(xiàn)原因。
1.1城市用地不合理。
居民收入增長刺激了汽車消費(fèi)(對家庭而言，汽車消費(fèi)其實(shí)是僅次于房地產(chǎn)消費(fèi)，第二大消費(fèi)項(xiàng)目，汽車消費(fèi)的繁榮有利于擴(kuò)大內(nèi)需)，提高了居民的生活質(zhì)量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因?yàn)槟壳暗缆烦霈F(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應(yīng)該認(rèn)為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權(quán)利。
1.2辦公建筑過渡集中。
繁榮的經(jīng)濟(jì)建設(shè)吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點(diǎn)之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進(jìn)出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟(jì)于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調(diào)一致的問題)，因?yàn)?，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應(yīng)對策略。
2.1城市用地不合理改進(jìn)建議。
加大西安城市基礎(chǔ)建設(shè)。在“十二五”期間重點(diǎn)加大對城市交通道路建設(shè)的投資，改擴(kuò)建主要干道，在主要路口全面實(shí)現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀(jì)70年代，環(huán)島立交就被認(rèn)為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應(yīng)該對我市各主要十字路口進(jìn)行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛的無障礙通過能力。
2.2發(fā)展協(xié)調(diào)城市。
“十一五”期間受國家產(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費(fèi)刺激政策利好影響，西安居民汽車消費(fèi)十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設(shè)卻沒有趕上步伐。這就導(dǎo)致大量機(jī)動車白天停在道路兩側(cè)、非機(jī)動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側(cè)而已。交管部門對此進(jìn)行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應(yīng)該加強(qiáng)對停車場的建設(shè)，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進(jìn)行停車場建設(shè)。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應(yīng)提倡立體化建設(shè)，提倡建設(shè)地下、地面、地上多層立體化建設(shè)方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機(jī)動車道非停車位上停放的機(jī)動車進(jìn)行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點(diǎn)很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報(bào)的方法有局限性。路況播報(bào)不是實(shí)時的;大多數(shù)私家車司機(jī)思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設(shè)道路狀況實(shí)時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機(jī)動車司機(jī)，做好提前分流。
三、結(jié)束語。
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴(yán)峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關(guān)重要，是解決城市發(fā)展隱患的關(guān)鍵所在。
交通擁堵問題論文篇十七
如果按照一些五四新文學(xué)作家的敘述，五四新文學(xué)靠著個別作家振臂一呼，辦了一點(diǎn)雜志，在短短的幾年內(nèi)，就能夠轉(zhuǎn)變中國的語言，這恐怕可以說是世界語言史上的奇跡。
文學(xué)是語言的藝術(shù)，五四新文學(xué)，新就新在運(yùn)用現(xiàn)代漢語。這幾乎已經(jīng)是常識了。我們一直認(rèn)為：新文學(xué)是五四時期方才誕生的，它是五四一代作家用現(xiàn)代漢語創(chuàng)作的新型文學(xué)作品，正是這樣一批新文學(xué)作品奠定了現(xiàn)代漢語的地位。按照胡適等五四新文化運(yùn)動倡導(dǎo)者的說法，兩千年來的中國文學(xué)，走的是言文分離的道路，五四白話文運(yùn)動，才確立了“言文一致”的狀態(tài)。
但是，一種語言的轉(zhuǎn)換需要整個社會的響應(yīng)與支持，這是需要時間的。因?yàn)檎Z言是整個社會交流的工具，它不大可能只由少數(shù)人在短短幾年時間內(nèi)支配決定。如果按照一些五四新文學(xué)作家的敘述，五四新文學(xué)靠著個別作家振臂一呼，辦了一點(diǎn)雜志，在短短的幾年內(nèi)，就能夠轉(zhuǎn)變中國的語言，這恐怕可以說是世界語言史上的奇跡。胡適正是意識到這一點(diǎn)，才寫了《國語文學(xué)史》、《白話文學(xué)史》，試圖把新文學(xué)的白話與中國歷史上的白話文本連接起來，梳理出白話文發(fā)展的歷史線索，尋找出五四新文學(xué)白話文的歷史依據(jù)。但是，胡適的《國語文學(xué)史》、《白話文學(xué)史》沒有做完，只做到宋代。在我看來，他幸好沒有做下去，假如他按照這樣的線索一直做到五四，那么，鴛鴦蝴蝶派就是當(dāng)時白話文學(xué)的正宗，他們做的白話才是按照中國文學(xué)傳統(tǒng)一直發(fā)展下來的白話。張恨水曾經(jīng)以《三國演義》為例，說明五四以來新文學(xué)歐化句式與當(dāng)時一般讀者的美感距離：“‘階下有一人應(yīng)聲曰，某愿往，視之，乃關(guān)云長也?！@種其實(shí)不通俗的文字，看的人，他能了然。若是改為歐化體：‘我愿去’，關(guān)云長站在臺階下面，這樣地應(yīng)聲說。文字盡管淺近，那一般通俗文運(yùn)動的對象，他就覺著別扭，看不起勁。”張恨水說的其實(shí)是鴛鴦蝴蝶派代表的通俗文學(xué)與五四新文學(xué)之間的語言差距。因此，我把按照中國文學(xué)傳統(tǒng)發(fā)展下來的白話稱作古白話，在鴛鴦蝴蝶派看來，他們才是古白話的繼承者。
新文學(xué)的白話受到了古白話的影響，但是它們顯然又不是鴛鴦蝴蝶派用的古白話。新文學(xué)的白話主要是一種帶有歐化色彩的白話。如果說上世紀(jì)二十年代新文學(xué)與鴛鴦蝴蝶派在文學(xué)語言上有什么區(qū)別，那區(qū)別主要就在歐化的程度上。鴛鴦蝴蝶派也受到西方文學(xué)的影響，但是它還是從古代章回小說的發(fā)展線索延續(xù)下來的，以古白話為主，并且沒有改造漢語的意圖。新文學(xué)則不然，它們有意引進(jìn)歐化的語言來改造漢語，以擴(kuò)大漢語的表現(xiàn)能力。我們從五四新文學(xué)家的翻譯主張上，尤其可以看出這一點(diǎn)。如魯迅主張的“硬譯”，就是當(dāng)時一種改造漢語的嘗試。
那么，古白話又是何時轉(zhuǎn)換為歐化白話文，歐化的白話文是何時開始問世的呢？它是在五四新文學(xué)問世時方才問世的嗎？顯然不是。根據(jù)我的研究，到五四時期，歐化的白話文在中國已經(jīng)存在了一個漫長的時段，至少有半個多世紀(jì)。對于歐化白話文在中國近代的存在，它們的發(fā)展線索，它們對后來國語運(yùn)動的意義，我們似乎還缺乏研究，學(xué)術(shù)界也不夠重視。
重新發(fā)現(xiàn)歐式白話文。
大約在19世紀(jì)60年代之后，古白話漸漸退出歷史舞臺，歐化白話開始登上歷史舞臺。今天看來，這些傳教士的譯本是中國最早的歐化白話文本，也是最早的新文學(xué)前驅(qū)。
中國自身的古白話是何時開始轉(zhuǎn)化為歐化白話的？這要?dú)w結(jié)到近代來華的西方傳教士，他們創(chuàng)作了最早的歐化白話文。西方近代來華的傳教士最初所用的漢語，大都是文言。中國的士大夫由于具有儒家信仰，對于基督教的傳教，往往持抵制態(tài)度。這就促使西方傳教士必須更加注意發(fā)展文化水平較低、無法閱讀文言的信徒，用白話傳教正是在這種狀態(tài)下進(jìn)入了他們的視野。西方傳教士最初創(chuàng)作白話文時運(yùn)用的仍是古白話，因?yàn)檫@時還沒有歐化白話的文本。然而，古白話那時已是一種書面語言，與當(dāng)時的口語已經(jīng)產(chǎn)生了距離。經(jīng)過不斷的翻譯磨合，大約在19世紀(jì)60年代之后，古白話漸漸退出歷史舞臺，歐化白話開始登上歷史舞臺。今天看來，這些傳教士的譯本是中國最早的歐化白話文本，也是最早的新文學(xué)前驅(qū)。
我們先看歐化白話的白話小說。西方長篇小說最早完整譯成漢語的，當(dāng)推班揚(yáng)的《天路歷程》，翻譯者為西方傳教士賓威廉，時間在1853年。當(dāng)時所用的翻譯語言還是文言，后來因?yàn)閭鹘痰男枰?，又重新用白話翻譯了一遍，時間在1865年。為了便于閱讀，在白話譯本中還增加了小注，注明見《圣經(jīng)》第幾章第幾節(jié)。全書用斷句，沒有標(biāo)點(diǎn)。因?yàn)槭亲g本，自然帶有西方文化，與中國傳統(tǒng)的白話章回小說完全不同。但是，它又受到中國白話章回小說的影響，每卷結(jié)束時，都有“詩曰”，有一首絕句，這是原作中沒有的。但是小說中的語言，卻已經(jīng)不是章回小說所用的古白話，大體上已經(jīng)是嶄新的現(xiàn)代漢語。試看：
“世間好比曠野，我在那里行走，遇著一個地方有個坑，我在坑里睡著，做了一個夢，夢見一個人，身上的衣服，十分襤褸，站在一處，臉兒背著他的屋子，手里拿著一本書，脊梁上背著重任。又瞧見他打開書來，看了這書，身上發(fā)抖，眼中流淚，自己攔擋不住，就大放悲聲喊道，‘我該當(dāng)怎么樣才好？’……‘我應(yīng)該做甚么，才可以得救?！?/p>
這是《天路歷程》開頭的第一段，我們可以看到，作者已經(jīng)不再運(yùn)用古白話的套語。為了忠實(shí)于英文原著，作者在運(yùn)用白話翻譯時必須保持原著的特點(diǎn)，忠實(shí)于原著的意思，這樣的翻譯也就堅(jiān)持了原著的限制視角敘述，白話也就出現(xiàn)了新的特色，帶有西方語言表述的特點(diǎn)，作為書面語是以前中國白話小說中罕見的，小說同時保持了西方小說的敘述特點(diǎn)，從而改造了中國原有的白話文學(xué)。假如把這一段與今天《天路歷程》的譯本對照，我們不難發(fā)現(xiàn)：它們之間并沒有明顯的差別，尤其是在白話語言的運(yùn)用上?！短炻窔v程》中有大量第一人稱的限制敘述，這種敘述與中國傳統(tǒng)小說的第一人稱說故事敘述不同，它是嚴(yán)格按照第一人稱所見所聞的限制視角敘述，甚至把第一人稱限制敘述和第三人稱限制敘述交替進(jìn)行。它是具有強(qiáng)烈感情色彩的第一人稱敘述，帶有很強(qiáng)的抒情性。這些特點(diǎn)都是中國傳統(tǒng)小說很少出現(xiàn)的，在白話小說中更是屬于創(chuàng)造性的發(fā)展。
最能代表文學(xué)作為語言藝術(shù)的體裁是詩歌，西方傳教士對漢語詩歌的影響也是很大的。傳教士要翻譯基督教的贊美詩，傳教的需要和他們的漢語水準(zhǔn)都不允許他們把贊美詩的翻譯格律化。于是他們翻譯了大量的歐化白話詩。中國古代也有運(yùn)用口語的白話詩，不過那運(yùn)用的是古代的口語，不是現(xiàn)代的口語，如《詩經(jīng)》、《樂府》等等。胡適自己認(rèn)為，現(xiàn)代白話詩是由他發(fā)明的，其實(shí)不然。西方傳教士在翻譯基督教贊美詩時，為了幫助信徒快速理解，有不少傳教士就把它翻譯成白話詩，現(xiàn)從19世紀(jì)70年代的出版物中舉出若干例證（原文無標(biāo)點(diǎn)，只有句逗）：
“有位朋友，別人難比，愛何等大，勝似兄弟，疼愛兄弟，愛何等大；世上朋友，有時離你，今日愛你，明日恨你，只有這位，總不誤你，愛何等大！”
“早起看見輕霜薄雪，沒到日中已經(jīng)消滅。花開滿樹眼前富貴，一陣風(fēng)來忽然吹卸。”
這些詩已經(jīng)開始把古代白話詩的以單音節(jié)為主轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代白話詩的以雙音節(jié)為主，不講平仄，不講古詩格律，它們數(shù)量眾多，比起胡適“兩個黃蝴蝶，雙雙天上飛”的“纏了足又放”的白話詩，在白話文的運(yùn)用上，似乎要更加大膽，更加貼近普通老百姓。
我們可以看到，早在五四新文學(xué)問世之前，運(yùn)用類似于現(xiàn)代漢語的歐化白話文創(chuàng)作的文學(xué)作品已經(jīng)存在，除了戲劇目前尚未發(fā)現(xiàn)外，小說、散文、詩歌等各種文體都已作了頗為有益的嘗試，在歐化程度上有的作品甚至超過了新文學(xué)前期的作品。這些歐化白話文作品不絕如縷，在教會出版物中一直延續(xù)下來，直到五四白話文運(yùn)動。
頗有意思的是，這些作品雖然問世已經(jīng)接近半個世紀(jì)，但是它們對新文學(xué)作家似乎毫無影響。新文學(xué)作家在說到自己的創(chuàng)作時，幾乎都沒有提到西方傳教士的中文翻譯作品對他們的影響。他們幾乎都認(rèn)為自己的創(chuàng)作主要接受的是外國小說的影響，或者是閱讀外文原著或英譯本，或者是閱讀林紓等非西方傳教士的中譯本，仿佛西方傳教士的歐化白話文譯本從來就沒有存在過。甚至連許地山這樣的基督徒作家都沒有提及西方傳教士的白話文對他的影響。對于造成這種狀況的原因，需要作專門的分析。而這本身也許就是西方傳教士的歐化白話文文本后來被歷史遮蔽的主要原因。但不管怎樣，正因?yàn)樾挛膶W(xué)作家也是接受外國小說的影響，用外國文學(xué)的資源來改造中國文學(xué)，所以他們所用的歐化白話與西方傳教士可謂是殊途同歸。
新文學(xué)作家沒有提到西方傳教士歐化白話文對當(dāng)時社會的影響，是否這一影響就不存在呢？平心而論，西方傳教士的歐化白話文本，對當(dāng)時的基督徒以及靠攏教會的平民不會沒有影響。其實(shí)，在五四新文化運(yùn)動提倡白話文時期，并不是沒有人發(fā)現(xiàn)五四白話文與西方傳教士白話文的相似之處。周作人在19就曾經(jīng)提到：“我記得從前有人反對新文學(xué)，說這些文章并不能算新，因?yàn)槎际菑摹恶R太福音》出來的；當(dāng)時覺得他的話很是可笑，現(xiàn)在想起來反要佩服他的先覺：《馬太福音》的確是中國最早的歐化的文學(xué)的國語，我又預(yù)計(jì)他與中國新文學(xué)的前途有極大極深的關(guān)系?！笨梢?，早在1920年之前，新文學(xué)創(chuàng)作初起之際，就有人發(fā)現(xiàn)它與西方傳教士所用的翻譯白話之間的聯(lián)系，只是當(dāng)時的新文學(xué)家不愿承認(rèn)罷了。這一發(fā)現(xiàn)其實(shí)非常重要，這說明當(dāng)時有讀者是因?yàn)橄瓤吹搅宋鞣絺鹘淌康臍W化白話文譯本，在這個基礎(chǔ)上才接受或者反對新文學(xué)的，而對這些讀者來說，新文學(xué)的歐化白話已經(jīng)不是新鮮事，他們很容易就能夠辨別新文學(xué)的語言。
西方傳教士對于新文學(xué)的影響，不僅在于提供了最早的歐化白話文的文本；更在于在漢語的語法、詞匯、語音三方面，都推動了現(xiàn)代漢語的建立。一般人都能看到漢語語法、詞匯在近代受到的外來影響：外來新事物帶來大量的新詞匯，漢語最早的語法專著《馬氏文通》就是在外國語法啟示下成書的。但是一般人可能會覺得，漢字的語音是中國人自己確定的，與西方傳教士又有什么關(guān)系？其實(shí)，西方傳教士對漢字語音的認(rèn)定作出過重要貢獻(xiàn)。漢字是表形文字，而不是表音文字，它不能直接讀出字音。中國古代用來解決這一問題的方法是“釋音”、“反切”、“四聲”，這一套注音方式是為培養(yǎng)士大夫服務(wù)的，因?yàn)樗怯脻h字本身作為注音系統(tǒng)，用淺顯的漢字來注明較難讀漢字的讀音，或者用前一漢字的聲母加上后一漢字的韻母連讀。這些方法都需要以認(rèn)識相當(dāng)數(shù)量的漢字作為讀音的基礎(chǔ)，假如不認(rèn)識用來注音的漢字，也就無法讀出被注音字的讀音。但是，這套注音系統(tǒng)很不適合西方傳教士，他們的母語所用的文字基本上都是表音文字，用字母表音是他們的常識，但是漢語就完全不同了，它是象形文字，文字與讀音之間缺少表音文字那樣密切的聯(lián)系。傳教士晁俊秀說：“對于一個歐洲人來說，漢語的發(fā)音尤其困難，永遠(yuǎn)是個障礙，簡直是不可逾越的障礙?！彼麄円M快學(xué)會中文，很自然地就運(yùn)用母語的字母給漢字注音，明末的西方傳教士提出了最早的漢語拼音方案，晚清的傳教士又繼續(xù)提出各種為官話、方言注音的方案。這些方案至少有十多種。這些拼音方案進(jìn)入了實(shí)踐，小孩子通過幾天的注音學(xué)習(xí)可以很快掌握注音方法，實(shí)現(xiàn)以前要花幾年乃至十幾年才能實(shí)現(xiàn)的閱讀。西方傳教士相信，用拼音改革漢字可以作為“一種使西方的科學(xué)和經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌驅(qū)σ粋€民族的發(fā)展有幫助的最好貢獻(xiàn)”。這樣的一種文字，“是產(chǎn)生一條達(dá)到文盲心中去最直接的路”。中國最早的漢字拼音文本是19世紀(jì)產(chǎn)生的各種方言《圣經(jīng)》，在廈門的拼音《圣經(jīng)》曾經(jīng)賣掉四萬多部，甚至出現(xiàn)了完全用羅馬字母拼音構(gòu)成的方言報(bào)紙。后來，西方傳教士用字母為漢字注音的方式給中國學(xué)者打開了思路，啟發(fā)了他們，并且成為他們改革漢語文字的努力方向。但是，在西方傳教士看來，既然用字母注音可以取代漢字，漢字的存留也就成了問題。這也成為后來中國語言學(xué)界的'重要爭論之一。
18，裘廷梁在《蘇報(bào)》發(fā)表《論白話為維新之本》，成為白話文運(yùn)動的發(fā)軔之作，其中就提到：“耶氏之傳教也，不用希語，而用阿拉密克之蓋立里土白。以希語古雅，非文學(xué)士不曉也。后世傳耶教者，皆深明此意，所至則以其地俗語，譯《舊約》、《新約》?！蓖砬灏自捨倪\(yùn)動的許多白話作品，也具有歐化白話的傾向。不少人也提出了漢字“拉丁化”的設(shè)想，吳稚暉、錢玄同等人甚至認(rèn)為“漢字不滅，中國必亡”。從西方傳教士到晚清白話文運(yùn)動，再到五四白話文運(yùn)動，構(gòu)成了一條歐化白話文在近代的發(fā)展線索。明乎此，我們就能夠理解，為什么五四白話文運(yùn)動可以做到幾個人振臂一呼，就能夠群山響應(yīng)。接受歐化白話文的社會基礎(chǔ)已經(jīng)醞釀了幾十年了。語言是文學(xué)的基礎(chǔ)，文學(xué)是語言藝術(shù)的集中表現(xiàn)。我們尋找五四新文學(xué)的起源，應(yīng)該看到西方傳教士對此曾經(jīng)作出過貢獻(xiàn)。
調(diào)整現(xiàn)代文學(xué)研究的視野。
歐化白話文改造了漢語，促使?jié)h語精細(xì)化、明確化，擴(kuò)大了漢語的表現(xiàn)能力，但導(dǎo)致了不少傳統(tǒng)文化內(nèi)涵的失落，使?jié)h語變得“平面化”，失去了原有的厚度。
歐化白話文改造了漢語，促使?jié)h語精細(xì)化、明確化，擴(kuò)大了漢語的表現(xiàn)能力。但是語言是文化的表現(xiàn)，漢語歐化的結(jié)果，也導(dǎo)致了不少傳統(tǒng)文化內(nèi)涵的失落，使?jié)h語變得“平面化”，失去了原有的厚度?，F(xiàn)代漢語語法體系是從《馬氏文通》發(fā)展而來的，陳寅恪曾經(jīng)批評《馬氏文通》的做法：“今日印歐語系化之文法，即《馬氏文通》格義式之文法，既不宜施之于不同語系之中國語文，而與漢語同系之語言比較研究，又在草昧?xí)r期，中國語文真正文法，尚未能確立，”他認(rèn)為，一直到20世紀(jì)30年代，擺脫西方傳教士影響的中國真正文法，并沒有建立起來。他擔(dān)心漢語的歐化語法會導(dǎo)致中國文化的失落，他甚至警告當(dāng)時的語言學(xué)家：“從事比較語言之學(xué)，必具一歷史觀念，而具有歷史觀念者，必不能認(rèn)賊作父，自亂其宗統(tǒng)也?！?0年代還曾經(jīng)發(fā)生過十教授聯(lián)名發(fā)表宣言，拒絕漢語的歐化，要求漢語恢復(fù)傳統(tǒng)。就是在主流文學(xué)內(nèi)部，也曾經(jīng)出現(xiàn)對歐化白話文的反思。瞿秋白認(rèn)為：五四白話文“造成一種風(fēng)氣：完全不顧口頭上的中國言語的習(xí)慣，而采用許多古文文法，歐洲文的文法，日本文的文法，寫成一種讀不出來的所謂白話，即使讀得出來，也是聽不慣的所謂白話?！焙柡搀希┮舱J(rèn)為：“現(xiàn)在的白話文，已經(jīng)歐化、日化、文言化，以至形成一種四不像的新式文言‘中國洋話’去了?！睂τ诋?dāng)時的白話受到歐化影響，他們的看法與陳寅恪以及十教授倒是一致的。只是這些抗拒歐化的努力，由于不是主流，后來被歷史遮蔽了。
19世紀(jì)歐化白話文的重新發(fā)現(xiàn)，使得我們需要重新思考和調(diào)整目前的現(xiàn)代文學(xué)研究。
首先，現(xiàn)代文學(xué)研究的時段必須改變，原來的現(xiàn)代文學(xué)研究從19的新文化運(yùn)動開始，后來上推到19，甚至上推到1898年。但是歐化白話文作為新文學(xué)先驅(qū)的存在，需要我們把研究時段延伸到西方傳教士的中文傳教活動。正如法國年鑒學(xué)派史學(xué)大師布羅代爾早就指出的：長時段的對對象的審視，也許更能說明問題。
其次，我們以往的研究，把漢語書面語從文言到現(xiàn)代白話的轉(zhuǎn)變僅僅看成是漢語內(nèi)部的轉(zhuǎn)變，很可能低估了近代“西化”、“全球化”的力量。如果忽視了西方傳教士用中文創(chuàng)作翻譯的作品和他們改造漢語的努力，就只能在我們中國作家內(nèi)部尋找近代文學(xué)變革的因果關(guān)系。而西方傳教士是外國人，他們的漢語文學(xué)活動也不能進(jìn)入我們的文學(xué)史，這種做法遮蔽了我們的視野，也掩蓋了近現(xiàn)代文學(xué)史上“中西古今”互動的某些歷史真相。
第三，我們以往對現(xiàn)代文學(xué)的研究，在某種意義上是繼承了胡適這批學(xué)者，以一種進(jìn)化論的觀念，來看待白話取代文言，這往往把歷史簡化了；其實(shí)其中的關(guān)系要復(fù)雜得多。晚清的文學(xué)現(xiàn)代化過程，有著多種選擇的可能性?？床坏竭@種復(fù)雜性，我們就無法理解：為什么像王國維、陳寅恪這樣從來就主張現(xiàn)代化的學(xué)者，王國維會去自殺，而陳寅恪會認(rèn)為王國維的自殺是殉文化，為什么陳寅恪這時會認(rèn)為中國的文化已經(jīng)凋零到需要有人來殉了。研究新文學(xué)的成長，必須把它與舊文學(xué)的衰亡結(jié)合在一起研究，才能更清楚地看出歷史的演變脈絡(luò)。
最后，我們重新審視這段歷史，考察西方傳教士的漢語文學(xué)活動，也許能夠?qū)Α叭蚧薄ⅰ爸趁窕?、“帝國主義”在文化上的影響及其方式，產(chǎn)生更深入的認(rèn)識。如果我們不把“現(xiàn)代化”只看作“西化”，那么我們就需要對現(xiàn)有的“現(xiàn)代化”趨勢和理念作出反思。在文學(xué)史研究上，我們就應(yīng)當(dāng)對從西方傳教士開始的歐化白話文作出新的反思，重新思考全球化和殖民主義的特點(diǎn)，以及與之相關(guān)的“文化現(xiàn)代化”問題，重新思考和評價中國近代古今、中西、雅俗三大矛盾沖突的背景與結(jié)果。
交通擁堵問題論文篇十八
近幾年,我國的道路交通管理法規(guī)逐步完善,道路交通管理向新的法制化管理軌道運(yùn)行。筆者根據(jù)交通法規(guī)宣傳教育的實(shí)踐,談?wù)勂渲械膸讉€心理學(xué)問題。
交通法規(guī)意識的培養(yǎng)，是個體社會化的重要方面，也是交通法規(guī)宣傳教育的根本目的。
在交通執(zhí)法過程中，有許多人認(rèn)為，交通法規(guī)知識的缺乏及“交通法盲”，是出現(xiàn)交通違章和交通肇事的主要原因。這種解釋，是不能令人信服的。
何謂“交通法盲”？即對交通法規(guī)一無所知之謂也。“交通法盲”同交通肇事是什么關(guān)系？只要做一點(diǎn)抽樣調(diào)查就會知道：兩者之間并無必然的因果關(guān)系。不知法，不懂法，固然容易造成交通違章及交通肇事，但是，從發(fā)生的大量交通事故案例看，因?qū)煌ǚㄒ?guī)的無知而違犯交通規(guī)則的實(shí)際上很少，就是除駕駛員之外的其他觸犯交通法規(guī)的人，還是知法（包括知之不多者在內(nèi)）違法的占多數(shù)。
讓廣大交通參與者知法、懂法是很重要的，在今后普及交通法規(guī)常識的宣傳教育中，仍然要把它放在重要地位。但筆者認(rèn)為，交通法制宣傳教育最根本的任務(wù)，還在于對公民交通法規(guī)意識的培養(yǎng)。
所謂交通法規(guī)意識，是人們對于各種交通法規(guī)的觀點(diǎn)、態(tài)度的總稱。具體地講就是人們對現(xiàn)行交通法規(guī)的評價和解釋，人們的法律動機(jī)（法律要求），對自己權(quán)利、義務(wù)的認(rèn)識（法律感），對交通法規(guī)了解、掌握、運(yùn)用的程度（法規(guī)知識），以及對行為是否合法的評價等。交通法規(guī)意識是整個法律意識的重要組成部分，也是社會意識的一部分，它同人們的道德、政治等觀念緊密相聯(lián)。
交通法規(guī)意識的結(jié)構(gòu)，可概括為三個層次：一、交通法規(guī)知識（認(rèn)識功能）；二、對交通法規(guī)的`態(tài)度（評價功能）；三、守法的行為素養(yǎng)（調(diào)節(jié)功能）。
以上三個層次的作用和相互關(guān)系是：
1、交通法規(guī)知識的多少是人們對交通法規(guī)的態(tài)度和守法素養(yǎng)的認(rèn)識基礎(chǔ)。
2、僅僅具有交通法規(guī)知識，并不能保證人們不去違犯交通規(guī)則。如果不尊重法規(guī)，法規(guī)知識本身是不能防止違犯法規(guī)行為的。
3、雖然調(diào)節(jié)功能來源于個人對交通法規(guī)的態(tài)度和評價，但是，它又是相對獨(dú)立的層次。調(diào)節(jié)功能實(shí)質(zhì)上是一種對利益誘惑的抗御能力和對行為的自控能力，它表現(xiàn)在當(dāng)個人意愿和需求與道德、法規(guī)產(chǎn)生矛盾時，能自覺地遵守道德、法規(guī)，以頑強(qiáng)的意志品質(zhì)抑制個人各種錯誤的意念。調(diào)節(jié)功能的完善，表明個體社會化的成熟程度，它是防止各類交通違章和交通事故最重要的關(guān)口。當(dāng)調(diào)節(jié)功能不夠完善時，個體雖有較好的守法素養(yǎng)，也會受社會群體不守法的影響而不守法。例如個體不因無交警在場而闖紅燈，但因見其他群體闖紅燈，便也跟著闖紅燈。
綜上所述，可以得出以下幾點(diǎn)認(rèn)識：
(一)宣傳交通法規(guī)知識是重要的，但不是唯一的。如果說交通法規(guī)宣傳教育的任務(wù)是使人們知法、守法，那么，就應(yīng)當(dāng)著眼于交通法規(guī)觀念、法規(guī)意識的培養(yǎng)上，而不僅僅是讓他們知道一些交通法規(guī)條文。
(二)對車管干部、機(jī)動車駕駛員和廣大的交通參與者，在掌握交通法規(guī)知識上應(yīng)有不同的要求，對前者應(yīng)幫助他們多掌握有關(guān)的法規(guī)知識，對后者應(yīng)著重使他們掌握與道德原則相關(guān)法規(guī)，重點(diǎn)解決正確交通規(guī)范的樹立和堅(jiān)定的交通行為素養(yǎng)的培養(yǎng)問題。
(三)交通法規(guī)宣傳教育不應(yīng)孤立地進(jìn)行。應(yīng)當(dāng)結(jié)合“普法”的教育、職業(yè)道德教育、人生觀教育、政治教育來進(jìn)行，從營造安定團(tuán)結(jié)的社會環(huán)境，建設(shè)精神文明和培養(yǎng)社會主義新人的高度，來認(rèn)識交通法規(guī)教育的意義，把它看作是社會主義精神文明建設(shè)系統(tǒng)的有機(jī)組成部分。
心理學(xué)需要研究人們在交際活動中借助語言傳達(dá)思想的過程，研究言語（包括口頭和書面言語）如何被感知和被理解以及它對人們活動的影響。因此，在交通法規(guī)宣傳教育中，應(yīng)根據(jù)不同的宣傳對象，充分運(yùn)用交通案例來說明法規(guī)條款的意義，以調(diào)動情感產(chǎn)生較強(qiáng)的刺激，使受教育者在腦子里引起震動。
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交通擁堵問題論文篇十九
辦公室行政工作是事業(yè)單位的形象窗口，其能夠直接反映出事業(yè)單位的整體服務(wù)程度。為此，我們就要保證相關(guān)工作人員能夠樹立良好的工作服務(wù)意識，具有求真務(wù)實(shí)的精神，能夠在實(shí)際的工作中，將實(shí)踐與理論進(jìn)行有效的集合，對辦事的方案和方式給予合理的完善和優(yōu)化，從而幫助事業(yè)單位贏得更高的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
3.2將權(quán)、責(zé)、利給予有效的明確劃分。
辦公室的工作涉及的因素比較多，比較繁雜，這不僅會給相關(guān)的工作人員帶來較大的工作壓力，而且一旦出現(xiàn)問題時，相關(guān)的工作人員還相互進(jìn)行責(zé)任的推諉，從而造成了管理的混亂和資源的浪費(fèi)。為此，我們應(yīng)該有針對性地細(xì)化工作崗位，針對具體的工作任務(wù)和內(nèi)容進(jìn)行有效的劃分，保證工作的效率、質(zhì)量和秩序。
3.3加強(qiáng)對工作人員的思想道德的建設(shè)。
3.4加強(qiáng)對相關(guān)的管理和工作模式的創(chuàng)新。
事業(yè)單位要能夠根據(jù)實(shí)際的辦公情況，對辦公現(xiàn)狀進(jìn)行分析，充分地意識到工作中的不足，然后能夠有針對性地對工作和管理模式進(jìn)行完善和優(yōu)化。事業(yè)單位要能夠充分地意識到其在社會上的主要服務(wù)職能，并且在此基礎(chǔ)上，對單位中的各個職能進(jìn)行細(xì)化和調(diào)整，保證每一個工作崗位的有效性和資源利用的高效性。通過這樣的方式，更好地實(shí)現(xiàn)事業(yè)單位辦公室行政管理工作的規(guī)范性和科學(xué)性，為事業(yè)單位辦公室行政管理工作提供便利的條件。
3.5提高團(tuán)隊(duì)的凝聚力。
在實(shí)際的事業(yè)單位的行政辦公中，我們不難發(fā)現(xiàn)，辦公室人員常常由于分工不明確，導(dǎo)致很多工作都是由個人獨(dú)立來完成，而某些需要多人合作來完成的項(xiàng)目最后的完成效果不滿足實(shí)際的要求。為此，相關(guān)人員要加強(qiáng)辦公室的管理工作，培養(yǎng)職員的團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神，提高其凝聚力，構(gòu)建和諧的合作管理，這樣他們在實(shí)際的工作過程中才能夠互相幫助，進(jìn)而發(fā)揮更大的作用。
3.6提高辦公室的工作效率。
在實(shí)際的行政辦公中，辦公室的辦事效率亟待提高。只有提高了辦事效率，才能夠提高服務(wù)的水平。為此，我們首先應(yīng)該精簡辦公機(jī)構(gòu)和部門，盡可能地避免設(shè)置一些中間部門，保證相關(guān)的命令和精神實(shí)現(xiàn)更為精準(zhǔn)和高效的傳達(dá)。與此同時，辦公室的行政工作要做好銜接工作，保證各個工作部門的一致性。各個部門也要充分地意識到辦公室行政工作的特定意義和重要職能，樹立起全局觀念，樹立積極為領(lǐng)導(dǎo)辦事、為基層服務(wù)和為群眾謀利的精神和觀念。只有這樣才能夠更好地提高辦公室的辦事效率。實(shí)現(xiàn)更好地“服務(wù)”形象。
3.7加強(qiáng)外部動力的引進(jìn)效果。
在實(shí)際的生活中，我們不難發(fā)現(xiàn)，外界社會對于辦公室行政工作的認(rèn)知不足，這就影響了很多問題的時效性。為此，我們可以加強(qiáng)對大眾傳播媒介的有效利用，做好宣傳工作，能夠使得更多的人重視辦公室的行政工作。而且為了進(jìn)一步拉近與群眾之間的關(guān)系，部門辦公室還可以舉辦一些“開放日”活動，使得群眾對辦公室的行政工作有一個更加全面的了解，消除一些誤解，從而為辦公室行政工作提供更好的動力源泉，也在一定程度上為群眾謀得更大的利益。
4結(jié)論。
總之，事業(yè)單位辦公室行政管理工作是事業(yè)單位的重要工作環(huán)節(jié)，其工作的質(zhì)量和效果會直接影響事業(yè)單位的整體形象和價值的發(fā)揮。為此，相關(guān)的事業(yè)單位人員在發(fā)展的過程中，應(yīng)該對此項(xiàng)工作涉及的各個因素和環(huán)節(jié)給予有效的完善和優(yōu)化，提高工作質(zhì)量和效率，促進(jìn)事業(yè)單位更好更快地發(fā)展。
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［2］于學(xué)信.關(guān)于加強(qiáng)行政事業(yè)單位財(cái)務(wù)管理的思考［a］．決策與信息雜志社、北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院.“決策論壇———創(chuàng)新思維與領(lǐng)導(dǎo)決策學(xué)術(shù)研討會”論文集(上)［c］．決策與信息雜志社、北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，2017:1.
［3］王茜.關(guān)于《政府會計(jì)準(zhǔn)則—基本準(zhǔn)則》實(shí)施后加強(qiáng)行政事業(yè)單位財(cái)務(wù)管理的思考［j］．財(cái)會學(xué)習(xí)，2016(21):65，67.
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